UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA
CIVIL- SEDE JAÉN

EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE

LA CARRETERA TABLÓN – EL TRIUNFO - PERICO, DISTRITO
DE CHIRINOS, PROVINCIA DE SAN IGNACIO – CAJAMARCA,
DE ACUERDO CON LA NORMATIVIDAD PERUANA.

PLAN DE TESIS

PRESENTADO POR:

BACH. ROMEL ADONIS ARÉVALO CÓRDOVA.

ASESOR:

M. en ING. JOSÉ BENJAMÍN TORRES TAFUR.

JAÉN – FEBRERO DEL 2023

 Tabla de contenido

1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................4
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 4
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA 5
1.3 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA 5
1.4 ALCANCES Y DELIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN 6
1.5 LIMITACIONES 6
1.6 OBJETIVOS 7
1.6.1 OBJETIVO GENERAL ..............................................................................7
1.6.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................7
2 MARCO TEÓRICO .....................................................................................................8
2.1 ANTECEDENTES TEÓRICOS 8
2.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES ................................................8
2.1.2 ANTECEDENTES NACIONALES ...........................................................8
2.1.3 ANTECEDENTES REGIONALES ............................................................9
2.1.4 ANTECEDENTES LOCALES: NO SE ENCONTRARON ESTUDIOS 10
2.2 BASES TEÓRICAS 11
2.2.1. CARRETERA. ..........................................................................................11
2.2.2. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS ...................................................11
2.2.3. CARACTERÍSTICAS DE TRÁNSITO ....................................................13
2.2.4. VELOCIDAD DE DISEÑO. .....................................................................18
2.2.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD. .............................................................18
2.2.6. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA. .................................................25
2.2.7. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL. ....................................................26
2.2.8. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL. ............26
3 HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN..................................................................28
3.1 HIPÓTESIS GENERAL 28
3.2 DEFINICIÓN DE VARIABLES 28
3.2.1 INDEPENDIENTE: ..................................................................................28
3.2.2 DEPENDIENTE: .......................................................................................28
3.3 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES 28
3.4 MATRIZ DE CONSISTENCIA 29
4 METODOLOGÍA.......................................................................................................30
4.1 TIPO, NIVEL, DISEÑO Y MÉTODO DE INVESTIGACIÓN 30
4.2 POBLACIÓN DE ESTUDIO 30
 4.3 MUESTRA 30
4.4 UNIDAD DE ANÁLISIS 30
4.5 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS 31
4.6 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE DATOS 31
5 ASPECTOS ADMINISTRATIVOS .........................................................................32
5.1 RECURSOS Y PRESUPUESTO 32
5.2 FINANCIAMIENTO 32
5.3 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN 33
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................34
1 INTRODUCCIÓN

En el Perú, las vías de comunicación están creciendo de una manera muy rápida debido a
la necesidad y a la falta de las mismas que ayuden y permitan interconectar pueblos a
diferentes puntos de concentración, grandes ciudades y en algunos casos a parcelas de
terrenos; debido a estas necesidades, de querer tener más conexiones entre pueblos y la
falta de gestión de las autoridades en estos proyectos de aperturas de carreteras, conlleva,
a los pobladores en ciertas ocasiones a realizar su propio trazo de la vía por terrenos que
ellos creen correcto hacerlo, sin el apoyo de un técnico calificado y más aún sin tener un
estudio previo, hecho en base a la norma técnica.

Muchas carreteras han sido construidas sin tener en cuenta las normas de diseño,
ocasionando que estas tengan vías con elevadas pendientes, radios mínimos, anchos de
carreteras insuficientes, escasa o nula visibilidad, entre otros. Todo esto conlleva a tener
vías que se les podría considerar inseguras e incomodas; es por esto que la presente tesis
tiene por objetivo, realizar la “EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS
GEOMÉTRICAS DE LA CARRETERA TABLÓN – EL TRIUNFO - PERICO,
DISTRITO DE CHIRINOS, PROVINCIA DE SAN IGNACIO – CAJAMARCA, DE
ACUERDO CON LA NORMATIVIDAD PERUANA”, pues con ello se logrará
identificar las partes más críticas de la vía existe, cabiendo la posibilidad a que dicha
investigación permita y sirva de apoyo a los pobladores beneficiarios para posibles
gestiones de mejora de la misma.

1.1 Planteamiento del problema

En el Perú existen muchas vías de comunicación que se encuentran en mal estado por
diferentes razones, y una de ellas es por no respetar adecuadamente con las normas del
diseño geométrico de carreteras en la ejecución de estas; todo esto nos conlleva a realizar
una exhaustiva evaluación de las características geométricas de las diferentes vías
existentes.

Las vías de comunicación son de mucha importancia por todas las facilidades y beneficios
que estas nos generan al momento de transitar sobre ellas, pues al estar en un buen estado
nos permiten asegurar una circulación vehicular con total normalidad y seguridad, que se
logra, en gran parte, cumpliendo con las parámetros y características geométricas según
la normatividad peruana.

Muchas veces los caminos vecinales son diseñados por los mismos pobladores ante la
necesidad de no contar con la misma para su comunicación y desarrollo con otros pueblos
y ciudades, esto implica que sean diseñadas empíricamente sin cumplir con las
características y parámetros de la normatividad peruana; por ende, es necesario e
imprescindible realizar una evaluación de las características geométricas a dichos
caminos vecinales.

La carretera, Tablón – El Triunfo - Perico, Distrito de Chirinos, Provincia de San Ignacio

– Cajamarca, se encuentra a nivel de trocha y en un mal estado de conservación por contar
con deficiencias técnicas, y es por eso, que es de suma necesidad realizar un estudio
técnico, cumpliendo normas peruanas. Por todo ello se realizará un estudio descriptivo,
comparativo y cuantitativo, con la normatividad peruana; que beneficiará a la población
para una posible mejora de la vía existente.

1.2 Formulación del problema

El problema de la investigación se puede resumir con la siguiente interrogante:

¿Cuáles son las características geométricas de la carretera Tablón – El Triunfo - Perico,

Distrito de Chirinos, Provincia de San Ignacio – Cajamarca, que cumplen con los
parámetros, de acorde con la normatividad peruana?

1.3 Justificación del problema

La presente investigación se realizará, basándose a la normatividad peruana, con la

finalidad de evaluar las características geométricas de la carretera Tablón – El Triunfo -
Perico, Distrito de Chirinos, Provincia de San Ignacio – Cajamarca, determinando si
cumplen con los requerimientos exigidos por las Normas antes mencionadas; y así con
ello, poder contribuir con el presente estudio, ah evaluar las características geométricas
de cualquier tipo de carretera.
Con las características de diseño geométricos de carreteras, se logra en parte encontrar el
problema de la funcionalidad vial de un camino vecinal, las cuales nos permiten tomar
acciones de mejora, para prevenir accidentes viales. Es así que se requiere una evaluación
de dicha vía para determinar si las características geométricas son la causa principal, de
que esta se encuentre en algunos tramos en condiciones intransitables, y con ello,
determinar si es que se respetó la normatividad peruana.

La investigación se justifica, porque surge de la necesidad de conocer, evaluar y describir

las características geométricas de diseño de un camino vecinal, realizando una
comparación con el fin de identificar elementos que no cumplen con las especificaciones
de las normas actuales de acuerdo a las normas peruanas, y sentar de este modo las bases
de futuros proyectos e investigaciones que apliquen las variables en cuestión.

1.4 Alcances y delimitaciones de la investigación

La presente tesis de investigación tiene como fin principal evaluar las características
geométricas de la carretera, Tablón – El Triunfo - Perico, Distrito de Chirinos, Provincia
de San Ignacio – Cajamarca, determinando si la vía existente cumple con los parámetros
de diseño dispuestos por la normatividad vial actual, por lo que se comparará los
resultados con la normatividad peruana.

Se busca establecer una línea de investigación como una base de estudio, con el propósito,
que se permita una secuencia en la evaluación de las carreteras, para que mejoren el
diseño, construcción y por tanto la calidad de las mismas.

La delimitación de la investigación se hará desde el lugar Tablón - El Triunfo – Perico,

distrito de Chirinos, Provincia de San Ignacio - Cajamarca.

1.5 Limitaciones

La falta de información, la cual no fue proporcionada por la entidad competente.

No se cuenta con información local de evaluación de diseño geométrico de carreteras en

la zona de chirinos y San Ignacio.
1.6 Objetivos

1.6.1 Objetivo general

Evaluar las Características Geométricas de la carretera, Tablón – El Triunfo - Perico,

Distrito de Chirinos, Provincia de San Ignacio – Cajamarca, de acuerdo con la
Normatividad Peruana.

1.6.2 Objetivos específicos

❖ Determinar el índice medio diario anual (IMDA) de la carretera en estudio.

❖ Realizar el levantamiento topográfico de la carretera en estudio.
❖ Determinar los parámetros de diseño de la carretera, Tablón – El Triunfo - Perico,
Distrito de Chirinos, Provincia de San Ignacio – Cajamarca.
❖ Comparar las características actuales de su diseño geométrico con las dispuestas
en la normatividad peruana.
2 MARCO TEÓRICO

2.1 ANTECEDENTES TEÓRICOS

2.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES

Jholman Anasmir Alegría Orellana, Rubén Francisco Ayala Carballo, Carmen Elena
Fuentes Quijada (2006), en su trabajo de tesis titulado “Propuesta de un manual de diseño
geométrico de carreteras para el salvador”. Se evaluó en la siguiente tesis el desarrollo de
buena cantidad de proyectos viales, por las continuas demandas de tránsito, lo que
propicia llevar a cabo grandes inversiones en carreteras. En este tipo de construcciones
se realizan, sin contar con normativas que se adapten a cabalidad de acuerdo a las
características propias de nuestra región (topografía, costos, condiciones sociales, etc.).
El problema radica en el hecho de que incluso contando con una normativa propia
contenida en la norma para diseño geométrico de obras viales; en muchas ocasiones
surgen en los proyectos situaciones o aspectos que no han sido tomadas en cuenta en este
manual, tal es el caso de pasos a desnivel, diseño de túneles, etc. Por lo que el diseñador
se ve en la necesidad de recurrir a manuales reconocidos internacionalmente con el fin de
solventar todos los aspectos involucrados en el diseño. En otras ocasiones incluso, no es
posible aplicar ninguna de estas normas por diversos motivos que pueden ser por la propia
topografía e incluso problemas de espacio. Todo esto acarrea retrasos en la ejecución de
los proyectos, aumentan los costos de los proyectos, debido a malas decisiones en el
momento de decidir los criterios para realizar los diseños y a futuro en algunas ocasiones;
mala calidad de las obras realizadas. Por todo lo planteado pretendemos elaborar un
documento que recopile normas de diferentes manuales y especificaciones, así como
también experiencias de diseños desarrollados por empresas en el país. Esperando que
este tipo de estudios contribuyan a buscar la mejor solución a los problemas de diseño de
carreteras en el país.

2.1.2 ANTECEDENTES NACIONALES

García Figueroa, Liden Oblitas (2016), en su tesis titulado “Evaluación del diseño
geométrico de la carretera Casma –Huaraz, Tramo km 135+000 al km 145+600,
aplicando el manual de diseño geométrico DG -2014 año 2016”.La presente investigación
de esta tesis fue evaluar desde el punto vista técnico – ingenieril, el diseño geométrico
que es la parte más importante de una infraestructura vial, desde la concepción de la idea
y hasta la materialización de una obra civil. El diseño geométrico es iterativo, donde se
va construyendo la geometría de la carretera a través de un modelo espacial que
continuamente se evalúa, según todas los condicionantes y objetivos del diseño, para
proceder a introducir modificaciones continuas en el mismo, buscando la optimización
de la realidad física y funcional final; en consecuencia la investigación de la presente tesis
está dirigido a la evaluación de la carretera Casma-Huaraz, tramo km135+000 – km
145+600; permitiendo una investigación descriptiva sobre el estado actual del tramo en
mención. La problemática pone en manifiesto de conocer una realidad de las
características geométricas de la vía existente, donde los resultados serán contrastados
con manual de carreteras Diseño Geométrico DG-2014, al año 2016.

Quispe Chili, Luzgarda (2015), en su Tesis Titulado “Evaluación del diseño geométrico
en la carretera tramo Puno – Tiquillaca, 2014”. El objetivo de esta tesis fue evaluar una
muestra determinada, para la evaluación del diseño geométrico de la carretera tramo Puno
– Tiquillaca, se ha considerado los parámetros mínimos exigidos por la norma DG -2013,
para obtener un grado de seguridad vial óptimo. Los mismos son analizados y evaluados
con detenimiento, para determinar su cumplimiento con las normas especificadas. Para
ello, es relevante describir las posibles causas de riesgo y accidentalidad que se pueden
presentar ante la omisión de los mismos, en el diseño geométrico, lo cual representa la
responsabilidad de la ingeniería ante la consideración de estos parámetros, haciendo clara
la necesidad de considerar una verdadera gestión de seguridad. También se exponen las
expresiones a considerar para los respectivos análisis, sirviendo estas como apoyo en la
metodología empleada.

2.1.3 ANTECEDENTES REGIONALES

Correa Saldaña Kathia Yovana (2017), en su tesis titulada “Evaluación de las

características geométricas de la carretera Cajamarca – Gavilán (km 173 – km 158) de
acuerdo con las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2013”. La carretera
Cajamarca – El Gavilán km 173- km 158, es una de las vías principales de Cajamarca,
utilizada tanto para el transporte de personas como de mercancía, pero también es una de
las vías con mayor índice de accidentes, por lo que realizaremos levantamientos
topográfico, estudio de tráfico, suelos y el análisis del diseño geométrico de la carretera
en mención, para luego compararla con el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras
actual, DG-2013; y de esta manera presentar un panorama real de la situación actual en
la que se encuentra la carretera evaluada con el fin de que este estudio sirva como
antecedente para futuros proyectos de mejoramiento. El levantamiento topográfico se
realizó de manera muy detallada, y luego de procesar los datos, se determinó una
topografía accidentada. La evaluación del tráfico se realizó con el conteo de vehículos
por 02 semanas consecutivas, el cual determinó que estábamos frente a una carretera de
segunda clase, con esta información y ayudados por el Manual de Diseño DG-2013 se
pudo determinar la velocidad directriz de diseño de 40 Km/h. Posteriormente se realizó
el análisis de las características geométricas obtenidas tanto en planta (radio mínimo y
tramos en tangente), como en perfil (curvas verticales) y secciones transversales, todo
ello comparado con el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2013. Finalmente
se determinó que la carretera Cajamarca – El Gavilán km 173- km 158, no cumple con
algunos parámetros de Diseño Geométrico dispuestos en el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2013, específicamente tramos en tangente y radios
mínimos, por lo que se plantea mejorar la calidad de ciertos dispositivos de control que
ayuden a garantizar la seguridad vial.

2.1.4 ANTECEDENTES LOCALES: no se encontraron estudios.

2.2 BASES TEÓRICAS

2.2.1. CARRETERA.

Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente

acondicionada dentro de una franja de terreno denominado derecho de vía,
con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua
en el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad
(Cárdenas, 2013).

2.2.2. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

2.2.2.1. De acuerdo a la Demanda:

Según la cantidad de demandantes que estas presentan, estas a su vez

se clasifican en:
a) Autopistas de Primera Clase: Son carreteras con IMDA (Índice
Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel
y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

b) Autopistas de segunda clase: Son carreteras con un IMDA entre

6000 y 4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo
caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como
mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o
pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
c) Carreteras de primera clase: Son carreteras con un IMDA entre
4.000 y 2.001 veh. /día, de con una calzada de dos carriles de 3,60 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes
peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

d) Carreteras de segunda clase: Son carreteras con IMDA entre 2.000

y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho
como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales
o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

e) Carreteras de tercera clase: Son carreteras con IMDA menores a

400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho como
mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas
básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de
ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

f) Trochas Carrozables: Son vías transitables, que no alcanzan las

características geométricas de una carretera, que por lo general
tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La
 superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar (DG-2018,
MTC).

2.2.2.2. Según condiciones Orográficas

Según el tipo de orografía que presenta el terreno por donde irá el

trazado. Éstas a su vez se clasifican en:
a) Terreno plano (tipo 1): Tiene pendientes transversales al eje de
la vía menores o iguales al 10% y sus pendientes longitudinales
son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando
un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazado.

b) Terreno ondulado (tipo 2): Tiene pendientes transversales al eje

de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado
movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos
rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

c) Terreno accidentado( tipo 3): Tiene pendientes transversales al

eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.

d) Terreno escarpado (tipo 4): Tiene pendientes transversales al

eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo (DG-2018, MTC).

2.2.3. CARACTERÍSTICAS DE TRÁNSITO

Las características del tránsito están referidas a la predicción de los

volúmenes de demanda, su composición y la evolución de las mismas, las
variaciones que puedan experimentar a lo largo de la vida útil del proyecto,
 siendo los principales indicadores, el índice Medio Anual (IMDA), la
clasificación por tipo de vehículo y el crecimiento del tránsito.

2.2.3.1. Índice de Diario Anual (IMDA)

Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos

los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su
conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la
sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica. Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera,
proporcionan al proyectista, la información necesaria para determinar las
características de diseño de la carretera, su clasificación y desarrollar los
programas de mejoras y mantenimiento.

Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los programas de

seguridad y medir el servicio proporcionado por el transporte en
carretera. La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se
determina como demanda diaria promedio a servir hasta el final del
período de diseño, calculado como el número de vehículos promedio, que
utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de
crecimiento anual.

2.2.3.1.1. Clasificación por el Tipo de Vehículo de Diseño.

Expresa, en porcentaje, la participación que le corresponde en

el IMDA a las diferentes categorías de vehículos, que acorde
al Reglamento Nacional de Vehículos, son las siguientes:

a) Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro

ruedas.

➢ L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad

máxima de 50 km/h.

➢ L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad

máxima de 50 Km/h.

➢ L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 ó

velocidad mayor a 50 Km/h.

➢ L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje

 longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó una
velocidad mayor de 50 km/h.

➢ L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal

del vehículo, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50
km/h y cuyo peso bruto vehicular no excedan de una
tonelada.

b) Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o

más diseñados y construidos para el transporte de pasajeros.

➢ M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el

asiento del conductor.

➢ M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el

asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5
toneladas o menos.

➢ M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el

asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5
toneladas.

Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de

acuerdo a la disposición de los pasajeros se clasifican en:

❖ Clase I: Vehículos construidos con áreas para

pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento
frecuente de éstos.

❖ Clase II: Vehículos construidos principalmente para

el transporte de pasajeros sentados y, también
diseñados para permitir el transporte de pasajeros de
pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el
espacio provisto para dos asientos dobles.

❖ Clase III: Vehículos construidos exclusivamente

para el transporte de pasajeros sentados.

c) Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o

 más diseñados y construidos para el transporte de
mercancía.

❖ N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5

toneladas o menos.

❖ N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5

toneladas hasta 12 toneladas.

❖ N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12

toneladas.

d) Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

❖ O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75

toneladas o menos.

❖ O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75

toneladas hasta 3,5 toneladas.

❖ O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5

toneladas hasta 10 toneladas.

❖ O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10

toneladas.

e) Categoría S: Adicionalmente, los vehículos de las

categorías M, N u O para el transporte de pasajeros o
mercancías que realizan una función específica, para la cual
requieren carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican
en:

➢ SA: Casas rodantes.

➢ SB: Vehículos blindados para el transporte de valores.

➢ SC: Ambulancias.

➢ SD: Vehículos funerarios.

2.2.3.2. Crecimiento de Tránsito.

Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico

que es probable que ocurra en la vida útil del proyecto. No obstante,
el establecimiento de la vida útil de una carretera, requiere la
evaluación de las variaciones de los principales parámetros en cada
segmento de la misma, cuyo análisis reviste cierta complejidad por la
obsolescencia de la propia infraestructura o inesperados cambios en el
uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones en los volúmenes
de tráfico, patrones, y demandas.

La definición geométrica de las nuevas carreteras, o en el caso de

mejoras en las ya existentes, no debe basarse únicamente en el
volumen de tránsito actual, sino que debe considerar, el volumen
previsto que va a utilizar esta instalación en el futuro. De esta forma,
deberán establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de
puesta en servicio del proyecto y aquellos correspondientes al año
horizonte de diseño. Ello, además de fijar algunas características del
proyecto, permite eventualmente, elaborar un programa de
construcción por etapas.

A continuación, se establece la metodología para el estudio de la

demanda de tránsito:

𝑷𝒇 = 𝑷𝟎 ∗ (𝟏 + 𝑻𝑪 )𝒏 ……..….Ecuación 2.2.4.2.1

Donde:

𝑷𝒇 = Tránsito final

𝑷𝟎 = Tránsito inicial (año base)

𝑻𝑪 = Tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo

n = Año de estimarse.

También está la proyección debe tener también dividirse en dos

 partes. Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá
aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la población y
una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximadamente
con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos índices de
crecimiento correspondientes a la región que normalmente cuenta con
datos estadísticos de estas tendencias (DG-2018, MTC).

2.2.4. VELOCIDAD DE DISEÑO.

La velocidad de diseño, también conocida como velocidad directriz, es la

máxima velocidad que, en condiciones de seguridad, puede ser mantenida
en una determinada sección de una carretera, cuando las condiciones son tan
favorables como para hacer prevalecer las características del diseño
utilizado.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la

vía, su definición está íntimamente ligada al costo de construcción de cada
carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros,
al uso de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las
curvas horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los
volúmenes de obra (DG-2018, MTC).

2.2.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.

La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la

carretera, que es visible al conductor del vehículo para poder ejecutar con
seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida efectuar.

En el diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para

detener el vehículo (Distancia de Visibilidad de Parada) y la necesaria para
que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo
sentido (Distancia de Visibilidad de Paso).

Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto,

considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.

2.2.5.1. Distancia De Visibilidad De Parada

 La distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que
alcance un objetivo inmóvil ubicado en su trayectoria. Se considera
obstáculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15 m, estando situados
los ojos del conductor a 1.07m sobre la rasante del eje de su pista de
circulación. La distancia de parada sobre una alineación recta de
pendiente uniforme, se calcula mediante la siguiente fórmula:

𝑉𝑡𝑝 𝑉2
𝐷𝑝 = + …Ecuación 2.2.6.1
3.6 254∗(𝑓±𝑖)

Donde:

Dp : Distancia de parada (m).

V : Velocidad de diseño.
Tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
f : Coeficiente de fricción, pavimento húmedo.
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno).
+i : Subidas respecto al sentido de circulación.
-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.
El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante
el tiempo de percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia
recorrida durante el frenado hasta la detención (df).
El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que
el conductor reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la
plataforma, adelante y el instante en que realmente aplica los frenos. Así
se define que el tiempo de reacción mínimo adecuado será por lo menos
de 2 segundos. La distancia de frenado aproximada de un vehículo, sobre
una calzada plana puede determinarse mediante la siguiente fórmula.

𝑽𝟐
𝒅 = 𝟐𝟓𝟒 𝒂……… (Ecuación 2.2.6.2)

Donde:

d: Distancia de frenado en metros.

 V: Velocidad de diseño en Km /h.
a: Deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción
y de la Pendiente longitudinal del tramo).

Si en una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de

visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá
señalizar dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un
recurso excepcional que debe ser autorizado por la entidad competente.
Asimismo, la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada.
Ésta influencia tiene importancia práctica para valores de la pendiente de
subida o bajada ≥ a 6% y para velocidades de diseño > 70 km/h.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será ≥ a
la distancia de visibilidad de parada. En la siguiente tabla 01, muestra las
distancias de visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño
y de la pendiente.

Tabla N° 01. Distancia de Visibilidad de Parada (mts).

PENDIENTE NULA O EN PENDIENTE NULA O EN

BAJADA SUBIDA

VELOCIDAD DE DISEÑO
(KM/H) 3% 6% 9% 3% 6% 9%

20 20 20 20 19 18 18

30 35 35 35 31 30 29

40 50 50 53 45 44 43

50 66 70 74 61 59 58

60 87 92 97 80 77 75

70 110 116 124 100 97 93

80 136 144 154 13 118 114

90 164 174 187 148 141 136

100 194 207 223 174 167 160

110 227 243 262 203 194 186

120 283 293 304 234 223 214

130 310 338 375 267 252 238

FUENTE: (DG-2018), P.105

La distancia de visibilidad de parada también podrá determinarse con la

siguiente:
 Figura N° 1. Distancia de Visibilidad de Parada.

FUENTE: (DG-2018), P.106.

2.2.5.2. Distancia de Visibilidad de Paso.

La distancia de visibilidad de paso es la mínima que debe estar disponible

a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se
supone viaja a una velocidad 15 km/h menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que
viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que es visible cuando
se ha iniciado la maniobra de paso.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse
únicamente para las carreteras de dos carriles con tránsito en las dos
direcciones, donde el adelantamiento se realiza en el carril del sentido
opuesto (DG-2018.), p.107.

Figura N° 2. Distancia De Visibilidad De Adelantamiento.

La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura
N° 02, se determina la suma de cuatro distancias, así:

FUENTE: (DG-2018), P.107.

Da = D1 + D2 + D3 + D4 ……....(Ecuación 2.2.6.2.1)

Dónde:

Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

 D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y
reacción, en metros.

D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el

tiempo desde que invade el carril de sentido contrario hasta que
regresa a su carril, en metros.

D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre

el vehículo que adelanta y el vehículo que viene en sentido
contrario, en metros.

D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido

contrario (estimada en 2/3 de D2), en metros.

La distancia de visibilidad de paso también podrá determinarse de la

siguiente figura:

Figura N° 3. Distancia De Sobrepaso.

FUENTE: (DG-2018), p. 111.

2.2.6. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA.

2.2.6.1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está

constituido por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de
curvatura variable, que permiten una transición suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos
curvas circulares de curvatura diferente.

El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación interrumpida de

los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de carretera que sea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de

las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad
directriz, a su vez, controla la distancia de visibilidad.

En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considera la

posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes,
adecuándose a las características del terreno.

La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto

en cada sección transversal. En general, salvo en casos suficientemente
justificados, se adoptara para la definición de eje.

En autopistas.

❖ El centro del separador central, si este fuera de ancho constante o

con variación de ancho aproximadamente simétrico.

❖ El borde interior de la vía proyectar en el caso de duplicaciones.

❖ El borde interior de cada viaja cualquier otro caso.

En carreteras de vía única.

El centro de la superficie de rodadura (DG-2018,,MTC).

2.2.7. DISEÑO GEOMÉTRICO EN PERFIL.

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por una

serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas
rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define
según al avance del kilometraje, en positivas, aquellas que implican un
aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de cotas.

El alineamiento vertical deberá permitir la operación interrumpida de loso

vehículos, tratando de conversar la misma velocidad de diseño en la mayor
longuitud de carretera que sea posible. En general el relieve del terreno es el
elemento de control del radio de las curvas verticales que pueden ser cóncavas
y convexas y el de la velocidad de diseño y a su vez controla la distancia de
visibilidad.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una
transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, limando
el quiebre de la rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de
visibilidad requeridas por el proyecto. El perfil longitudinal está controlado
principalmente por la topografía, alineamiento horizontal, distancias de
visibilidad, velocidad de proyecto, seguridad costos de construcción, categoría
de la vía, valores estéticos y drenaje (DG-2018, MTC).

2.2.8. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL.

El diseño geométrico de la sesión transversal, consiste en la descripción de

los elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la descripción y dimensiones
de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación
con el terreno natural.
La sección transversal varia de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños,
formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las
características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a
la superficie de rodaduras o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el
nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de
los otros elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras,
cunetas, taludes y elementos complementarios (DG-2018,,MTC)..
 3 HIPÓTESIS DE LA INVESTIGACIÓN

3.1 HIPÓTESIS GENERAL

Las características geométricas de la carretera, Tablón – El Triunfo - Perico, Distrito de

Chirinos, Provincia de San Ignacio – Cajamarca, cumple en un 70% con los parámetros
de diseño especificados en la normatividad Peruana.

3.2 DEFINICIÓN DE VARIABLES

3.2.1 Independiente:

Características geométricas de la carretera en estudio.

3.2.2 Dependiente:

Cumplimiento de la normatividad peruana en la carretera en estudio.

3.3 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES

Definición operacional

Variables Definición

Indicadores Índices

Son las cualidades de una carretera, Diseño Dimensión de la plataforma = m Dimensión

la cual fue diseñada o ejecutada geométrico de mínimas de cunetas = m
Características sobre un terreno. las
geométricas de la características Dimensión mínima de bermas = m Pendientes

carretera. de acuerdo a lo longitudinales = %, peraltes = %, bombeos =%

tomado
Radios mínimos de curvas = m
INSITU.

Es la evaluación de las Evaluación de la Manual de carreteras: Diseño Geométrico DG-

Cumplimiento de
características geométricas de una Normatividad 2018.
la Normatividad
carretera, de acuerdo con la Peruana.
Peruana en la
Normatividad Peruana. Manual de diseño de carreteras no pavimentadas
carretera.
de bajo volumen de tránsito.
 3.4 MATRIZ DE CONSISTENCIA

TITULO: “EVALUACIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA CARRETERA TABLON – EL TRIUNFO - PERICO, DISTRITO DE CHIRINOS, PROVINCIA DE SAN IGNACIO –
CAJAMARCA, DE ACUERDO CON LA NORMATIVIDAD PERUANA”

OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES INDICADORES INDICES FUENTES DE METODOLOGÍA POBLACIÓN Y

FORMULACIÓN RECOLECCIÓN MUESTRA
DEL PROBLEMA DE DATOS

¿Cuáles son las Evaluar las Las Características Características Cálculo de las m, Población: Las carreteras
Características Características Geométricas de la geométricas características de Recolección de Conteo de vehículos del distrito de Chirinos,
Geométricas de la Geométricas de la carretera, Tablón – de la carretera. acuerdo a lo m, datos en campo diarios (IMDA), provincia de San Ignacio -
carretera Tablón – El carretera, Tablón – El Triunfo - Perico, tomado INSITU. Levantamiento Cajamarca
m,
Triunfo - Perico, El Triunfo - Distrito de Chirinos, topográfico con estación
Distrito de Chirinos, Perico, Distrito de Provincia de San total y equipos básicos de Muestra: La carretera
%,
Provincia de San Chirinos, Ignacio – topografía. tramo Tablón – El Triunfo

Ignacio – Cajamarca, Provincia de San Cajamarca, cumple – Perico.

%,
que cumplen con los Ignacio – en un 70% con los
Unidad de análisis:
parámetros, de acorde Cajamarca, de parámetros de m, etc.
Parámetros geométricos y
con la Normatividad acuerdo con la diseño especificados
diseño geométrico de la
Peruana? Normatividad en la Normatividad Manual de carreteras:
carretera tramo Tablón –
Peruana. Peruana. Cumplimiento La Normatividad Diseño Geométrico DG- Cálculo de parámetros de
de la Peruana. diseño geométrico y El Triunfo – Perico.
2018.
Normatividad Manual de diseño de Ministerio de evaluación de resultados
Peruana en la carreteras no pavimentadas Transporte y obtenidos de acuerdo a la
carretera. de bajo volumen de tránsito. Comunicaciones. Normatividad Peruana.
4 METODOLOGÍA

4.1 TIPO, NIVEL, DISEÑO Y MÉTODO DE INVESTIGACIÓN

4.1.1 Tipo de investigación : Cuantitativa

4.1.2 Diseño de investigación: Análisis de datos.

4.1.3 Método de investigación: Meta-análisis.

4.2 POBLACIÓN DE ESTUDIO

Las carreteras del distrito de Chirinos, provincia de San Ignacio - Cajamarca

4.3 MUESTRA

La carretera tramo Tablón – El Triunfo – Perico.

4.4 UNIDAD DE ANÁLISIS

Parámetros geométricos y diseño geométrico de la carretera tramo Tablón – El Triunfo –

Perico.
 4.5 TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

Dimensiones Recolección de datos

Variables

Fuente de los datos Técnica Instrumento

IMDA.

Largo.
La técnica que se Conteo de vehículos

Ancho. empleará en la diarios (IMDA),

Tablas para conteo
Características presente tesis para la levantamiento
de vehículos e
geométricas de la Peralte. recolección de datos topográfico con
Instrumentos de
carretera. será la observación estación total y
Bombeo. topografía.
directa, recolección de equipos básicos de
datos en campo. topografía.
Pendiente.

Radio.

Manual de Cálculo de
carreteras: Diseño parámetros de
Geométrico DG- diseño geométrico y
Cumplimiento de 2018. por último
Ministerio de
la Normatividad comparar y evaluar Normativa
Manual de diseño Transporte y
Peruana de la los resultados Peruana.
de carreteras no Comunicaciones.
carretera. obtenidos de
pavimentadas de acuerdo a la
bajo volumen de Normatividad
tránsito. Peruana.

4.6 ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE DATOS

Los resultados obtenidos se analizarán teniendo en cuenta la comparación de los parámetros

obtenidos en el campo, con los parámetros estipulados con la Normatividad Peruana.
5 ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

5.1 RECURSOS Y PRESUPUESTO

Costo
Rubro Cantidad Costo unit. (S/.)
total(S/.)

Movilidad 1mes 300.00 300.00

Alimentación 3 mes 300.00 900.00

Material de escritorio Glb. 400.00 400.00

Material de Campo 1 mes 3,000.00 3,000.00

Impresiones Glb. 700.00 700.00

Encuadernado y entrega final de Glb. 240.00 240.00

la Tesis

Imprevistos Glb. 1,000.00 1,000.00

Tiempo del tesista Glb. 5,000.00 5,000.00

TOTAL (s./) 11,540.00

5.2 FINANCIAMIENTO

El presente estudio será financiado por el propio tesista: Romel Adonis Arévalo Córdova.
5.3 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN

MESES

ACTIVIDAD
Febrero Marzo - Abril - Mayo - Junio -
-2023 2023 2023 2023 2023

Implementación

Rev. Marco Teórico

Toma de Datos

Análisis de
resultados

Presentación
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Correa Saldaña Kathia Yovana (2017), “Evaluación de las características geométricas de la

carretera Cajamarca – Gavilán (km 173 – km 158) de acuerdo con las normas de diseño
geométrico de carreteras DG-2013”.

García Figueroa, Liden Oblitas (2016), En su tesis titulado “Evaluación del diseño geométrico de
la carretera Casma –Huaraz, Tramo km 135+000 al km 145+600, aplicando el manual de
diseño geométrico DG -2014 año 2016”

Grisales Cárdenas, James. (2013). “Carreteras Diseño Geométrico De Vías”.

Jholman Anasmir Alegría Orellana, Rubén Francisco Ayala Carballo, Carmen Elena Fuentes
Quijada (2006), “Propuesta de un manual de diseño geométrico de carreteras para el
Salvador”.

Quispe Chili, Luzgarda (2015), En su Tesis Titulado “Evaluación del Diseño Geométrico en la
carretera Tramo Puno – Tiquillaca, 2014”.

Ministerio de Transporte y Comunicaciones (Perú). “Estudio Definitivo De Ingeniería Para El

Mejoramiento De La Carretera: Patahuasi – Yauri –Sicuani Tramo: San Genaro – El
Descanso”. Lima

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Perú). “Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras DG-2018”.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Perú). “Reglamento de jerarquización vial”.

TESISTA ASESOR:
Bach. Romel Adonis Arévalo Córdova M. en Ing. José Benjamín Torres Tafur