Sistema de Combustible
Sistema de Combustible
Sistema de Combustible
No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor diesel
hay que comprimirlo, cuanto más sea el volumen de aire de admisión, mayor
será la presión en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos
esfuerzos mecánicos en el motor que tienen un límite para no poner en peligro
la integridad de los elementos que forman el motor.
Filtro de aire.
Turbocargador
Intercooler
Múltiple de admisión
Cámaras de combustión
Sistema de precalentamiento
4.1.1 Turbocompresores. El uso del turbo en los motores viene dada por la
necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada.
Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada
ciclo de trabajo y del número de revoluciones.
Figura 3. Ubicación del turbocompresor en el motor diesel.
Las fallas que puede presentar esta válvula, con las consecuencias que traería
son:
Suciedad en el aceite
Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)
Vibraciones:
Resortes.
Láminas de sufrimiento (Puntos de vibración).
Técnicas de conducción
Sobre-revoluciones en neutro.
Sobre-revoluciones en frío.
Apagarlo muy caliente
Calibre de válvulas.
Problemas de refrigeración.
4.1.4.1 Filtro de tipo baño de aceite. El aire que entra al filtro pasa sobre
la superficie y a través del aceite en donde se retienen las partículas de polvo.
Las partículas de polvo que son más densas que el aire no pueden hacer un
cambio rápido en su movimiento, sino que continúan en línea recta hacia el
baño de aceite. Las partículas quedan atrapadas en el aceite y caen al fondo
del depósito.
4.1.4.2 Filtro de aire seco. Es un filtro para trabajo pesado que tiene
recipiente para polvo y elemento de filtro. Pude ser de montaje horizontal o
vertical. Si se daña el elemento primario, el de seguridad protege el motor.
Este elemento de seguridad no se puede limpiar, solo se reemplaza a
intervalos periódicos.
Figura 11. Filtro de aire seco.
Para probar este tipo de filtro se introduce una lámpara en el extremo. Si la luz
pasa a través del filtro, éste está bueno; si no pasa hay que cambiar el filtro.
- Son lavables.
Múltiple de escape
Válvula EGR
Exhosto
Freno de ahogo
Tubo de salida
Debido a las condiciones en que trabaja, tenga en cuenta que el conjunto móvil
puede girar a velocidades comprendidas entre las 80.000 y 120.000 rpm, e
incluso más, y que la temperatura de los gases de escape alcanza los 750ºC.
Los elementos del filtro deben ser objeto de servicio solo cuando la obstrucción
alcance el límite máximo permisible, la obstrucción es la resistencia a fluir del
aire hacia el motor. Por lo general, la restricción se mide con marcha acelerada
en vacío en los motores diesel de aspiración natural o supercargados, y con
acelerador totalmente abierto y a plena carga en motores turbocargados. Las
obstrucciones se miden en la toma (si la hay) de la salida del filtro, en una
toma en el paso del aire o dentro del múltiple de admisión. Si el usuario no
posee un manómetro de agua o de carátula se deberá poner un indicador de
restricción en el compartimiento del filtro para observarlo periódicamente. El
filtro de aire solo se debe revisar cuando se haya alcanzado la máxima
restricción, el servicio excesivo puede ser causa de:
Daño al elemento.
Instalación inadecuada del elemento.
Contaminación de polvo ambiental.
Costo, tiempo y materiales mayores.
Cuando los tanques de almacenamiento están sobre el nivel del piso, se utiliza
un grifo de drenaje en el punto más bajo para eliminar el agua que se
condense. También es deseable un período de asentamiento después de llenar
esos tanques, a fin de tener tiempo para que el agua agitada con el llenado se
vuelva a sedimentar.
El filtrado de combustible debe ser lo más exigente posible, pues, como entre
los elementos móviles de las bombas e inyectores los juegos son muy
reducidos, llegan a ser del orden de tres milésimas de milímetro, y además es
preciso que las superficies de contacto entre las válvulas y sus asientos
permanezcan perfectamente lisas para lograr y mantener cierres totalmente
estancos; debe evitarse totalmente la presencia de partículas y de suciedad en
el combustible que llega a la bomba de inyección, pues, incluso las partículas
de menor tamaño, pueden producir incrustaciones, rayones, deterioros, etc.,
que perjudican sensiblemente las condiciones de funcionamiento del equipo de
inyección y, por tanto del motor.
Conviene señalar que, debido a la mayor viscosidad del gasoil las impurezas se
mantienen en suspensión en el carburante y el proceso de sedimentación es
bastante lento, con lo que el gasoil que llega a los depósitos de los vehículos
tiene abundancia de partículas de tamaño apreciable sino se ha sometido a un
proceso lento de sedimentación en depósitos auxiliares que se pueden tener en
el garaje.
El papel retiene las impurezas y permite pasar el gasoil y a las pequeñas gotas
que lleva disueltas. Estas gotas, al pasar por elemento de finura y porosidad
adecuadas, se reúnen para formar gotas mayores, y debido a la mayor
densidad del agua, estas gotas se sedimentan, se depositan en el fondo de la
cuba. En el fondo de la cuba se observan perfectamente separados el gasoil
filtrado, que circula por la parte superior, y el agua acumulada en el fondo, que
permanece en él y deberá sacarse periódicamente (drenaje) abriendo el
tornillo de drenaje que tiene la cuba en su parte inferior.
Figura 31. Filtros dobles o escalonados
Los cartuchos cuando están sucios se tiran, y se sustituyen por otros nuevos,
uno de los filtros o los dos disponen de cuba de decantación que se vacía por el
tornillo correspondiente. Cuando la bomba de inyección es rotativa. En la tapa
de uno de los dos filtros va instalada una bomba de cebado manual.
Figura 33. Comparación del tamaño de las partículas de polvo con un cabello
humano.
Al hacer una revisión general, es preciso limpiar las tuberías con ácido
clorhídrico diluido. Si están obstruidas, hay que pasar un alambre de cobre o
hierro por su interior, pues con aire comprimido no se desatascan.