HOJA DE INFORMACIÓN

UNIDAD
DIDÁCTICA
MECANISMO DE EMBRAGUE Y CAJA DE VELOCIDADES CICLO: III

COMPROBACIÓN DE LOS ELEMENTOS DE UNA CAJA DE

TEMA CAMBIOS MECÁNICA Y COMPROBACIÓN DE Semana: 11
FUNCIONAMIENTO.
Desarmar y realizar la comprobación de los
Elemento
elementos de la caja de cambios de velocidades así
de la comno de fucionamiento. Fecha:
capacidad
A continuación se pasará a detallar todo el proceso de desarmado, verificación y
montaje de una caja de cambios perteneciente al vehículo denominado “ SEAT
Ibiza”.

El desglose de las operaciones se detallara en orden al desarrollado previamente

en el aula taller del PEMA Así como todos aquellos aspectos destacables bien
por anomalías o simplemente porque se han de tener en cuenta debido a su
importancia.

Descripción.
El motor de un coche, en condiciones normales de marcha gira a unas 3.500 rpm,
si hacemos que las ruedas giren a esa velocidad el automóvil se desplazaría a
una velocidad superior a los 350 Km./h. Por lo tanto es claro que hay que
disponer de un elemento intermedio que se encargue de variar la relación de
transmisión entre motor y ruedas, permitiendo en cada momento obtener el
máximo rendimiento del motor. Además, este elemento deberá permitir que se
invierta el sentido de la marcha del vehículo sin invertir el giro del motor, ya que
esto no resulta posible.
El elemento que cumple estas funciones es el cambio de marchas y se sitúa
dentro de la cadena de transmisión justo después del embrague.
La caja de cambios tiene el aspecto de una caja de la que salen dos ejes, uno de
los cuales va unido al embrague y otro continua por cadena de transmisión hasta
las ruedas, y una palanca que se acciona desde el interior del vehículo y que
permite seleccionar en cada momento la relación más adecuada.
El principio de funcionamiento del cambio de marchas es el mismo que rige la ley
de la palanca, que permite mover, con una fuerza pequeña, un peso grande, sin
más que utilizar un brazo largo. Para ello, los elementos principales dentro de la
caja de cambios son las ruedas dentadas, que se comportan como si fuesen una
serie de palancas consecutivas. Si el movimiento entra por un piñón pequeño y
sale por uno más grande se conseguirá aumentar el par pero se reducirá la
velocidad de giro: mientras que si el par entra por la rueda grande ocurrirá lo
contrario.
Llama la atención el hecho de que los dientes no son rectos sino helicoidales
presentan un comportamiento mucho más silencioso.
Por contra, en la marcha atrás se colocan dientes rectos ya que en este caso el
ruido no es problema porque el tiempo que va a estar funcionando el vehículo
marcha atrás va a ser mínimo y siempre a velocidad reducida. Es muy
característico el ruido que hace un coche circulando marcha atrás cuando coge
cierta velocidad.
El eje inferior gira solidario al eje procedente del embrague. Este eje secundario
posee unas ruedas dentadas fijas a él que están continuamente engranadas con
otras ruedas dentadas gemelas a ellas pero situadas sobre el eje de salida. Estas

1
 últimas pueden girar locas o fijarse al eje de salida. Si las ruedas giran locas no se
producirá ninguna transmisión de par y estaremos por tanto en lo que se llama el
punto muerto. Por el contrario, cuando se fijan al eje se transmite movimiento y la
relación de transmisión depende de la rueda que se fije.
Desmontaje
Tareas a tener en cuenta a la hora de realizar el desmontaje:
 Realizar el vaciado del líquido lubricante que se pueda encontrar en su interior.
 Colocar los piñones que se vayan desmontando de forma ordenada para facilitar
el posterior montaje.
Proceso de desmontaje:
 Separar la caja de cambios del conjunto motor, para ello se han de retirar los
correspondientes tornillos que la fijan, situados en el contorno de unión con el
motor.
 Retirar la tapa colocada en el extremo opuesto correspondiente al cárter de 5ª
velocidad.
 Sacar la carcasa que recubre al conjunto de engranajes interiores de la caja de
cambios de manera que tan solo quede el conjunto de ejes con sus
correspondientes piñones y acopladores.
 Desmontar los acopladores con sus correspondientes varillas.
 Extraer los ejes con sus correspondientes piñones.
 Una vez con los ejes colocados sobre el banco de trabajo, procedemos a la
retirada de todos los piñones alojados sobre éstos, extrayendo anteriormente los
circlips de sujeción.
 Por último realizamos el desmontaje de la timonería de selección de velocidades.
Proceso de verificación:
Reglaje del embrague
 Comprobar la carrera libre del pedal determinada en las características de reglaje
del vehículo. Si esta medida no es correcta realizar el reglaje correspondiente
sobre la palanca de mando del embrague.
 Antes de proceder al reglaje, comprobar comprobar que la guarnición situada en
la extremidad del cable no está deformada. En caso contrario se debe sustituir
dicho cable.
 Aflojar la contratuerca de la varilla de unión a la palanca y roscar o desenroscar
hasta conseguir la cota indicada para el recorrido libre del pedal.
 Conseguida la cota deseada, apretar la contratuerca y verificar nuevamente el
recorrido libre del pedal.
Comprobación y purgado del circuito de mando hidráulico del hembrague
 Verificar el nivel de aceite en el depósito y rellenarlo si es necesario.
 Comprobar que no se producen fugas en la bomba y el bombín.

2
 Si se observan fugas a través de los racores, apretar los mismos o sustituir las
juntas de unión. Si las fugas son a través de los elementos de mando, desmontar
éstos para su limpieza y reparación.
 Proceder al purgado del circuito y volver a comprobar el nivel en el depósito.
Verificación y reglaje del disco de embrague.
 Verificar visualmente el disco de embrague y el estado de suciedad de los
ferodos. En caso necesario, limpiarlos con aguarrás y secarlos con aire a presión.
 Comprobar con un calibre el desgaste de los ferodos. Si el espesor de los mismos
es inferior a 1,5 mm, sustituir todo el conjunto. En discos con ferodos
remachados, la sustitución del disco procede cuando los remaches están
próximos a la superficie de asiento del ferodo.
 Introducir el disco en el útil centrador.
 Colocar un comprobador de reloj con el palpador situado sobre la superficie del
disco. Comprobar, por ambos lados, la posible deformación o alabeo del disco en
un giro de 360 º. Si las desviaciones de la aguja son superiores a un total de
0,25mm, hay que sustituir el conjunto.
 Si hay que sustituir el disco, entonces hay que comprobar que el nuevo que se va
a colocar es de las mismas características que el que se ha desmontado.
 Si el espesor y albeo del disco están correctos, limpiar el conjunto y comprobar el
estado de los muelles de inercia que están situados en el disco de arrastre.
Verificación del conjunto de presión por diafragma
 Verificar estado del plato presión, comprobando que no tenga ralladuras.
Verificación de los elementos componentes de la caja de cambios.
Para armar adecuadamente una caja de cambios ya sea longitudinal o
transversal debe siempre contra con un manual de eparaciones ya que en
ellos se datan todas las medidas y tolerancias de cada componente.

 Comprobar los cojinetes de la caja de cambios el de billas y todos aquellos

cojinetes de polines del eje secundario.
 Colocar los piñones en el eje secundario y hacer girar estos piñones para
comprobar si giran libres sobre los cojinetes.
 No olvide colocar los seguros y espaciadores.
 Una vez montado los piñones en el eje secundario, compara dichos
piñones si coinciden con lo piñones del tren fijo, podría equivocarse en el
montaje de estos piñones. Los piñones del tren fijo son una muy buena
referencia ya qu estos no se desarman.
 Montar el tren fijo en su base.
 Montar el eje y piñón loco.
 Montar el eje propulsor.
 Armar el eje secundario.

3
  Verificar la distancia entre sus piñones.
 Montar el eje secundario.
 Comprobar el juego entre piñones empleando para ello un reloj comparador
o en su defecto azul de Prusia y así evitar el ronquido de la caja al entrar
éste en funcionamiento.
 Verificar la carrera de los ejes selectores del cambio.
 Regular los elementos que controlan el desplazamiento de los ejes
selectores del cambio.
 Verificar la carrera del manguito de sincronización.
 Comprobar el desplazamiento axial del manguito sobre el cuerpo del
sincronizador.
 Verificar la carrera del manguito de sincronización.
 Verificar la distancia entre el canal del manguito y las uñas de la horquilla.
 Comprobar la holgura del anillo de sincronizaión.
 Lubricar bien los piñones y verificar si los resortes y pallares trabajan
adecuadamente.
 Montar el selector de la marcha en retroceso.
 Verificar si se acopla adecuadamente.
 Montar el piñón del velocímetro.
 Colocar la extención de la caja haciendo coincidir la bieleta de mando de la
palanca selectora.
 Ajustar con torque adecuado.
 Reemplazar el retén de la extensión de la caja.
 Montar la palanca selectora de cambios.
 Montar la campana de la caja de cambios.
 Reemplazar el reten de la base del collarín.
 Ajustar la base del collarin.
 Montar la horquilla y el collarín.
 Montar la caja de cambios.
 Colocar los pernos que sircundan la campana de la caja.
 Ajustar los soportes de caja.
 Montar el motor de arranque.
 Colocar el velocímetro.
 Insatalar el sistema de luz de retroceso.
 Ajustar bien eltapon de drenaje.

4
  Abrir el tapon de llenado de aceite y sumunistrar de aceite para caja.
 No olvide que el agujero de suministro tambien es un indicador de nivel de
aceite.
 Con muchocuidado coloque el árbol de transmisón.
 Instale la batería.
 Comprobar funcionamiento

Herramientas a utilizar
o Llaves dado
o Llaves fijas
o Llaves de pipa
o Destornilladores
o Martillos
o Extractores de seguros
o Pistola neumática de impacto
o Vandejas.
o Manual de taller
Conclusiones
Tras la realización de esta practica se habrán resuelto gran cantidad de lagunas
que teníamos con respecto al funcionamiento y estructura general de la caja de
cambios.
Una de los mayores facilidades que han surgido, ha sido básicamente la
estructura interna de los piñones y sistemas de accionamiento de las distintas
velocidades; sobre todo debido a que el paso de la teoría a la práctica cambia
todos los esquemas mentales que se pueden tener acerca de este elemento.
Por ejemplo, los sistemas de enclavamiento de las diferentes velocidades son
algo que teóricamente es muy difícil de asimilar, pero que por el contrario, una vez
se ha desmontado, resulta muy sencillo de comprender.
Otro de los factores a tener en cuenta es la gran capacidad de desarrollo de la
lógica, debido a que en ciertos momentos del proceso de desmontaje se
requerían útiles que no se encontraban disponibles en el aula-taller y se debieron
improvisar utilizando otros elementos menos adecuados pero que finalmente
cumplían con toda perfección la tarea a desempeñar, necesitando para ello una
destreza específica en el campo de la originalidad