CLASIFICACIÓN Y

FUNCIONAMIENTO DE
LOS MOTORES DE
FLUIDOS COMPRESIBLES
MATERIA:

INTEGRANTES:
 1.1. DEFINICIÓN, CLASIFICACIÓN
Y PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO.
SE DENOMINAN MÁQUINAS DE FLUIDO AQUELLAS QUE
TIENEN COMO FUNCIÓN PRINCIPAL INTERCAMBIAR
ENERGÍA CON UN FLUIDO QUE LAS ATRAVIESA.
ESTE INTERCAMBIO IMPLICA DIRECTAMENTE UNA
TRANSFORMACIÓN DE ENERGÍA.
CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE
FLUIDOS COMPRESIBLES
TIPO DE COMBUSTION
COMBUSTIÓN EXTERNA:
ES UNA MÁQUINA QUE REALIZA UNA CONVERSIÓN DE ENERGÍA
CALORÍFICA EN ENERGÍA MECÁNICA MEDIANTE UN PROCESO DE
COMBUSTIÓN QUE SE REALIZA FUERA DE LA MÁQUINA.
 COMBUSTION INTERNA:
ES UN TIPO DE MÁQUINA QUE OBTIENE ENERGÍA MECÁNICA
DIRECTAMENTE DE LA ENERGÍA QUÍMICA PRODUCIDA POR UN
COMBUSTIBLE QUE ARDE DENTRO DE UNA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, LA
PARTE PRINCIPAL DE UN MOTOR. SE EMPLEAN MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA DE CUATRO TIPOS:
EL MOTOR DE EXPLOSIÓN CICLO OTTO, ES EL MOTOR CONVENCIONAL DE
GASOLINA QUE SE EMPLEA EN AUTOMOCIÓN Y AERONÁUTICA. .
TANTO LOS MOTORES OTTO COMO LOS DIÉSEL SE FABRICAN EN MODELOS
DE DOS Y CUATRO TIEMPOS, EL MOTOR ROTATORIO, LA TURBINA DE
COMBUSTIÓN .
 TIPO DE CICLOS DE TRABAJO:

MOTORES DE DOS TIEMPOS: MOTORES DONDE TODO EL CICLO

DE TRABAJO SE REALIZA EN CADA VUELTA DE CIGÜEÑAL.
 MOTORES DE CUATRO TIEMPOS: EN ESTE CASO EL CICLO DE
TRABAJO SE REALIZA POR CADA DOS VUELTAS DEL CIGÜEÑAL .
 TIPO DE COMBUSTIBLE:

DE PÓLVORA: MÁQUINA EN LA QUE SE PRENDÍA UNA CARGA DE

PÓLVORA EN EL INTERIOR DE UN CILINDRO, PARA PODER
IMPULSAR EL PISTÓN.

GASOLINA: TRANSFORMA LA ENERGÍA OBTENIDA POR

COMBUSTIÓN DE UNA MEZCLA GASEOSA CARBURADA,
PROVENIENTE DEL CARBURADOR, EN ENERGÍA MECÁNICA
UTILIZADA PARA PROPULSAR UN ÉMBOLO QUE ACTÚA SOBRE UNA
BIELA, LA CUAL MUEVE EL CIGÜEÑAL Y A TRAVÉS DE
TRANSMISIONES PROVOCA EL MOVIMIENTO DE LAS RUEDAS.

DIESEL: MOTOR QUE ASPIRA AIRE PURO, SIN MEZCLA DE

COMBUSTIBLE.
EN EL TIEMPO DE COMPRESIÓN, EL AIRE SE COMPRIME, CON LO
QUE ALCANZA UNA TEMPERATURA EXTRAORDINARIAMENTE ALTA.

VAPOR: EL VAPOR PENETRA POR UN CILINDRO, POR DEBAJO DE

UN ÉMBOLO, Y SE CONDENSA CON UN CHORRO DE AGUA FRÍA.
ESTE PROCESO GENERA UN VACÍO PARCIAL, Y LA PRESIÓN
ATMOSFÉRICA QUE ACTÚA POR ENCIMA DEL ÉMBOLO LO HACE
BAJAR.
 TIPO DE SISTEMA DE ALIMENTACION

MOTORES DE ASPIRACIÓN NATURAL: SON MOTORES EN LOS QUE EL

CILINDRO DE TRABAJO SE LLENA POR LA ASPIRACIÓN NATURAL DEL
PISTÓN AL HACER VACÍO.

MOTORES SOBRE-ALIMENTADOS: ESTÁN DOTADOS DE UN

COMPRESOR QUE FUERZA LA MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE O AIRE
SOLO, SEGÚN EL CASO, EN EL CILINDRO DE TABAJO.
 DISEÑO DEL MOTOR

MOTORES CON MECANISMO PISTÓN-BIELA-CIGÜEÑAL: SON

LOS MOTORES MAS UTILIZADOS EN LOS AUTOMÓVILES DESDE
SUS ORÍGENES.
ESTE ESQUEMA DE TRABAJO ES EL MÁS REPRESENTATIVO
DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.
MOTORES ROTATORIOS: SE USAN CASI EXCLUSIVAMENTE POR
ALGUNOS FABRICANTES DE AUTOMÓVILES, PRINCIPALMENTE
PARA LOS AMANTES DE LA VELOCIDAD.

TIPO DE LUBRICACION

MOTORES DE CÁRTER HÚMEDO: MOTORES DONDE EXISTE UN

CÁRTER QUE CONTIENE ACEITE LUBRICANTE.

MOTORES DE CÁRTER SECO: EN ESTE CASO EL CÁRTER ESTÁ

VACÍO Y EL LUBRICANTE ENTRA AL MOTOR MEZCLADO CON LA
GASOLINA.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
DE LOS MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
 MOTOR DE CICLO OTTO (ENCENDIDO POR CHISPA).

CUYO NOMBRE PROVIENE DEL TÉCNICO ALEMÁN QUE LO INVENTÓ,

NIKOLAUS AUGUST OTTO, ES EL MOTOR CONVENCIONAL DE
GASOLINA QUE SE EMPLEA EN AUTOMOCIÓN Y AERONÁUTICA.

DENTRO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA DE

ENCENDIDO POR CHISPA EXISTEN DOS TIPOS POR LA CANTIDAD DE
TIEMPOS QUE HAY EN UN CICLO DEL MOTOR:
• MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.
• MOTOR DE DOS TIEMPOS.

LA MAYORÍA DE ESTOS MOTORES EL COMBUSTIBLE QUE UTILIZAN ES

LA GASOLINA AUNQUE TAMBIÉN PUEDEN USAR METANOL.
 MOTOR DE 4 TIEMPOS:
• PRIMER TIEMPO O ADMISIÓN:

EN ESTA FASE EL DESCENSO DEL PISTÓN ASPIRA LA MEZCLA AIRE

COMBUSTIBLE EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO O EL
AIRE EN MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESIÓN.

LA VÁLVULA DE ESCAPE PERMANECE CERRADA, MIENTRAS QUE LA

DE ADMISIÓN ESTÁ ABIERTA.

EN EL PRIMER TIEMPO EL CIGÜEÑAL DA 180º Y EL ÁRBOL DE LEVAS

DA 90º Y LA VÁLVULA DE ADMISIÓN SE ENCUENTRA ABIERTA Y SU
CARRERA ES DESCENDENTE.
• SEGUNDO TIEMPO O COMPRESIÓN:

AL LLEGAR AL FINAL DE CARRERA INFERIOR, LA VÁLVULA DE

ADMISIÓN SE CIERRA, COMPRIMIÉNDOSE EL GAS CONTENIDO EN LA
CÁMARA POR EL ASCENSO DEL PISTÓN.

EN EL 2º TIEMPO EL CIGÜEÑAL DA 360º Y EL ÁRBOL DE LEVAS DA

180º, Y ADEMÁS AMBAS VÁLVULAS SE ENCUENTRAN CERRADAS Y SU
CARRERA ES ASCENDENTE.
• TERCER TIEMPO O EXPLOSIÓN

EN LOS MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO, SALTA LA CHISPA EN

LA BUJÍA, PROVOCANDO LA INFLAMACIÓN DE LA MEZCLA.

UNA VEZ INICIADA LA COMBUSTIÓN, ESTA PROGRESA RÁPIDAMENTE

INCREMENTANDO LA TEMPERATURA EN EL INTERIOR DEL CILINDRO Y
EXPANDIENDO LOS GASES QUE EMPUJAN EL PISTÓN.

ESTA ES LA ÚNICA FASE EN LA QUE SE OBTIENE TRABAJO.

EN ESTE TIEMPO EL CIGÜEÑAL DA 180º MIENTRAS QUE EL ÁRBOL DE

LEVAS DA 240º, AMBAS VÁLVULAS SE ENCUENTRAN CERRADAS Y SU
CARRERA ES DESCENDENTE.
• CUARTO TIEMPO O ESCAPE:

EN ESTA FASE EL PISTÓN EMPUJA CUIDADOSAMENTE, EN SU

MOVIMIENTO ASCENDENTE, LOS GASES DE LA COMBUSTIÓN QUE
SALEN A TRAVÉS DE LA VÁLVULA DE ESCAPE QUE PERMANECE
ABIERTA.

AL LLEGAR AL PUNTO MÁXIMO DE CARRERA SUPERIOR, SE CIERRA

LA VÁLVULA DE ESCAPE Y SE ABRE LA DE ADMISIÓN, REINICIÁNDOSE
EL CICLO.

EN ESTE TIEMPO EL CIGÜEÑAL DA 360º Y EL ÁRBOL DE LEVAS DA 180º

Y SU CARRERA ES ASCENDENTE.
 MOTOR DE DOS TIEMPOS
• FASE DE ADMISIÓN-COMPRESIÓN:

EL PISTÓN SE DESPLAZA HACIA ARRIBA (LA CULATA) DESDE SU

PUNTO MUERTO INFERIOR, EN SU RECORRIDO DEJA ABIERTA
LA LUMBRERA DE ADMISIÓN. MIENTRAS LA CARA SUPERIOR
DEL PISTÓN REALIZA LA COMPRESIÓN EN EL CILINDRO, LA
CARA INFERIOR SUCCIONA LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE A
TRAVÉS DE LA LUMBRERA. PARA QUE ESTA OPERACIÓN SEA
POSIBLE EL CÁRTER HA DE ESTAR SELLADO.

ES POSIBLE QUE EL PISTÓN SE DETERIORE Y LA CULATA SE

MANTENGA ESTABLE EN LOS PROCESOS DE COMBUSTIÓN.
• FASE DE POTENCIA-ESCAPE

AL LLEGAR EL PISTÓN A SU PUNTO MUERTO SUPERIOR SE

FINALIZA LA COMPRESIÓN Y SE PROVOCA LA COMBUSTIÓN DE
LA MEZCLA GRACIAS A UNA CHISPA ELÉCTRICA PRODUCIDA
POR LA BUJÍA.

LA EXPANSIÓN DE LOS GASES DE COMBUSTIÓN IMPULSA CON

FUERZA EL PISTÓN QUE TRANSMITE SU MOVIMIENTO AL
CIGÜEÑAL A TRAVÉS DE LA BIELA.

EN SU RECORRIDO DESCENDENTE EL PISTÓN ABRE LA

LUMBRERA DE ESCAPE PARA QUE PUEDAN SALIR LOS GASES
DE COMBUSTIÓN Y LA LUMBRERA DE TRANSFERENCIA POR LA
QUE LA MEZCLA AIRE-COMBUSTIBLE PASA DEL CÁRTER AL
CILINDRO.

CUANDO EL PISTÓN ALCANZA EL PUNTO INFERIOR EMPIEZA A

ASCENDER DE NUEVO, SE CIERRA LA LUMBRERA DE
TRANSFERENCIA Y COMIENZA UN NUEVO CICLO.
 MOTOR ROTATIVO WANKEL
EL MOTOR WANKEL ES UN TIPO DE MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA, INVENTADO POR FÉLIX WANKEL, QUE UTILIZA ROTORES EN
VEZ DE LOS PISTONES DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS.
EN UN MOTOR WANKEL SE DESARROLLAN LOS MISMOS 4 TIEMPOS
PERO EN LUGARES DISTINTOS DE LA CARCASA O BLOQUE; ES
DECIR, VIENE A SER COMO TENER UN CILINDRO DEDICADO A CADA
UNO DE LOS TIEMPOS.
 MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION

LOS MOTORES DE ENCENDIDO DE COMPRESIÓN SON MEJOR

CONOCIDOS COMO LOS MOTORES DIESEL CUYO ENCENDIDO SE
LOGRA POR LA TEMPERATURA ELEVADA QUE PRODUCE LA
COMPRESIÓN DEL AIRE EN EL INTERIOR DEL CILINDRO.

FUE INVENTADO Y PATENTADO POR RUDOLF DIESEL EN 1895, DEL

CUAL DERIVA SU NOMBRE.

ESTE PUEDE SER TAMBIÉN DE CUATRO O DOS TIEMPOS.

 MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS

• PRIMER TIEMPO ADMISIÓN:

LA VÁLVULA DE ADMISIÓN SE ABRE Y PERMITE LA ENTRADA DE AIRE
HACIA EL CILINDRO. EL PISTÓN VA DE SU PMS HACIA SU PMI. LA
VÁLVULA DE ESCAPE PERMANECE CERRADA.

• SEGUNDO TIEMPO COMPRESIÓN:

TANTO LA VÁLVULA DE ADMISIÓN Y DE ESCAPE SE ENCUENTRAN
CERRADAS. EL PISTÓN INICIA SU RECORRIDO DE SU PMI HACIA SU PMS
Y COMPRIME EL AIRE QUE SE ENCUENTRA EN EL CILINDRO
AUMENTANDO SU PRESIÓN Y TEMPERATURA A VALORES MUY ELEVADOS.

• TERCER TIEMPO TRABAJO:

AMBAS VÁLVULAS SE ENCUENTRAN CERRADAS. INICIA EL PROCESO DE
INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE HACIA LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN EL
CUAL POR LA TEMPERATURA TAN ELEVADA QUE SE ENCUENTRA SE
INFLAMA Y SE QUEMA HACIENDO QUE LOS GASES EMPUJEN EL PISTÓN
DE SU PMS HACIA SU PMI PRODUCIENDO UNA FUERZA QUE SERÁ
TRANSMITIDA HACIA EL CIGÜEÑAL.

CUARTO TIEMPO ESCAPE:

LA VÁLVULA DE ESCAPE SE ABRE. EL PISTÓN VA DE SU PMI HASTA SU
PMS HACIENDO QUE LOS GASES DE LA COMBUSTIÓN SALGAN DEL
CILINDRO.
 TURBINAS
TURBINA ES EL NOMBRE GENÉRICO QUE SE DA A LA MAYORÍA
DE LAS TURBO MÁQUINAS MOTORAS.

ÉSTAS SON MÁQUINAS DE FLUIDO, A TRAVÉS DE LAS CUALES

PASA UN FLUIDO EN FORMA CONTINUA Y ESTE LE ENTREGA SU
ENERGÍA A TRAVÉS DE UN RODETE CON PALETAS O ÁLABES.
ES UN MOTOR ROTATIVO QUE CONVIERTE EN ENERGÍA
MECÁNICA LA ENERGÍA DE UNA CORRIENTE DE AGUA, VAPOR
DE AGUA O GAS.
 TURBINAS HIDRAULICAS
SON AQUÉLLAS CUYO FLUIDO DE TRABAJO NO SUFRE UN CAMBIO DE
DENSIDAD CONSIDERABLE A TRAVÉS DE SU PASO POR EL RODETE O
POR EL ESTATOR; ÉSTAS SON GENERALMENTE LAS TURBINAS DE
AGUA, QUE SON LAS MÁS COMUNES, PERO IGUAL SE PUEDEN
MODELAR COMO TURBINAS HIDRÁULICAS A LOS MOLINOS DE VIENTO
O AEROGENERADORES.

TURBINAS DE ACCIÓN:

SON AQUELLAS EN QUE EL FLUIDO NO SUFRE NINGÚN CAMBIO DE

PRESIÓN A TRAVÉS DE SU PASO POR EL RODETE.

LA PRESIÓN QUE EL FLUIDO TIENE A LA ENTRADA EN LA TURBINA SE

REDUCE HASTA LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN LA CORONA
DIRECTRIZ, MANTENIÉNDOSE CONSTANTE EN TODO EL RODETE.
 TURBINAS TERMICAS

SON AQUÉLLAS CUYO FLUIDO DE TRABAJO SUFRE UN CAMBIO

DE DENSIDAD CONSIDERABLE A TRAVÉS DE SU PASO POR LA
MÁQUINA. ESTAS SE SUELEN CLASIFICAR EN DOS
SUBCONJUNTOS DISTINTOS DEBIDO A SUS DIFERENCIAS
FUNDAMENTALES DE DISEÑO:
• TURBINAS A VAPOR
• TURBINAS A GAS

TAMBIÉN AL HABLAR DE TURBINAS TÉRMICAS, SUELE

HABLARSE DE LOS SIGUIENTES SUBGRUPOS:
• TURBINAS DE ACCION
• TURBINAS DE REACCION
 1.2 COMPONENTES Y
FUNCIONAMIENTO DE LOS
SISTEMAS AUXILIARES DE LOS
MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA RECIPROCANTES
 ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

• Proporcionar la mezcla adecuada de

aire-combustible acorde a las
condiciones de operación del vehículo
mezclar el aire y el combustible para el
mejor aprovechamiento del
combustible, dosificar el combustible
o la mezcla aire-combustible en la
cámara de combustión
SISTEMAS DE ALIMENTACION

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de alimentacion entre
ellos:
• los sistemas carburados o de admisión natural
• los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de inyección: Sistema
carburado o de admisión natural y Sistema de inyección
CARBURADOR

• El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los

motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y
obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté
mezclada con el aire en las proporciones óptimas.
• El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y
otra porción donde la gasolina es almacenada (cuba).
INYECCION

• usan prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la

obligación de reducir las emisiones contaminantes y para que sea posible y
duradero el uso del catalizador. Este sistema es utilizado, obligatoriamente,
en el ciclo del diésel desde siempre, puesto que el combustible tiene que ser
inyectado dentro de la cámara en el momento de la combustión
TIPOS DE INYECCION

• INYECCIÓN MULTIPUNTO Y MONOPUNTO: Para ahorrar costes a veces se

utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez
de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas
de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la
inyección monopunto ha caído en desuso.
• Directa e indirecta
• En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la
cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en
cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una
precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión
ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se
encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
ALIMENTACIÓN DE AIRE

• Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros

del motor, mayor será la potencia que se podrá obtener, pero mayor será la
masa de aire necesaria para quemarlo
FORMAS DE ASPIRACIÓN

• Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón sirve

para llenar el cilindro. Aspiración forzada donde la succión del
pistón es asistida por un compresor
• La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la aspiración
es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la
mezcla de aire con combustible, no representa ventaja práctica debido a la
elevada posibilidad de la auto inflamación de la mezcla
IGNICIÓN

• Ignición es el proceso de encendido de

una sustancia combustible. Todos los
motores de combustión interna tienen
que disponer de una forma de dar
comienzo a la ignición del combustible
dentro del cilindro
• El sistema de ignición en los motores a gasolina consta de los siguientes
componentes:
• la batería o acumulador, la bobina o transformador, el distribuidor el platino-
condensador, el módulo de ignición (vehículos más recientes), los cables de
ignición, las bujías.
• El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y están unidos
por un mismo eje conectado al árbol de levas, lo que garantiza la
sincronización de las chispas. En los automóviles actuales se usa cada vez
más los sistemas de ignición eléctricos, los cuales no utilizan el ruptor o
platinos.
• En el sistema de ignición electrónico existe mayor
eficiencia debido a que no se produce fricción o
demasiado desgaste en sus componentes, como solía
ocurrir en los sistemas de platino y condensador. El
reductor y la unidad magnética hacen eléctricamente lo
que la leva y el bloque de fricción hacen mecánicamente
en el sistema con platinos.
ESCAPE

• Este sistema conduce gases del motor al

exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsión de los gases del motor, a mejorar la
combustión y la potencia final obtenida.
• Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador,
silenciador y en algunas instalaciones, de censores
auxiliares.
 1.3 PRINCIPIOS DE
FUNCIONAMIENTO DE LOS
MOTORES RECIPROCANTES DE
COMBUSTION EXTERNA

MOTOR STIRLING
 DEFINICION

Un motor Stirling es un motor térmico operando por compresión y

expansión cíclica de aire u otro gas, el llamado fluido de trabajo, a
diferentes niveles de temperatura tales que se produce una conversión
neta de energía calorífica a energía mecánica. O más específicamente, un
motor térmico de ciclo cerrado regenerativo con un fluido gaseoso
permanente, donde el ciclo cerrado es definido como un sistema
termodinámico en el cual el fluido está permanentemente contenido en
el sistema, y regenerativo describe el uso de un tipo específico de
intercambio de calor y almacenamiento térmico, conocido como el
regenerador
• El motor Stirling fue inventado en 1816 por el
Reverendo escocés Robert Stirling quien lo
concibió como un primer motor diseñado para
rivalizar con el motor de vapor, en la práctica
su uso se redujo a aplicaciones domésticas por
casi un siglo. Los motores Stirling tienen una
alta eficiencia, si se le compara con los motores
de vapor, y gran facilidad para ser aplicados a
cualquier fuente de calor.
 FUNCIONAMIENTO

• El motor Stirling es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo

alcanza) al rendimiento máximo teórico conocido como
rendimiento de Carnot, por lo que, en lo que a rendimiento de
motores térmicos se refiere, es la mejor opción. Conviene advertir
que no serviría como motor de coche, porque aunque su
rendimiento es superior, su potencia es inferior (a igualdad de
peso) y el rendimiento óptimo sólo se alcanza a velocidades bajas.
• Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones
isocóricas (calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y
dos isotermas (compresión y expansión a temperatura constante)
• Existe un elemento adicional al motor, llamado
regenerador, que, aunque no es indispensable,
permite alcanzar mayores rendimientos. El
regenerador es un intercambiador de calor interno
que tiene la función de absorber y ceder calor en las
evoluciones a volumen constante del ciclo. El
regenerador consiste en un medio poroso con
conductividad térmica despreciable, que contiene un
fluido. El regenerador divide al motor en dos zonas:
una zona caliente y otra zona fría. El fluido se
desplaza de la zona caliente a la fría durante los
diversos ciclos de trabajo, atravesando el
regenerador.
• Puede emplear 1, 2, 3 o más pistones.
APLICACIONES

• En España, en la Plataforma Solar de Almería, se han

construido equipos formados por grandes discos
parabólicos que reflejan y concentran la luz solar
hacia un motor Stirling, el cual produce energía
mecánica que mediante un alternador es
transformada en energía eléctrica. Son modelos
experimentales y demostrativos de gran rendimiento.
• Esta tecnología se considera que será de gran
aplicación para regiones donde hay gran número de
pobladores dispersos, a los cuales sería muy costoso
llegar con red eléctrica
• Es de esperar que los fabricantes de motores Stirling
construyan en gran escala unidades pequeñas de ese
mismo tipo, (con disco solar) como por ejemplo con
capacidad de producir unos 200 a 400 kWh al mes
(equipos de 1 a 2 kW de potencia aproximadamente);
especialmente para los países situados entre los
trópicos, pues en estas zonas la cantidad de radiación
solar es grande a lo largo de todo el año y a su vez es
la región donde hay más población dispersa.