UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

FACULTAD DE INGENIERÍA
Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil

“ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA CARRETERA CELENDÍN –

BALZAS TRAMO C. P. SANTA ROSA - CASERÍO GELIG EN FUNCIÓN
A SUS CARÁCTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS”

TESIS

PARA OPTAR POR EL TÍTULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR EL BACHILLER:

CHRISTIAN TERRONES VERA

ASESOR:
Ing. ALEJANDRO CUBAS BECERRA.

Cajamarca – Perú
 2020 

i
 DEDICATORIA

A Dios, por la creación, que ya de

por sí, quedan cortos los adjetivos.

A mi madre, con quién inició mi

formación, mi mirada hacia el
mundo y mis sentimientos hacia la
vida.

A mi familia y amigos, por conformar

mi bandada cuando quería volar y
mi ejército contra los momentos
difíciles.

ii
 AGRADECIMIENTO

A nuestro creador, por la

oportunidad de cada instante.

A mi madre, guía y fuerza

incansable en cada paso que he
dado.

A mi familia y amigos, por el apoyo

y por demostrarme que por más que
me aleje, nunca caminaré solo.

A todas aquellas personas que

contribuyeron con sus
conocimientos y experiencia para
que hoy pueda ser profesional.

iii
 ÍNDICE GENERAL
RESUMEN............................................................................................................... 1
ABSTRACT ............................................................................................................. 2
CAPITULO I. INTRODUCCIÓN............................................................................... 3
1.1 Planteamiento del problema ................................................................ 4
1.2 Formulación del problema ................................................................... 5
1.3 Hipótesis ............................................................................................. 5
1.4 Justificación de la investigación .......................................................... 5
1.5 Alcances o delimitación de la investigación ......................................... 6
1.6 Limitaciones ........................................................................................ 6
1.7 Objetivos ............................................................................................. 7
1.7.1 Objetivo General .................................................................................. 7
1.7.2 Objetivos Específicos. ......................................................................... 7
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO ........................................................................... 7
2.1 Antecedentes ...................................................................................... 7
2.1.1 Antecedentes Internacionales ............................................................. 7
2.1.2 Antecedentes Nacionales .................................................................... 9
2.1.3 Antecedentes Locales ....................................................................... 10
2.2 Bases teóricas ................................................................................... 11
2.2.1 Seguridad Vial ................................................................................... 11
2.2.1.1 Costo de la seguridad vial. .............................................................. 11
2.2.1.2 Inequidad en la seguridad vial ......................................................... 13
2.2.1.3 Seguridad vial en el Perú. ................................................................ 14
2.2.2 Seguridad Nominal ............................................................................ 16
2.2.3 Seguridad Sustantiva ........................................................................ 16
2.2.4 Accidente de tránsito ......................................................................... 17
2.2.4.1 Principales causas de los accidentes de tránsito. ............................ 17
2.2.4.1 Tipos de accidentes de tránsito. ...................................................... 18
2.2.4.2 Accidentabilidad en el Perú. ............................................................ 18
2.2.5 Carretera ........................................................................................... 20
2.2.6 Clasificación y Jerarquización Vial .................................................... 20
2.2.6.1 Clasificación por demanda .............................................................. 20
2.2.6.2 Clasificación por orografía ............................................................... 22
2.2.6.3 Jerarquización Vial. ......................................................................... 23
2.2.7 Levantamiento topográfico. .............................................................. 23

iv
 2.2.7.1 Métodos para realizar levantamientos topográficos de carreteras. .. 24
2.2.8 Diseño geométrico de vía. ................................................................. 24
2.2.9 Criterios y controles básicos para el diseño geométrico. ................... 24
2.2.9.1 Vehículo de diseño. ......................................................................... 24
2.2.9.2 Características del tránsito. ............................................................. 25
2.2.9.3 Índice medio diario anual (IMDA)..................................................... 25
2.2.9.4 Velocidad de diseño....................................................................... 26
2.2.9.5 La intrusión visual ........................................................................... 27
2.2.9.6 Distancia de visibilidad .................................................................... 27
2.2.10 Diseño geométrico en planta. .......................................................... 31
2.2.10.1 Curvas circulares ........................................................................... 31
2.2.10.2 Radios Mínimos ............................................................................. 32
2.2.10.3 Relación de peralte, radio y velocidad específica de diseño .......... 33
2.2.10.4 Transición del peralte .................................................................... 34
2.2.10.5 Sobreancho ................................................................................... 35
2.2.11 Diseño geométrico de la sección transversal ................................ 36
2.2.11.1 Calzada o superficie de rodadura .................................................. 36
2.2.11.2 Ancho de la calzada en tangente................................................... 36
2.2.11.3 Bermas .......................................................................................... 36
2.2.11.4 Banqueta de visibilidad .................................................................. 39
2.2.12 Diseño geométrico en perfil. .............................................................. 40
2.2.12.1 Pendiente ...................................................................................... 40
2.2.12.2 Curvas verticales ........................................................................... 42
2.2.12.3 Tipos de curvas verticales ............................................................. 42
2.2.12.4 Longitud de las curvas convexas ................................................... 44
2.2.12.5 Longitud de las curvas cóncavas ................................................... 46
2.3 Definición de términos básicos .......................................................... 47
CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS ......................................................... 49
3.1 Ubicación de la zona en estudio. ....................................................... 49
3.1.1 Ubicación geográfica. ........................................................................ 49
3.2 Equipos topográficos empleados ...................................................... 50
3.3 Tipo de diseño de la investigación .................................................... 50
3.4 Población de estudio ......................................................................... 50
3.5 Muestra. ............................................................................................ 50
3.6 Unidad de análisis ............................................................................. 50

v
 3.7 Técnicas e instrumentos de recolección de datos. ............................ 50
3.8 Recolección de datos ........................................................................ 51
3.9 Trabajo de gabinete .......................................................................... 51
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS. ............................. 55
4.1 Reconocimiento del tramo en estudio ............................................... 55
4.2 Identificación y medición de las secciones transversales típicas ....... 56
4.3 Levantamiento Topográfico ............................................................... 56
4.4 Clasificación de la carretera en estudio ............................................. 56
4.4.1 Clasificación por demanda ............................................................... 56
4.4.2 Clasificación por orografía. ............................................................... 58
4.4.3 Clasificación por jerarquización vial .................................................. 59
4.5 Determinación del vehículo de diseño ............................................... 59
4.6 Velocidad de diseño .......................................................................... 61
4.7 Estudio del diseño geométrico de la carretera Celendín – Balsas. .... 62
4.14.1 Estudio de los radios de curvatura horizontal. ................................... 62
4.7.1.1 Determinación de los radios mínimos en las curvas circulares ........ 62
4.7.1.2 Radios existentes en las curvas horizontales. ................................. 63
4.14.2 Estudio de los peraltes máximos y mínimos. ..................................... 66
4.7.2.1 Peraltes existentes en las curvas horizontales. ............................... 66
4.7.2.2 Determinación de peralte máximo y peralte mínimo ........................ 69
4.14.3 Estudio de los sobreanchos. ............................................................. 74
4.7.3.1 Sobreanchos existentes. ................................................................. 74
4.7.3.2 Cálculo de la distancia L. ................................................................. 77
4.7.3.3 Cálculo de Sobreanchos. ................................................................. 78
4.14.4 Estudio de la distancia de visibilidad de adelantamiento .................. 81
4.7.4.1 Distancia de visibilidad de adelantamiento existente ....................... 81
4.7.4.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento existente ....................... 83
4.14.5 Estudio de las pendientes longitudinales .......................................... 84
4.7.5.1 Pendientes longitudinales existentes ............................................... 84
4.7.5.2 Límites para las pendientes longitudinales ...................................... 85
4.14.6 Estudio de la longitud de curvas verticales ....................................... 87
4.7.6.1 Curvas verticales existentes ............................................................ 87
4.7.6.2 Cálculo de la longitud mínima de curvas verticales convexas ......... 89
4.7.6.3 Cálculo de la longitud mínima de curvas verticales cóncavas ......... 90
4.14.7 Estudio de la distancia de visibilidad de parada ............................... 91

vi
 4.7.7.1 Distancias de visibilidad de parada existentes ................................. 91
4.7.7.2 Cálculo de las distancias de visibilidad de parada ........................... 92
4.14.8 Determinación del ancho mínimo de calzada .................................... 98
4.14.9 Determinación del ancho mínimo de berma .................................... 100
4.15 Estudio de la señalización vial existente. ........................................ 101
4.8.1 Estudio de la señalización vertical ................................................... 101
4.8.2 Estudio de la señalización horizontal ............................................... 104
4.16 Estudio de la accidentabilidad de la carretera. ................................ 104
4.18.1 Reporte de accidentes de tránsito ................................................... 104
4.19 Evaluación de las características geométricas de la carretera ........ 106
4.20.1 Parámetros evaluados en planta. .................................................... 106
4.10.1.1 Evaluación de los radios de curvatura horizontal existentes. ....... 106
4.10.1.2 Evaluación de los peraltes existentes. ......................................... 109
4.10.1.3 Evaluación de los sobreanchos existentes. ................................. 112
4.10.1.4 Evaluación de las distancias de visibilidad de adelantamiento
existentes. ................................................................................................. 115
4.20.2 Parámetros evaluados en perfil. ...................................................... 118
4.10.2.1 Longitud de curvas verticales cóncavas. ..................................... 118
4.10.2.1 Longitud de curvas verticales convexas. ..................................... 119
4.10.2.3 Pendiente longitudinal. ................................................................ 120
4.10.2.4 Distancia de visibilidad de parada en curvas verticales cóncavas122
4.10.2.5 Distancia de visibilidad de parada en curvas verticales convexas123
4.20.3 Parámetros evaluados en secciones transversales ....................... 124
4.10.3.1 Ancho de calzada ........................................................................ 124
4.10.3.2 Ancho de berma .......................................................................... 127
4.10.4 Resumen de la comparación de parámetros evaluados. ................ 131
4.11 Evaluación de la señalización vial ................................................... 131
4.11.1 Evaluación de la señalización vertical. ............................................ 131
4.11.2 Propuesta de señalización vertical. ................................................. 132
4.11.3 Evaluación de la señalización horizontal. ........................................ 135
4.12 Evaluación de la seguridad vial. ...................................................... 136
4.13.1 Accidentes de tránsito ocurridos por año. ....................................... 136
4.13.2 Período de ocurrencia de los accidentes de tránsito. ...................... 137
4.13.3 Tipos de vehículos involucrados en los accidentes de tránsito. ...... 137
4.13.4 Tipos de accidentes de tránsito ocurridos en la carretera ............... 138

vii
 4.13.5 Causas de los accidentes de tránsito ocurridos la carretera ........... 139
4.14 Discusión de resultados .................................................................. 141
4.15 Contrastación de hipótesis .............................................................. 142
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................... 143
5.1 Conclusiones ......................................................................................... 143
5.2 Recomendaciones ................................................................................. 144
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................... 144
ANEXOS ............................................................................................................. 147
ANEXO A: Panel fotográfico ............................................................................. 148

viii
 INDICE DE TABLAS
Tabla N° 1 Costos de los accidentes por región. ................................................... 12
Tabla N° 2 Clasificación de carreteras por demanda. ........................................... 21
Tabla N° 3 Clasificación de carreteras por orografía ............................................ 22
Tabla N° 4 Rangos de la velocidad de diseño en función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía. .................................................. 27
Tabla N° 5 Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras. ........ 33
Tabla N° 6 Anchos mínimos de calzada en tangente. .......................................... 37
Tabla N° 7 Anchos de bermas. ............................................................................. 38
Tabla N° 8 Pendientes máximas (%) .................................................................... 41
Tabla N° 9 Coordenadas geográficas y coordenadas UTM del punto de inicio y
término.............................................................................................. 49
Tabla N° 10 Elementos de curva circular. ............................................................. 52
Tabla N° 11 Resumen del conteo vehicular durante la semana en estudio. ......... 57
Tabla N° 12 Datos de pendientes y clasificación por Orografía. ........................... 58
Tabla N° 13 Resumen del conteo de vehículos que transitaron durante una
semana por la vía. ............................................................................ 60
Tabla N° 14 Rangos de la velocidad de diseño en función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía. .................................................. 61
Tabla N° 15 Parámetros evaluados en la investigación. ........................................ 62
Tabla N° 16 Radios mínimos y peraltes máximos según DG-2018 ...................... 63
Tabla N° 17 Obtención de los radios existentes en la carretera Celendín – Balsas.
......................................................................................................... 63
Tabla N° 18 Peralte existente en curva. ............................................................... 66
Tabla N° 19 Peralte mínimo en curvas horizontales existentes. ........................... 71
Tabla N° 20 Sobreanchos existentes por curva evaluada. ................................... 74
Tabla N° 21 Sobreanchos calculados según DG-2018. ........................................ 78
Tabla N° 22 Distancias de visibilidad de adelantamiento existente ...................... 81
Tabla N° 23 Pendientes longitudinales existentes. ................................................ 84
Tabla N° 24 Pendientes máximas (%) .................................................................. 86
Tabla N° 25 Longitud de curvas verticales existentes. .......................................... 87
Tabla N° 26 Longitud mínima de curvas verticales convexas. .............................. 89
Tabla N° 27 Longitud mínima de curvas verticales cóncavas. .............................. 90
Tabla N° 28 Distancias de visibilidad de parada existentes. .................................. 91

ix
Tabla N° 29 Distancia de visibilidad de parada. .................................................... 97
Tabla N° 30 Anchos mínimos de calzada en tangente. ........................................ 99
Tabla N° 31 Anchos de bermas. ......................................................................... 100
Tabla N° 32 Inventario de la señalización vertical. ............................................. 101
Tabla N° 33 Registro de accidentes de tránsito en los últimos cuatro años
ocurridos en la carretera Celendín - Balsas, tramo C.P. Santa Rosa -
caserío Gelig................................................................................... 104
Tabla N° 34 Comparación de curvas horizontales con el radio mínimo estipulado
en el manual de carreteras DG-2018. ............................................. 106
Tabla N° 35 Comparación de curvas horizontales con el radio mínimo estipulado
en el manual de carreteras DG-2018. ............................................. 109
Tabla N° 36 Comparación de sobreanchos existentes con los sobreanchos
calculados para cada curva según lo estipulado en el manual de
carreteras DG-2018. ....................................................................... 112
Tabla N° 37 Comparación de las distancias de visibilidad existentes con las
distancias de visibilidad mínimas según lo estipulado en el manual de
carreteras DG-2018. ....................................................................... 115
Tabla N° 38 Comparación de longitud de curvas verticales cóncavas con el valor
mínimo según el manual de carreteras DG-2018. .......................... 118
Tabla N° 39 Comparación de longitud de curvas verticales convexas con el valor
mínimo según el manual de carreteras DG-2018. .......................... 119
Tabla N° 40 Comparación de pendientes longitudinales existentes con el valor
mínimo y máximo de pendientes longitudinales según el manual de
carreteras DG-2018. ....................................................................... 120
Tabla N° 41 Comparación de Dp existente en curvas verticales cóncavas con el
valor mínimo de Dp para curvas verticales cóncavas que establece el
manual de carreteras DG-2018....................................................... 122
Tabla N° 42 Comparación de Dp existente en curvas verticales convexas con el
valor mínimo de Dp para curvas verticales convexas que establece el
manual de carreteras DG-2018 ...................................................... 123
Tabla N° 43 Comparación de ancho de calzada existente con el valor mínimo de
ancho de calzada que establece el manual de carreteras DG-2018.
....................................................................................................... 124
Tabla N° 44 Comparación de ancho de berma existente con el valor mínimo de
ancho de berma que establece el manual de carreteras DG-2018. 127

x
Tabla N° 45 Resumen de la comparación de parámetros evaluados. ................ 131
Tabla N° 46 Clasificación del estado físico de la señalización vertical................ 131
Tabla N° 47 Propuesta de señalización vertical. ................................................. 132
Tabla N° 48 Evaluación de la señalización horizontal de la carretera en estudio.
....................................................................................................... 135
Tabla N° 49 Número de accidentes de tránsito por año. .................................... 136
Tabla N° 50 Accidentes de tránsito por periodo. .................................................. 137
Tabla N° 51 Tipo de vehículo involucrado en los accidentes de tránsito. ............ 138
Tabla N° 52 Tipos de accidente de tránsito ......................................................... 139
Tabla N° 53 Factores causantes de los accidentes de tránsito ocurridos. ........... 140

xi
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura N° 1 Parque automotor nacional 1995 – 2015. ........................................... 15

Figura N° 2 Accidentes de tránsito 2005-2016. ..................................................... 19
Figura N° 3 Heridos por accidentes de tránsito 2006-2017. .................................. 19
Figura N° 4 Distancias de visibilidad de parada (Dp). ........................................... 28
Figura N° 5 Etapas de la distancias de visibilidad de adelantamiento. ................ 30
Figura N° 6 Distancias de visibilidad de paso (Da) ............................................... 31
Figura N° 7 Simbología de curva circular.............................................................. 31
Figura N° 8 Peralte en cruce de áreas urbanas .................................................... 33
Figura N° 9 Peralte en zona rural (Tipo 1, 2 ó 3) .................................................. 34
Figura N° 10 Peralte en zona rural (Tipo 3 ó 4) .................................................... 34
Figura N° 11 Determinación de amáx. .................................................................. 39
Figura N° 12 Visibilidad en curva. ......................................................................... 39
Figura N° 13 Tipos de curvas verticales convexas y cóncavas. ............................ 42
Figura N° 14 Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas. ........................ 43
Figura N° 15 Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas. ........................ 43
Figura N° 16 Longitud de curva vertical convexa con distancias de visibilidad de
parada. ............................................................................................ 45
Figura N° 17 Longitud mínima de curvas verticales convexas con distancias de
visibilidad de paso. .......................................................................... 46
Figura N° 18 Longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas. ....................... 47
Figura N° 19 Mapa vial del distrito de Celendín. ................................................... 49
Figura N° 20 Delimitación de las secciones transversales. ................................... 55
Figura N° 21 Número de vehículos según el tipo de vehículo............................... 60
Figura N° 22 Peralte en cruce de áreas urbanas .................................................. 70
Figura N° 23 Peralte en zona rural (Tipo 1, 2 o 3) ................................................ 70
Figura N° 24 Dimensiones de camión tipo C2. ..................................................... 77
Figura N° 25 Distancia de visibilidad de paso (Da) ............................................... 83
Figura N° 26 Datos de curva vertical CV1 ubicada en zona urbana. .................... 93
Figura N° 27 Distancia de visibilidad de parada - pendiente de entrada. .............. 94
Figura N° 28 Distancia de visibilidad de parada – pendiente de salida. ................ 94
Figura N° 29 Datos de curva vertical CV10 ubicada en zona rural. ...................... 95
Figura N° 30 Distancia de visibilidad de parada – pendiente de entrada. ............. 96
Figura N° 31 Distancia de visibilidad de parada – pendiente de salida. ................ 96

xii
Figura N° 32 Distribución de accidentes de tránsito ocurridos por año. .............. 136
Figura N° 33 Distribución de accidentes de tránsito por periodo. ....................... 137
Figura N° 34 Distribución de los tipos de vehículos involucrados en los accidentes
de tránsito ocurridos. ..................................................................... 138
Figura N° 35 Distribución de los tipos de vehículos involucrados en los accidentes
de tránsito ocurridos. ..................................................................... 139
Figura N° 36 Distribución de las causas de accidentes de tránsito ocurridos. .... 140

Figura N° 37 Conteo vehicular en la carretera Celendín – Balsas. .................... 149

Figura N° 38 Vista aérea del tramo evaluado de carretera (10.445 Km). .......... 149
Figura N° 39 Estacionamiento de equipo topográfico ....................................... 150
Figura N° 40 Toma de datos del relieve mediante levantamiento topográfico ... 150
Figura N° 41 Brigada de trabajo ...................................................................... 151
Figura N° 42 Punto de inicio Km 00+000.00 .................................................... 151
Figura N° 43 Reconocimiento de tramos rectos. .............................................. 152
Figura N° 44 Reconocimiento de curvas. ......................................................... 152
Figura N° 45 Reconocimiento de curva de volteo. ............................................ 153
Figura N° 46 Ancho irregular de calzada. ........................................................ 153
Figura N° 47 Ancho de berma menor al mínimo permisible. ............................. 154
Figura N° 48 Reducción del ancho de vía en tramo en curva ........................... 154
Figura N° 49 Distancia de visibilidad en curvas. ............................................... 155
Figura N° 50 Inexistencia de línea central discontinua. .................................... 155
Figura N° 51 Señal de ubicación - Red Vial Nacional. ...................................... 156
Figura N° 52 Señal: Curva la derecha. Código P-2A. ....................................... 156
Figura N° 53 Señal: Tránsito lento mantener derecha. Código R-18-1. ............. 157
Figura N° 54 Señal: Curva y contracurva a la derecha. Código P-4A ................ 157
Figura N° 55 Señal: Curva y contracurva a la izquierda. Código P-4B. ............. 158
Figura N° 56 Señal: Puente angosto. .............................................................. 158
Figura N° 57 Señal: Reductor de velocidad. Código P-33. ............................... 159
Figura N° 58 Reductor de velocidad. ............................................................... 159

xiii
 RESUMEN
El presente trabajo de investigación titulado: “ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL
DE LA CARRETERA CELENDÍN – BALSAS, TRAMO C. P. SANTA ROSA –
CASERÍO GELIG EN FUNCIÓN A SUS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS”, tiene
como objetivo realizar la evaluación de la seguridad vial de la carretera en mención,
a partir de la comparación de sus características geométricas con lo establecido en
el manual de diseño DG-2018, la señalización vial que presenta y su registro de
accidentabilidad. La carretera forma parte de la red vial nacional (PE – 08B). Los
datos geométricos de la carretera se obtuvieron a través de un levantamiento
topográfico, el registro de la señalización vial mediante un inventario y el historial de
accidentes de tránsito desde los archivos de la comisaría de la ciudad de Celendín.
El tramo estudiado consta de 10.445 Km de longitud, 117 curvas horizontales, 58
curvas verticales. En el análisis se obtuvo que: los radios no cumplen con el mínimo
establecido en 37.6%, los peraltes existentes no cumplen en un 22.2%, los
sobreanchos no cumplen en un 24%, las distancias de visibilidad de adelantamiento
no cumplen en un 93.16%, las pendientes longitudinales no cumplen en un 3.12, el
ancho de calzada existente no cumple en un 97.44%, el ancho de berma existente no
cumple en un 100.0%. El inventario de señalización vial refleja la existencia de 67
señales verticales, de las cuales un 94.03% se encuentran es estado “bueno”, un
2.985% se encuentran en estado “regular” y un 2.985% se encuentran en estado
“malo”. Las señales horizontales son prácticamente inexistentes. El promedio de
accidentes por año es de 9. Finalmente, se concluye que la vía no ofrece la seguridad
vial adecuada y confiable para el tránsito vehicular y peatonal.

PALABRAS CLAVES.
Análisis, carretera, características geométricas, señalización vial, seguridad vial.

1
 ABSTRACT
This research work entitled: "ROAD SAFETY ANALYSIS OF THE CELENDÍN ROAD
- BALSAS, P.C. SANTA ROSA - HAMLET GELIG SECTION IN FUNCTION TO ITS
GEOMETRIC CHARACTERISTICS", its objective is to carry out the road safety
assessment of the road in question, based on the comparison of its geometric
characteristics with what is established in the DG-2018 design manual, the road signs
it presents and its accident record. The road is part of the national road network (PE -
08B). The geometric data of the road were obtained through a topographic survey, the
registration of road signs through an inventory and the history of traffic accidents from
the archives of the police station in the city of Celendin. The section studied consists
of 10,445 km in length, 117 horizontal curves, 58 vertical curves. In the analysis it was
obtained that: the radios do not meet the minimum established in 37.6%, the existing
can’t do not meet in 22.2%, the over-widths do not meet in 24%, the overtaking
visibility distances do not meet in 93.16%, the longitudinal slopes do not meet 3.12,
the existing road width does not meet 97.44%, the existing berm width does not meet
100.0%. The road signaling inventory reflects the existence of 67 vertical signs, of
which 94.03% are in a "good" state, 2,985% are in a "regular" state and 2,985% are
in a "bad" state. Horizontal signals are virtually non-existent. The average number of
accidents per year is 9. Finally, it is concluded that the road does not offer adequate
and reliable road safety for vehicular and pedestrian traffic.

KEYWORDS

Analysis, road, geometric characteristics, road signs, road safety.

2
CAPITULO I. INTRODUCCIÓN
Durante los últimos años en el Perú, al igual que en todos los países de Sudamérica
y demás naciones en desarrollo, el ingreso de vehículos nuevos al parque automotor
viene creciendo y se espera que en el presente año siga esta tendencia. Se estima
que, en nuestro país, el 2018 ingresaron al país 180 000 vehículos nuevos frente a
los 170 020 vehículos que ingresaron el 2016 (Asoc. Automotriz del Perú, 2019). Este
crecimiento se ve enfrentado al lento crecimiento y rehabilitación de redes viales a lo
largo y ancho del país. Como consecuencia se tiene cada vez una mayor saturación
de las vías haciendo denso el flujo vehicular en toda la red vial nacional.

De forma análoga, la densidad poblacional va en aumento, cada día se encuentra

mayor número de personas y vehículos circulando, interactuando en cruces,
intersecciones y paraderos. El Perú ocupa el puesto 45 en proyección exponencial
de la población al 2020, en Sudamérica sólo somos superados por Brasil, Colombia,
Argentina y Venezuela. Frente a este problema crece la necesidad de garantizar un
adecuado flujo e interacción de vehículos y peatones para evitar el colapso del
sistema y los accidentes que este ambiente puede generar.

Para tener una idea en cifras, Perú ocupa el puesto 105 de 181 en víctimas por
accidentes de tránsito a nivel mundial. En Sudamérica ocupa el puesto 7 de nueve
países. Esta data recolectada en el año 2015 arroja que el Perú tiene 13,9 víctimas
por accidente de tránsito cada 100.000 habitantes. Ello lo coloca debajo de Uruguay
(16,6) y delante de Argentina (13,6) a nivel sudamericano (Global Status Report on
Road Safety 2015. En promedio, en el país aproximadamente 3,900 personas
mueren al año por accidentes de tránsito (Touring y Automóvil Club del Perú 2017).

Cifras como esta son el resultado, en primer lugar, de una débil educación vial, tanto
en conductores como en peatones; y en segundo lugar del nivel de confianza y
seguridad que brindan las características geométricas de las vías, especialmente en
redes vecinales, vías que unen centros poblados, donde existen tramos que apenas
cumplen con el ancho mínimo para el tránsito de vehículos.

En respuesta a esta problemática, en el presente estudio se realiza una evaluación

de la seguridad vial estudiando, analizando y comparando las características
geométricas de la carretera Celendín – Balsas partiendo del cumplimiento del manual
de diseño geométrico de carreteras DG – 2018, documento que establece los
parámetros a seguir en todos los aspectos relacionados a la infraestructura vial

3
nacional; asimismo también se analiza la señalización vial y la accidentabilidad que
presenta la vía.

1.1 Planteamiento del problema

La carretera Celendín – Balsas forma parte del circuito turístico Trujillo –

Cajamarca – Chachapoyas. Es una carretera asfaltada que conforma un
segmento de la Red Vial Nacional y que, por su condición, necesita brindar
una adecuada condición geométrica en concordancia con la normativa vigente
que regule su diseño y correcto funcionamiento de modo que ofrezca un nivel
de servicio adecuado.

Cada vez que se estudia una vía en funcionamiento, es necesario abordar y

estudiar el historial de accidentes de tránsito que presenta la carretera. El
tramo C.P. Santa Rosa – Caserío Gelig de la carretera Celendín – Balsas, pese
a ser un segmento relativamente corto, no es ajeno a un registro de accidentes
de tránsito sin eventos, ya que presenta una serie de curvas cerradas y
seguidas además de estar sobre una geografía accidentada. Si se toma como
estudio el historial de accidentes de tránsito desde hace cuatro años, se tiene
el registro de una variedad de accidentes de tránsito que trajeron como efecto
pérdidas económicas, impacto social, heridos, lesiones y muertes.

En nuestro medio, a nivel nacional se viene efectuando una gran variedad de

campañas para disminuir las cifras de accidentes de tránsito. A nivel local cada
año, la policía nacional en conjunto con las autoridades municipales vienen
monitoreando en puntos estratégicos el correcto y legal comportamiento de
conductores, así como el normal flujo de vehículos. A través de esta modalidad
también se controlan factores como la delincuencia y el clima, que, dadas cifras
anteriores, son puntos para considerar al momento de estudiar la seguridad
vial de una carretera. Sin embargo, aun realizándose estas actividades de
control, los índices de accidentes, heridos y muertos no se reducen, muy por
el contrario, van en aumento; esto nos hace deducir que las medidas tomadas
no son suficientes y que el problema está abarcando más allá que los
conductores, estado de los vehículos, la delincuencia o el clima; se presume
que un factor común para la mayoría de estos accidentes es el estado físico
de la vía y sus características geométricas.

4
 Frente a la problemática expuesta líneas atrás, es necesario realizar un
análisis de riesgo de la seguridad vial respecto al estado de esta vía y a sus
características geométricas de diseño. Con el paso del tiempo las normativas
vigentes han sufrido modificaciones, lo que en suma es una razón más para
evaluar si la carretera tiene o no una correcta estructuración geométrica. Si el
resultado del análisis indica que hay disconformidad con la norma, se planteará
las posibles mejoras con la finalidad de asegurar la seguridad de la vía y poder
generar el aporte hacia la comunidad, razón principal del presente estudio.

1.2 Formulación del problema

¿Es segura la carretera Celendín – Balsas tramo C. P. Santa Rosa - caserío

Gelig analizada en función de sus características geométricas?

1.3 Hipótesis

La carretera Celendín – Balsas, tramo centro poblado Santa Rosa – caserío

Gelig, es insegura debido a que no respeta los límites de los parámetros de
diseño, no presenta una adecuada señalización vial de acuerdo a la normativa
vigente y presenta un historial de accidentes de tránsito considerable.

1.4 Justificación de la investigación

Nuestro país cuenta con una extensa red de carreteras y se siguen

construyendo más a lo largo y ancho del territorio, sin embargo, la velocidad
de crecimiento de la Red Vial Nacional es insuficiente en cantidad y calidad
ante la demanda de flujo y seguridad del transporte. Esta diferencia de cifras
oferta - demanda toma mayor notoriedad con la presencia de una lucha sin
resultados ante los cada vez más frecuentes accidentes de tránsito.

El presente estudio “Análisis de la seguridad vial de la carretera Celendín –

Balsas tramo C. P. Santa Rosa - caserío Gelig en función a sus características
geométricas” resalta como un aporte para la sociedad, dado que propone
evaluar la vía y posteriormente tiene como efecto generar soluciones al
problema de seguridad vial de una carretera de carácter arterial para los
pueblos que une, donde se observa flujo de alimentos, mercancías, materiales
de primera necesidad y turismo; principales factores para el sustento de la
población aledaña a la vía. Mediante el presente estudio se podrá reflejar el
nivel de seguridad que tiene la carretera, con la finalidad de reducir las cifras

5
 de accidentes de tránsito; y a través de las propuestas de mejoras se pretende
garantizar mayor confianza y optimización en el flujo del tránsito.

Cabe mencionar que esta tesis también genera una contribución para
entidades públicas y privadas, así como para profesionales y estudiantes que
en un futuro pretendan abordar el estudio realizado; ya que queda abierto a la
aplicación de nuevas tecnologías y estrategias que permitan brindar un mayor
desarrollo y un mejor nivel de servicio en materia de seguridad vial.

1.5 Alcances o delimitación de la investigación

La investigación se enfoca en el área de la Ingeniería Civil, específicamente

en la rama de caminos, con el objeto de evaluar la seguridad vial que brinda la
carretera Celendín – Balsas, tramo centro poblado Santa Rosa – caserío Gelig,
El tramo estudiado está ubicado en la salida vial oriental de la ciudad de
Celendín, tiene una longitud de 10.445 Km y se encuentra sobre una topografía
predominantemente ondulada.

1.6 Limitaciones

La investigación, en su desarrollo está sujeta a limitaciones por los siguientes

factores:

 Factor tiempo. La tesis está limitada al reducido tiempo en el cual se

desarrolla, aproximadamente 4 meses todo el proceso de investigación.
Poco tiempo para obtener índices y valores de registro que requieren un año
como tiempo recomendado.
 Factor error en medición. La investigación está sujeta a sostenerse en los
datos de campo obtenidos a través de levantamiento topográfico. Ninguna
medición es exacta, en consecuencia, la presencia de error en mediciones
existe, se procura mínima y corregible.

 Factor acceso a datos. La investigación necesita en su desarrollo historiales

de datos registrados por instituciones según índole. El acceso a estos datos
es necesario, sin embargo, su obtención está limitada a la disposición de las
instituciones correspondientes.

6
1.7 Objetivos

1.7.1 Objetivo General

Analizar la seguridad vial de la carretera Celendín – Balsas tramo C. P. Santa
Rosa - caserío Gelig en función a las características geométricas que presente
actualmente.

1.7.2 Objetivos Específicos.

 Obtener las características Geométricas de la carretera Celendín – Balsas
tramo C. P. Santa Rosa - caserío Gelig con la aplicación de un levantamiento
topográfico.

 Colacionar las características geométricas de la carretera Celendín – Balsas

tramo C. P. Santa Rosa - caserío Gelig con los parámetros de diseño que
normaliza el manual de diseño geométrico de carreteras DG-2018.

 Analizar la señalización y accidentabilidad de la carretera Celendín – Balsas

tramo C. P. Santa Rosa - caserío Gelig.

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes

2.1.1 Antecedentes Internacionales

Correa (2015) en su proyecto de tesis Metodología para evaluar la
seguridad vial en carreteras mediante es uso de sistemas de información
geográfica, tramo México - Toluca, estudia la correlación espacial entre los
aspectos físicos de la carretera, la infraestructura vial existente y los
accidentes de tránsito para integrarlos mediante datos estadísticos y
generar una presentación de los kilómetros y zonas con mayor riesgo en la
carretera, y posteriormente diseñar una metodología que permita mejorar
la seguridad vial en el tramo estudiado.

El autor, tras el análisis de distintos sitios peligrosos sobre la carretera,

concluye que es la” carretera quien debe guiar al conductor y no el
conductor a la carretera”, existe muchas condiciones inseguras
principalmente sobre intersecciones resultado de la necesidad de las
personas por tener una “mejor movilidad” a expensas de su seguridad.

7
El autor resalta como punto final del estudio, que no se debe restar
importancia a este tipo de análisis ya que ayuda a tener un mejor panorama
a nivel macroscópico para poder intervenir a nivel microscópico.
García (2011) en su estudio Propuesta de mejoramiento de la seguridad
vial de una carretera de elevada accidentalidad utilizando tecnologías ITS,
realizada en la Universidad Nacional Autónoma de México, luego de
identificar los puntos críticos de la carretera y analizar el historial de
accidentes en el tramo y generar un diagnóstico, pretende demostrar que
la implantación de tecnologías ITS relacionadas con la seguridad, resulta
en una mitigación de los niveles de accidentabilidad y evalúa el mejor
rendimiento económico que genera el flujo en la vía.
En la presente tesis se llega a la conclusión de que en la actualidad no se
cuenta con experiencias de aplicación de tecnologías ITS y soluciones
integradas en la Red Carretera Federal libre, a diferencia de las empresas
concesionarias (p. ej. IDEAL, ICA, OHL, ISOLUX-CORSÁN, etc.) que a
partir de los compromisos adquiridos en la concesión de la infraestructura
están obligados a proveer ciertos niveles de seguridad y prestaciones a los
usuarios de la infraestructura. Por ello, es necesario que la SCT a través
de la DGAF implemente la aplicación de tecnologías ITS en un tramo
demostrativo para adquirir experiencia y criterios de selección en la
adquisición, implementación y operación de nuevas tecnologías.
El Instituto de Seguridad Y Educación Vial (2012) de la ciudad de Argentina
cita a Goñi en su trabajo Derecho y técnica de la circulación. La publicación
manifiesta: Ya no existe un derecho ilimitado de libre circulación, sino que
prácticamente esta facultad, esta libertad civil de locomoción, ha quedado
notablemente restringida; no puede circular el individuo por donde quiere,
sino por las vías correspondientes; ni en lo que quiere, pues el vehículo que
utiliza debe reunir determinados requisitos; ni cuando quiere, pues el mismo
ciudadano, para conducir, debe cumplir previamente determinados
trámites. El derecho omnímodo por el que claman los individualistas, ha
quedado una vez más limitado y sacrificado por el bien común y por la
seguridad de los demás.

8
 Esto define la necesidad de una coordinación constante entre usuarios y
conocimiento de la señalización de las vías de transporte a fin de mantener
un equilibrio y correcto funcionamiento en el flujo que soportan.
DIAZ (2010) en el II Congreso Internacional de Seguridad y Educación Vial
publica en el Documento número 7 de la Academia Nacional de Ingeniería
de la ciudad de Argentina en el que manifiesta que: Cuando el conductor
pierde el control y el automóvil no responde, lo único que queda como
auxilio es el propio camino; es muy importante su conservación y
mantenimiento, la incorporación de nuevas tecnologías aplicadas a la
seguridad vial, y la corrección de los puntos de concentración de choques,
e induce a la conclusión de que gran porcentaje de las consecuencias de
un accidente después de la responsabilidad del conductor, es de las
condiciones que brindan las características de la carretera como ayuda,
apoyo o por el contrario cómo una desventaja frente a la posibilidad de
recuperar el control del vehículo y evitar desenlaces trágicos.

2.1.2 Antecedentes Nacionales

CASTILLO (2013) en su tesis para optar por el título profesional de
ingeniero civil titulado Análisis de riesgo de seguridad vial en la nueva
carretera costanera en el tramo Pueblo Nuevo (Ciudad de Ilo) – Fundición
Southern Peru Copper Corporatión (SPCC), clasifica los riesgos que
presenta la interacción conductor-vehículo-carretera en riesgos bajos,
riesgos moderados y en riesgos altos. Es importante recalcar que en dicha
tesis se concluye que siempre existe un riesgo de manera constante, que
por la naturaleza humana estará siempre presente y que por lo general es
considerado un bajo; frente a este hecho, lo que está al alcance de ser
controlado es reducir al mínimo las probabilidades de suceso y perjuicio.
Cuando se analiza la probabilidad de accidentes en una vía, es necesario
pensar no sólo con la perspectiva del historial de los accidentes ocurridos
en el tramo en estudio, sino que es prudente en lo posible anticiparse a
previsualizar toda desventaja que pueda ser proporcionada por el diseño
geométrico de la carretera. Una forma de anticiparse es basarse en el
historial de accidentes de una carretera con mayor tráfico y de
características geográficas comparables. En materia de diseño de

9
 carreteras, en nuestro medio, es fácil contar con alguna vía ya construida
en terreno geología y geografía similar.
CALLUPE (2010) en su investigación Incremento de la seguridad vial
mediante el análisis de consistencia del diseño geométrico, aplica el
análisis de consistencia del diseño geométrico en el tramo comprendido
entre las progresivas 9+500 y 13+500 de la Carretera Chilete - San Pablo -
Emp. R03N, donde muestra que la metodología identifica sectores con
cierto grado de inconsistencia apoyado en el cálculo del perfil de velocidad
de la carretera.
El autor concluye que la operación de los vehículos está supeditada
también a las características geométricas de la vía, ya que el conductor
efectúa las maniobras necesarias para el control del vehículo de acuerdo
con la percepción que tiene del camino. También demuestra que la
aplicación de la Norma de Diseño Geométrico no es suficiente para obtener
diseños geométricos con una buena consistencia y por ende una buena
seguridad vial.

2.1.3 Antecedentes Locales

GAONA (2017) en su estudio Evaluación de la seguridad de la carretera
Jesús – San Marcos tramo El Carmen – Yuracpirca en función a sus
parámetros de diseño realiza el reconocimiento y levantamiento topográfico
de la carretera; y con los datos obtenidos elabora los planos de la carretera
utilizando el programa AutoCAD Civil 3D. A través del diseño en plataforma
digital, se pudieron identificar las características geométricas de la vía y
luego comparó con los parámetros de diseño, establecidos en el Manual de
Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
Gaona llega a la deducción de que el tramo de la carretera en estudio,
analizada desde la perspectiva de sus parámetros de diseño, no es segura
en un 62.28%.
ORTIZ (2018) en su estudio Evaluación de la seguridad vial de la carretera
Cajamarca – Otuzco en función a sus parámetros de diseño concluye que
la carretera Cajamarca - Otuzco es insegura y pone en riesgo la vida de los
usuarios que transitan por ella. Dentro de los parámetros evaluados se
obtuvieron los siguientes datos: La distancia de visibilidad de paso no
cumple en un 89%; los radios mínimos no cumplen en un 41%, los peraltes

10
 en las curvas horizontales no cumplen en un 81%; los sobreanchos
necesarios no cumplen en 62.50%, el ancho mínimo de calzada cumple en
79% y el ancho mínimo de berma no cumple en todo el tramo en estudio.

2.2 Bases teóricas

2.2.1 Seguridad Vial

Según el instituto de seguridad vial de Argentina, la seguridad vial es el flujo
conjunto de acciones y mecanismos que garantizan el correcto funcionamiento
de la circulación del tránsito, mediante la utilización de conocimientos (leyes,
reglamento y disposiciones) y normas de conducta, bien sea como Peatón,
Pasajero o Conductor, a fin de usar correctamente la vía pública previniendo
los accidentes de tránsito. En consecuencia, la seguridad vial está en
responsabilidad de toda persona que hace uso de las vías terrestres de
comunicación.

Son todas las condiciones que permite que las vías estén libres de daños o
riesgos causados por la movilidad de los vehículos. La seguridad vial está
basada en normas y sistemas con las que se disminuyen las posibilidades de
averías, choques y sus consecuencias; su objetivo primordial es proteger a la
personas y bienes, mediante la eliminación o control de los factores de riesgo
los cuales le permitan reducir la cantidad y severidad de los siniestros de
tránsito. Todo individuo que transite o se transporte son protagonistas de la
consecución de la seguridad vial de tránsito, que es asunto de todos, no sólo
de una persona. Seguridad vial es la movilización, el desplazamiento libre y
exento de todo daño en la vía pública. (Pérez y Lastre, 2014).

2.2.1.1 Costo de la seguridad vial.

En muchos países de ingresos bajos a medios, no se invierten recursos en
mejorar la seguridad vial - o en todo caso son muy limitados - porque las
autoridades consideran que encarecen significativamente los proyectos. En
este sentido, es importante determinar cuánto le cuesta a un país las muertes
y lesionados que producen los accidentes de tránsito.

La Organización Panamericana de la Salud OPS (2008) indica que hay tres

razones principales que hacen necesario estimar estos costos:

11
a. Para justificar el presupuesto requerido para promover la prevención de
muertos y heridos causados por el tráfico.
b. Para poder decidir cuál es la mejor forma de inversión según las opciones
que se tengan.
c. Para garantizar que se implementen las medidas más rentables, teniendo en
cuenta los beneficios que se derivan de ella y los costos de su
implementación (evaluar la relación beneficio/costo).

Se estima que el costo de los accidentes de tráfico a nivel mundial está en el

orden de los 518 billones de dólares americanos, de los cuales 65 billones
corresponden a los países de ingresos bajos y medianos, monto que es mayor
del que reciben como ayuda para su desarrollo (Jacobs et al., 2000).
En términos de la economía de los países, los accidentes de tránsito
representan entre 1% y 1.5% del producto interno bruto (PIB o GDP en inglés)
en los países de ingresos bajos y medianos, y el 2% PIB en los países de
ingresos altos, tal como se muestra en la siguiente tabla.

Tabla N° 1 Costos de los accidentes por región.

PNB, 1997 COSTO ANUAL ESTIMADO DE CHOQUES
REGIÓN* (US$ COMO PORCENTAJE COSTO (US$
BILLONES) DEL PNB BILLONES)
África 370 1 3.7
Asia 2 454 1 24.5
El Caribe y Latinoamérica 1 890 1 18.9
Medio Oriente 495 1.5 7.4
Europa Central y Oriental 659 1.5 9.9
Subtotal 5 615 64.5
Países altamente motorizados 22 665 2 453.3
Total 517.8
PNB: Producto Nacional Bruto
* Los datos se muestran según la clasificación regional de TRL, Ltd, Reino Unido.
Fuente: Jacobs, 2000.
Los estudios relacionados a los costos de los accidentes de tráfico involucran
una serie de parámetros que están relacionados con la pérdida de
productividad, los costos de rehabilitación, los costos de reposición de
propiedades, etc. Un estudio realizado por Cambridge Systematics (2008)
denominados “Crashes Vs. Congestion – What’s the cost to society” determina
el costo mediante la evaluación de once componentes:

1. Daño a la propiedad.

12
 2. Lucro cesante.
3. Pérdida de producción del hogar.
4. Gastos médicos.
5. Servicios de emergencia.
6. Demoras en los viajes.
7. Rehabilitación profesional.
8. Costos en el lugar de trabajo.
9. Costos administrativos.
10. Costos legales.
11. El dolor humano y la pérdida de calidad de vida.

Los resultados de esta investigación indican que el costo promedio de un

accidente fatal es de US$ 3.246.192, mientras que un accidente con lesiones
tiene un costo promedio de US$ 68.170 (dólar del 2005). Con estas cifras, el
costo anual de los accidentes de tránsito sólo en los EEUU es de 164.2 billones
de dólares americanos.

En el caso peruano, un estudio realizado por la consultora Barriga Dall’Orto y

Ross Silcok (1996), estimó el costo de un accidente fatal en 52.894 dólares
americanos (precios de 1994). Sin embargo, a pesar de que el monto es
bastante bajo en comparación con los estándares internacionales, no se utiliza
este costo en la evaluación de los proyectos viales; por lo tanto, esto es
equivalente a considerar un costo cero. Por esta razón, es muy popular, entre
los conductores profesionales del Perú, la frase: “más barato sale un muerto
que un herido”, debido a que en el primer caso solo es necesario pagar por el
entierro, mientras que en el segundo es necesario pagar los gastos médicos y,
en algunos casos, la rehabilitación.

2.2.1.2 Inequidad en la seguridad vial

El Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el
tránsito del Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud (OMS,
2004a) señala que la inseguridad vial tiene un impacto desproporcionado en
los sectores pobres y vulnerables de la sociedad. Son este grupo de personas
las que están más expuestas a sufrir los accidentes de tránsito y las que menos
posibilidades de ser atendidas de urgencia tienen, debido a la falta de
ambulancias y hospitales en condiciones adecuadas para atender

13
 traumatismos de este tipo (Mock et al., 1997). Además, son los que más
problemas económicos tienen para afrontar un largo proceso de rehabilitación
y en el caso de que muera la persona que sustenta el hogar, el costo del funeral
y la pérdida de ingresos pueden sumir a las familias en la pobreza (Hijar, 2003).

Las consecuencias de los accidentes afectan a los usuarios de manera

diferente según género, grupo etario y nivel socio-económico -que de alguna
manera influye en el tipo de movilidad que utiliza cada persona-, lo cual se
puede apreciar con la siguiente información:

a. En el 2002, el 90% de la mortalidad total por colisiones de vehículos de

motor se registró en países de ingresos bajos y medios, siendo la mayoría
de las víctimas usuarios vulnerables como los peatones, ciclistas, niños y
pasajeros (OMS, 2004b).
b. La Organización Panamericana de la Salud (OPS, 2008) reporta que más
de la mitad del total de defunciones mundiales causadas por los accidentes
de tránsito corresponden a jóvenes en el rango de los 15 a 44 años.
Además, el 73% de las víctimas mortales del tránsito en el mundo son de
género masculino.
c. La Organización Mundial de la Salud ha estimado la mortalidad del tránsito
por cada 100.000 habitantes para la región de África en el año 2002,
observándose que la mortalidad es más alta para los grupos de mayor edad.

2.2.1.3 Seguridad vial en el Perú.

El diagnóstico presentado por el Consejo Nacional de Seguridad Vial refiere
que los accidentes de tránsito constituyen un importante problema de salud
pública, cuya prevención eficaz y sostenible exige esfuerzos concertados.

En nuestro país, como consecuencia del proceso de industrialización y la

migración del campo a la ciudad, las zonas urbanas experimentaron un
crecimiento acelerado y altamente desordenado en las últimas décadas. Dada
la creciente necesidad de trasladarse aparecieron, y luego proliferaron, en
nuestro sistema de transporte urbano, y especialmente en el interurbano, los
vehículos conocidos como “combis" y "coaster", del mismo modo que los
vehículos ligeros (ticos) y mototaxis, que brindan servicios de taxi,
incursionando en el sistema de transporte local.

14
En este contexto, el transporte público, urbano e interurbano, es percibido
como uno de los principales problemas existentes, que diariamente agravan la
seguridad vial de todas las localidades del país. Aunado a ello, surgieron
nuevas distorsiones sociales, como la informalidad en el transporte, la
contaminación ambiental, la antigüedad del parque automotor, la sobreoferta
de transporte público, el rápido deterioro de las vías de circulación, el caos vial,
por mencionar algunos que repercuten en la calidad de vida de la población.

Figura N° 1 Parque automotor nacional 1995 – 2015.

Fuente: MTC – Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial, 2015.
Los actuales índices de accidentalidad en el Perú constituyen una razón
suficiente para dar inicio al proceso de restauración de la seguridad vial
nacional.

El problema de los accidentes de tránsito es complejo y, por lo general, se

pueden aplicar varias soluciones a un mismo problema. Sin embargo, es
importante reconocer que la mayoría de estos accidentes no son atribuibles a
una sola causa, sino que son el resultado de la relación entre los componentes
que conforman el sistema de seguridad vial. (MTC, 2008)

15
2.2.2 Seguridad Nominal
Dada por los criterios y preceptos recogidos en las normas y recomendaciones
de diseño, donde aparecen determinados parámetros que se interpretan
erróneamente como umbrales de la seguridad. Los valores de las normas no
son la frontera entre lo seguro y lo inseguro; simplemente recogen lo que unos
profesionales consideraban una práctica aceptable en ese momento, muchas
veces condicionada por otros objetivos del diseño vial, como la economía, la
integración ambiental, etcétera. Por tanto, cumplir con la seguridad nominal no
es garantía de que el diseño sea seguro. En ella se sigue cobijando una mal
entendida y utilizada seguridad legal, que deja en el ámbito exclusivo del
conductor la responsabilidad de la accidentalidad, debida a un camino con
defectos. El cumplimiento de determinados preceptos legales no tiene por qué
garantizar ningún nivel concreto de seguridad vial, ya que muchos de ellos se
establecieron para limitar las repercusiones económicas, o para
responsabilizar exclusivamente a los conductores de los accidentes en que se
vean involucrados, aunque el camino tenga defectos asociados con un riesgo
no perceptible o insuperable por ellos. Estos preceptos realmente amparan a
los funcionarios viales responsables, fomentando la desidia y la ineficacia.
(García, 2011).

2.2.3 Seguridad Sustantiva

Estima los resultados que un determinado diseño o mejoramiento del camino
pueda tener en la siniestralidad futura. Para ello se precisan métodos para
pronosticar o predecir la frecuencia futura de los choques y sus consecuencias,
según las condiciones o parámetros incorporados al diseño. Es necesario
basarse en hechos y no en conjeturas, fundamentarse en conocimientos
obtenidos de la investigación y no en juicios sin sustento. Hasta hace medio
siglo, las investigaciones terminaban fomentando la seguridad nominal al
actualizar por nuevas conjeturas los coeficientes de modelos matemáticos
racionales de las normas de diseño. En los últimos años se desarrollaron
métodos y herramientas que permiten poner en práctica el nuevo conocimiento
fruto de la investigación científica que la computación facilita procesar con
suma rapidez, para que el ingeniero pueda verificar sus diseños desde una
seguridad sustantiva, cuantificable, contrastable y comparable. (García, 2011).

16
2.2.4 Accidente de tránsito
Según la Real Academia Española, accidente es “un suceso eventual del que
involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas”, de lo que se
puede deducir que un accidente de tránsito es un suceso fortuito donde pueden
interactuar automóviles, peatones, motocicletas, buses, etc. y cualquier otro
usuario de las vías, donde se desarrolla un hecho no premeditado, que
contiene un elemento de azar y cuyos resultados son indeseables e
infortunados.

García (2011, p.152) señala que un accidente es un hecho imprevisto,

inesperado e inevitable bajo las circunstancias posibles, es decir, producto del
azar; razón por la cual, es preferible utilizar el término siniestro, dado que será
solo después de la investigación de este, que se podrá saber si fue o no un
accidente. Por ejemplo, un siniestro en el cual un conductor ha consumido
alcohol por encima del límite legal, no se considera un accidente, debido a que
el conductor decide manejar a sabiendas que está legalmente incapacitado
para hacerlo. Sin embargo, esto también es discutible, dado que hay estudios
científicos que demuestran que ninguna tasa de alcoholemia es inocua.

2.2.4.1 Principales causas de los accidentes de tránsito.

Entre las causas de accidentes de tránsito podemos señalar las que aparecen
a continuación, según orden de prevalencia.

1. Exceso de velocidad.
2. Imprudencia del conductor.
3. Imprudencia del peatón.
4. Ebriedad del conductor.
5. Imprudencia del pasajero.
6. Exceso de carga.
7. Desacato a las señales de tránsito.
8. Atropello.
9. Falta de luces, mal estado de las vías, mala señalización y otros

17
2.2.4.1 Tipos de accidentes de tránsito.

a. Colisión o choque. Es el impacto de un vehículo contra otro, contra un

objeto contra un animal.

b. Atropello. Evento vial donde un vehículo motorizado arrolla o golpea a una

persona que transita o que se encuentra en la vía pública, provocando
lesiones leves o fatales.

c. Volcadura. Tipo de accidente que debido a los sucesos que lo originan,

provocan que el vehículo pierda su posición normal, dando una o varias
vueltas.

d. Despiste. No es parte de un accidente de tránsito, generalmente es parte

de la secuencia de un evento. Es la pérdida del contacto de las llantas con
la superficie circulable de la vía.

2.2.4.2 Accidentabilidad en el Perú.

Este tema cobra mayor relevancia cuando se observa la alta tasa de
accidentes de tránsito que se producen diariamente. Con relación a esto,
podemos señalar los siguientes importantes datos.

Las lesiones ocasionadas por accidentes de tránsito son una de las principales
causas de muerte y discapacidad en el Perú y el mundo. Según la
Organización Mundial de la Salud (OMS) miles de personas, entre los que se
encuentran niños y adolescentes, pierden la vida o sufren traumatismos en
pistas y carreteras.

Las proyecciones de la OMS señalan que en 2020 las muertes resultantes del
transporte vehicular aumentarán considerablemente en países como el
nuestro. Se prevé que las lesiones causadas por el tránsito vehicular se
conviertan en la tercera causa de muertes y lesiones a escala mundial, de no
emprenderse las acciones pertinentes.

En nuestro país, los datos estadísticos proporcionados por el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones y la Policía Nacional del Perú muestran un
escenario preocupante. En los últimos 10 años se reporta la cifra de 32,044
fallecidos y 349,244 heridos, de un total de 763,892 accidentes de tránsito.
Solo en el año 2007 han fallecido 3,510 personas y 49,857 resultaron heridas
de un total de 76,928 accidentes acaecidos.
18
Figura N° 2 Accidentes de tránsito 2005-2016.

Fuente: MTC – Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial, 2017.

Figura N° 3 Heridos por accidentes de tránsito 2006-2017.

Fuente: MTC – Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad Vial, 2017.

19
2.2.5 Carretera
Una carretera es una infraestructura de transporte especialmente
acondicionada dentro de una franja de terreno denominado derecho de vía;
con el propósito de permitir la circulación de vehículos de manera continua en
el espacio y en el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y comodidad.
(Cárdenas,2013).

2.2.6 Clasificación y Jerarquización Vial

2.2.6.1 Clasificación por demanda

a. Autopistas de primera clase.

Son carreteras con IMDA (Índice medio diario anual) mayor a 6,000 veh/día;
de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m,
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada. (DG-2018).

b. Autopistas de segunda clase.

Son carreteras con un IMDA entre 6,000 y 4,001 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m,
en cuyo caso se instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo,
con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada. (DG-2018)

c. Carreteras de primera clase.

Son carreteras con un IMDA entre 4,000 y 2,001 veh/día, con una calzada de
dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. (DG-2018).

20
 d. Carreteras de segunda clase.
Son carreteras con IMDA entre 2,000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con
puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que
permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada. (DG-2018).

e. Carreteras de tercera clase.

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles
de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán
tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. (DG-2018).

f. Carreteras de tercera clase.

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus
calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m. La
superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar. (DG-2018).

Tabla N° 2 Clasificación de carreteras por demanda.

ESPACIO
NÚMERO ANCHO DE CONTROL FLUJO CRUCE PUENTE
TIPO IMDA ENTRE
CARRILES CARRIL ACCESOS VEH. A NIVEL PEATO.
CALZADAS
TOTAL
AUTOP. SI (Zona
1ª CLASE
> 6000 veh/dia Min 6.00m Min 2 Min 3.6 m (ingresos Continuo NO
Urb.)
y salidas)
AUTOP. Min 1.00m SI (Zona
2ª CLASE
6000≥IMDA>4001 Min 2 Min 3.6 m PARCIAL Continuo SI
Max 6.00 m Urb.)
CARRET. Sólo se
1º CLASE
4000≥IMDA>2001 - 2 Min 3.6 m - - SI
sugiere
CARRET.
2º CLASE
2000≥IMDA>401 - 2 Min 3.3 m - - - -

CARRET. Min 3.0 m

3º CLASE
< 400 veh/dia - 2 - - - -
*hasta 2.5
*
Ensanch
TROCHA < 200 veh/dia - 1 4.00 m - - -
CARROZ. c/500m
Fuente: Elaboración propia, en base a DG-2018

21
2.2.6.2 Clasificación por orografía
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por
dónde discurre su trazado, se clasifican en:

a. Terreno Plano (tipo 1).

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y
sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento
(3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazado.

b. Terreno Ondulado (tipo 2).

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos
rectos, sin mayores dificultades en el trazado.

c. Terreno Accidentado (tipo 3).

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por
lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazado.

d. Terreno Escarpado (tipo 4).

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.

Tabla N° 3 Clasificación de carreteras por orografía

PENDIENTE PENDIENTE
TIPO TRANSVERSAL LONGITUDINAL
(%) (%)
TIPO 1
10% > i 3% > i
(Terreno plano)
TIPO 2
50% > i > 10% 6% > i > 3%
(Terreno ondulado)
TIPO 3
100% > i > 51% 8% > i > 6%
(Terreno Accidentado)
TIPO 4
100% > i 8% > i
(Terreno escarpado)
Fuente: Elaboración propia, en base a DG-2018

22
2.2.6.3 Jerarquización Vial.
La jerarquización vial es el ordenamiento de las carreteras que conforman el
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), en niveles de jerarquía,
debidamente agrupadas en las tres redes señaladas.

a. Red vial nacional. - Corresponde a las carreteras de interés nacional

conformada por los principales ejes longitudinales y transversales, que
constituyen la base del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve
como elemento receptor de las carreteras departamentales o regionales y
de las carreteras vecinales o rurales.

b. Red vial departamental o regional. - Conformada por las carreteras que

constituyen la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional.
Articula básicamente a la red vial nacional con la red vial vecinal o rural.

c. Red vial vecinal o rural. - Conformada por las carreteras que constituyen
la red vial circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las capitales
de provincia con capitales de distrito, éstos entre sí, con centros poblados
o zonas de influencia local y con las redes viales nacional y departamental
o regional.

2.2.7 Levantamiento topográfico.

El levantamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las

diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano
mediante curvas de nivel a escalas convenientes para la interpretación del
plano por el ingeniero y para la adecuada representación de la carretera y de
las diversas estructuras que la componen.

Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la

configuración del terreno y la posición sobre la superficie de la tierra, de
elementos naturales o instalaciones construidas por el hombre. En un
levantamiento topográfico se toman los datos necesarios para la
representación gráfica o elaboración del mapa del área de estudio. (Casanova,
2002).

En la actualidad, además de los métodos tradicionales para la localización de

una ruta, se emplean en la fotografía aérea y la modelación digital del terreno,
así como los modelos de elevaciones. En estos casos, siempre es necesario

23
 un reconocimiento detallado previo, de lo contrario, se requieren grandes
franjas con recubrimiento aerofotográfico y extensos modelos. (MTC, 2008).

2.2.7.1 Métodos para realizar levantamientos topográficos de carreteras.

Para el trazo de carreteras, se tiene en cuenta dos métodos:

a. Método de las Secciones Transversales o Trazo Directo. - El trazo

directo se prefiere para el trazo de carreteras que se encuentren en llanuras
y en regiones onduladas, en la que sea fácil lograr directamente una
poligonal que se aproxime con el eje de la futura carretera. (Manual de
diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito, 2008).

b. Método Taquimétrico Topográfico o Trazo Indirecto. - El trazo indirecto

es el método general referido al levantamiento del plano a curvas de nivel.
Este método se prefiere para el trazo de carreteras en terrenos
accidentados. (Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo
volumen de tránsito del MTC, 2008)

2.2.8 Diseño geométrico de vía.

La definición tiene que correlacionar los factores que forman parte de todas las
etapas necesarias. En el año 2005, Choconta lo definió como el proceso de
correlacionar los elementos físicos de la vía con las condiciones de operación
de los vehículos, y las características del terreno.

2.2.9 Criterios y controles básicos para el diseño geométrico.

2.2.9.1 Vehículo de diseño.
El diseño geométrico de carreteras se efectuará en función de los tipos de
vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el
reglamento nacional de vehículos, vigente.

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños

que circulan por las carreteras son elementos clave en su definición
geométrica. Por ello, se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos,
establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo
para su uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso
representativo, dimensiones y características de operación, utilizados para
establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos como
vehículos de diseño.

24
 La selección del vehículo de diseño se determinará a partir del estudio de
tráfico que se realice de la carretera en estudio.

2.2.9.2 Características del tránsito.

Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente,
en la consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones
necesarias para circular por ella, con seguridad vial. El volumen de tránsito
indica la necesidad de la mejora y afecta directamente a las características de
diseño geométrico como son el número de carriles, anchos, alineaciones, etc.

Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en

cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la
base de estudio de tráfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo
futuro de la zona tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo
del proyecto vial.

2.2.9.3 Índice medio diario anual (IMDA)

El índice medio diario anual (IMDA) es el valor numérico estimado del tráfico
vehicular en un determinado tramo de la red vial en un año. El IMDA es el
resultado de los conteos volumétricos y clasificación vehicular en campo en
una semana, y un factor de corrección que estime el comportamiento
anualizado del tráfico de pasajeros y mercancías.

El IMDA se obtiene de la multiplicación del índice medio diario semanal (IMDS)

y el factor de corrección estacional (FC).

Dónde:

IMDS: Representa el índice medio diario semanal o promedio del tráfico diario
semanal, y FC representa el factor de corrección estacional.

El índice medio diario semanal (IMDS) se obtiene a partir del volumen de tráfico
diario registrado por tipo de vehículo en un tramo de la red vial durante 7 días.

Dónde:

Vi: Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de conteo volumétrico.

25
 El factor de corrección estacional (FC) es un valor numérico requerido para
expandir la muestra del flujo vehicular semanal realizado a un comportamiento
anualizado del tránsito.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2011-2019). Índice Medio Diario

Anual. Perú. Recuperado de http://mtcgeo2.mtc.gob.pe/imdweb/

2.2.9.4 Velocidad de diseño.

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose
que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño. (DG-2018). Esta velocidad es la
que va a condicionar las características relacionadas con la seguridad de
tránsito. Se relaciona directamente con el radio mínimo de una curva,
distancias seguras de visibilidad de parada y adelantamiento entre otros.

La elección de la velocidad directriz está en función del tipo de carretera,

volúmenes de tránsito, la topografía de la zona, condiciones climáticas,
funciones de la carretera entre otros.

Para una rápida determinación de la velocidad de diseño a partir de los factores

antes mencionados, el manual de diseño geométrico de carreteras (DG-2018)
expone la siguiente tabla, dónde a diferencia del manual anterior, agrega las
nuevas clasificaciones de autopistas de primera y segunda clase.

26
Tabla N° 4 Rangos de la velocidad de diseño en función a la clasificación de la
carretera por demanda y orografía.
VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO VTR (Km/h)
CLASIFICACIÓN OROGRAFÍA
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Autopista de Ondulado
primera clase Accidentado
Escarpado
Plano
Autopista de Ondulado
segunda clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
primera clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
segunda clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
tercera clase Accidentado
Escarpado
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018.

2.2.9.5 La intrusión visual

La intrusión visual se define como la reducción del campo visual y el deterioro

del paisaje debido a los vehículos estáticos o en movimiento, las
infraestructuras junto a las vías. Es una de las externalidades más difíciles de
identificar y cuantificar debido a sus características subjetivas. Por ejemplo, la
gravedad de un problema de intrusión visual dependería de la situación
socioeconómica de cada residente (Brown and Park, 1982)

2.2.9.6 Distancia de visibilidad

Es la longitud continua hacia delante de la carretera, que es visible al conductor
del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que
se vea obligado o que decida efectuar. (DG-2018).

En el manual de diseño geométrico de carreteras (DG-2018), abarca el análisis

de dos tipos de distancia de visibilidad, los cuales son:

27
 a. Distancia de visibilidad de parada (Dp)
b. Distancia de visibilidad de adelantamiento (Da)

a. Distancia de visibilidad de parada: se considera como distancia de

visibilidad de parada Dp a un determinado punto de carretera, la distancia
necesaria para que el conductor de un vehículo que circula
aproximadamente a la velocidad de diseño pueda detenerlo antes de llegar
a un obstáculo fijo que aparezca en su trayectoria. (Cárdenas, 2013).
La distancia de parada sobre una alineación recta de pendiente uniforme,
se calcula mediante la siguiente fórmula:

Dónde:

Dp: Distancia de parada (m)

V : Velocidad de diseño (km/h)

tp : Tiempo de percepción + reacción (s)

a : Desaceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la

pendiente longitudinal del tramo).

El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el

tiempo de percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida
durante el frenado hasta la detención (df).

El tiempo de reacción de frenado, es el intervalo entre el instante en que el

conductor reconoce la existencia de un objeto, o peligro sobre la plataforma,
adelante y el instante en que realmente aplica los frenos. Así se define que
el tiempo de reacción estaría de 2 a 3 segundos, se recomienda tomar el
tiempo de percepción – reacción de 2.5 segundos.

En la siguiente figura se facilita el cálculo de las distancias de visibilidad de

parada.

Figura N° 4 Distancias de visibilidad de parada (Dp).

28
Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018.

29
 b. Distancia de velocidad de adelantamiento
Figura N° 5 Etapas de las distancias de visibilidad de adelantamiento.

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018

La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la figura se

determina como la suma de cuatro distancias, así:

Donde:

Da: Distancia de visibilidad de adelanta miento, en metros.

D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.

D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde
que invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a su carril, en
metros.

D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo

que adelanta y el vehículo que viene en sentido contrario, en metros.

D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada
en 2/3 de D2), en metros.

Para determinar la distancia de adelantamiento se hará uso de la figura N° 006.

30
Figura N° 6 Distancias de visibilidad de paso (Da)

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018

2.2.10 Diseño geométrico en planta.

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente. (DG-2018)

2.2.10.1 Curvas circulares

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un
solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección
horizontal de las curvas reales o espaciales. (Cárdenas, 2013)
En la siguiente figura se muestra los elementos de una curva circular.

Figura N° 7 Simbología de curva circular.

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras (DG-2018)

31
Dónde:
P.C. : Punto de inicio de la curva.
P. I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas.
P.T. : Punto de tangencia.
E : Distancia a externa (m).
M : Distancia de la ordenada media (m).
R : Longitud del radio de la curva (m).
T : Longitud de la sub tangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m).
L : Longitud de la curva (m).
L.C : Longitud de la cuerda (m).
Δ : Ángulo de deflexión (º).
P : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al
diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de
espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)

Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.

2.2.10.2 Radios Mínimos

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede
utilizarse la siguiente fórmula:

Dónde:
Rmin : Radio mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno)
f máx. : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
Los resultados de esta ecuación (Ec.-2.2.10.2), según las velocidades de
diseño se encuentran en la tabla N° 5, adicionando otros parámetros de diseño,
para encontrar los radios mínimos.

32
Tabla N° 5 Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras.
RADIO
UBICACIÓN VELOCIDAD DE RADIO
P MÁX.(%) F MÁX. REDONDEADO
DE LA VÍA DISEÑO CALCULO (M)
(M)
30 4 0.17 33.7 35
40 4 0.17 60 60
50 4 0.16 98.4 100
60 4 0.15 149.2 150
70 4 0.14 214.3 215
Área urbana 80 4 0.14 280 280
90 4 0.13 375.2 375
100 4 0.12 835.2 495
110 4 0.11 1 108.9 635
120 4 0.19 872.2 875
130 4 0.08 1 108.9 1 110
30 8 0.17 28.3 30
40 8 0.17 50.4 50
50 8 0.16 82 85
60 8 0.15 123.2 125
Área rural 70 8 0.14 175.4 175
(plano u 80 8 0.14 229.1 230
ondulada) 90 8 0.13 303.7 305
100 8 0.12 393.7 395
110 8 0.11 501.5 500
120 8 0.09 667 670
130 8 0.08 831.7 835
Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018
2.2.10.3 Relación de peralte, radio y velocidad específica de diseño
Las figuras N° 8, N° 9, N° 10 permiten obtener el peralte y el radio, para una
curva que se desea proyectar; con una velocidad específica de diseño.

Figura N° 8 Peralte en cruce de áreas urbanas

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018

33
Figura N° 9 Peralte en zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018

Figura N° 10 Peralte en zona rural (Tipo 3 ó 4)

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018

2.2.10.4 Transición del peralte
Se le llama transición del peraltado al cambio de una sección transversal con
bombeo normal a otra con peralte, en la cual se realiza un cabio de inclinación
de la calzada. Este cambio no puede realizarse bruscamente, sino
gradualmente a lo largo de la vía entre este par de secciones.

34
2.2.10.5 Sobreancho
Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, ocupa un ancho de
calzada mayor que esta recta. Esto es debido a que, por la rigidez y
dimensiones del vehículo, sus ruedas traseras siguen una trayectoria distinta a
la de las ruedas delanteras, ocasionando dificultad a los conductores para
mantener su vehículo en el eje del carril de circulación correspondiente.
(Cárdenas, 2014)

a. Valores del sobreancho

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva
y de la velocidad de diseño y se calculará con la siguiente fórmula:

Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
N : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
El primer término, depende de la geometría y el segundo de consideraciones
empíricas, que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor
dificultad, en calcular distancias transversales en curvas. Debe precisarse, que
la inclusión de dicho valor adicional, debe ser evaluado y determinado por el
diseñador, para aquellas velocidades que éste considere bajas para el tramo
en diseño.
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de proyecto como la
de construcción, exige un incremento en el costo y trabajo, compensado
solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por tanto,
los valores muy pequeños de sobreancho no deben considerarse. Se considera
apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su
adopción.
También puede determinarse el sobreancho, empleando la figura, en función
a” L” del tipo de vehículo de diseño.

35
2.2.11 Diseño geométrico de la sección transversal

El diseño geométrico transversal de una carretera consiste en la definición de

la ubicación y dimensiones de los elementos que conforman la carretera, y su
relación con el terreno natural, en cada punto de ella sobre una sección normal
al alineamiento horizontal. De esta manera, se podrá fijar la rasante y el ancho
de la faja que ocupará la futura carretera, y estimar las áreas y volúmenes de
tierra a mover. (Cárdenas, 2014)

2.2.11.1 Calzada o superficie de rodadura

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por
uno o más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los
que están destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo
sentido de tránsito. El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo
con las previsiones y composición del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así
como del nivel de servicio deseado. Los carriles de adelantamiento, no serán
computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se usen,
serán de 3.00 m, 3.30 m y 3.60 m. Se tendrán en cuenta las siguientes
consideraciones: En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será
de dos. En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

2.2.11.2 Ancho de la calzada en tangente

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el
nivel de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el
ancho y número de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad
y niveles de servicio. Ver Tabla N° 6: Anchos mínimos de calzada en tangente.

2.2.11.3 Bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura
de la carretera; que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza
como zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de
emergencias. Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general
debe mantener el mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie
de rodadura o calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del
proyecto, está constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la
calzada. En la tabla N° 7, se establece el ancho de bermas en función a la
clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía.

36
 Tabla N° 6 Anchos mínimos de calzada en tangente.
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico
> 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
vehículos/día
Tipo Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30 Km/h 6.00 6.00

40 Km/h 6.60 6.60 6.60 6.00

50 Km/h 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00

60 Km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60

70 Km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60
Velocidad
80 Km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
de diseño
90 Km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60

100Km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20

110Km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20

120Km/h 7.20 7.20 7.20

130Km/h 7.20
Notas: a) Orografía: plano (1). Undulado (2). Accidentado (3) y Escapado (4)
b) En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizase calzadas de hasta 5,00 m, con el correspondiente
sustento técnico y económico.
Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018.

37
 Tabla N° 7 Anchos de bermas.
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico
> 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
vehículos/día
Tipo Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30 Km/h 0.50 0.50

40 Km/h 1.20 1.20 0.90 0.50

50 Km/h 2.60 2.60 1.20 1.20 1.20 0.90 0.90

60 Km/h 3.00 3.00 2.60 2.60 3.00 3.00 2.60 2.60 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20 1.20

70 Km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20
Velocidad
80 Km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20
de diseño
90 Km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 1.20 1.20

100Km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00

110Km/h 3.00 3.00 3.00

120Km/h 3.00 3.00 3.00

130Km/h 3.00

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018.

38
2.2.11.4 Banqueta de visibilidad
En las curvas horizontales deberán asegurarse la visibilidad a la distancia
mínima de parada. El control de este requisito y la determinación del ancho
máximo (a máx.) de la banqueta de visibilidad, se definirá luego de verificar
si una curva provee o no la distancia de visibilidad requerida, de acuerdo
con la siguiente figura.

Figura N° 11 Determinación de amáx.

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018.

Figura N° 12 Visibilidad en curva.

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018.

39
 Si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es
posible o económico aumentar el radio de la curva, se recurrirá al
procedimiento de la figura N° 12.

2.2.12 Diseño geométrico en perfil.

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical, está constituido por

una serie de rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los
cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo, el sentido de las
pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas,
aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen
una disminución de cotas. El alineamiento vertical deberá permitir la
operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma
velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.

2.2.12.1 Pendiente

a. Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0,5%, a fin
de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas
superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o
cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes
de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse
pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la
mínima excepcional de 0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se
anula, la pendiente mínima deberá ser de 0.5%.

b. Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están
indicadas en la Tabla N° 8.

40
Tabla N° 8 Pendientes máximas (%)

Demanda Autopista Carretera Carretera Carretera

Tráfico
> 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
vehículos/día
Tipo Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30 Km/h 10.00 10.00

40 Km/h 9.00 8.00 9.00 10.00

50 Km/h 7.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00 8.00

60 Km/h 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00

70 Km/h 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00
Velocidad
80 Km/h 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
de diseño
90 Km/h 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 6.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00

100Km/h 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 6.00 5.00 6.00

110Km/h 4.00 4.00 4.00

120Km/h 4.00 4.00 4.00

130Km/h 3.50
Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018.
.

41
2.2.12.2 Curvas verticales
Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace
de dos tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se
efectúa el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la
pendiente de la tangente de salida, de tal forma que facilite una operación
vehicular segura y confortable, que sea de apariencia agradable y que permita
un drenaje adecuado. Se ha comprobado que la curva que mejor se ajusta a
estas condiciones es la parábola de eje vertical. (Cárdenas, 2014)

2.2.12.3 Tipos de curvas verticales

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las
forman como simétricas y asimétricas. En la figura N° 13 se indican las curvas
verticales convexas y cóncavas y en la figura N° 14 las curvas verticales
simétricas y asimétricas.

Figura N° 13 Tipos de curvas verticales convexas y cóncavas.

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018.

42
Figura N° 14 Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas.

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018.

La curva vertical simétrica está conformada por dos parábolas de igual
longitud, que se unen en la proyección vertical del PIV. La curva vertical
recomendada es la parábola cuadrática, cuyos elementos principales y
expresiones matemáticas se incluyen a continuación, tal como se aprecia en
la siguiente figura:

Figura N° 15 Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas.

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018.

43
 Donde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV : Término de Ia curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en
metros (m).
S1 : Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)
S2 : Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%)
A : Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)

E : Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se

determina con la siguiente fórmula:

X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde

el PTV.
Y : Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la
curva vertical, se calcula mediante la siguiente fórmula:

La curva vertical asimétrica está conformada por dos parábolas de diferente

Longitud (L1, L2) que se unen en la proyección vertical del PIV .

2.2.12.4 Longitud de las curvas convexas

La longitud de las curvas verticales convexas, se determina con las
siguientes fórmulas:

a. Para contar con la visibilidad de parada (Dp).

Cuando Dp < L:

Cuando Dp > L:

44
 Dónde, para todos los casos:
L : Longitud de la curva vertical (m)
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)
La figura N° 16, presenta los gráficos para resolver las ecuaciones planteadas,
para el caso más común con h1=1,07 m y h2 = 0, 15 m.

Figura N° 16 Longitud de curva vertical convexa con distancias de visibilidad de

parada.

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018.

b. Para contar con la visibilidad de adelantamiento o paso (Da).

Cuando Dp < L:

Cuando Dp > L:

Dónde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento o Paso (m)
45
 L y A Idem (a)

Se utilizará Ios valores de longitud de curva vertical de Ia figura N° 17, para

esta condición, asimismo se aplicarán las mismas fórmulas que en (a);
utilizándose como h2=0.30m, considerando h1= 1.07 m.

Figura N° 17 Longitud mínima de curvas verticales convexas con distancias

de visibilidad de paso.

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018.

2.2.12.5 Longitud de las curvas cóncavas
La longitud de las curvas verticales cóncavas, se determina con las siguientes
fórmulas:
Cuando D < L:

Cuando D > L:

Dónde:
D: Distancia entre el vehículo y el punto dónde con un ángulo de 1º, los rayos
de luz de los faros, interseca a la rasante, del lado de la seguridad se toma D
= Dp, cuyos resultados se aprecian en la Figura N° 18.

46
Figura N° 18 Longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas.

Fuente: Manual de diseño geométrico para carreteras DG-2018.

2.3 Definición de términos básicos

 Análisis. - El análisis es el proceso de dividir un tema complejo o sustancia en

partes más pequeñas para obtener una mejor comprensión de él. La técnica
se ha aplicado en el estudio de las matemáticas y la lógica desde antes de
Aristóteles, aunque el análisis como concepto formal es un desarrollo
relativamente reciente. (Beaney, 2012).
 Seguridad Vial. - La seguridad vial es un proceso integral donde se articulan
y ejecutan políticas, estrategias, normas, procedimientos y actividades, que
tiene por finalidad proteger a los usuarios del sistema de tránsito y su medio
ambiente, en el marco del respeto a sus derechos fundamentales. (MTC,
2008).
 Carretera. - Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso
público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de
vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque
coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera

47
 convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las
autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las
carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente
concebidas para la circulación de vehículos de transporte. (FAQ, 2007).
 Vehículo. - El vehículo es un medio de locomoción que permite el traslado de
un lugar a otro de personas o cosas. Cuando se traslada animales u objetos
es llamado vehículo de transporte, como por ejemplo el tren, el automóvil, el
camión, el carro, el barco, el avión, la bicicleta y la motocicleta, entre otros.
(Fernández, 2016)
 Accidente de tránsito. - Un accidente de tráfico, accidente de tránsito,
accidente vial o siniestro automovilístico es un suceso imprevisto que altera la
marcha normal o prevista del desplazamiento en las vialidades. El perjuicio
ocasionado a una persona o bien material, en un determinado trayecto de
movilización o transporte, debido (mayoritaria o generalmente) a factores
externos e imprevistos que contribuyen la acción riesgosa, negligente o
irresponsable de un conductor, de un como pueden ser fallos mecánicos
repentinos, condiciones ambientales desfavorables (sismos o cambios
climáticos bruscos y repentinos) y cruce de animales durante el tráfico o incluso
la caída de un árbol por fuertes vientos en la calle o carretera. (Perez, 2016).
 Manual de carreteras DG – 2018.- Es un documento normativo que organiza
y recopila las técnicas y procedimientos para el diseño de infraestructura vial,
en función a su concepción y desarrollo y acorde a determinados parámetros.
Contiene la información necesaria para diferentes procedimientos, en la
elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de acuerdo a su categoría
y nivel de servicio, en concordancia con las demás normas vigente sobre la
gestión de la infraestructura vial.
 Derecho de vía. - Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se
encuentra comprendida la carretera y todos los elementos que la conforman,
servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y
zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se establece mediante
resolución del titular de la autoridad competente respectiva. (DG-2018)

48
 CAPÍTULO III. MATERIALES Y MÉTODOS
3.1 Ubicación de la zona en estudio.

3.1.1 Ubicación geográfica.

Tabla N° 9 Coordenadas geográficas y coordenadas UTM del punto de inicio y término.

COORDENADAS COORDENADAS UTM
PPROG. DESCRIPCIÓN GEOGRÁFICAS WGS84 – ZONA 17S
LONGITUD LATITUD ESTE NORTE COTA
Inicio carretera
KM 2634.05
Celendín -Cajamarca, 6º 52’ 21.58” 78º 7’ 56.69” 816942.35 9239378.21
00+000 m.s.n.m.
caserío Santa Rosa
KM Paso del abra en el 3118.45
6º 52’ 35.85” 78º 6’ 52.18” 818921.89 9238927.58
10+445 caserío Gelig m.s.n.m.

Figura N° 19 Mapa vial del distrito de Celendín.

Fuente: MTC - Dirección General de Caminos y Ferrocarriles, 2016.

49
3.2 Equipos topográficos empleados

 Estación total TOPCON  Eclímetro.

GTS 246 NW  Cámara fotográfica.
 Prismas.  Pincel. Brocha.
 Cinta métrica.  Pintura esmalte.

3.3 Tipo de diseño de la investigación

La presente investigación presentó como finalidad generar información para

solucionar un problema que afecta a la sociedad, teniendo a bien enlazar la
teoría y el producto; concluida la evaluación y comparación de parámetros
de diseño geométrico de la carretera, se puede catalogar que el tipo de
investigación ha sido una investigación aplicada.

3.4 Población de estudio

Las carreteras del distrito de Celendín.

3.5 Muestra.

La carretera Celendín – Balsas tramo C. P. Santa Rosa - caserío Gelig.

3.6 Unidad de análisis

Seguridad vial de carretera Celendín – Balsas tramo C. P. Santa Rosa -

caserío Gelig.

3.7 Técnicas e instrumentos de recolección de datos.

Para la recolección de datos en la presente tesis se utilizó la técnica del

reconocimiento de campo a través de la observación in situ y posteriormente
el levantamiento topográfico de la carretera existente con el uso de una
estación total Topcon GTS 246 NW, de modo tal que se obtengan las
características de la vía y posteriormente evaluar la seguridad vial que brinda
en función a sus características geométricas a partir de los parámetros
establecidos en manual de diseño geométrico de carreteras DG – 2018.

50
3.8 Recolección de datos

Se inició con el reconocimiento del tramo a evaluar, comprendido desde el

hito del kilómetro Nº 102 de la carretera Celendín - Chachapoyas, al ingreso
al caserío Santa Rosa, punto que denominaremos la progresiva 00+000,
hasta el punto final que corresponde a la progresiva 10+445, donde se
encuentra el caserío Gelig.

Luego del reconocimiento de campo, se realizó el levantamiento topográfico

de la carretera Celendín- Balsas, tramo caserío Santa Rosa – Gelig, para
obtener las dimensiones de las características geométricas existentes y en
seguida evaluar la seguridad vial de la vía. Se dejó señalado los BM’s fuera
de las áreas de corte de la carretera en piedras firmes pintados con esmalte;
en cuanto a los puntos de cambio, se los dejó marcados sobre rocas a un
costado de la carretera.

Se realizó un conteo vehicular con la finalidad de determinar el índice medio

diario semanal y posteriormente el índice medio diario anual, el cual nos
permite clasificar la carretera en función a su demanda.

Se realizó un inventario de señalización vial, tanto vertical como horizontal,

con la finalidad de determinar y evaluar el estado y la correcta ubicación de
las señales a lo largo y ancho del tramo evaluado.

Se obtuvo el historial de accidentes de tránsito ocurridos en el tramo

evaluado, lo que permite identificar las causas, tipo, número de accidentes
por año, tipo de vehículos involucrados y daños ocasionados en cada
accidente.

3.9 Trabajo de gabinete

Después de obtener los datos de campo del tramo de la carretera en estudio,

en gabinete se procedió a modelar la carretera, tanto en planta como en
perfil y secciones transversales. Para el modelamiento se usaron
herramientas cómo:

 Topcon Link Conversion Utility, para transferir los datos del equipo a la
computadora, estos datos se obtienen en formato .txt.

51
  Microsoft Excel 2016, para pasar los datos del formato .txt al formato .xls
de acuerdo a la lectura que solicita el software AutoCAD civil 3D 2018.
 AutoCAD Civil 3D 2018, para realizar los siguientes ítems:
- Se inició en programa AutoCAD Civil 3D y se configuró la geolocalización
para la Zona 17M - WGS 84, para el departamento Cajamarca.
- Se procedió a importar los datos desde Excel, que están en formato .csv.
- Se generaron las curvas de nivel con equidistancia de 2m.
- Con los datos de la carretera obtenidos desde el levantamiento
topográfico fue posible trazar el alineamiento en planta, el perfil
longitudinal y las secciones transversales en formato digital.
- Se realizaron los planos de: Ubicación, clave, planta, perfil, secciones
transversales y secciones típicas de la carretera.

Tabla N° 10 Elementos de curva circular.

ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR HORIZONTAL
RADIO TANG. LONG. EXT. COORDENADAS
CURVA SENT. DELTA PI PC PT
(m) (m) (m) (m) PI (Este) PI (Norte)
PI=1 D 2° 48' 03'' 2320.94 56.74 113.46 0.69 0+105.74 0+049.00 0+162.46 817025.06 9239371.77
PI=2 D 74° 59' 31'' 142.82 109.58 186.94 37.19 0+312.47 0+202.90 0+389.83 817229.61 9239341.67
PI=3 I 24° 31' 19'' 100.39 21.82 42.97 2.34 0+488.59 0+466.78 0+509.74 817253.69 9239134.73
PI=4 D 93° 45' 08'' 28.39 30.31 46.45 13.14 0+568.77 0+538.46 0+584.91 817295.52 9239065.55
PI=5 I 87° 26' 52'' 37.28 35.65 56.90 14.31 0+682.28 0+646.63 0+703.52 817182.17 9239006.78
PI=6 D 88° 58' 40'' 22.50 22.10 34.94 9.04 0+757.38 0+735.28 0+770.21 817219.79 9238925.56
PI=7 I 65° 22' 47'' 39.66 25.45 45.25 7.46 0+799.82 0+774.37 0+819.62 817173.27 9238903.00
PI=8 I 35° 03' 36'' 48.99 15.48 29.98 2.39 0+896.26 0+880.79 0+910.77 817175.51 9238800.93
PI=9 D 106° 42' 28'' 21.90 29.44 40.79 14.79 0+948.72 0+919.28 0+960.07 817207.15 9238757.88
PI=10 D 34° 57' 18'' 139.30 43.86 84.98 6.74 1+004.60 0+960.74 1+045.72 817137.46 9238733.06
PI=11 I 28° 21' 10'' 73.88 18.66 36.56 2.32 1+071.21 1+052.55 1+089.10 817070.59 9238751.41
PI=12 I 13° 29' 54'' 112.51 13.32 26.51 0.79 1+204.14 1+190.82 1+217.33 816940.32 9238721.32
PI=13 D 12° 17' 54'' 193.46 20.84 41.52 1.12 1+240.34 1+219.50 1+261.02 816907.82 9238705.11
PI=14 I 27° 05' 32'' 95.69 23.06 45.25 2.74 1+293.12 1+270.07 1+315.32 816856.49 9238692.12
PI=15 I 26° 19' 57'' 316.22 73.97 145.33 8.54 1+500.34 1+426.37 1+571.70 816700.17 9238554.79
PI=16 I 11° 32' 23'' 496.32 50.15 99.96 2.53 1+662.31 1+612.16 1+712.12 816637.53 9238402.59
PI=17 D 31° 57' 13'' 142.90 40.91 79.69 5.74 1+753.73 1+712.81 1+792.51 816620.29 9238312.47
PI=18 I 28° 27' 20'' 67.34 17.07 33.44 2.13 1+814.14 1+797.07 1+830.51 816577.81 9238266.56
PI=19 I 11° 40' 52'' 231.27 23.66 47.15 1.21 2+014.44 1+990.78 2+037.93 816528.07 9238071.81
PI=20 I 7° 16' 51'' 989.87 62.98 125.78 2.00 2+180.20 2+117.22 2+243.00 816520.40 9237906.07
PI=21 D 18° 17' 32'' 70.00 11.27 22.35 0.90 2+263.03 2+251.76 2+274.11 816527.11 9237823.34
PI=22 I 105° 13' 17'' 11.84 15.50 21.75 7.66 2+336.35 2+320.85 2+342.60 816509.75 9237751.91
PI=23 I 86° 28' 31'' 13.66 12.84 20.61 5.09 2+358.75 2+345.90 2+366.52 816541.39 9237752.77
PI=24 D 10° 44' 23'' 285.67 26.85 53.55 1.26 2+476.95 2+450.10 2+503.65 816545.61 9237875.98
PI=25 D 15° 09' 30'' 504.26 67.10 133.41 4.44 2+630.08 2+562.98 2+696.39 816579.31 9238025.51

52
PI=26 D 19° 12' 01'' 343.87 58.16 115.23 4.88 2+811.56 2+753.40 2+868.63 816664.48 9238186.65
PI=27 I 9° 43' 38'' 219.46 18.67 37.26 0.79 2+971.21 2+952.54 2+989.80 816782.15 9238296.16
PI=28 D 43° 59' 42'' 110.08 44.47 84.52 8.64 3+140.11 3+095.65 3+180.17 816884.63 9238430.53
PI=29 D 24° 25' 02'' 88.11 19.06 37.55 2.04 3+385.79 3+366.73 3+404.28 817131.86 9238468.24
PI=30 I 32° 05' 41'' 25.14 7.23 14.08 1.02 3+411.98 3+404.75 3+418.83 817157.63 9238460.98
PI=31 D 109° 53' 56'' 12.58 17.93 24.13 9.32 3+467.48 3+449.55 3+473.68 817211.25 9238476.71
PI=32 D 95° 57' 05'' 15.04 16.69 25.19 7.43 3+490.47 3+473.78 3+498.97 817209.10 9238442.05
PI=33 I 42° 17' 50'' 40.17 15.54 29.65 2.90 3+560.33 3+544.79 3+574.44 817132.12 9238454.93
PI=34 I 27° 17' 54'' 91.92 22.32 43.80 2.67 3+773.39 3+751.07 3+794.87 816951.82 9238338.75
PI=35 I 7° 17' 12'' 312.39 19.89 39.73 0.63 4+077.33 4+057.44 4+097.17 816799.87 9238074.54
PI=36 D 22° 00' 19'' 49.01 9.53 18.82 0.92 4+108.87 4+099.34 4+118.16 816787.72 9238045.38
PI=37 I 102° 58' 36'' 14.07 17.69 25.30 8.53 4+153.99 4+136.30 4+161.59 816755.87 9238013.10
PI=38 I 100° 11' 01'' 13.51 16.15 23.62 7.55 4+177.76 4+161.61 4+185.23 816784.66 9237995.36
PI=39 D 38° 12' 40'' 30.09 10.42 20.07 1.75 4+209.45 4+199.02 4+219.09 816799.43 9238032.93
PI=40 I 6° 58' 03'' 369.69 22.51 44.96 0.68 4+248.55 4+226.04 4+271.00 816833.85 9238053.06
PI=41 D 38° 05' 25'' 72.34 24.97 48.09 4.19 4+430.47 4+405.50 4+453.59 816978.63 9238163.33
PI=42 D 36° 09' 40'' 110.61 36.11 69.81 5.75 4+517.61 4+481.50 4+551.30 817067.61 9238162.09
PI=43 I 24° 12' 00'' 84.68 18.15 35.77 1.92 4+627.37 4+609.21 4+644.98 817157.24 9238094.65
PI=44 I 25° 58' 10'' 92.66 21.37 42.00 2.43 4+677.36 4+656.00 4+698.00 817206.53 9238083.49
PI=45 D 97° 30' 12'' 17.58 20.04 29.91 9.08 4+736.53 4+716.49 4+746.40 817264.85 9238097.18
PI=46 D 106° 25' 35'' 17.93 23.97 33.30 12.01 4+772.62 4+748.65 4+781.94 817269.45 9238051.14
PI=47 I 30° 06' 06'' 37.35 10.04 19.62 1.33 4+818.44 4+808.40 4+828.02 817210.03 9238062.39
PI=48 I 59° 40' 42'' 63.72 36.55 66.37 9.74 4+981.31 4+944.76 5+011.13 817055.95 9238008.18
PI=49 D 33° 08' 17'' 56.44 16.79 32.64 2.45 5+133.77 5+116.97 5+149.62 817025.75 9237851.89
PI=50 I 98° 42' 08'' 16.86 19.63 29.04 9.02 5+175.87 5+156.24 5+185.27 816995.81 9237820.97
PI=51 I 88° 52' 51'' 16.98 16.65 26.34 6.80 5+204.03 5+187.38 5+213.72 817027.11 9237798.74
PI=52 D 19° 04' 41'' 114.80 19.29 38.23 1.61 5+236.30 5+217.01 5+255.24 817050.44 9237830.28
PI=53 D 35° 19' 18'' 43.88 13.97 27.05 2.17 5+410.86 5+396.89 5+423.94 817194.72 9237929.18
PI=54 I 33° 31' 33'' 60.62 18.26 35.47 2.69 5+548.69 5+530.43 5+565.90 817333.42 9237927.02
PI=55 D 114° 23' 16'' 17.96 27.87 35.87 15.19 5+625.27 5+597.41 5+633.27 817398.80 9237968.88
PI=56 D 111° 25' 40'' 18.08 26.51 35.16 14.01 5+660.17 5+633.66 5+668.82 817406.65 9237914.68
PI=57 I 42° 31' 52'' 26.71 10.40 19.83 1.95 5+690.67 5+680.28 5+700.10 817359.56 9237925.71
PI=58 I 50° 36' 15'' 77.20 36.50 68.18 8.19 5+807.84 5+771.35 5+839.53 817256.59 9237867.81
PI=59 I 110° 57' 56'' 59.93 87.14 116.06 45.83 6+023.84 5+936.71 6+052.76 817218.07 9237650.39
PI=60 I 28° 15' 29'' 118.53 29.84 58.46 3.70 6+157.48 6+127.64 6+186.10 817406.45 9237686.73
PI=61 D 72° 09' 21'' 57.88 42.18 72.90 13.74 6+378.24 6+336.06 6+408.96 817578.52 9237826.95
PI=62 D 72° 12' 53'' 69.95 51.02 88.17 16.63 6+531.15 6+480.13 6+568.30 817716.40 9237737.48
PI=63 I 29° 05' 32'' 110.98 28.80 56.35 3.68 6+599.24 6+570.44 6+626.79 817694.92 9237658.38
PI=64 D 35° 22' 06'' 51.54 16.43 31.82 2.56 6+705.68 6+689.25 6+721.06 817720.79 9237553.85
PI=65 I 106° 38' 20'' 12.42 16.68 23.12 8.38 6+740.49 6+723.81 6+746.94 817707.66 9237520.47
PI=66 I 107° 16' 48'' 10.35 14.06 19.39 7.11 6+765.13 6+751.07 6+770.45 817742.42 9237517.54
PI=67 D 38° 10' 09'' 93.08 32.20 62.01 5.41 6+826.70 6+794.50 6+856.51 817727.26 9237586.20
PI=68 D 50° 08' 47'' 129.76 60.71 113.57 13.50 6+957.02 6+896.31 7+009.87 817784.85 9237705.76
PI=69 D 93° 44' 58'' 25.81 27.56 42.23 11.95 7+080.93 7+053.37 7+095.60 817912.63 9237737.93
PI=70 I 108° 46' 17'' 25.43 35.50 48.27 18.24 7+158.70 7+123.21 7+171.48 817928.97 9237648.76
PI=71 D 51° 03' 23'' 29.70 14.18 26.46 3.21 7+216.32 7+202.13 7+228.60 817999.13 9237687.90

53
PI=72 I 19° 43' 49'' 42.99 7.48 14.81 0.65 7+237.59 7+230.11 7+244.92 818020.63 9237679.25
PI=73 D 74° 25' 24'' 19.43 14.75 25.24 4.97 7+271.00 7+256.25 7+281.49 818054.17 9237677.98
PI=74 I 42° 58' 29'' 31.18 12.28 23.39 2.33 7+307.04 7+294.77 7+318.16 818063.51 9237638.77
PI=75 I 38° 30' 08'' 44.60 15.58 29.97 2.64 7+364.85 7+349.28 7+379.25 818112.62 9237606.12
PI=76 D 56° 12' 35'' 28.79 15.38 28.24 3.85 7+406.36 7+390.98 7+419.22 818155.15 9237609.75
PI=77 I 42° 13' 44'' 47.13 18.20 34.74 3.39 7+456.88 7+438.68 7+473.42 818188.29 9237568.35
PI=78 D 30° 53' 53'' 60.66 16.76 32.71 2.27 7+509.79 7+493.02 7+525.73 818242.17 9237559.72
PI=79 D 20° 49' 42'' 90.33 16.60 32.84 1.51 7+561.99 7+545.39 7+578.22 818282.78 9237525.64
PI=80 I 7° 42' 12'' 756.29 50.92 101.68 1.71 7+634.36 7+583.44 7+685.12 818318.24 9237462.14
PI=81 D 27° 15' 38'' 58.74 14.24 27.95 1.70 7+719.66 7+705.42 7+733.36 818369.53 9237393.78
PI=82 I 25° 32' 08'' 139.08 31.52 61.99 3.53 7+779.74 7+748.23 7+810.21 818379.66 9237334.01
PI=83 D 21° 56' 59'' 126.29 24.49 48.38 2.35 7+903.67 7+879.18 7+927.56 818451.62 9237231.83
PI=84 I 39° 15' 30'' 57.77 20.60 39.58 3.56 7+990.90 7+970.30 8+009.88 818471.68 9237146.32
PI=85 D 23° 05' 50'' 103.83 21.22 41.86 2.15 8+070.64 8+049.42 8+091.28 818536.19 9237096.75
PI=86 I 29° 23' 11'' 51.89 13.61 26.61 1.75 8+105.66 8+092.06 8+118.67 818553.65 9237065.72
PI=87 I 132° 27' 06'' 9.15 20.76 21.15 13.54 8+240.80 8+220.03 8+241.18 818669.70 9236995.31
PI=88 I 67° 41' 33'' 40.23 26.98 47.53 8.21 8+304.33 8+277.35 8+324.88 818653.39 9237077.63
PI=89 D 44° 02' 47'' 35.47 14.35 27.27 2.79 8+357.26 8+342.91 8+370.18 818595.14 9237089.06
PI=90 D 89° 35' 15'' 12.00 11.91 18.76 4.91 8+390.46 8+378.55 8+397.31 818575.35 9237117.48
PI=91 D 20° 12' 02'' 65.16 11.61 22.97 1.03 8+431.56 8+419.95 8+442.93 818613.04 9237144.13
PI=92 I 84° 37' 13'' 22.74 20.70 33.58 8.01 8+471.44 8+450.74 8+484.32 818651.78 9237154.55
PI=93 D 49° 12' 19'' 45.04 20.62 38.68 4.50 8+541.17 8+520.54 8+559.22 818638.74 9237230.99
PI=94 I 60° 28' 22'' 63.46 36.99 66.98 9.99 8+619.10 8+582.11 8+649.09 818689.97 9237293.09
PI=95 D 32° 11' 02'' 54.56 15.74 30.65 2.23 8+739.83 8+724.08 8+754.73 818644.31 9237412.37
PI=96 I 11° 37' 43'' 79.83 8.13 16.20 0.41 8+811.64 8+803.51 8+819.71 818658.46 9237483.62
PI=97 D 18° 26' 19'' 88.26 14.33 28.40 1.16 8+857.37 8+843.04 8+871.44 818658.15 9237529.40
PI=98 I 45° 26' 47'' 44.09 18.47 34.98 3.71 8+911.30 8+892.84 8+927.81 818674.93 9237580.92
PI=99 D 31° 04' 40'' 80.71 22.44 43.78 3.06 8+960.47 8+938.03 8+981.81 818651.40 9237626.31
PI=100 I 27° 15' 39'' 53.35 12.94 25.38 1.55 9+055.51 9+042.58 9+067.96 818657.56 9237722.26
PI=101 D 12° 32' 56'' 496.13 54.55 108.66 2.99 9+124.40 9+069.85 9+178.52 818629.80 9237785.85
PI=102 I 16° 34' 24'' 78.81 11.48 22.80 0.83 9+193.13 9+181.65 9+204.44 818616.57 9237853.72
PI=103 D 15° 09' 19'' 145.76 19.39 38.55 1.28 9+232.89 9+213.50 9+252.05 818598.07 9237889.10
PI=104 I 28° 59' 33'' 58.83 15.21 29.77 1.93 9+346.73 9+331.52 9+361.29 818573.46 9238000.49
PI=105 D 63° 57' 30'' 66.64 41.61 74.39 11.92 9+453.61 9+412.00 9+486.39 818502.29 9238081.09
PI=106 D 15° 39' 27'' 158.89 21.85 43.42 1.50 9+528.62 9+506.77 9+550.19 818534.38 9238158.53
PI=107 I 19° 02' 20'' 76.73 12.87 25.50 1.07 9+614.68 9+601.81 9+627.31 818587.74 9238226.41
PI=108 I 14° 18' 03'' 84.50 10.60 21.09 0.66 9+699.43 9+688.83 9+709.92 818615.59 9238306.70
PI=109 D 8° 57' 50'' 340.06 26.66 53.20 1.04 9+780.13 9+753.47 9+806.67 818622.39 9238387.22
PI=110 I 3° 35' 28'' 502.94 15.77 31.52 0.25 9+827.32 9+811.55 9+843.07 818633.67 9238433.16
PI=111 D 44° 05' 26'' 170.81 69.17 131.44 13.47 9+932.46 9+863.29 9+994.73 818652.29 9238536.65
PI=112 I 3° 41' 18'' 436.56 14.06 28.10 0.23 10+040.94 10+026.88 10+054.98 818745.98 9238603.99
PI=113 I 51° 02' 58'' 17.91 8.55 15.95 1.94 10+088.34 10+079.79 10+095.74 818782.62 9238634.08
PI=114 D 14° 43' 15'' 91.78 11.86 23.58 0.76 10+120.45 10+108.60 10+132.18 818782.36 9238667.34
PI=115 I 19° 07' 46'' 76.12 12.83 25.41 1.07 10+161.61 10+148.79 10+174.20 818792.54 9238707.35
PI=116 D 53° 51' 10'' 82.60 41.95 77.64 10.04 10+259.09 10+217.14 10+294.78 818784.27 9238804.72
PI=117 I 3° 54' 05'' 488.09 16.62 33.24 0.28 10+357.82 10+341.19 10+374.43 818863.51 9238873.60

54
CAPÍTULO IV. ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE RESULTADOS.
4.1 Reconocimiento del tramo en estudio

El reconocimiento del tramo en estudio se realizó el día 4 de marzo del 2019;

con el objetivo de observar e identificar las características geométricas de la
carretera en estudio. Del reconocimiento de la carretera en estudio se pudo
obtener la información siguiente:

 El ancho de la vía es irregular en prácticamente la totalidad del tramo

estudiado.
 Las cunetas no están revestidas, sólo son excavaciones en terreno natural.
 La carretera presenta distancias de visibilidad inadecuadas en las curvas
horizontales.
 La mayor parte de la vía carece de bermas y donde existen bermas, se
observa a simple vista que no cumple con el ancho mínimo establecido por
la norma DG-2018.
 La señalización se limita a la dirección de algunas curvas, la presencia de
reductores de velocidad y algunas señales informativas.

El tramo en estudio de la carretera Celendín – Balsas, para efectos de la

presente investigación presenta 721 secciones transversales.

Figura N° 20 Delimitación de las secciones transversales.

55
4.2 Identificación y medición de las secciones transversales típicas

Luego de identificar las secciones transversales de la vía, mediante el

levantamiento topográfico se procedió a extraer las cotas y dimensiones de
cada una de ellas. Los resultados de las mediciones se muestran en el plano
correspondiente a secciones transversales, adjunto en los anexos.

4.3 Levantamiento Topográfico

El levantamiento topográfico de la carretera Celendín-Balsas, tramo C.P.

Santa Rosa – caserío Gelig, se realizó durante 6 días en las fechas: 25, 26,
27, 28, 29 y 30 de mayo del 2019; con estación total TOPCON GTS 246 NW.

4.4 Clasificación de la carretera en estudio

4.4.1 Clasificación por demanda

La clasificación por demanda necesita de un estudio de tráfico, para lo cual

se realizó el conteo de vehículos en un punto que forma parte del tramo de
la carretera en estudio. Dicho conteo se realizó durante la semana que va
desde el día lunes 25 de marzo al día sábado 31 de marzo del 2019 en el
intervalo de las 6:00 horas hasta las 19:00 horas. Con los datos obtenidos
se procedió a determinar el IMD de la carretera.

Para el cálculo de IMDS no se ha considerado los mototaxis; pues estos y

otros tipos de vehículos menores están prohibidos de circular y operar por
las vías como carreteras, vías expresas, colectoras y arteriales.

El índice medio diario semanal (IMDS) es 260 Veh. /día.

Para el cálculo del IMDA utilizaremos la fórmula estudiada en las bases

teóricas, considerando el factor de corrección igual a 1 (FC = 1), porque no
existen estaciones de peaje en el tramo de la carretera estudiada.

IMDA = 260 veh/día x 1

IMDA = 260 veh/día

Calculado el IMDA, se clasificó la carretera basados en los datos de la tabla

N°11, de donde se observa que el IMDA está en el intervalo: IMDA < 400
veh/dia, lo que la define como una carretera de tercera clase.

56
Tabla N° 11 Resumen del conteo vehicular durante la semana en estudio.
“ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA CARRETERA CELENDÍN – BALZAS TRAMO C. P. SANTA ROSA - CASERÍO
TESIS: GELIG EN FUNCIÓN A SUS CARÁCTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS”
TESISTA: BACH. CHRISTIAN TERRONES VERA PROVINCIA: CELENDÍN
FECHA: DEL 25/03/2019 AL 31/03/2019 DISTRITO: CELENDÍN
TIPO DE VEHÍCULO
DÍA SENTIDO PARCIAL TOTAL %
AUTOMOV. CAMIONET. COMBI MICROBUS B2 C2 C3 8X4 T2S1 T3S3 C3R4
CELENDÍN - BALSAS 38 32 18 4 7 11 3 - - - - 113 50.00%
LUNES 226
BALSAS - CELENDÍN 36 33 17 5 7 9 6 - - - - 113 50.00%
CELENDÍN - BALSAS 41 49 16 4 11 18 6 - - - - 145 53.70%
MARTES 270
BALSAS - CELENDÍN 46 34 12 6 12 11 4 - - - - 125 46.30%
CELENDÍN - BALSAS 31 38 11 6 4 12 3 - - - - 105 51.98%
MIERCOLES 202
BALSAS - CELENDÍN 24 29 13 9 3 15 4 - - - - 97 48.02%
CELENDÍN - BALSAS 35 44 16 4 3 13 6 - - - - 121 49.19%
JUEVES 246
BALSAS - CELENDÍN 39 49 14 7 4 8 4 - - - - 125 50.81%
CELENDÍN - BALSAS 28 39 14 8 11 28 7 - - - - 135 45.61%
VIERNES 296
BALSAS - CELENDÍN 48 52 18 10 9 21 3 - - - - 161 54.39%
CELENDÍN - BALSAS 31 46 17 6 6 11 3 - - - - 120 50.63%
SABADO 237
BALSAS - CELENDÍN 37 38 19 9 4 6 4 - - - - 117 49.37%
CELENDÍN - BALSAS 64 53 11 3 2 15 6 - - - - 154 44.77%
DOMINGO 344
BALSAS - CELENDÍN 77 49 18 7 4 23 12 - - - - 190 55.23%

TOTAL 575 585 214 88 87 201 71 0 0 0 0 1821

IMDS 82 84 31 13 12 29 10 0 0 0 0 260

*Las fichas del conteo vehicular por día se muestran en el anexo C.

57
4.4.2 Clasificación por orografía.

La orografía de la zona en estudio se determinó mediante un eclímetro,

las medidas que se realizaron figuran en el siguiente cuadro. Con las
medidas obtenidas se clasificó la vía por orografía según el manual de
diseño DG-2008.

Tabla N° 12 Datos de pendientes y clasificación por orografía.

PENDIENTE PENDIENTE
PROGRESIVA PROGRESIVA TRANSVERSAL LONGITUDINAL
TIPO DE CARRETERA
INICIAL FINAL EXISTENTE EXISTENTE
(%) (%)
0+000.00m 0+091.78m 3.40 2.51 TIPO I: Plano
0+091.78m 0+200.59m 3.70 5.21 TIPO II: Ondulado
0+200.59m 0+306.90m 6.40 4.11 TIPO III: Accidentado
0+306.90m 0+427.84m 10.85 5.96 TIPO II: Ondulado
0+427.84m 0+576.37m 14.20 4.18 TIPO II: Ondulado
0+576.37m 0+846.55m 18.45 5.91 TIPO II: Ondulado
0+846.55m 0+974.70m 24.48 4.14 TIPO II: Ondulado
0+974.70m 1+151.31m 12.47 5.78 TIPO II: Ondulado
1+151.31m 1+228.83m 27.45 4.21 TIPO II: Ondulado
1+228.83m 1+344.16m 13.40 6.63 TIPO II: Ondulado
1+344.16m 1+490.91m 29.42 5.61 TIPO II: Ondulado
1+490.91m 1+639.14m 22.76 6.59 TIPO II: Ondulado
1+639.14m 1+862.77m 31.82 4.11 TIPO II: Ondulado
1+862.77m 2+240.97m 18.95 5.82 TIPO II: Ondulado
2+240.97m 2+309.71m 37.41 1.98 TIPO II: Ondulado
2+309.71m 2+365.92m 46.12 6.7 TIPO II: Ondulado
2+365.92m 2+511.57m 26.95 0.66 TIPO II: Ondulado
2+511.57m 2+927.09m 22.47 5.84 TIPO II: Ondulado
2+927.09m 3+229.80m 29.72 4.29 TIPO II: Ondulado
3+229.80m 3+403.73m 35.94 6.64 TIPO II: Ondulado
3+403.73m 3+617.75m 38.62 2.26 TIPO II: Ondulado
3+617.75m 3+784.49m 8.69 3.92 TIPO I: Plano
3+784.49m 4+004.93m 24.78 4.95 TIPO II: Ondulado
4+004.93m 4+104.33m 14.48 6.76 TIPO II: Ondulado
4+104.33m 4+219.17m 25.64 3.73 TIPO II: Ondulado
4+219.17m 4+294.55m 29.10 5.79 TIPO II: Ondulado
4+294.55m 4+385.18m 13.47 4.15 TIPO II: Ondulado
4+385.18m 4+455.21m 38.79 7.28 TIPO II: Ondulado
4+455.21m 4+721.09m 34.59 4.28 TIPO II: Ondulado
4+721.09m 4+951.58m 28.89 6.08 TIPO II: Ondulado
4+951.58m 5+254.02m 9.14 4.51 TIPO I: Plano
5+254.02m 5+506.21m 16.48 5.78 TIPO II: Ondulado
5+506.21m 5+647.79m 55.76 0.73 TIPO III: Accidentado
5+647.79m 5+808.16m 26.34 4.75 TIPO II: Ondulado
5+808.16m 5+957.77m 37.89 3.6 TIPO II: Ondulado

58
 5+957.77m 6+201.72m 64.78 6.06 TIPO III: Accidentado
6+201.72m 6+387.36m 61.27 3.06 TIPO III: Accidentado
6+387.36m 6+651.15m 45.15 5.61 TIPO II: Ondulado
6+651.15m 6+791.78m 43.78 3.2 TIPO II: Ondulado
6+791.78m 6+971.54m 32.45 4.38 TIPO II: Ondulado
6+971.54m 7+158.66m 39.48 5.44 TIPO II: Ondulado
7+158.66m 7+368.63m 42.71 3.93 TIPO II: Ondulado
7+368.63m 7+567.17m 67.15 5.43 TIPO III: Accidentado
7+567.17m 7+795.11m 53.14 3.25 TIPO III: Accidentado
7+795.11m 7+998.01m 28.49 5.83 TIPO II: Ondulado
7+998.01m 8+179.31m 73.67 2.75 TIPO III: Accidentado
8+179.31m 8+355.67m 34.15 4.6 TIPO II: Ondulado
8+355.67m 8+566.78m 46.79 1.73 TIPO II: Ondulado
8+566.78m 8+966.57m 24.79 5.12 TIPO II: Ondulado
8+966.57m 9+114.49m 26.48 3.29 TIPO II: Ondulado
9+114.49m 9+234.48m 38.47 5.59 TIPO II: Ondulado
9+234.48m 9+385.18m 52.74 5.08 TIPO III: Accidentado
9+385.18m 9+555.24m 46.27 2.67 TIPO II: Ondulado
9+555.24m 9+860.87m 61.28 5.21 TIPO III: Accidentado
9+860.87m 10+049.30m 45.74 4.6 TIPO II: Ondulado
10+049.30m 10+186.51m 38.60 3.46 TIPO II: Ondulado
10+186.51m 10+328.84m 29.40 5.77 TIPO II: Ondulado
10+328.84m 10+406.68m 43.45 4.67 TIPO II: Ondulado

CONTEO RESUMEN
Total de tramos de terreno con clasificación tipo I 3
Total de tramos de terreno con clasificación tipo II 46
Total de tramos de terreno con clasificación tipo III 9
Total de tramos de terreno con clasificación tipo IV 0

Del cuadro anterior se concluyó que la carretera Celendín – Balsas tramo

C. P. Santa Rosa - caserío Gelig, entra en la clasificación por orografía
como Tipo II.

4.4.3 Clasificación por jerarquización vial

La carretera en estudio pertenece al Sistema Nacional (R.V.N.).

4.5 Determinación del vehículo de diseño

El vehículo de diseño se consideró a partir del conteo vehicular, de dónde

se eligió al vehículo con mayor frecuencia en el tránsito dentro del rango
de los vehículos pesados que se desplazaron por el punto elegido del
tramo de la vía. En la siguiente tabla se muestra la cantidad de vehículos
que transitaron por el tramo de la vía en estudio.

59
 Tabla N° 13 Resumen del conteo de vehículos que
transitaron durante una semana por la vía.
TIPO DE VEHÍCULO CANTIDAD

AUTOMÓVIL 575 u

CAMIONETA 585 u

COMBI 214 u

MICROBUS 88 u

B2 87 u

C2 201 u

C3 71 u

Figura N° 21 Número de vehículos según el tipo de vehículo.

60
 Observando la figura N° 21 se pudo definir que el vehículo pesado que
transitó con mayor frecuencia es el de tipo C2, en consecuencia, fue
elegido como vehículo de diseño para la vía en estudio.

4.6 Velocidad de diseño

La carretera estudiada presenta en su longitud dos zonas urbanas, las

cuales se encuentran al inicio y final del tramo elegido. Teniendo en
cuenta estas dos situaciones se consideraron velocidades de diseño tanto
para zona rural como par a zona urbana.

En zona urbana, de acuerdo al RNT (Reglamento nacional de tránsito), la

velocidad máxima permitida en carreteras que cruzan centros poblados
comerciales es de 35 Km/h.

En zona rural la velocidad de diseño se determinó mediante el uso de la

norma DG-2018. En la siguiente tabla se observa el proceso de
determinación.

Tabla N° 14 Rangos de la velocidad de diseño en función a la clasificación de la

carretera por demanda y orografía.
VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO
CLASIFICACIÓN OROGRAFÍA VTR (Km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Ondulado
Autopista de
primera clase Accidentado
Escarpado
Plano
Autopista de Ondulado
segunda clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
primera clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
segunda clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
tercera clase Accidentado
Escarpado
Fuente: DG - 2018, MTC.

61
 De la tabla se ha deducido que la velocidad de diseño para el tramo de
carretera estudiado es de 40 Km/h.

4.7 Estudio del diseño geométrico de la carretera Celendín – Balsas.

Para el estudio de diseño geométrico se ha tenido en cuenta que la

aplicación de la norma DG – 2018 sirva de guía para determinar y
comparar los parámetros geométricos existentes en el tramo C.P. Santa
Rosa – Caserío Gelig, para así determinar los efectos que produce la
geometría de la carretera ante la seguridad vial.

En la presente tesis se evaluaron los parámetros geométricos de la

carretera Celendín – Balsas, tramo C.P. Santa Rosa – Caserío Gelig, que
se presentan en la siguiente tabla.

Tabla N° 15 Parámetros evaluados en la investigación.

PARÁMETROS GEOMÉTRICOS EVALUADOS DE LA CARRETERA CELENDÍN -
BALSAS, TRAMO C.P. SANTA ROSA - CASERÍO GELIG
Radios de curvas horizontales
PLANTA Peralte de curvas horizontales
Sobreanchos
Longitudes de curvas verticales cóncavas
Longitudes de curvas verticales convexas
PERFIL Pendientes longitudinales
Distancia de visibilidad de parada en C.V. cóncavas
Distancia de visibilidad de parada en C.V. convexas
SECCIONES Ancho de calzada
TRANSVERSALES Ancho de berma

4.14.1 Estudio de los radios de curvatura horizontal.

4.7.1.1 Determinación de los radios mínimos en las curvas circulares

El radio mínimo para zona rural se determinó utilizando la tabla N° 05,
de la cual se obtuvo:

El radio mínimo para zonal urbana se calculó utilizando la ecuación:

62
 Tabla N° 16 Radios mínimos y peraltes máximos según DG-2018.
VELOC. DE RADIO RADIO
UBICACIÓN
DE LA VÍA
DISEÑO P max.(%) f màx. CALCULADO REDONDEADO
(km/h) (m) (m)
30 4 0.17 33.7 35
40 4 0.17 60 60
50 4 0.16 98.4 100
60 4 0.15 149.2 150
70 4 0.14 214.3 215
Área
80 4 0.14 280 280
urbana
90 4 0.13 375.2 375
100 4 0.12 835.2 495
110 4 0.11 1 108.9 635
120 4 0.19 872.2 875
130 4 0.08 1 108.9 1 110
30 8 0.17 28.3 30
40 8 0.17 50.4 50
50 8 0.16 82 85
60 8 0.15 123.2 125
Área rural 70 8 0.14 175.4 175
(plano u 80 8 0.14 229.1 230
ondulada) 90 8 0.13 303.7 305
100 8 0.12 393.7 395
110 8 0.11 501.5 500
120 8 0.09 667 670
130 8 0.08 831.7 835
Fuente: DG-2018, MTC.
4.7.1.2 Radios existentes en las curvas horizontales.
Los datos de las curvas horizontales existentes se obtienen a partir de los
puntos del levantamiento topográfico. Uno de los datos que se puede
obtener es la longitud de la externa existente con lo que se puede
determinar el radio de la curva existente de cada curva.

En el tramo estudiado de la carretera Celendín- Balsas se identifican 117

curvas horizontales, de las cuales se determinan los radios que se
muestran en la siguiente tabla.

Tabla N° 17 Obtención de los radios existentes en la carretera Celendín –

Balsas.
DELTA DELTA DELTA EXTERNA RADIO
CURVA PI PC PT
(GMS) (DEC) (RAD) EXIST. EXIST
C-1 0+105.74 0+049.00 0+162.46 2° 48' 03'' 2.801 0.0489 0.693 2320.944
C-2 0+312.47 0+202.90 0+389.83 74° 59' 31'' 74.992 1.3089 37.192 142.824
C-3 0+488.59 0+466.78 0+509.74 24° 31' 19'' 24.522 0.4280 2.343 100.387
C-4 0+568.77 0+538.46 0+584.91 93° 45' 08'' 93.752 1.6363 13.14 28.387
C-5 0+682.28 0+646.63 0+703.52 87° 26' 52'' 87.448 1.5263 14.305 37.278
C-6 0+757.38 0+735.28 0+770.21 88° 58' 40'' 88.978 1.5530 9.038 22.495

63
C-7 0+799.82 0+774.37 0+819.62 65° 22' 47'' 65.380 1.1411 7.464 39.657
C-8 0+896.26 0+880.79 0+910.77 35° 03' 36'' 35.060 0.6119 2.386 48.993
C-9 0+948.72 0+919.28 0+960.07 106° 42' 28'' 106.708 1.8624 14.793 21.903
C-10 1+004.60 0+960.74 1+045.72 34° 57' 18'' 34.955 0.6101 6.742 139.296
C-11 1+071.21 1+052.55 1+089.10 28° 21' 10'' 28.353 0.4948 2.321 73.879
C-12 1+204.14 1+190.82 1+217.33 13° 29' 54'' 13.498 0.2356 0.785 112.513
C-13 1+240.34 1+219.50 1+261.02 12° 17' 54'' 12.298 0.2146 1.12 193.456
C-14 1+293.12 1+270.07 1+315.32 27° 05' 32'' 27.092 0.4728 2.738 95.692
C-15 1+500.34 1+426.37 1+571.70 26° 19' 57'' 26.332 0.4596 8.537 316.224
C-16 1+662.31 1+612.16 1+712.12 11° 32' 23'' 11.540 0.2014 2.527 496.318
C-17 1+753.73 1+712.81 1+792.51 31° 57' 13'' 31.954 0.5577 5.741 142.897
C-18 1+814.14 1+797.07 1+830.51 28° 27' 20'' 28.456 0.4966 2.131 67.336
C-19 2+014.44 1+990.78 2+037.93 11° 40' 52'' 11.681 0.2039 1.207 231.271
C-20 2+180.20 2+117.22 2+243.00 7° 16' 51'' 7.281 0.1271 2.001 989.867
C-21 2+263.03 2+251.76 2+274.11 18° 17' 32'' 18.292 0.3193 0.901 70.000
C-22 2+336.35 2+320.85 2+342.60 105° 13' 17'' 105.221 1.8365 7.661 11.844
C-23 2+358.75 2+345.90 2+366.52 86° 28' 31'' 86.475 1.5093 5.089 13.658
C-24 2+476.95 2+450.10 2+503.65 10° 44' 23'' 10.740 0.1874 1.259 285.668
C-25 2+630.08 2+562.98 2+696.39 15° 09' 30'' 15.158 0.2646 4.444 504.258
C-26 2+811.56 2+753.40 2+868.63 19° 12' 01'' 19.200 0.3351 4.884 343.867
C-27 2+971.21 2+952.54 2+989.80 9° 43' 38'' 9.727 0.1698 0.793 219.455
C-28 3+140.11 3+095.65 3+180.17 43° 59' 42'' 43.995 0.7679 8.643 110.075
C-29 3+385.79 3+366.73 3+404.28 24° 25' 02'' 24.417 0.4262 2.039 88.111
C-30 3+411.98 3+404.75 3+418.83 32° 05' 41'' 32.095 0.5602 1.019 25.144
C-31 3+467.48 3+449.55 3+473.68 109° 53' 56'' 109.899 1.9181 9.323 12.577
C-32 3+490.47 3+473.78 3+498.97 95° 57' 05'' 95.951 1.6747 7.427 15.041
C-33 3+560.33 3+544.79 3+574.44 42° 17' 50'' 42.297 0.7382 2.901 40.167
C-34 3+773.39 3+751.07 3+794.87 27° 17' 54'' 27.298 0.4764 2.671 91.923
C-35 4+077.33 4+057.44 4+097.17 7° 17' 12'' 7.287 0.1272 0.633 312.389
C-36 4+108.87 4+099.34 4+118.16 22° 00' 19'' 22.005 0.3841 0.918 49.007
C-37 4+153.99 4+136.30 4+161.59 102° 58' 36'' 102.977 1.7973 8.528 14.074
C-38 4+177.76 4+161.61 4+185.23 100° 11' 01'' 100.184 1.7485 7.547 13.508
C-39 4+209.45 4+199.02 4+219.09 38° 12' 40'' 38.211 0.6669 1.754 30.089
C-40 4+248.55 4+226.04 4+271.00 6° 58' 03'' 6.967 0.1216 0.684 369.691
C-41 4+430.47 4+405.50 4+453.59 38° 05' 25'' 38.090 0.6648 4.189 72.336
C-42 4+517.61 4+481.50 4+551.30 36° 09' 40'' 36.161 0.6311 5.746 110.611
C-43 4+627.37 4+609.21 4+644.98 24° 12' 00'' 24.200 0.4224 1.924 84.681
C-44 4+677.36 4+656.00 4+698.00 25° 58' 10'' 25.970 0.4533 2.431 92.655
C-45 4+736.53 4+716.49 4+746.40 97° 30' 12'' 97.503 1.7018 9.082 17.577
C-46 4+772.62 4+748.65 4+781.94 106° 25' 35'' 106.427 1.8575 12.008 17.925
C-47 4+818.44 4+808.40 4+828.02 30° 06' 06'' 30.102 0.5254 1.327 37.350
C-48 4+981.31 4+944.76 5+011.13 59° 40' 42'' 59.678 1.0416 9.739 63.720
C-49 5+133.77 5+116.97 5+149.62 33° 08' 17'' 33.138 0.5784 2.445 56.440
C-50 5+175.87 5+156.24 5+185.27 98° 42' 08'' 98.702 1.7227 9.019 16.856
C-51 5+204.03 5+187.38 5+213.72 88° 52' 51'' 88.881 1.5513 6.802 16.980
C-52 5+236.30 5+217.01 5+255.24 19° 04' 41'' 19.078 0.3330 1.61 114.801
C-53 5+410.86 5+396.89 5+423.94 35° 19' 18'' 35.322 0.6165 2.17 43.875

64
C-54 5+548.69 5+530.43 5+565.90 33° 31' 33'' 33.526 0.5851 2.69 60.618
C-55 5+625.27 5+597.41 5+633.27 114° 23' 16'' 114.388 1.9964 15.192 17.964
C-56 5+660.17 5+633.66 5+668.82 111° 25' 40'' 111.428 1.9448 14.013 18.077
C-57 5+690.67 5+680.28 5+700.10 42° 31' 52'' 42.531 0.7423 1.952 26.713
C-58 5+807.84 5+771.35 5+839.53 50° 36' 15'' 50.604 0.8832 8.192 77.199
C-59 6+023.84 5+936.71 6+052.76 110° 57' 56'' 110.966 1.9367 45.828 59.925
C-60 6+157.48 6+127.64 6+186.10 28° 15' 29'' 28.258 0.4932 3.698 118.534
C-61 6+378.24 6+336.06 6+408.96 72° 09' 21'' 72.156 1.2594 13.735 57.884
C-62 6+531.15 6+480.13 6+568.30 72° 12' 53'' 72.215 1.2604 16.632 69.953
C-63 6+599.24 6+570.44 6+626.79 29° 05' 32'' 29.092 0.5078 3.675 110.984
C-64 6+705.68 6+689.25 6+721.06 35° 22' 06'' 35.368 0.6173 2.556 51.543
C-65 6+740.49 6+723.81 6+746.94 106° 38' 20'' 106.639 1.8612 8.375 12.424
C-66 6+765.13 6+751.07 6+770.45 107° 16' 48'' 107.280 1.8724 7.11 10.353
C-67 6+826.70 6+794.50 6+856.51 38° 10' 09'' 38.169 0.6662 5.413 93.077
C-68 6+957.02 6+896.31 7+009.87 50° 08' 47'' 50.147 0.8752 13.5 129.758
C-69 7+080.93 7+053.37 7+095.60 93° 44' 58'' 93.749 1.6362 11.946 25.810
C-70 7+158.70 7+123.21 7+171.48 108° 46' 17'' 108.771 1.8984 18.236 25.425
C-71 7+216.32 7+202.13 7+228.60 51° 03' 23'' 51.056 0.8911 3.213 29.698
C-72 7+237.59 7+230.11 7+244.92 19° 43' 49'' 19.730 0.3444 0.645 42.993
C-73 7+271.00 7+256.25 7+281.49 74° 25' 24'' 74.423 1.2989 4.966 19.427
C-74 7+307.04 7+294.77 7+318.16 42° 58' 29'' 42.975 0.7501 2.329 31.184
C-75 7+364.85 7+349.28 7+379.25 38° 30' 08'' 38.502 0.6720 2.642 44.603
C-76 7+406.36 7+390.98 7+419.22 56° 12' 35'' 56.210 0.9810 3.848 28.789
C-77 7+456.88 7+438.68 7+473.42 42° 13' 44'' 42.229 0.7370 3.392 47.133
C-78 7+509.79 7+493.02 7+525.73 30° 53' 53'' 30.898 0.5393 2.274 60.660
C-79 7+561.99 7+545.39 7+578.22 20° 49' 42'' 20.828 0.3635 1.513 90.327
C-80 7+634.36 7+583.44 7+685.12 7° 42' 12'' 7.703 0.1344 1.712 756.287
C-81 7+719.66 7+705.42 7+733.36 27° 15' 38'' 27.261 0.4758 1.702 58.737
C-82 7+779.74 7+748.23 7+810.21 25° 32' 08'' 25.536 0.4457 3.526 139.080
C-83 7+903.67 7+879.18 7+927.56 21° 56' 59'' 21.950 0.3831 2.353 126.288
C-84 7+990.90 7+970.30 8+009.88 39° 15' 30'' 39.258 0.6852 3.564 57.767
C-85 8+070.64 8+049.42 8+091.28 23° 05' 50'' 23.097 0.4031 2.145 103.829
C-86 8+105.66 8+092.06 8+118.67 29° 23' 11'' 29.387 0.5129 1.754 51.888
C-87 8+240.80 8+220.03 8+241.18 132° 27' 06'' 132.452 2.3117 13.543 9.147
C-88 8+304.33 8+277.35 8+324.88 67° 41' 33'' 67.692 1.1815 8.208 40.229
C-89 8+357.26 8+342.91 8+370.18 44° 02' 47'' 44.047 0.7688 2.792 35.467
C-90 8+390.46 8+378.55 8+397.31 89° 35' 15'' 89.587 1.5636 4.909 11.997
C-91 8+431.56 8+419.95 8+442.93 20° 12' 02'' 20.201 0.3526 1.026 65.163
C-92 8+471.44 8+450.74 8+484.32 84° 37' 13'' 84.620 1.4769 8.01 22.740
C-93 8+541.17 8+520.54 8+559.22 49° 12' 19'' 49.205 0.8588 4.497 45.040
C-94 8+619.10 8+582.11 8+649.09 60° 28' 22'' 60.473 1.0554 9.993 63.459
C-95 8+739.83 8+724.08 8+754.73 32° 11' 02'' 32.184 0.5617 2.225 54.564
C-96 8+811.64 8+803.51 8+819.71 11° 37' 43'' 11.629 0.2030 0.413 79.830
C-97 8+857.37 8+843.04 8+871.44 18° 26' 19'' 18.439 0.3218 1.155 88.263
C-98 8+911.30 8+892.84 8+927.81 45° 26' 47'' 45.447 0.7932 3.711 44.094
C-99 8+960.47 8+938.03 8+981.81 31° 04' 40'' 31.078 0.5424 3.062 80.706
C-100 9+055.51 9+042.58 9+067.96 27° 15' 39'' 27.261 0.4758 1.546 53.349

65
 C-101 9+124.40 9+069.85 9+178.52 12° 32' 56'' 12.549 0.2190 2.99 496.130
C-102 9+193.13 9+181.65 9+204.44 16° 34' 24'' 16.573 0.2893 0.831 78.807
C-103 9+232.89 9+213.50 9+252.05 15° 09' 19'' 15.155 0.2645 1.284 145.756
C-104 9+346.73 9+331.52 9+361.29 28° 59' 33'' 28.993 0.5060 1.934 58.828
C-105 9+453.61 9+412.00 9+486.39 63° 57' 30'' 63.958 1.1163 11.923 66.642
C-106 9+528.62 9+506.77 9+550.19 15° 39' 27'' 15.657 0.2733 1.495 158.890
C-107 9+614.68 9+601.81 9+627.31 19° 02' 20'' 19.039 0.3323 1.071 76.734
C-108 9+699.43 9+688.83 9+709.92 14° 18' 03'' 14.301 0.2496 0.662 84.499
C-109 9+780.13 9+753.47 9+806.67 8° 57' 50'' 8.964 0.1564 1.043 340.063
C-110 9+827.32 9+811.55 9+843.07 3° 35' 28'' 3.591 0.0627 0.247 502.943
C-111 9+932.46 9+863.29 9+994.73 44° 05' 26'' 44.091 0.7695 13.473 170.811
C-112 10+040.94 10+026.88 10+054.98 3° 41' 18'' 3.688 0.0644 0.226 436.555
C-113 10+088.34 10+079.79 10+095.74 51° 02' 58'' 51.050 0.8910 1.937 17.906
C-114 10+120.45 10+108.60 10+132.18 14° 43' 15'' 14.721 0.2569 0.763 91.775
C-115 10+161.61 10+148.79 10+174.20 19° 07' 46'' 19.130 0.3339 1.073 76.120
C-116 10+259.09 10+217.14 10+294.78 53° 51' 10'' 53.853 0.9399 10.044 82.599
C-117 10+357.82 10+341.19 10+374.43 3° 54' 05'' 3.901 0.0681 0.283 488.087

4.14.2 Estudio de los peraltes máximos y mínimos.

4.7.2.1 Peraltes existentes en las curvas horizontales.
Para medir los peraltes en las curvas horizontales existentes en la
carretera Celendín – Balsas se utilizó un eclímetro colocándolo en el eje
de la vía para obtener un valor de mayor representatividad por cada curva.
Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla.

Tabla N° 18 Peralte existente en curva.

PERALTE EXISTENTE
CURVA PI PC PT
(%)
C-1 0+105.74 0+049.00 0+162.46 0.50
C-2 0+312.47 0+202.90 0+389.83 3.10
C-3 0+488.59 0+466.78 0+509.74 2.20
C-4 0+568.77 0+538.46 0+584.91 3.80
C-5 0+682.28 0+646.63 0+703.52 4.20
C-6 0+757.38 0+735.28 0+770.21 6.20
C-7 0+799.82 0+774.37 0+819.62 4.00
C-8 0+896.26 0+880.79 0+910.77 3.90
C-9 0+948.72 0+919.28 0+960.07 6.80
C-10 1+004.60 0+960.74 1+045.72 0.90
C-11 1+071.21 1+052.55 1+089.10 7.40
C-12 1+204.14 1+190.82 1+217.33 5.50
C-13 1+240.34 1+219.50 1+261.02 5.40

66
C-14 1+293.12 1+270.07 1+315.32 6.80
C-15 1+500.34 1+426.37 1+571.70 3.70
C-16 1+662.31 1+612.16 1+712.12 3.60
C-17 1+753.73 1+712.81 1+792.51 5.80
C-18 1+814.14 1+797.07 1+830.51 7.70
C-19 2+014.44 1+990.78 2+037.93 3.40
C-20 2+180.20 2+117.22 2+243.00 0.71
C-21 2+263.03 2+251.76 2+274.11 7.51
C-22 2+336.35 2+320.85 2+342.60 8.00
C-23 2+358.75 2+345.90 2+366.52 8.00
C-24 2+476.95 2+450.10 2+503.65 3.90
C-25 2+630.08 2+562.98 2+696.39 2.50
C-26 2+811.56 2+753.40 2+868.63 3.60
C-27 2+971.21 2+952.54 2+989.80 4.80
C-28 3+140.11 3+095.65 3+180.17 6.50
C-29 3+385.79 3+366.73 3+404.28 7.06
C-30 3+411.98 3+404.75 3+418.83 8.00
C-31 3+467.48 3+449.55 3+473.68 8.00
C-32 3+490.47 3+473.78 3+498.97 8.00
C-33 3+560.33 3+544.79 3+574.44 8.00
C-34 3+773.39 3+751.07 3+794.87 6.81
C-35 4+077.33 4+057.44 4+097.17 3.80
C-36 4+108.87 4+099.34 4+118.16 8.00
C-37 4+153.99 4+136.30 4+161.59 8.20
C-38 4+177.76 4+161.61 4+185.23 8.00
C-39 4+209.45 4+199.02 4+219.09 8.00
C-40 4+248.55 4+226.04 4+271.00 3.40
C-41 4+430.47 4+405.50 4+453.59 7.48
C-42 4+517.61 4+481.50 4+551.30 4.50
C-43 4+627.37 4+609.21 4+644.98 7.40
C-44 4+677.36 4+656.00 4+698.00 7.10
C-45 4+736.53 4+716.49 4+746.40 8.00
C-46 4+772.62 4+748.65 4+781.94 7.80
C-47 4+818.44 4+808.40 4+828.02 4.50
C-48 4+981.31 4+944.76 5+011.13 7.90
C-49 5+133.77 5+116.97 5+149.62 3.50
C-50 5+175.87 5+156.24 5+185.27 8.30
C-51 5+204.03 5+187.38 5+213.72 8.00
C-52 5+236.30 5+217.01 5+255.24 6.80
C-53 5+410.86 5+396.89 5+423.94 8.00
C-54 5+548.69 5+530.43 5+565.90 8.00
67
C-55 5+625.27 5+597.41 5+633.27 8.00
C-56 5+660.17 5+633.66 5+668.82 8.00
C-57 5+690.67 5+680.28 5+700.10 8.00
C-58 5+807.84 5+771.35 5+839.53 7.40
C-59 6+023.84 5+936.71 6+052.76 3.75
C-60 6+157.48 6+127.64 6+186.10 3.07
C-61 6+378.24 6+336.06 6+408.96 3.90
C-62 6+531.15 6+480.13 6+568.30 4.00
C-63 6+599.24 6+570.44 6+626.79 4.20
C-64 6+705.68 6+689.25 6+721.06 8.00
C-65 6+740.49 6+723.81 6+746.94 8.00
C-66 6+765.13 6+751.07 6+770.45 8.00
C-67 6+826.70 6+794.50 6+856.51 7.20
C-68 6+957.02 6+896.31 7+009.87 6.10
C-69 7+080.93 7+053.37 7+095.60 8.00
C-70 7+158.70 7+123.21 7+171.48 8.00
C-71 7+216.32 7+202.13 7+228.60 7.20
C-72 7+237.59 7+230.11 7+244.92 7.40
C-73 7+271.00 7+256.25 7+281.49 8.00
C-74 7+307.04 7+294.77 7+318.16 6.00
C-75 7+364.85 7+349.28 7+379.25 8.00
C-76 7+406.36 7+390.98 7+419.22 8.00
C-77 7+456.88 7+438.68 7+473.42 8.00
C-78 7+509.79 7+493.02 7+525.73 6.40
C-79 7+561.99 7+545.39 7+578.22 7.10
C-80 7+634.36 7+583.44 7+685.12 4.50
C-81 7+719.66 7+705.42 7+733.36 8.00
C-82 7+779.74 7+748.23 7+810.21 5.90
C-83 7+903.67 7+879.18 7+927.56 6.10
C-84 7+990.90 7+970.30 8+009.88 8.00
C-85 8+070.64 8+049.42 8+091.28 4.96
C-86 8+105.66 8+092.06 8+118.67 6.50
C-87 8+240.80 8+220.03 8+241.18 8.00
C-88 8+304.33 8+277.35 8+324.88 7.40
C-89 8+357.26 8+342.91 8+370.18 6.40
C-90 8+390.46 8+378.55 8+397.31 4.10
C-91 8+431.56 8+419.95 8+442.93 7.90
C-92 8+471.44 8+450.74 8+484.32 8.00
C-93 8+541.17 8+520.54 8+559.22 6.50
C-94 8+619.10 8+582.11 8+649.09 7.90
C-95 8+739.83 8+724.08 8+754.73 8.00
68
 C-96 8+811.64 8+803.51 8+819.71 7.30
C-97 8+857.37 8+843.04 8+871.44 6.94
C-98 8+911.30 8+892.84 8+927.81 8.00
C-99 8+960.47 8+938.03 8+981.81 7.50
C-100 9+055.51 9+042.58 9+067.96 4.80
C-101 9+124.40 9+069.85 9+178.52 3.50
C-102 9+193.13 9+181.65 9+204.44 7.40
C-103 9+232.89 9+213.50 9+252.05 6.20
C-104 9+346.73 9+331.52 9+361.29 8.00
C-105 9+453.61 9+412.00 9+486.39 7.75
C-106 9+528.62 9+506.77 9+550.19 6.40
C-107 9+614.68 9+601.81 9+627.31 7.50
C-108 9+699.43 9+688.83 9+709.92 7.30
C-109 9+780.13 9+753.47 9+806.67 3.80
C-110 9+827.32 9+811.55 9+843.07 3.40
C-111 9+932.46 9+863.29 9+994.73 5.20
C-112 10+040.94 10+026.88 10+054.98 3.40
C-113 10+088.34 10+079.79 10+095.74 4.90
C-114 10+120.45 10+108.60 10+132.18 7.30
C-115 10+161.61 10+148.79 10+174.20 7.50
C-116 10+259.09 10+217.14 10+294.78 7.90
C-117 10+357.82 10+341.19 10+374.43 1.80

4.7.2.2 Determinación de peralte máximo y peralte mínimo

De la tabla N° 5 se obtuvieron los peraltes máximos:

- Peralte máximo para zona urbana es de 4%.

- Peralte máximo para zona rural es de 8%.

Para obtener los peraltes mínimos, en función de los radios existentes, se

tuvo que utilizar la figura N° 22 para zona urbana y la figura N° 23 en zona
rural. A continuación, se muestra el ejemplo de cálculo de una curva para
diferente zona, procedimiento que se realiza para las demás curvas
circulares. Los resultados se muestran en la tabla N°19.

 Ejemplo de cálculo - Curva C2 (Ubicada en zona urbana)

Velocidad de diseño = 35 Km/h

Datos de entrada
Radio calculado = 142.82 m

69
 Figura N° 22 Peralte en cruce de áreas urbanas

Fuente: DG-2018, MTC.

Del gráfico anterior se obtiene que, para el radio existente de la curva C2:
R2=142.82 m. ubicada en zona urbana (Velocidad de diseño = 32 km/h),
el peralte mínimo es de 2.92 %.

 Ejemplo de cálculo - Curva C42 (Ubicada en zona rural)

Velocidad de diseño = 40 Km/h
Datos de entrada
Radio calculado = 72.34 m

Figura N° 23 Peralte en zona rural (Tipo 1, 2 o 3)

Fuente: DG-2018, MTC.

70
 Del gráfico anterior se obtuvo que, para el radio existente de la curva C42:
R42=142.82 m. ubicada en zona rural (velocidad de diseño = 40 km/h), el
peralte mínimo es de 7.51 %.

Tabla N° 19 Peralte mínimo en curvas horizontales existentes.

RADIO PERALTE
CURVA PI PC PT EXISTENTE ZONA MÍNIMO
(m) (%)
1 0+105.74 0+049.00 0+162.46 2320.944 Urbana 0.31
2 0+312.47 0+202.90 0+389.83 142.824 Urbana 2.92
3 0+488.59 0+466.78 0+509.74 100.387 Urbana 3.22
4 0+568.77 0+538.46 0+584.91 28.387 Urbana 4.00
5 0+682.28 0+646.63 0+703.52 37.278 Urbana 4.00
6 0+757.38 0+735.28 0+770.21 22.495 Urbana 4.00
7 0+799.82 0+774.37 0+819.62 39.657 Urbana 4.00
8 0+896.26 0+880.79 0+910.77 48.993 Urbana 3.77
9 0+948.72 0+919.28 0+960.07 21.903 Urbana 4.00
10 1+004.60 0+960.74 1+045.72 139.296 Urbana 2.95
11 1+071.21 1+052.55 1+089.10 73.879 Rural 7.38
12 1+204.14 1+190.82 1+217.33 112.513 Rural 6.36
13 1+240.34 1+219.50 1+261.02 193.456 Rural 4.84
14 1+293.12 1+270.07 1+315.32 95.692 Rural 6.78
15 1+500.34 1+426.37 1+571.70 316.224 Rural 3.60
16 1+662.31 1+612.16 1+712.12 496.318 Rural 2.95
17 1+753.73 1+712.81 1+792.51 142.897 Rural 5.69
18 1+814.14 1+797.07 1+830.51 67.336 Rural 7.65
19 2+014.44 1+990.78 2+037.93 231.271 Rural 2.91
20 2+180.20 2+117.22 2+243.00 989.867 Rural 0.71
21 2+263.03 2+251.76 2+274.11 70.000 Rural 7.51
22 2+336.35 2+320.85 2+342.60 11.844 Rural 8.00
23 2+358.75 2+345.90 2+366.52 13.658 Rural 8.00
24 2+476.95 2+450.10 2+503.65 285.668 Rural 3.75
25 2+630.08 2+562.98 2+696.39 504.258 Rural 2.22
26 2+811.56 2+753.40 2+868.63 343.867 Rural 3.32
27 2+971.21 2+952.54 2+989.80 219.455 Rural 4.46
28 3+140.11 3+095.65 3+180.17 110.075 Rural 6.41
29 3+385.79 3+366.73 3+404.28 88.111 Rural 7.06
30 3+411.98 3+404.75 3+418.83 25.144 Rural 8.00
31 3+467.48 3+449.55 3+473.68 12.577 Rural 8.00
32 3+490.47 3+473.78 3+498.97 15.041 Rural 8.00
33 3+560.33 3+544.79 3+574.44 40.167 Rural 8.00
34 3+773.39 3+751.07 3+794.87 91.923 Rural 6.81
35 4+077.33 4+057.44 4+097.17 312.389 Rural 3.57

71
36 4+108.87 4+099.34 4+118.16 49.007 Rural 8.00
37 4+153.99 4+136.30 4+161.59 14.074 Rural 8.00
38 4+177.76 4+161.61 4+185.23 13.508 Rural 8.00
39 4+209.45 4+199.02 4+219.09 30.089 Rural 8.00
40 4+248.55 4+226.04 4+271.00 369.691 Rural 3.22
41 4+430.47 4+405.50 4+453.59 72.336 Rural 7.48
42 4+517.61 4+481.50 4+551.30 110.611 Rural 6.41
43 4+627.37 4+609.21 4+644.98 84.681 Rural 7.13
44 4+677.36 4+656.00 4+698.00 92.655 Rural 6.80
45 4+736.53 4+716.49 4+746.40 17.577 Rural 8.00
46 4+772.62 4+748.65 4+781.94 17.925 Rural 8.00
47 4+818.44 4+808.40 4+828.02 37.350 Rural 8.00
48 4+981.31 4+944.76 5+011.13 63.720 Rural 7.89
49 5+133.77 5+116.97 5+149.62 56.440 Rural 7.98
50 5+175.87 5+156.24 5+185.27 16.856 Rural 8.00
51 5+204.03 5+187.38 5+213.72 16.980 Rural 8.00
52 5+236.30 5+217.01 5+255.24 114.801 Rural 6.38
53 5+410.86 5+396.89 5+423.94 43.875 Rural 8.00
54 5+548.69 5+530.43 5+565.90 60.618 Rural 7.96
55 5+625.27 5+597.41 5+633.27 17.964 Rural 8.00
56 5+660.17 5+633.66 5+668.82 18.077 Rural 8.00
57 5+690.67 5+680.28 5+700.10 26.713 Rural 8.00
58 5+807.84 5+771.35 5+839.53 77.199 Rural 7.30
59 6+023.84 5+936.71 6+052.76 59.925 Urbana 3.75
60 6+157.48 6+127.64 6+186.10 118.534 Urbana 3.07
61 6+378.24 6+336.06 6+408.96 57.884 Urbana 3.73
62 6+531.15 6+480.13 6+568.30 69.953 Urbana 3.59
63 6+599.24 6+570.44 6+626.79 110.984 Urbana 3.15
64 6+705.68 6+689.25 6+721.06 51.543 Rural 8.00
65 6+740.49 6+723.81 6+746.94 12.424 Rural 8.00
66 6+765.13 6+751.07 6+770.45 10.353 Rural 8.00
67 6+826.70 6+794.50 6+856.51 93.077 Rural 6.79
68 6+957.02 6+896.31 7+009.87 129.758 Rural 5.90
69 7+080.93 7+053.37 7+095.60 25.810 Rural 8.00
70 7+158.70 7+123.21 7+171.48 25.425 Rural 8.00
71 7+216.32 7+202.13 7+228.60 29.698 Rural 8.00
72 7+237.59 7+230.11 7+244.92 42.993 Rural 8.00
73 7+271.00 7+256.25 7+281.49 19.427 Rural 8.00
74 7+307.04 7+294.77 7+318.16 31.184 Rural 8.00
75 7+364.85 7+349.28 7+379.25 44.603 Rural 8.00
76 7+406.36 7+390.98 7+419.22 28.789 Rural 8.00
77 7+456.88 7+438.68 7+473.42 47.133 Rural 8.00
78 7+509.79 7+493.02 7+525.73 60.660 Rural 7.96

72
79 7+561.99 7+545.39 7+578.22 90.327 Rural 6.88
80 7+634.36 7+583.44 7+685.12 756.287 Rural 1.52
81 7+719.66 7+705.42 7+733.36 58.737 Rural 7.98
82 7+779.74 7+748.23 7+810.21 139.080 Rural 5.76
83 7+903.67 7+879.18 7+927.56 126.288 Rural 6.03
84 7+990.90 7+970.30 8+009.88 57.767 Rural 8.00
85 8+070.64 8+049.42 8+091.28 103.829 Rural 4.97
86 8+105.66 8+092.06 8+118.67 51.888 Rural 8.00
87 8+240.80 8+220.03 8+241.18 9.147 Rural 8.00
88 8+304.33 8+277.35 8+324.88 40.229 Rural 8.00
89 8+357.26 8+342.91 8+370.18 35.467 Rural 8.00
90 8+390.46 8+378.55 8+397.31 11.997 Rural 8.00
91 8+431.56 8+419.95 8+442.93 65.163 Rural 7.75
92 8+471.44 8+450.74 8+484.32 22.740 Rural 8.00
93 8+541.17 8+520.54 8+559.22 45.040 Rural 8.00
94 8+619.10 8+582.11 8+649.09 63.459 Rural 7.77
95 8+739.83 8+724.08 8+754.73 54.564 Rural 8.00
96 8+811.64 8+803.51 8+819.71 79.830 Rural 7.22
97 8+857.37 8+843.04 8+871.44 88.263 Rural 6.94
98 8+911.30 8+892.84 8+927.81 44.094 Rural 8.00
99 8+960.47 8+938.03 8+981.81 80.706 Rural 7.22
100 9+055.51 9+042.58 9+067.96 53.349 Rural 8.00
101 9+124.40 9+069.85 9+178.52 496.130 Rural 2.30
102 9+193.13 9+181.65 9+204.44 78.807 Rural 7.20
103 9+232.89 9+213.50 9+252.05 145.756 Rural 5.60
104 9+346.73 9+331.52 9+361.29 58.828 Rural 7.98
105 9+453.61 9+412.00 9+486.39 66.642 Rural 7.75
106 9+528.62 9+506.77 9+550.19 158.890 Rural 5.36
107 9+614.68 9+601.81 9+627.31 76.734 Rural 7.31
108 9+699.43 9+688.83 9+709.92 84.499 Rural 7.12
109 9+780.13 9+753.47 9+806.67 340.063 Rural 3.29
110 9+827.32 9+811.55 9+843.07 502.943 Rural 2.27
111 9+932.46 9+863.29 9+994.73 170.811 Rural 4.97
112 10+040.94 10+026.88 10+054.98 436.555 Rural 2.72
113 10+088.34 10+079.79 10+095.74 17.906 Rural 8.00
114 10+120.45 10+108.60 10+132.18 91.775 Rural 6.84
115 10+161.61 10+148.79 10+174.20 76.120 Rural 7.32
116 10+259.09 10+217.14 10+294.78 82.599 Rural 7.22
117 10+357.82 10+341.19 10+374.43 488.087 Urbana 1.65

73
4.14.3 Estudio de los sobreanchos.

4.7.3.1 Sobreanchos existentes.

En la carretera Celendín – Balsas, la sección de la vía no es continua aún
evaluando un tramo recto, esto debido a que se ha colocado la capa
asfáltica sobre la geometría de una trocha carrozable existente sin realizar
una uniformización de la sección de la carretera. Para evaluar los
sobreanchos en cada curva se procedió a obtener la diferencia de
longitudes entre la medida del ancho de vía existente y el ancho de
calzada para una carretera de tercera clase.

Tabla N° 20 Sobreanchos existentes por curva evaluada.

SOBREANCHO
CURVA PI PC PT
EXISTENTE (m)
1 0+105.74 0+049.00 0+162.46 1.80
2 0+312.47 0+202.90 0+389.83 1.50
3 0+488.59 0+466.78 0+509.74 1.20
4 0+568.77 0+538.46 0+584.91 0.84
5 0+682.28 0+646.63 0+703.52 1.10
6 0+757.38 0+735.28 0+770.21 1.30
7 0+799.82 0+774.37 0+819.62 1.20
8 0+896.26 0+880.79 0+910.77 1.30
9 0+948.72 0+919.28 0+960.07 2.10
10 1+004.60 0+960.74 1+045.72 2.60
11 1+071.21 1+052.55 1+089.10 2.70
12 1+204.14 1+190.82 1+217.33 0.80
13 1+240.34 1+219.50 1+261.02 1.40
14 1+293.12 1+270.07 1+315.32 0.45
15 1+500.34 1+426.37 1+571.70 0.70
16 1+662.31 1+612.16 1+712.12 1.20
17 1+753.73 1+712.81 1+792.51 1.30
18 1+814.14 1+797.07 1+830.51 0.75
19 2+014.44 1+990.78 2+037.93 1.10
20 2+180.20 2+117.22 2+243.00 0.40
21 2+263.03 2+251.76 2+274.11 1.40
22 2+336.35 2+320.85 2+342.60 1.60
23 2+358.75 2+345.90 2+366.52 2.50
24 2+476.95 2+450.10 2+503.65 0.40
25 2+630.08 2+562.98 2+696.39 0.65
26 2+811.56 2+753.40 2+868.63 1.90

74
27 2+971.21 2+952.54 2+989.80 0.70
28 3+140.11 3+095.65 3+180.17 2.60
29 3+385.79 3+366.73 3+404.28 1.66
30 3+411.98 3+404.75 3+418.83 1.20
31 3+467.48 3+449.55 3+473.68 2.80
32 3+490.47 3+473.78 3+498.97 2.25
33 3+560.33 3+544.79 3+574.44 1.90
34 3+773.39 3+751.07 3+794.87 1.40
35 4+077.33 4+057.44 4+097.17 1.55
36 4+108.87 4+099.34 4+118.16 1.25
37 4+153.99 4+136.30 4+161.59 2.80
38 4+177.76 4+161.61 4+185.23 2.90
39 4+209.45 4+199.02 4+219.09 1.30
40 4+248.55 4+226.04 4+271.00 1.70
41 4+430.47 4+405.50 4+453.59 1.30
42 4+517.61 4+481.50 4+551.30 2.50
43 4+627.37 4+609.21 4+644.98 2.55
44 4+677.36 4+656.00 4+698.00 1.45
45 4+736.53 4+716.49 4+746.40 3.30
46 4+772.62 4+748.65 4+781.94 1.50
47 4+818.44 4+808.40 4+828.02 2.60
48 4+981.31 4+944.76 5+011.13 2.20
49 5+133.77 5+116.97 5+149.62 2.75
50 5+175.87 5+156.24 5+185.27 2.60
51 5+204.03 5+187.38 5+213.72 3.30
52 5+236.30 5+217.01 5+255.24 1.15
53 5+410.86 5+396.89 5+423.94 1.60
54 5+548.69 5+530.43 5+565.90 2.85
55 5+625.27 5+597.41 5+633.27 1.90
56 5+660.17 5+633.66 5+668.82 1.50
57 5+690.67 5+680.28 5+700.10 2.30
58 5+807.84 5+771.35 5+839.53 1.50
59 6+023.84 5+936.71 6+052.76 2.70
60 6+157.48 6+127.64 6+186.10 1.55
61 6+378.24 6+336.06 6+408.96 1.80
62 6+531.15 6+480.13 6+568.30 1.90
63 6+599.24 6+570.44 6+626.79 1.55
64 6+705.68 6+689.25 6+721.06 1.20
65 6+740.49 6+723.81 6+746.94 2.60
66 6+765.13 6+751.07 6+770.45 3.10
67 6+826.70 6+794.50 6+856.51 1.65

75
68 6+957.02 6+896.31 7+009.87 3.30
69 7+080.93 7+053.37 7+095.60 3.90
70 7+158.70 7+123.21 7+171.48 3.10
71 7+216.32 7+202.13 7+228.60 4.30
72 7+237.59 7+230.11 7+244.92 1.85
73 7+271.00 7+256.25 7+281.49 3.10
74 7+307.04 7+294.77 7+318.16 1.60
75 7+364.85 7+349.28 7+379.25 1.50
76 7+406.36 7+390.98 7+419.22 3.10
77 7+456.88 7+438.68 7+473.42 1.40
78 7+509.79 7+493.02 7+525.73 1.90
79 7+561.99 7+545.39 7+578.22 3.60
80 7+634.36 7+583.44 7+685.12 1.40
81 7+719.66 7+705.42 7+733.36 2.90
82 7+779.74 7+748.23 7+810.21 2.10
83 7+903.67 7+879.18 7+927.56 2.55
84 7+990.90 7+970.30 8+009.88 1.65
85 8+070.64 8+049.42 8+091.28 2.40
86 8+105.66 8+092.06 8+118.67 1.60
87 8+240.80 8+220.03 8+241.18 0.80
88 8+304.33 8+277.35 8+324.88 2.25
89 8+357.26 8+342.91 8+370.18 2.60
90 8+390.46 8+378.55 8+397.31 3.70
91 8+431.56 8+419.95 8+442.93 1.50
92 8+471.44 8+450.74 8+484.32 2.10
93 8+541.17 8+520.54 8+559.22 2.40
94 8+619.10 8+582.11 8+649.09 1.23
95 8+739.83 8+724.08 8+754.73 2.15
96 8+811.64 8+803.51 8+819.71 0.70
97 8+857.37 8+843.04 8+871.44 2.10
98 8+911.30 8+892.84 8+927.81 1.35
99 8+960.47 8+938.03 8+981.81 1.60
100 9+055.51 9+042.58 9+067.96 0.80
101 9+124.40 9+069.85 9+178.52 1.65
102 9+193.13 9+181.65 9+204.44 0.90
103 9+232.89 9+213.50 9+252.05 2.05
104 9+346.73 9+331.52 9+361.29 1.65
105 9+453.61 9+412.00 9+486.39 2.30
106 9+528.62 9+506.77 9+550.19 2.55
107 9+614.68 9+601.81 9+627.31 2.80
108 9+699.43 9+688.83 9+709.92 2.03

76
 109 9+780.13 9+753.47 9+806.67 0.90
110 9+827.32 9+811.55 9+843.07 1.02
111 9+932.46 9+863.29 9+994.73 1.45
112 10+040.94 10+026.88 10+054.98 0.85
113 10+088.34 10+079.79 10+095.74 0.80
114 10+120.45 10+108.60 10+132.18 1.40
115 10+161.61 10+148.79 10+174.20 2.45
116 10+259.09 10+217.14 10+294.78 1.80
117 10+357.82 10+341.19 10+374.43 0.80

4.7.3.2 Cálculo de la distancia L.

Es la distancia que existe entre el eje delantero y posterior del vehículo de
diseño. Determinado en el vehículo de diseño como un vehículo tipo C2,
se procedió a realizar el cálculo de L como se muestra a continuación:

 Descripción: Camión simple de dos ejes

Características C2, Freightliner M2 25K.

de vehículo de  Dimensiones:
diseño.
 Longitud entre ejes: 6.10m
 Long. Eje delantero-parte frontal: 1.20m

Con los datos anteriores se calcula L:

L = 1.20 m. + 6.10 m.
L = 7.30 m.
Figura N° 24 Dimensiones de camión tipo C2.

Fuente: Reglamento Nacional de Vehículos, MTC.

77
4.7.3.3 Cálculo de Sobreanchos.
Los sobreanchos se calcularon según establece el Manual de Carreteras
DG – 2018. Los resultados obtenidos se observan en la tabla N° 21.

Tabla N° 21 Sobreanchos calculados según DG-2018.

VEL. DE
N° DE RADIO Sa
CURVA L (m) DISEÑO VERIFICACIÓN ZONA
CARRILES EXISTENTE (m)
(km/h)
1 1 2320.944 7.30 35 NO considerar Urbana 0.08
2 1 142.824 7.30 35 Considerar Urbana 0.48
3 1 100.387 7.30 35 Considerar Urbana 0.62
4 1 28.387 7.30 35 Considerar Urbana 1.61
5 1 37.278 7.30 35 Considerar Urbana 1.29
6 1 22.495 7.30 35 Considerar Urbana 1.96
7 1 39.657 7.30 35 Considerar Urbana 1.23
8 1 48.993 7.30 35 Considerar Urbana 1.05
9 1 21.903 7.30 35 Considerar Urbana 2.00
10 1 139.296 7.30 35 Considerar Urbana 0.49
11 1 73.879 7.30 40 Considerar Rural 0.83
12 1 112.513 7.30 40 Considerar Rural 0.61
13 1 193.456 7.30 40 Considerar Rural 0.43
14 1 95.692 7.30 40 Considerar Rural 0.69
15 1 316.224 7.30 40 NO considerar Rural 0.31
16 1 496.318 7.30 40 NO considerar Rural 0.23
17 1 142.897 7.30 40 Considerar Rural 0.52
18 1 67.336 7.30 40 Considerar Rural 0.88
19 1 231.271 7.30 40 NO considerar Rural 0.38
20 1 989.867 7.30 40 NO considerar Rural 0.15
21 1 70.000 7.30 40 Considerar Rural 0.86
22 1 11.844 7.30 40 Considerar Rural 3.68
23 1 13.658 7.30 40 Considerar Rural 3.20
24 1 285.668 7.30 40 NO considerar Rural 0.33
25 1 504.258 7.30 40 NO considerar Rural 0.23
26 1 343.867 7.30 40 NO considerar Rural 0.29
27 1 219.455 7.30 40 NO considerar Rural 0.39
28 1 110.075 7.30 40 Considerar Rural 0.62
29 1 88.111 7.30 40 Considerar Rural 0.73
30 1 25.144 7.30 40 Considerar Rural 1.88
31 1 12.577 7.30 40 Considerar Rural 3.46
32 1 15.041 7.30 40 Considerar Rural 2.92

78
33 1 40.167 7.30 40 Considerar Rural 1.30
34 1 91.923 7.30 40 Considerar Rural 0.71
35 1 312.389 7.30 40 NO considerar Rural 0.31
36 1 49.007 7.30 40 Considerar Rural 1.12
37 1 14.074 7.30 40 Considerar Rural 3.11
38 1 13.508 7.30 40 Considerar Rural 3.23
39 1 30.089 7.30 40 Considerar Rural 1.63
40 1 369.691 7.30 40 NO considerar Rural 0.28
41 1 72.336 7.30 40 Considerar Rural 0.84
42 1 110.611 7.30 40 Considerar Rural 0.62
43 1 84.681 7.30 40 Considerar Rural 0.75
44 1 92.655 7.30 40 Considerar Rural 0.70
45 1 17.577 7.30 40 Considerar Rural 2.54
46 1 17.925 7.30 40 Considerar Rural 2.50
47 1 37.350 7.30 40 Considerar Rural 1.37
48 1 63.720 7.30 40 Considerar Rural 0.92
49 1 56.440 7.30 40 Considerar Rural 1.01
50 1 16.856 7.30 40 Considerar Rural 2.64
51 1 16.980 7.30 40 Considerar Rural 2.62
52 1 114.801 7.30 40 Considerar Rural 0.61
53 1 43.875 7.30 40 Considerar Rural 1.22
54 1 60.618 7.30 40 Considerar Rural 0.95
55 1 17.964 7.30 40 Considerar Rural 2.49
56 1 18.077 7.30 40 Considerar Rural 2.48
57 1 26.713 7.30 40 Considerar Rural 1.79
58 1 77.199 7.30 40 Considerar Rural 0.80
59 1 59.925 7.30 35 Considerar Urbana 0.90
60 1 118.534 7.30 35 Considerar Urbana 0.55
61 1 57.884 7.30 35 Considerar Urbana 0.92
62 1 69.953 7.30 35 Considerar Urbana 0.80
63 1 110.984 7.30 35 Considerar Urbana 0.57
64 1 51.543 7.30 40 Considerar Rural 1.08
65 1 12.424 7.30 40 Considerar Rural 3.51
66 1 10.353 7.30 40 Considerar Rural 4.25
67 1 93.077 7.30 40 Considerar Rural 0.70
68 1 129.758 7.30 40 Considerar Rural 0.56
69 1 25.810 7.30 40 Considerar Rural 1.84
70 1 25.425 7.30 40 Considerar Rural 1.86
71 1 29.698 7.30 40 Considerar Rural 1.65
72 1 42.993 7.30 40 Considerar Rural 1.23

79
73 1 19.427 7.30 40 Considerar Rural 2.33
74 1 31.184 7.30 40 Considerar Rural 1.58
75 1 44.603 7.30 40 Considerar Rural 1.20
76 1 28.789 7.30 40 Considerar Rural 1.69
77 1 47.133 7.30 40 Considerar Rural 1.15
78 1 60.660 7.30 40 Considerar Rural 0.95
79 1 90.327 7.30 40 Considerar Rural 0.72
80 1 756.287 7.30 40 NO considerar Rural 0.18
81 1 58.737 7.30 40 Considerar Rural 0.98
82 1 139.080 7.30 40 Considerar Rural 0.53
83 1 126.288 7.30 40 Considerar Rural 0.57
84 1 57.767 7.30 40 Considerar Rural 0.99
85 1 103.829 7.30 40 Considerar Rural 0.65
86 1 51.888 7.30 40 Considerar Rural 1.07
87 1 9.147 7.30 40 Considerar Rural 4.96
88 1 40.229 7.30 40 Considerar Rural 1.30
89 1 35.467 7.30 40 Considerar Rural 1.43
90 1 11.997 7.30 40 Considerar Rural 3.63
91 1 65.163 7.30 40 Considerar Rural 0.91
92 1 22.740 7.30 40 Considerar Rural 2.04
93 1 45.040 7.30 40 Considerar Rural 1.19
94 1 63.459 7.30 40 Considerar Rural 0.92
95 1 54.564 7.30 40 Considerar Rural 1.03
96 1 79.830 7.30 40 Considerar Rural 0.78
97 1 88.263 7.30 40 Considerar Rural 0.73
98 1 44.094 7.30 40 Considerar Rural 1.21
99 1 80.706 7.30 40 Considerar Rural 0.78
100 1 53.349 7.30 40 Considerar Rural 1.05
101 1 496.130 7.30 40 NO considerar Rural 0.23
102 1 78.807 7.30 40 Considerar Rural 0.79
103 1 145.756 7.30 40 Considerar Rural 0.51
104 1 58.828 7.30 40 Considerar Rural 0.98
105 1 66.642 7.30 40 Considerar Rural 0.89
106 1 158.890 7.30 40 Considerar Rural 0.49
107 1 76.734 7.30 40 Considerar Rural 0.80
108 1 84.499 7.30 40 Considerar Rural 0.75
109 1 340.063 7.30 40 NO considerar Rural 0.30
110 1 502.943 7.30 40 NO considerar Rural 0.23
111 1 170.811 7.30 40 Considerar Rural 0.46
112 1 436.555 7.30 40 NO considerar Rural 0.25

80
 113 1 17.906 7.30 40 Considerar Rural 2.50
114 1 91.775 7.30 40 Considerar Rural 0.71
115 1 76.120 7.30 40 Considerar Rural 0.81
116 1 82.599 7.30 40 Considerar Rural 0.76
117 1 488.087 7.30 35 NO considerar Urbana 0.21

En el manual de carreteras DG-2018 se recomienda que, para justificar la

adopción de un sobreancho, el valor de este debe ser mayor a 0.40m.,
caso contrario debe obviarse, por este motivo no se consideró el
sobreancho en algunas curvas.

4.14.4 Estudio de la distancia de visibilidad de adelantamiento

4.7.4.1 Distancia de visibilidad de adelantamiento existente

Para determinar la distancia de visibilidad de adelantamiento existente se
ha tomado las medidas de campo usando equipo topográfico para las
zonas de mayor longitud y wincha para las zonas con curvas cercanas,
de este modo, se garantiza una mayor precisión en la toma de datos. Las
medidas obtenidas se presentan en la siguiente tabla.

Tabla N° 22 Distancias de visibilidad de adelantamiento existente.

Da Da
CURVA ZONA EXISTENTE CURVA ZONA EXISTENTE
(m) (m)
C-1 Urbana 230 C-60 Urbana 67
C-2 Urbana 154 C-61 Urbana 86
C-3 Urbana 105 C-62 Urbana 125
C-4 Urbana 55 C-63 Urbana 70
C-5 Urbana 60 C-64 Rural 37
C-6 Urbana 45 C-65 Rural 27
C-7 Urbana 50 C-66 Rural 15
C-8 Urbana 38 C-67 Rural 77
C-9 Urbana 42 C-68 Rural 131
C-10 Urbana 145 C-69 Rural 50
C-11 Rural 45 C-70 Rural 66
C-12 Rural 31 C-71 Rural 33
C-13 Rural 49 C-72 Rural 16
C-14 Rural 42 C-73 Rural 30
C-15 Rural 180 C-74 Rural 32
C-16 Rural 115 C-75 Rural 37
81
C-17 Rural 96 C-76 Rural 32
C-18 Rural 56 C-77 Rural 41
C-19 Rural 62 C-78 Rural 45
C-20 Rural 175 C-79 Rural 41
C-21 Rural 38 C-80 Rural 117
C-22 Rural 42 C-81 Rural 33
C-23 Rural 25 C-82 Rural 85
C-24 Rural 62 C-83 Rural 60
C-25 Rural 171 C-84 Rural 46
C-26 Rural 122 C-85 Rural 49
C-27 Rural 46 C-86 Rural 36
C-28 Rural 89 C-87 Rural 26
C-29 Rural 38 C-88 Rural 55
C-30 Rural 15 C-89 Rural 32
C-31 Rural 24 C-90 Rural 29
C-32 Rural 27 C-91 Rural 28
C-33 Rural 31 C-92 Rural 39
C-34 Rural 38 C-93 Rural 46
C-35 Rural 49 C-94 Rural 92
C-36 Rural 22 C-95 Rural 38
C-37 Rural 30 C-96 Rural 19
C-38 Rural 32 C-97 Rural 34
C-39 Rural 25 C-98 Rural 48
C-40 Rural 52 C-99 Rural 54
C-41 Rural 57 C-100 Rural 29
C-42 Rural 96 C-101 Rural 128
C-43 Rural 44 C-102 Rural 31
C-44 Rural 48 C-103 Rural 48
C-45 Rural 35 C-104 Rural 34
C-46 Rural 46 C-105 Rural 88
C-47 Rural 24 C-106 Rural 59
C-48 Rural 76 C-107 Rural 32
C-49 Rural 39 C-108 Rural 24
C-50 Rural 40 C-109 Rural 63
C-51 Rural 33 C-110 Rural 43
C-52 Rural 44 C-111 Rural 163
C-53 Rural 32 C-112 Rural 32
C-54 Rural 49 C-113 Rural 19
C-55 Rural 44 C-114 Rural 32
C-56 Rural 40 C-115 Rural 32
C-57 Rural 23 C-116 Rural 89

82
 C-58 Rural 93 C-117 Urbana 152
C-59 Urbana 144

4.7.4.2 Distancia de visibilidad de adelantamiento existente

Para el cálculo de adelantamiento o de paso, según determina la norma,
se debe considerar la ubicación de la vía, esto es zona rural (35 km/h) o
urbana (60 km/h).

La distancia de visibilidad o de paso en zona rural se obtuvo utilizando el

siguiente gráfico.

Figura N° 25 Distancia de visibilidad de paso (Da)

Fuente: DG-2018, MTC

Del grafico:

Da (Zona rural) = 170.00 m.

Para el caso de distancia de visibilidad en zona urbana, interpolando

valores en la figura anterior:

Da (Zona urbana) = 140.00 m.

83
4.14.5 Estudio de las pendientes longitudinales

4.7.5.1 Pendientes longitudinales existentes

Luego de obtener los datos de campo, se reconocieron las siguientes
pendientes longitudinales. En la última columna se determinó la diferencia
algebraica de pendientes.

Tabla N° 23 Pendientes longitudinales existentes.

PENDIENTE PENDIENTE DIF. DE EXTERNA
CURVA PIV DE INGRESO DE SALIDA PENDIENTES EXISTENTE
(%) (%) A (m)
CV-1 0+091.78m 2.51% 5.21% 2.70% 0.27
CV-2 0+200.59m 5.21% 4.11% 1.10% 0.08
CV-3 0+306.90m 4.11% 5.96% 1.85% 0.12
CV-4 0+427.84m 5.96% 4.18% 1.78% 0.16
CV-5 0+576.37m 4.18% 5.91% 1.73% 0.17
CV-6 0+846.55m 5.91% 4.14% 1.77% 0.14
CV-7 0+974.70m 4.14% 5.78% 1.64% 0.13
CV-8 1+151.31m 5.78% 4.21% 1.57% 0.09
CV-9 1+228.83m 4.21% 6.63% 2.42% 0.13
CV-10 1+344.16m 6.63% 5.61% 1.02% 0.11
CV-11 1+490.91m 5.61% 6.59% 0.98% 0.06
CV-12 1+639.14m 6.59% 4.11% 2.48% 0.46
CV-13 1+862.77m 4.11% 5.82% 1.71% 0.38
CV-14 2+240.97m 5.82% 1.98% 3.84% 0.27
CV-15 2+309.71m 1.98% 6.70% 4.72% 0.23
CV-16 2+365.92m 6.70% 0.66% 6.04% 0.27
CV-17 2+511.57m 0.66% 5.84% 5.18% 0.61
CV-18 2+927.09m 5.84% 4.29% 1.55% 0.26
CV-19 3+229.80m 4.29% 6.64% 2.35% 0.37
CV-20 3+403.73m 6.64% 2.26% 4.38% 0.69
CV-21 3+617.75m 2.26% 3.92% 1.66% 0.20
CV-22 3+784.49m 3.92% 4.95% 1.03% 0.10
CV-23 4+004.93m 4.95% 6.76% 1.81% 0.12
CV-24 4+104.33m 6.76% 3.73% 3.03% 0.24
CV-25 4+219.17m 3.73% 5.79% 2.06% 0.20
CV-26 4+294.55m 5.79% 4.15% 1.64% 0.09
CV-27 4+385.18m 4.15% 7.28% 3.13% 0.22
CV-28 4+455.21m 7.28% 4.28% 3.00% 0.24

84
 CV-29 4+721.09m 4.28% 6.08% 1.80% 0.29
CV-30 4+951.58m 6.08% 4.51% 1.57% 0.28
CV-31 5+254.02m 4.51% 5.78% 1.27% 0.22
CV-32 5+506.21m 5.78% 0.73% 5.05% 0.81
CV-33 5+647.79m 0.73% 4.75% 4.02% 0.38
CV-34 5+808.16m 4.75% 3.60% 1.15% 0.11
CV-35 5+957.77m 3.60% 6.06% 2.46% 0.36
CV-36 6+201.72m 6.06% 3.06% 3.00% 0.35
CV-37 6+387.36m 3.06% 5.61% 2.55% 0.48
CV-38 6+651.15m 5.61% 3.20% 2.41% 0.26
CV-39 6+791.78m 3.20% 4.38% 1.18% 0.10
CV-40 6+971.54m 4.38% 5.44% 1.06% 0.08
CV-41 7+158.66m 5.44% 3.93% 1.51% 0.23
CV-42 7+368.63m 3.93% 5.43% 1.50% 0.22
CV-43 7+567.17m 5.43% 3.25% 2.18% 0.39
CV-44 7+795.11m 3.25% 5.83% 2.58% 0.35
CV-45 7+998.01m 5.83% 2.75% 3.08% 0.48
CV-46 8+179.31m 2.75% 4.60% 1.85% 0.19
CV-47 8+355.67m 4.60% 1.73% 2.87% 0.49
CV-48 8+566.78m 1.73% 5.12% 3.39% 0.80
CV-49 8+966.57m 5.12% 3.29% 1.83% 0.35
CV-50 9+114.49m 3.29% 5.59% 2.30% 0.20
CV-51 9+234.48m 5.59% 5.08% 0.51% 0.07
CV-52 9+385.18m 5.08% 2.67% 2.41% 0.23
CV-53 9+555.24m 2.67% 5.21% 2.54% 0.50
CV-54 9+860.87m 5.21% 4.60% 0.61% 0.11
CV-55 10+049.30m 4.60% 3.46% 1.14% 0.11
CV-56 10+186.51m 3.46% 5.77% 2.31% 0.32
CV-57 10+328.84m 5.77% 4.67% 1.10% 0.06
CV-58 10+406.68m 4.67% 1.17% 3.50% 0.18
4.7.5.2 Límites para las pendientes longitudinales

a. Pendiente mínima.
De acuerdo al manual de carreteras DG-2018, la pendiente mínima tiene
como valor 0.5%.

b. Pendiente máxima.
Para determina la pendiente máxima se utilizó la siguiente tabla.
85
 Tabla N° 24 Pendientes máximas (%)
Demanda Autopista Carretera
Tráfico
> 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
vehículos/día
Tipo Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase

Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30 Km/h 10.00 10.00

40 Km/h 9.00 8.00 9.00 10.00

50 Km/h 7.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00 8.00

60 Km/h 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00

70 Km/h 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00
Velocidad
80 Km/h 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
de diseño
90 Km/h 4.50 4.50 5.00 5.00 5.00 6.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00

100Km/h 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 6.00 5.00 6.00

110Km/h 4.00 4.00 4.00

120Km/h 4.00 4.00 4.00

130Km/h 3.50
Fuente: DG-2018, MTC
La pendiente máxima permitida para el tramo de la carretera Celendín Balsas, tramo C.P. Santa Rosa – Caserío Gelig es de 9.00%.

86
4.14.6 Estudio de la longitud de curvas verticales

4.7.6.1 Curvas verticales existentes

Para determinar el valor de la longitud de la curva vertical “L”, se despeja

la ecuación de la externa: , que ofrece el manual de diseño DG-

2018, luego obtenemos la siguiente ecuación:

Donde:

L: Longitud de curva vertical en m.

E: Externa en m.
A: Diferencia algebraica de pendientes.

Aplicando la ecuación anterior se obtuvieron los valores mostrados en la

siguiente tabla.

Tabla N° 25 Longitud de curvas verticales existentes.

PENDIENTE PENDIENTE DIF. DE EXTERNA
CURVA PIV DE INGRESO DE SALIDA PENDIENTES EXISTENTE L (m)
(%) (%) A (m)
CV-1 0+091.78m 2.51% 5.21% 2.70% 0.27 80.00
CV-2 0+200.59m 5.21% 4.11% 1.10% 0.08 55.00
CV-3 0+306.90m 4.11% 5.96% 1.85% 0.12 50.00
CV-4 0+427.84m 5.96% 4.18% 1.78% 0.16 70.00
CV-5 0+576.37m 4.18% 5.91% 1.73% 0.17 80.00
CV-6 0+846.55m 5.91% 4.14% 1.77% 0.14 65.00
CV-7 0+974.70m 4.14% 5.78% 1.64% 0.13 60.00
CV-8 1+151.31m 5.78% 4.21% 1.57% 0.09 40.00
CV-9 1+228.83m 4.21% 6.63% 2.42% 0.13 40.00
CV-10 1+344.16m 6.63% 5.61% 1.02% 0.11 85.00
CV-11 1+490.91m 5.61% 6.59% 0.98% 0.06 45.00
CV-12 1+639.14m 6.59% 4.11% 2.48% 0.46 145.00
CV-13 1+862.77m 4.11% 5.82% 1.71% 0.38 175.00
CV-14 2+240.97m 5.82% 1.98% 3.84% 0.27 55.00
CV-15 2+309.71m 1.98% 6.70% 4.72% 0.23 35.00
CV-16 2+365.92m 6.70% 0.66% 6.04% 0.27 35.00
CV-17 2+511.57m 0.66% 5.84% 5.18% 0.61 90.00
87
CV-18 2+927.09m 5.84% 4.29% 1.55% 0.26 130.00
CV-19 3+229.80m 4.29% 6.64% 2.35% 0.37 120.00
CV-20 3+403.73m 6.64% 2.26% 4.38% 0.69 125.00
CV-21 3+617.75m 2.26% 3.92% 1.66% 0.20 90.00
CV-22 3+784.49m 3.92% 4.95% 1.03% 0.10 75.00
CV-23 4+004.93m 4.95% 6.76% 1.81% 0.12 50.00
CV-24 4+104.33m 6.76% 3.73% 3.03% 0.24 60.00
CV-25 4+219.17m 3.73% 5.79% 2.06% 0.20 75.00
CV-26 4+294.55m 5.79% 4.15% 1.64% 0.09 40.00
CV-27 4+385.18m 4.15% 7.28% 3.13% 0.22 55.00
CV-28 4+455.21m 7.28% 4.28% 3.00% 0.24 60.00
CV-29 4+721.09m 4.28% 6.08% 1.80% 0.29 130.00
CV-30 4+951.58m 6.08% 4.51% 1.57% 0.28 140.00
CV-31 5+254.02m 4.51% 5.78% 1.27% 0.22 140.00
CV-32 5+506.21m 5.78% 0.73% 5.05% 0.81 125.00
CV-33 5+647.79m 0.73% 4.75% 4.02% 0.38 75.00
CV-34 5+808.16m 4.75% 3.60% 1.15% 0.11 75.00
CV-35 5+957.77m 3.60% 6.06% 2.46% 0.36 115.00
CV-36 6+201.72m 6.06% 3.06% 3.00% 0.35 90.00
CV-37 6+387.36m 3.06% 5.61% 2.55% 0.48 145.00
CV-38 6+651.15m 5.61% 3.20% 2.41% 0.26 85.00
CV-39 6+791.78m 3.20% 4.38% 1.18% 0.10 65.00
CV-40 6+971.54m 4.38% 5.44% 1.06% 0.08 60.00
CV-41 7+158.66m 5.44% 3.93% 1.51% 0.23 115.00
CV-42 7+368.63m 3.93% 5.43% 1.50% 0.22 115.00
CV-43 7+567.17m 5.43% 3.25% 2.18% 0.39 140.00
CV-44 7+795.11m 3.25% 5.83% 2.58% 0.35 105.00
CV-45 7+998.01m 5.83% 2.75% 3.08% 0.48 125.00
CV-46 8+179.31m 2.75% 4.60% 1.85% 0.19 80.00
CV-47 8+355.67m 4.60% 1.73% 2.87% 0.49 135.00
CV-48 8+566.78m 1.73% 5.12% 3.39% 0.80 185.00
CV-49 8+966.57m 5.12% 3.29% 1.83% 0.35 150.00
CV-50 9+114.49m 3.29% 5.59% 2.30% 0.20 65.00
CV-51 9+234.48m 5.59% 5.08% 0.51% 0.07 105.00
CV-52 9+385.18m 5.08% 2.67% 2.41% 0.23 75.00
CV-53 9+555.24m 2.67% 5.21% 2.54% 0.50 155.00
CV-54 9+860.87m 5.21% 4.60% 0.61% 0.11 145.00

88
 CV-55 10+049.30m 4.60% 3.46% 1.14% 0.11 75.00
CV-56 10+186.51m 3.46% 5.77% 2.31% 0.32 105.00
CV-57 10+328.84m 5.77% 4.67% 1.10% 0.06 45.00
CV-58 10+406.68m 4.67% 1.17% 3.50% 0.18 40.00

4.7.6.2 Cálculo de la longitud mínima de curvas verticales convexas

Los datos de longitudes mínimas de las curvas verticales se muestran
en las siguientes tablas.

Tabla N° 26 Longitud mínima de curvas verticales convexas.

VELOCIDAD INDICE DE LONGITUD C. V.
CURVA PIV ZONA DE DISEÑO CURVATURA A (%) SEGÚN: DG-2018
(km/h) K (m)
CV-1 0+091.78m Urbana 35 2.85 2.70 7.70
CV-3 0+306.90m Urbana 35 2.85 1.85 5.27
CV-5 0+576.37m Urbana 35 2.85 1.72 4.90
CV-7 0+974.70m Urbana 35 2.85 1.63 4.65
CV-9 1+228.83m Rural 40 3.80 2.42 9.20
CV-11 1+490.91m Rural 40 3.80 0.97 3.69
CV-13 1+862.77m Rural 40 3.80 1.71 6.50
CV-15 2+309.71m Rural 40 3.80 4.71 17.90
CV-17 2+511.57m Rural 40 3.80 5.17 19.65
CV-19 3+229.80m Rural 40 3.80 2.35 8.93
CV-21 3+617.75m Rural 40 3.80 1.67 6.35
CV-22 3+784.49m Rural 40 3.80 1.03 3.91
CV-23 4+004.93m Rural 40 3.80 1.81 6.88
CV-25 4+219.17m Rural 40 3.80 2.06 7.83
CV-27 4+385.18m Rural 40 3.80 3.13 11.89
CV-29 4+721.09m Rural 40 3.80 1.80 6.84
CV-31 5+254.02m Rural 40 3.80 1.27 4.83
CV-33 5+647.79m Urbana 35 2.85 4.02 11.46
CV-35 5+957.77m Urbana 35 2.85 2.46 7.01
CV-37 6+387.36m Urbana 35 2.85 2.55 7.27
CV-39 6+791.78m Urbana 35 2.85 1.19 3.39
CV-40 6+971.54m Urbana 35 2.85 1.05 2.99
CV-42 7+368.63m Rural 40 3.80 1.50 5.70
CV-44 7+795.11m Rural 40 3.80 2.57 9.77
CV-46 8+179.31m Rural 40 3.80 1.85 7.03
CV-48 8+566.78m Rural 40 3.80 3.39 12.88
CV-50 9+114.49m Rural 40 3.80 2.29 8.70
CV-53 9+555.24m Rural 40 3.80 2.54 9.65
CV-56 10+186.51m Rural 40 3.80 2.31 8.78
Fuente: Elaboración propia, 2019
89
4.7.6.3 Cálculo de la longitud mínima de curvas verticales cóncavas
Los datos de longitudes mínimas de las curvas verticales cóncavas se
muestran en las siguientes tablas.

Tabla N° 27 Longitud mínima de curvas verticales cóncavas.

VELOCIDAD INDICE DE LONGITUD C.
CURVA PIV ZONA DE DISEÑO CURVATURA A (%) V. SEGÚN: DG-
(km/h) K 2018 (m)

CV-2 0+200.59m urbana 35 7.50 1.10 8.25

CV-4 0+427.84m urbana 35 7.50 1.77 13.28
CV-6 0+846.55m urbana 35 7.50 1.76 13.20
CV-8 1+151.31m urbana 35 7.50 1.56 11.70
CV-10 1+344.16m rural 40 9.00 1.02 9.18
CV-12 1+639.14m rural 40 9.00 2.48 22.32
CV-14 2+240.97m rural 40 9.00 3.84 34.56
CV-16 2+365.92m rural 40 9.00 6.03 54.27
CV-18 2+927.09m rural 40 9.00 1.55 13.95
CV-20 3+403.73m rural 40 9.00 4.38 39.42
CV-24 4+104.33m rural 40 9.00 3.03 27.27
CV-26 4+294.55m rural 40 9.00 1.64 14.76
CV-28 4+455.21m rural 40 9.00 3.00 27.00
CV-30 4+951.58m rural 40 9.00 1.57 14.13
CV-32 5+506.21m rural 40 9.00 5.04 45.36
CV-34 5+808.16m rural 40 9.00 1.14 10.26
CV-36 6+201.72m urbana 35 7.50 3.00 22.50
CV-38 6+651.15m urbana 35 7.50 2.42 18.15
CV-41 7+158.66m urbana 35 7.50 1.50 11.25
CV-43 7+567.17m urbana 35 7.50 2.18 16.35
CV-45 7+998.01m urbana 35 7.50 3.08 23.10
CV-47 8+355.67m rural 40 9.00 2.87 25.83
CV-49 8+966.57m rural 40 9.00 1.82 16.38
CV-51 9+234.48m rural 40 9.00 0.50 4.50
CV-52 9+385.18m rural 40 9.00 2.42 21.78
CV-54 9+860.87m rural 40 9.00 0.60 5.40
CV-55 10+049.30m rural 40 9.00 1.15 10.35
CV-57 10+328.84m urbana 35 7.50 1.09 8.18
CV-58 10+406.68m urbana 35 7.50 3.50 26.25

90
4.14.7 Estudio de la distancia de visibilidad de parada

4.7.7.1 Distancias de visibilidad de parada existentes

Las distancias de visibilidad se obtuvieron a partir de los datos de campo
recogidos mediante el levantamiento topográfico. Los datos se exportaron
del modelamiento de AutoCAD.

Tabla N° 28 Distancias de visibilidad de parada existentes.

PENDIENTE Dp PENDIENTE Dp
Dp SALIDA
CURVA PIV DE ENTRADA DE SALIDA EXISTENTE
(m)
ENTRADA (m) (%) (m)
CV-1 0+091.78m 2.51% 39.4 5.21% 47.7 47.7
CV-2 0+200.59m 5.21% 47.7 4.11% 31.6 47.7
CV-3 0+306.90m 4.11% 31.6 5.96% 38.8 38.8
CV-4 0+427.84m 5.96% 38.8 4.18% 32.2 38.8
CV-5 0+576.37m 4.18% 32.2 5.91% 50.6 50.6
CV-6 0+846.55m 5.91% 50.6 4.14% 55.2 55.2
CV-7 0+974.70m 4.14% 55.2 5.78% 36.0 55.2
CV-8 1+151.31m 5.78% 36.0 4.21% 18.8 36.0
CV-9 1+228.83m 4.21% 18.8 6.63% 54.6 54.6
CV-10 1+344.16m 6.63% 54.6 5.61% 61.0 61.0
CV-11 1+490.91m 5.61% 61.0 6.59% 41.6 61.0
CV-12 1+639.14m 6.59% 41.6 4.11% 74.1 74.1
CV-13 1+862.77m 4.11% 74.1 5.82% 30.4 74.1
CV-14 2+240.97m 5.82% 30.4 1.98% 31.1 31.1
CV-15 2+309.71m 1.98% 31.1 6.70% 42.5 42.5
CV-16 2+365.92m 6.70% 42.5 0.66% 35.7 42.5
CV-17 2+511.57m 0.66% 35.7 5.84% 48.7 48.7
CV-18 2+927.09m 5.84% 48.7 4.29% 60.3 60.3
CV-19 3+229.80m 4.29% 60.3 6.64% 58.1 60.3
CV-20 3+403.73m 6.64% 58.1 2.26% 45.1 58.1
CV-21 3+617.75m 2.26% 45.1 3.92% 44.3 45.1
CV-22 3+784.49m 3.92% 44.3 4.95% 51.0 51.0
CV-23 4+004.93m 4.95% 51.0 6.76% 51.2 51.2
CV-24 4+104.33m 6.76% 51.2 3.73% 60.3 60.3
CV-25 4+219.17m 3.73% 60.3 5.79% 60.4 60.4
CV-26 4+294.55m 5.79% 60.4 4.15% 57.8 60.4
CV-27 4+385.18m 4.15% 57.8 7.28% 36.4 57.8

91
 CV-28 4+455.21m 7.28% 36.4 4.28% 61.9 61.9
CV-29 4+721.09m 4.28% 61.9 6.08% 45.3 61.9
CV-30 4+951.58m 6.08% 45.3 4.51% 60.7 60.7
CV-31 5+254.02m 4.51% 60.7 5.78% 82.8 82.8
CV-32 5+506.21m 5.78% 82.8 0.73% 71.1 82.8
CV-33 5+647.79m 0.73% 71.1 4.75% 73.2 73.2
CV-34 5+808.16m 4.75% 73.2 3.60% 91.4 91.4
CV-35 5+957.77m 3.60% 91.4 6.06% 86.7 91.4
CV-36 6+201.72m 6.06% 86.7 3.06% 52.7 86.7
CV-37 6+387.36m 3.06% 52.7 5.61% 73.3 73.3
CV-38 6+651.15m 5.61% 73.3 3.20% 93.8 93.8
CV-39 6+791.78m 3.20% 93.8 4.38% 75.2 93.8
CV-40 6+971.54m 4.38% 75.2 5.44% 62.4 75.2
CV-41 7+158.66m 5.44% 62.4 3.93% 47.9 62.4
CV-42 7+368.63m 3.93% 47.9 5.43% 49.5 49.5
CV-43 7+567.17m 5.43% 49.5 3.25% 68.9 68.9
CV-44 7+795.11m 3.25% 68.9 5.83% 68.7 68.9
CV-45 7+998.01m 5.83% 68.7 2.75% 79.7 79.7
CV-46 8+179.31m 2.75% 79.7 4.60% 78.3 79.7
CV-47 8+355.67m 4.60% 78.3 1.73% 68.2 78.3
CV-48 8+566.78m 1.73% 68.2 5.12% 70.7 70.7
CV-49 8+966.57m 5.12% 70.7 3.29% 68.2 70.7
CV-50 9+114.49m 3.29% 68.2 5.59% 61.4 68.2
CV-51 9+234.48m 5.59% 61.4 5.08% 46.9 61.4
CV-52 9+385.18m 5.08% 46.9 2.67% 60.4 60.4
CV-53 9+555.24m 2.67% 60.4 5.21% 75.8 75.8
CV-54 9+860.87m 5.21% 75.8 4.60% 68.3 75.8
CV-55 10+049.30m 4.60% 68.3 3.46% 76.2 76.2
CV-56 10+186.51m 3.46% 76.2 5.77% 85.6 85.6
CV-57 10+328.84m 5.77% 85.6 4.67% 60.0 85.6
CV-58 10+406.68m 4.67% 60.0 1.17% 62.0 62.0

4.7.7.2 Cálculo de las distancias de visibilidad de parada

Para determinar la distancia de visibilidad de parada, se tuvo que evaluar
para condiciones de zona urbana y zona rural, a continuación, se muestra
el cálculo necesario para cada zona.

92
  Curva CV1 (Ubicada en zona urbana)

Pendiente de entrada: 2.51 %

Pendiente longitudinal
Pendiente de salida: 5.21 %

Figura N° 26 Datos de curva vertical CV1 ubicada en zona urbana.

93
Figura N° 27 Distancia de visibilidad de parada - pendiente de entrada.

Fuente: DG-2018, MTC

Figura N° 28 Distancia de visibilidad de parada – pendiente de salida.

Fuente: DG-2018, MTC

De los gráficos anteriores obtenemos:

De ambos valores se escoge el de la distancia más crítica; en

consecuencia, la distancia de visibilidad para la curva vertical
C2 será

94
  Curva CV10 (Ubicada en zona rural)

Pendiente de entrada: 6.63 %

Pendiente longitudinal
Pendiente de salida: 5.61 %

Figura N° 29 Datos de curva vertical CV10 ubicada en zona rural.

95
Figura N° 30 Distancia de visibilidad de parada – pendiente de entrada.

Fuente: DG-2018, MTC

Figura N° 31 Distancia de visibilidad de parada – pendiente de salida.

Fuente: DG-2018, MTC

De los gráficos anteriores obtenemos:

De ambos valores se escogió el de la distancia más crítica; en

consecuencia, la distancia de visibilidad para la curva vertical
CV10 será

En el siguiente cuadro se muestran los resultados de los cálculos de las

demás curvas verticales.
96
Tabla N° 29 Distancia de visibilidad de parada.
PENDIENTE Dp PENDIENTE Dp DE
Dp SALIDA
CURVA PIV DE ENTRADA ENTRADA DE SALIDA DISEÑO
(m)
(%) (m) (%) (m)
CV-1 0+091.78m 2.51% 34 5.21% 38 38
CV-2 0+200.59m 5.21% 38 4.11% 38 38
CV-3 0+306.90m 4.11% 38 5.96% 44 44
CV-4 0+427.84m 5.96% 44 4.18% 38 44
CV-5 0+576.37m 4.18% 38 5.91% 36 38
CV-6 0+846.55m 5.91% 36 4.14% 38 38
CV-7 0+974.70m 4.14% 38 5.78% 45 45
CV-8 1+151.31m 5.78% 45 4.21% 44 45
CV-9 1+228.83m 4.21% 46 6.63% 44 44
CV-10 1+344.16m 6.63% 44 5.61% 45 45
CV-11 1+490.91m 5.61% 45 6.59% 44 45
CV-12 1+639.14m 6.59% 44 4.11% 45 45
CV-13 1+862.77m 4.11% 45 5.82% 42 45
CV-14 2+240.97m 5.82% 42 1.98% 45 45
CV-15 2+309.71m 1.98% 45 6.70% 41 45
CV-16 2+365.92m 6.70% 41 0.66% 37 41
CV-17 2+511.57m 0.66% 37 5.84% 44 44
CV-18 2+927.09m 5.84% 44 4.29% 42 44
CV-19 3+229.80m 4.29% 42 6.64% 45 45
CV-20 3+403.73m 6.64% 45 2.26% 44 45
CV-21 3+617.75m 2.26% 44 3.92% 45 45
CV-22 3+784.49m 3.92% 45 4.95% 37 45
CV-23 4+004.93m 4.95% 37 6.76% 42 42
CV-24 4+104.33m 6.76% 42 3.73% 44 44
CV-25 4+219.17m 3.73% 44 5.79% 45 45
CV-26 4+294.55m 5.79% 45 4.15% 44 45
CV-27 4+385.18m 4.15% 44 7.28% 46 46
CV-28 4+455.21m 7.28% 46 4.28% 44 46
CV-29 4+721.09m 4.28% 44 6.08% 45 45
CV-30 4+951.58m 6.08% 45 4.51% 45 45
CV-31 5+254.02m 4.51% 45 5.78% 45 45
CV-32 5+506.21m 5.78% 45 0.73% 44 45
CV-33 5+647.79m 0.73% 44 4.75% 45 45
CV-34 5+808.16m 4.75% 45 3.60% 41 45
CV-35 5+957.77m 3.60% 41 6.06% 45 45
CV-36 6+201.72m 6.06% 45 3.06% 42 45
CV-37 6+387.36m 3.06% 42 5.61% 45 45
CV-38 6+651.15m 5.61% 45 3.20% 36 45

97
 CV-39 6+791.78m 3.20% 36 4.38% 38 38
CV-40 6+971.54m 4.38% 38 5.44% 37 38
CV-41 7+158.66m 5.44% 37 3.93% 44 44
CV-42 7+368.63m 3.93% 44 5.43% 44 44
CV-43 7+567.17m 5.43% 44 3.25% 43 44
CV-44 7+795.11m 3.25% 43 5.83% 44 44
CV-45 7+998.01m 5.83% 44 2.75% 42 44
CV-46 8+179.31m 2.75% 42 4.60% 44 44
CV-47 8+355.67m 4.60% 44 1.73% 42 44
CV-48 8+566.78m 1.73% 42 5.12% 45 45
CV-49 8+966.57m 5.12% 45 3.29% 41 45
CV-50 9+114.49m 3.29% 41 5.59% 44 44
CV-51 9+234.48m 5.59% 44 5.08% 43 44
CV-52 9+385.18m 5.08% 43 2.67% 45 45
CV-53 9+555.24m 2.67% 45 5.21% 43 45
CV-54 9+860.87m 5.21% 43 4.60% 45 45
CV-55 10+049.30m 4.60% 45 3.46% 42 45
CV-56 10+186.51m 3.46% 42 5.77% 45 45
CV-57 10+328.84m 5.77% 45 4.67% 44 45
CV-58 10+406.68m 4.67% 44 1.17% 45 45

4.14.8 Determinación del ancho mínimo de calzada

Para determinar el ancho de la calzada de la carretera se siguió el
procedimiento que se observa en la siguiente tabla.

98
 Tabla N° 30 Anchos mínimos de calzada en tangente.
Clasificación Autopista Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico Veh/día > 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
Tipo Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30 Km/h 6.0 6.0
40 Km/h 6.6 6.6 6.6 6.0
50 Km/h 7.2 7.2 6.6 6.6 6.6 6.6 6.0
60 Km/h 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 6.6 6.6 6.6 6.6

Veloc. 70 Km/h 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 6.6 6.6 6.6
de 80 Km/h 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 6.6 6.6
diseño
90 Km/h 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 6.6 6.6
100Km/h 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2
110Km/h 7.2 7.2 7.2 7.2 7.2
120Km/h 7.2 7.2 7.2
130Km/h 7.2
Fuente: DG-2018, MTC
El ancho mínimo de calzada en los tramos en tangente para la carretera Celendín – Balsas, según el manual de diseño DG
– 2018 es de 6.60 m.

99
 4.14.9 Determinación del ancho mínimo de berma
Para determinar el ancho de las bermas de la carretera se siguió el procedimiento que se observa en la siguiente tabla.
Tabla N° 31 Anchos de bermas.
Clasificación Autopista Autopista Carretera Carretera Carretera
Tráfico Veh/día > 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
Tipo Primera clase Segunda clase Primera clase Segunda clase Tercera clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
30 Km/h 0.5 0.5
40 Km/h 1.2 1.2 0.9 0.5
50 Km/h 2.6 2.6 1.2 1.2 1.2 0.9 0.9
60 Km/h 3.0 3.0 2.6 2.6 3.0 3.0 2.6 2.6 2.0 2.0 1.2 1.2 1.2 1.2
70 Km/h 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 2.0 2.0 1.2 1.2 1.2
Veloc. de
80 Km/h 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 2.0 2.0 1.2 1.2
diseño
90 Km/h 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 2.0 1.2 1.2
100Km/h 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 3.0 2.0
110Km/h 3.0 3.0 3.0
120Km/h 3.0 3.0 3.0
130Km/h 3.0
Fuente: DG-2018, MTC
El ancho mínimo de bermas en la carretera Celendín – Balsas, según el manual de diseño DG – 2018 es de 0.9 m

100
4.15 Estudio de la señalización vial existente.

4.8.1 Estudio de la señalización vertical

Para el estudio de la señalización vertical se realizó un inventario de

señales de tránsito por kilómetro estudiado. Para la ubicación de las
señales se referencia los lados de la vía tomando el sentido Celendín –
Balsas.

Tabla N° 32 Inventario de la señalización vertical.

DESCRIPCIÓN DE SEÑAL
UBICACIÓN REFERENCIADA TOMANDO
PROGR. CÓDIGO EL SENTIDO BALSAS - CELENDÍN ESTADO TIPO OBSERVACIÓN

L. IZQUIERDO LADO DERECHO

Km 00+ 000.
Tránsito lento.
0+038 R-18-1 Reguladora Ubicación correcta
Mantener derecha
0+093 P-2A Curva a la derecha Bueno Preventiva Ubicación correcta
Resalto a 50m
0+175 P-33 (Reductor de Bueno Preventiva Ubicación correcta
velocidad)
La señal está
Resalto a 50m
colocada al otro lado
0+275 P-33 (Reductor de Malo Preventiva
de la calzada. Señal
velocidad)
inclinada
Curva a la
0+325 P-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Curva a la
0+508 P-2A Bueno Preventiva Ubicación correcta
derecha
Plancha metálica
0+530 P-40 Puente angosto Regular Preventiva golpeada y sin tono
de color.
Señal golpeada y sin
tono de color,
0+580 P-40 Puente angosto Malo Preventiva colgada de un poste
de alumbrado
eléctrico.
Resalto a 50m
0+610 P-33 (Reductor de Bueno Preventiva Ubicación correcta
velocidad)
0+630 P-2B Curva a la izquierda Bueno Preventiva Ubicación correcta
Curva a la
0+670 P-2A Bueno Preventiva Ubicación correcta
derecha
Resalto a 50m
0+680 P-33 (Reductor de Bueno Preventiva Ubicación correcta
velocidad)
Resalto a 50m
0+795 P-33 (Reductor de Regular Preventiva Señal inclinada
velocidad)

101
 Resalto a 50m
0+895 P-33 (Reductor de Bueno Preventiva Ubicación correcta
velocidad)
Km 01+ 000.
1+065 P-2B Curva a la izquierda Bueno Preventiva Ubicación correcta
Curva a la
1+115 P-2A Bueno Preventiva Ubicación correcta
derecha
Tránsito lento.
1+150 R-18-1 Mantener Bueno Reguladora Ubicación correcta
derecha
Santa Rosa
1+165 I-18 (Señal de Bueno Informativa Ubicación correcta
localización)
1+760 P-2B Curva a la izquierda Bueno Preventiva Ubicación correcta
Curva a la
1+875 P-2A Bueno Preventiva Ubicación correcta
derecha
Km 02+ 000.
Tránsito lento.
2+130 R-18-1 Bueno Reguladora Ubicación correcta
Mantener derecha
Curva en U -
2+245 P-5-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Curva en U -
2+425 P-5-2A Preventiva Ubicación correcta
derecha
Tránsito lento.
2+475 R-18-1 Mantener Bueno Reguladora Ubicación correcta
derecha
Km 03+ 000.
3+065 P-2A Curva a la derecha Bueno Preventiva Ubicación correcta
Curva a la
3+265 P-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Curva y contracurva
3+380 P-4B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Curva y
3+605 P-4A contracurva Preventiva Ubicación correcta
derecha
Tránsito lento.
3+640 R-18-1 Mantener Bueno Reguladora Ubicación correcta
derecha
Km 04+ 000.
Tránsito lento.
4+015 R-18-1 Bueno Reguladora Ubicación correcta
Mantener derecha
Curva y contracurva
4+097 P-4B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Curva y
4+224 P-4A contracurva Bueno Preventiva Ubicación correcta
derecha
4+376 P-2A Curva a la derecha Bueno Preventiva Ubicación correcta
Curva a la
4+552 P-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Tránsito lento.
4+610 R-18-1 Mantener Bueno Reguladora Ubicación correcta
derecha
Tránsito lento.
4+673 R-18-1 Bueno Reguladora Ubicación correcta
Mantener derecha

102
 Curva en U -
4+698 P-5-2A Bueno Preventiva Ubicación correcta
derecha
Curva en U -
4+830 P-5-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Km 05+ 000.
Curva en U -
5+138 P-5-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Curva en U -
5+271 P-5-2A Bueno Preventiva Ubicación correcta
derecha
Tránsito lento.
5+353 R-18-1 Bueno Reguladora Ubicación correcta
Mantener derecha
Tránsito lento.
5+360 R-18-1 Mantener Bueno Reguladora Ubicación correcta
derecha
5+432 P-2A Curva a la derecha Bueno Preventiva Ubicación correcta
Curva a la
5+451 P-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Curva en U -
5+602 P-5-2A Bueno Preventiva Ubicación correcta
derecha
Curva en U -
5+752 P-5-2B Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Tránsito lento.
5+755 R-18-1 Bueno Reguladora Ubicación correcta
Mantener derecha
Tránsito lento.
5+766 R-18-1 Mantener Bueno Reguladora Ubicación correcta
derecha
5+883 P-2A Curva a la derecha Bueno Preventiva Ubicación correcta
Curva en U -
5+905 P-5-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Km 06+ 000.
Curva a la
6+120 P-2A Bueno Preventiva Ubicación correcta
derecha
Tránsito lento.
6+125 R-18-1 Bueno Reguladora Ubicación correcta
Mantener derecha
Curva en U -
6+168 P-5-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Tránsito lento.
6+669 R-18-1 Bueno Reguladora Ubicación correcta
Mantener derecha
Curva en U -
6+742 P-5-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Curva en U -
6+909 P-5-2A Bueno Preventiva Ubicación correcta
derecha
Km 07+ 000.
Curva y
7+233 P-4B contracurva Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Tránsito lento.
7+331 R-18-1 Mantener Bueno Reguladora Ubicación correcta
derecha
Curva y contracurva
7+340 P-4A Bueno Preventiva Ubicación correcta
derecha
Tránsito lento.
7+472 R-18-1 Bueno Reguladora Ubicación correcta
Mantener derecha
Km 08+ 000.

103
 Curva en U -
8+266 P-5-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Curva a la
8+473 P-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Curva y
8+580 P-4B contracurva Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Tránsito lento.
8+745 R-18-1 Bueno Reguladora Ubicación correcta
Mantener derecha
8+775 P-2A Curva a la derecha Bueno Preventiva Ubicación correcta
Curva a la
8+851 P-2B Bueno Preventiva Ubicación correcta
izquierda
Km 10+ 000.
10+375 P-49 Zona escolar Bueno Preventiva Ubicación correcta

4.8.2 Estudio de la señalización horizontal

Para el estudio de señalización horizontal se determinó que la carretera

sólo cuenta con las líneas de borde de ancho irregular y el precario
pintado de los reductores de velocidad.

4.16 Estudio de la accidentabilidad de la carretera.

4.18.1 Reporte de accidentes de tránsito

Tabla N° 33 Registro de accidentes de tránsito en los últimos cuatro años

ocurridos en la carretera Celendín - Balsas, tramo C.P. Santa
Rosa - caserío Gelig.
REGISTRO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LOS ÚLTIMOS CUATRO AÑOS OCURRIDOS EN LA
CARRETERA CELENDÍN - BALSAS.

TIPO DE TIPO DE DAÑOS

FECHA HORA UBICACIÓN CAUSAS
VEHÍC. ACCIDENTE MATERIALES HUMANOS

C.P. SANTA ESTADO DE

18-01-16 20:00 L5 COLISION SI SI
ROSA EBRIEDAD
C.P. SANTA ESTADO DE
25-01-16 8:30 N1 DESPISTE SI NO
ROSA EBRIEDAD
C.P. SANTA EXCESO DE
26-06-16 10:00 L3 COLISION SI SI
ROSA VELOCIDAD
C.P. SANTA ESTADO DE
02-02-16 1:00 L3 ATROPELLO SI SI
ROSA EBRIEDAD
C.P. SANTA EXCESO DE
08-02-16 23:00 L5 COLISION SI SI
ROSA VELOCIDAD
C.P. SANTA ESTADO DE
04-03-16 18:00 L3 DESPISTE SI SI
ROSA EBRIEDAD
C.P. SANTA DESPISTE EXCESO DE
09-04-16 3:00 L3 SI SI (FATAL)
ROSA (MUERTE) VELOCIDAD

104
 C.P. SANTA ESTADO DE
14-05-16 20:00 L5 ATROPELLO SI SI
ROSA EBRIEDAD
FALLA
C.P. SANTA MECÁNICA Y
19-07-16 0:00 N1 COLISION SI SI
ROSA REDUCIDO
ANCHO DE VÍA
C.P. SANTA ESTADO DE
28-07-16 23:00 N1 DESPISTE SI SI
ROSA EBRIEDAD
C.P. SANTA EXCESO DE
01-09-16 22:00 L3 COLISION SI SI
ROSA VELOCIDAD
FALLA
C.P. SANTA MECÁNICA Y
18-10-16 20:45 M1 VOLCADURA SI SI
ROSA REDUCIDO
ANCHO DE VÍA
C.P. SANTA ESTADO DE
01-01-17 4:45 M1 DESPISTE SI SI
ROSA EBRIEDAD

CONDUCTOR
C.P. SANTA
25-02-17 3:00 L3 COLISION SI NO SIN
ROSA
EXPERIENCIA

C.P. SANTA COLISION Y ESTADO DE

17-03-17 14:30 N1 SI SI
ROSA FUGA EBRIEDAD
C.P. SANTA EXCESO DE
29-05-17 19:20 L5 COLISIÓN SI NO
ROSA VELOCIDAD
C.P. SANTA ESTADO DE
13-10-17 13:00 N1 ATROPELLO SI SI
ROSA EBRIEDAD
CONDUCTOR
C.P. SANTA
25-10-17 8:00 L3 COLISIÓN SI SI SIN
ROSA
EXPERIENCIA

CONDUCTOR
C.P. SANTA
08-11-17 15:00 L5 COLISIÓN SI SI SIN
ROSA
EXPERIENCIA

C.P. SANTA EXCESO DE

03-09-18 3:48 L5 COLISIÓN SI SI
ROSA VELOCIDAD
C.P. SANTA
09-07-18 0:10 N1 DESPISTE SI SI SUEÑO
ROSA
C.P. SANTA ESCASA
25-07-18 14:38 L5 COLISIÓN SI NO
ROSA VISIBILIDAD
C.P. SANTA ESCASA
29-08-18 0:39 L3 COLISIÓN SI SI
ROSA VISIBILIDAD
C.P. SANTA ESTADO DE
10-09-18 19:20 N1 DESPISTE SI SI
ROSA EBRIEDAD

CONDUCTOR
C.P. SANTA
15-10-18 20:25 L5 DESPISTE SI SI SIN
ROSA
EXPERIENCIA
C.P. SANTA EXCESO DE
12-11-18 3:00 L3 COLISIÓN SI SI
ROSA VELOCIDAD

105
 C.P. SANTA ESTADO DE
13-12-18 0:25 L5 COLISIÓN SI SI
ROSA EBRIEDAD
FALLA
C.P. SANTA MECÁNICA Y
08-02-19 13:30 L5 COLISIÓN SI NO
ROSA REDUCIDO
ANCHO DE VÍA
C.P. SANTA ESTADO DE
23-02-19 23:30 L5 DESPISTE SI SI
ROSA EBRIEDAD
C.P. SANTA EXCESO DE
19-06-19 19:25 L3 COLISIÓN SI SI
ROSA VELOCIDAD
C.P. SANTA ESCASA
20-07-19 20:00 L3 VOLCADURA SI SI
ROSA VISIBILIDAD
CONDUCTOR
C.P. SANTA
21-07-19 2:40 L3 COLISIÓN SI SI SIN
ROSA
EXPERIENCIA
C.P. SANTA ESTADO DE
29-07-19 23:00 L3 DESPISTE SI SI
ROSA EBRIEDAD
Fuente: Archivo Comisaría PNP Celendín, 2019.

4.19 Evaluación de las características geométricas de la carretera

Se evaluaron los parámetros geométricos de la carretera Celendín –

Balsas, tramo C. P. Santa Rosa – Caserío Gelig, con los límites de
parámetros establecidos en el manual de diseño DG- 2018

4.20.1 Parámetros evaluados en planta.

4.10.1.1 Evaluación de los radios de curvatura horizontal existentes.

Tabla N° 34 Comparación de curvas horizontales con el radio mínimo
estipulado en el manual de carreteras DG-2018.
RADIO RADIO MÍNIMO
CURVA UNIDAD ZONA COMPROBACIÓN
EXISTENTE (Según DG-2018)

C-1 m 2320.944 Urbana 50 CUMPLE

C-2 m 142.824 Urbana 50 CUMPLE
C-3 m 100.387 Urbana 50 CUMPLE
C-4 m 28.387 Urbana 50 NO CUMPLE
C-5 m 37.278 Urbana 50 NO CUMPLE
C-6 m 22.495 Urbana 50 NO CUMPLE
C-7 m 39.657 Urbana 50 NO CUMPLE
C-8 m 48.993 Urbana 50 NO CUMPLE
C-9 m 21.903 Urbana 50 NO CUMPLE
C-10 m 139.296 Urbana 50 CUMPLE
C-11 m 73.879 Rural 50 CUMPLE

106
C-12 m 112.513 Rural 50 CUMPLE
C-13 m 193.456 Rural 50 CUMPLE
C-14 m 95.692 Rural 50 CUMPLE
C-15 m 316.224 Rural 50 CUMPLE
C-16 m 496.318 Rural 50 CUMPLE
C-17 m 142.897 Rural 50 CUMPLE
C-18 m 67.336 Rural 50 CUMPLE
C-19 m 231.271 Rural 50 CUMPLE
C-20 m 989.867 Rural 50 CUMPLE
C-21 m 70 Rural 50 CUMPLE
C-22 m 11.844 Rural 50 NO CUMPLE
C-23 m 13.658 Rural 50 NO CUMPLE
C-24 m 285.668 Rural 50 CUMPLE
C-25 m 504.258 Rural 50 CUMPLE
C-26 m 343.867 Rural 50 CUMPLE
C-27 m 219.455 Rural 50 CUMPLE
C-28 m 110.075 Rural 50 CUMPLE
C-29 m 88.111 Rural 50 CUMPLE
C-30 m 25.144 Rural 50 NO CUMPLE
C-31 m 12.577 Rural 50 NO CUMPLE
C-32 m 15.041 Rural 50 NO CUMPLE
C-33 m 40.167 Rural 50 NO CUMPLE
C-34 m 91.923 Rural 50 CUMPLE
C-35 m 312.389 Rural 50 CUMPLE
C-36 m 49.007 Rural 50 NO CUMPLE
C-37 m 14.074 Rural 50 NO CUMPLE
C-38 m 13.508 Rural 50 NO CUMPLE
C-39 m 30.089 Rural 50 NO CUMPLE
C-40 m 369.691 Rural 50 CUMPLE
C-41 m 72.336 Rural 50 CUMPLE
C-42 m 110.611 Rural 50 CUMPLE
C-43 m 84.681 Rural 50 CUMPLE
C-44 m 92.655 Rural 50 CUMPLE
C-45 m 17.577 Rural 50 NO CUMPLE
C-46 m 17.925 Rural 50 NO CUMPLE
C-47 m 37.35 Rural 50 NO CUMPLE
C-48 m 63.72 Rural 50 CUMPLE
C-49 m 56.44 Rural 50 CUMPLE
C-50 m 16.856 Rural 50 NO CUMPLE
C-51 m 16.98 Rural 50 NO CUMPLE
C-52 m 114.801 Rural 50 CUMPLE
C-53 m 43.875 Rural 50 NO CUMPLE
C-54 m 60.618 Rural 50 CUMPLE

107
C-55 m 17.964 Rural 50 NO CUMPLE
C-56 m 18.077 Rural 50 NO CUMPLE
C-57 m 26.713 Rural 50 NO CUMPLE
C-58 m 77.199 Rural 50 CUMPLE
C-59 m 59.925 Urbana 50 CUMPLE
C-60 m 118.534 Urbana 50 CUMPLE
C-61 m 57.884 Urbana 50 CUMPLE
C-62 m 69.953 Urbana 50 CUMPLE
C-63 m 110.984 Urbana 50 CUMPLE
C-64 m 51.543 Rural 50 CUMPLE
C-65 m 12.424 Rural 50 NO CUMPLE
C-66 m 10.353 Rural 50 NO CUMPLE
C-67 m 93.077 Rural 50 CUMPLE
C-68 m 129.758 Rural 50 CUMPLE
C-69 m 25.81 Rural 50 NO CUMPLE
C-70 m 25.425 Rural 50 NO CUMPLE
C-71 m 29.698 Rural 50 NO CUMPLE
C-72 m 42.993 Rural 50 NO CUMPLE
C-73 m 19.427 Rural 50 NO CUMPLE
C-74 m 31.184 Rural 50 NO CUMPLE
C-75 m 44.603 Rural 50 NO CUMPLE
C-76 m 28.789 Rural 50 NO CUMPLE
C-77 m 47.133 Rural 50 NO CUMPLE
C-78 m 60.66 Rural 50 CUMPLE
C-79 m 90.327 Rural 50 CUMPLE
C-80 m 756.287 Rural 50 CUMPLE
C-81 m 58.737 Rural 50 CUMPLE
C-82 m 139.08 Rural 50 CUMPLE
C-83 m 126.288 Rural 50 CUMPLE
C-84 m 57.767 Rural 50 CUMPLE
C-85 m 103.829 Rural 50 CUMPLE
C-86 m 51.888 Rural 50 CUMPLE
C-87 m 9.147 Rural 50 NO CUMPLE
C-88 m 40.229 Rural 50 NO CUMPLE
C-89 m 35.467 Rural 50 NO CUMPLE
C-90 m 11.997 Rural 50 NO CUMPLE
C-91 m 65.163 Rural 50 CUMPLE
C-92 m 22.74 Rural 50 NO CUMPLE
C-93 m 45.04 Rural 50 NO CUMPLE
C-94 m 63.459 Rural 50 CUMPLE
C-95 m 54.564 Rural 50 CUMPLE
C-96 m 79.83 Rural 50 CUMPLE
C-97 m 88.263 Rural 50 CUMPLE

108
 C-98 m 44.094 Rural 50 NO CUMPLE
C-99 m 80.706 Rural 50 CUMPLE
C-100 m 53.349 Rural 50 CUMPLE
C-101 m 496.13 Rural 50 CUMPLE
C-102 m 78.807 Rural 50 CUMPLE
C-103 m 145.756 Rural 50 CUMPLE
C-104 m 58.828 Rural 50 CUMPLE
C-105 m 66.642 Rural 50 CUMPLE
C-106 m 158.89 Rural 50 CUMPLE
C-107 m 76.734 Rural 50 CUMPLE
C-108 m 84.499 Rural 50 CUMPLE
C-109 m 340.063 Rural 50 CUMPLE
C-110 m 502.943 Rural 50 CUMPLE
C-111 m 170.811 Rural 50 CUMPLE
C-112 m 436.555 Rural 50 CUMPLE
C-113 m 17.906 Rural 50 NO CUMPLE
C-114 m 91.775 Rural 50 CUMPLE
C-115 m 76.12 Rural 50 CUMPLE
C-116 m 82.599 Rural 50 CUMPLE
C-117 m 488.087 Urbana 50 CUMPLE

RESUMEN
Total radios evaluados 117
Radios evaluados que CUMPLEN con la norma DG-2018 73
Radios evaluados que NO CUMPLEN con la norma DG-2018 44
Porcentaje de radios que CUMPLEN con la norma DG-2018 62.39%

4.10.1.2 Evaluación de los peraltes existentes.

Tabla N° 35 Comparación de curvas horizontales con el radio mínimo
estipulado en el manual de carreteras DG-2018.
MANUAL DE CARRETERAS
PERALTE DG-2018
CURVA ZONA COMPROBACIÓN
EXISTENTE
P MÍNIMO (%) P MÁXIMO (%)
C-1 0.50 Urbana 0.31 4.00 CUMPLE
C-2 3.10 Urbana 2.92 4.00 CUMPLE
C-3 2.20 Urbana 3.22 4.00 NO CUMPLE
C-4 3.80 Urbana 4.00 4.00 NO CUMPLE
C-5 4.20 Urbana 4.00 4.00 NO CUMPLE
C-6 6.20 Urbana 4.00 4.00 NO CUMPLE
C-7 4.00 Urbana 4.00 4.00 CUMPLE
C-8 3.90 Urbana 3.77 4.00 CUMPLE
C-9 6.80 Urbana 4.00 4.00 NO CUMPLE

109
C-10 0.90 Urbana 2.95 4.00 NO CUMPLE
C-11 7.40 Rural 7.38 8.00 CUMPLE
C-12 5.50 Rural 6.36 8.00 NO CUMPLE
C-13 5.40 Rural 4.84 8.00 CUMPLE
C-14 6.80 Rural 6.78 8.00 CUMPLE
C-15 3.70 Rural 3.60 8.00 CUMPLE
C-16 3.60 Rural 2.95 8.00 CUMPLE
C-17 5.80 Rural 5.69 8.00 CUMPLE
C-18 7.70 Rural 7.65 8.00 CUMPLE
C-19 3.40 Rural 2.91 8.00 CUMPLE
C-20 0.71 Rural 0.71 8.00 CUMPLE
C-21 7.51 Rural 7.51 8.00 CUMPLE
C-22 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-23 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-24 3.90 Rural 3.75 8.00 CUMPLE
C-25 2.50 Rural 2.22 8.00 CUMPLE
C-26 3.60 Rural 3.32 8.00 CUMPLE
C-27 4.80 Rural 4.46 8.00 CUMPLE
C-28 6.50 Rural 6.41 8.00 CUMPLE
C-29 7.06 Rural 7.06 8.00 CUMPLE
C-30 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-31 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-32 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-33 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-34 6.81 Rural 6.81 8.00 CUMPLE
C-35 3.80 Rural 3.57 8.00 CUMPLE
C-36 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-37 8.20 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-38 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-39 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-40 3.40 Rural 3.22 8.00 CUMPLE
C-41 7.48 Rural 7.48 8.00 CUMPLE
C-42 4.50 Rural 6.41 8.00 NO CUMPLE
C-43 7.40 Rural 7.13 8.00 CUMPLE
C-44 7.10 Rural 6.80 8.00 CUMPLE
C-45 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-46 7.80 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-47 4.50 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-48 7.90 Rural 7.89 8.00 CUMPLE
C-49 3.50 Rural 7.98 8.00 NO CUMPLE
C-50 8.30 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-51 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE

110
C-52 6.80 Rural 6.38 8.00 CUMPLE
C-53 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-54 8.00 Rural 7.96 8.00 CUMPLE
C-55 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-56 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-57 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-58 7.40 Rural 7.30 8.00 CUMPLE
C-59 3.75 Urbana 3.75 4.00 CUMPLE
C-60 3.07 Urbana 3.07 4.00 CUMPLE
C-61 3.90 Urbana 3.73 4.00 CUMPLE
C-62 4.00 Urbana 3.59 4.00 CUMPLE
C-63 4.20 Urbana 3.15 4.00 NO CUMPLE
C-64 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-65 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-66 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-67 7.20 Rural 6.79 8.00 CUMPLE
C-68 6.10 Rural 5.90 8.00 CUMPLE
C-69 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-70 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-71 7.20 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-72 7.40 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-73 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-74 6.00 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-75 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-76 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-77 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-78 6.40 Rural 7.96 8.00 NO CUMPLE
C-79 7.10 Rural 6.88 8.00 CUMPLE
C-80 4.50 Rural 1.52 8.00 CUMPLE
C-81 8.00 Rural 7.98 8.00 CUMPLE
C-82 5.90 Rural 5.76 8.00 CUMPLE
C-83 6.10 Rural 6.03 8.00 CUMPLE
C-84 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-85 4.96 Rural 4.97 8.00 NO CUMPLE
C-86 6.50 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-87 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-88 7.40 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-89 6.40 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-90 4.10 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-91 7.90 Rural 7.75 8.00 CUMPLE
C-92 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-93 6.50 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE

111
 C-94 7.90 Rural 7.77 8.00 CUMPLE
C-95 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-96 7.30 Rural 7.22 8.00 CUMPLE
C-97 6.94 Rural 6.94 8.00 CUMPLE
C-98 8.00 Rural 8.00 8.00 CUMPLE
C-99 7.50 Rural 7.22 8.00 CUMPLE
C-100 4.80 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-101 3.50 Rural 2.30 8.00 CUMPLE
C-102 7.40 Rural 7.20 8.00 CUMPLE
C-103 6.20 Rural 5.60 8.00 CUMPLE
C-104 8.00 Rural 7.98 8.00 CUMPLE
C-105 7.75 Rural 7.75 8.00 CUMPLE
C-106 6.40 Rural 5.36 8.00 CUMPLE
C-107 7.50 Rural 7.31 8.00 CUMPLE
C-108 7.30 Rural 7.12 8.00 CUMPLE
C-109 3.80 Rural 3.29 8.00 CUMPLE
C-110 3.40 Rural 2.27 8.00 CUMPLE
C-111 5.20 Rural 4.97 8.00 CUMPLE
C-112 3.40 Rural 2.72 8.00 CUMPLE
C-113 4.90 Rural 8.00 8.00 NO CUMPLE
C-114 7.30 Rural 6.84 8.00 CUMPLE
C-115 7.50 Rural 7.32 8.00 CUMPLE
C-116 7.90 Rural 7.22 8.00 CUMPLE
C-117 1.80 Urbana 1.65 4.00 CUMPLE

RESUMEN
Total peraltes en curva evaluados 117
Peraltes evaluados que CUMPLEN con la norma DG-2018 91
Peraltes evaluados que NO CUMPLEN con la norma DG-2018 26
Porcentaje de peraltes que CUMPLEN con la norma DG-2018 77.78%

4.10.1.3 Evaluación de los sobreanchos existentes.

Tabla N° 36 Comparación de sobreanchos existentes con los
sobreanchos calculados para cada curva según lo
estipulado en el manual de carreteras DG-2018.
SOBREANCHO Sa CALCULADO
CURVA EXISTENTE ZONA DG-2018 COMPROBACIÓN
(m) (m)
C-1 1.80 Urbana 0.08 NO CONSIDERAR
C-2 1.50 Urbana 0.48 CUMPLE
C-3 1.20 Urbana 0.62 CUMPLE
C-4 0.84 Urbana 1.61 NO CUMPLE
112
C-5 1.10 Urbana 1.29 NO CUMPLE
C-6 1.30 Urbana 1.96 NO CUMPLE
C-7 1.20 Urbana 1.23 NO CUMPLE
C-8 1.30 Urbana 1.05 CUMPLE
C-9 2.10 Urbana 2.00 CUMPLE
C-10 2.60 Urbana 0.49 CUMPLE
C-11 2.70 Rural 0.83 CUMPLE
C-12 0.80 Rural 0.61 CUMPLE
C-13 1.40 Rural 0.43 CUMPLE
C-14 0.45 Rural 0.69 NO CUMPLE
C-15 0.70 Rural 0.31 NO CONSIDERAR
C-16 1.20 Rural 0.23 NO CONSIDERAR
C-17 1.30 Rural 0.52 CUMPLE
C-18 0.75 Rural 0.88 NO CUMPLE
C-19 1.10 Rural 0.38 NO CONSIDERAR
C-20 0.40 Rural 0.15 NO CONSIDERAR
C-21 1.40 Rural 0.86 CUMPLE
C-22 1.60 Rural 3.68 NO CUMPLE
C-23 2.50 Rural 3.20 NO CUMPLE
C-24 0.40 Rural 0.33 NO CONSIDERAR
C-25 0.65 Rural 0.23 NO CONSIDERAR
C-26 1.90 Rural 0.29 NO CONSIDERAR
C-27 0.70 Rural 0.39 NO CONSIDERAR
C-28 2.60 Rural 0.62 CUMPLE
C-29 1.66 Rural 0.73 CUMPLE
C-30 1.20 Rural 1.88 NO CUMPLE
C-31 2.80 Rural 3.46 NO CUMPLE
C-32 2.25 Rural 2.92 NO CUMPLE
C-33 1.90 Rural 1.30 CUMPLE
C-34 1.40 Rural 0.71 CUMPLE
C-35 1.55 Rural 0.31 NO CONSIDERAR
C-36 1.25 Rural 1.12 CUMPLE
C-37 2.80 Rural 3.11 NO CUMPLE
C-38 2.90 Rural 3.23 NO CUMPLE
C-39 1.30 Rural 1.63 NO CUMPLE
C-40 1.70 Rural 0.28 NO CONSIDERAR
C-41 1.30 Rural 0.84 CUMPLE
C-42 2.50 Rural 0.62 CUMPLE
C-43 2.55 Rural 0.75 CUMPLE
C-44 1.45 Rural 0.70 CUMPLE
C-45 3.30 Rural 2.54 CUMPLE
C-46 1.50 Rural 2.50 NO CUMPLE
C-47 2.60 Rural 1.37 CUMPLE
C-48 2.20 Rural 0.92 CUMPLE
C-49 2.75 Rural 1.01 CUMPLE
C-50 2.60 Rural 2.64 NO CUMPLE

113
C-51 3.30 Rural 2.62 CUMPLE
C-52 1.15 Rural 0.61 CUMPLE
C-53 1.60 Rural 1.22 CUMPLE
C-54 2.85 Rural 0.95 CUMPLE
C-55 1.90 Rural 2.49 NO CUMPLE
C-56 1.50 Rural 2.48 NO CUMPLE
C-57 2.30 Rural 1.79 CUMPLE
C-58 1.50 Rural 0.80 CUMPLE
C-59 2.70 Urbana 0.90 CUMPLE
C-60 1.55 Urbana 0.55 CUMPLE
C-61 1.80 Urbana 0.92 CUMPLE
C-62 1.90 Urbana 0.80 CUMPLE
C-63 1.55 Urbana 0.57 CUMPLE
C-64 1.20 Rural 1.08 CUMPLE
C-65 2.60 Rural 3.51 NO CUMPLE
C-66 3.10 Rural 4.25 NO CUMPLE
C-67 1.65 Rural 0.70 CUMPLE
C-68 3.30 Rural 0.56 CUMPLE
C-69 3.90 Rural 1.84 CUMPLE
C-70 3.10 Rural 1.86 CUMPLE
C-71 4.30 Rural 1.65 CUMPLE
C-72 1.85 Rural 1.23 CUMPLE
C-73 3.10 Rural 2.33 CUMPLE
C-74 1.60 Rural 1.58 CUMPLE
C-75 1.50 Rural 1.20 CUMPLE
C-76 3.10 Rural 1.69 CUMPLE
C-77 1.40 Rural 1.15 CUMPLE
C-78 1.90 Rural 0.95 CUMPLE
C-79 3.60 Rural 0.72 CUMPLE
C-80 1.40 Rural 0.18 NO CONSIDERAR
C-81 2.90 Rural 0.98 CUMPLE
C-82 2.10 Rural 0.53 CUMPLE
C-83 2.55 Rural 0.57 CUMPLE
C-84 1.65 Rural 0.99 CUMPLE
C-85 2.40 Rural 0.65 CUMPLE
C-86 1.60 Rural 1.07 CUMPLE
C-87 0.80 Rural 4.96 NO CUMPLE
C-88 2.25 Rural 1.30 CUMPLE
C-89 2.60 Rural 1.43 CUMPLE
C-90 3.70 Rural 3.63 CUMPLE
C-91 1.50 Rural 0.91 CUMPLE
C-92 2.10 Rural 2.04 CUMPLE
C-93 2.40 Rural 1.19 CUMPLE
C-94 1.23 Rural 0.92 CUMPLE
C-95 2.15 Rural 1.03 CUMPLE
C-96 0.70 Rural 0.78 NO CUMPLE

114
 C-97 2.10 Rural 0.73 CUMPLE
C-98 1.35 Rural 1.21 CUMPLE
C-99 1.60 Rural 0.78 CUMPLE
C-100 0.80 Rural 1.05 NO CUMPLE
C-101 1.65 Rural 0.23 NO CONSIDERAR
C-102 0.90 Rural 0.79 CUMPLE
C-103 2.05 Rural 0.51 CUMPLE
C-104 1.65 Rural 0.98 CUMPLE
C-105 2.30 Rural 0.89 CUMPLE
C-106 2.55 Rural 0.49 CUMPLE
C-107 2.80 Rural 0.80 CUMPLE
C-108 2.03 Rural 0.75 CUMPLE
C-109 0.90 Rural 0.30 NO CONSIDERAR
C-110 1.02 Rural 0.23 NO CONSIDERAR
C-111 1.45 Rural 0.46 CUMPLE
C-112 0.85 Rural 0.25 NO CONSIDERAR
C-113 0.80 Rural 2.50 NO CUMPLE
C-114 1.40 Rural 0.71 CUMPLE
C-115 2.45 Rural 0.81 CUMPLE
C-116 1.80 Rural 0.76 CUMPLE
C-117 0.80 Urbana 0.21 NO CONSIDERAR

RESUMEN
Total de curvas 117
Total de sobreanchos NO CONSIDERADOS 17
Total sobreanchos evaluados 100
Sobreanchos evaluados que CUMPLEN con la norma DG-2018 76
Sobreanchos evaluados que NO CUMPLEN con la norma DG-2018 24
Porcentaje de Sobreanchos que CUMPLEN con la norma DG-2018 76.00%

4.10.1.4 Evaluación de las distancias de visibilidad de adelantamiento

existentes.
Tabla N° 37 Comparación de las distancias de visibilidad existentes con
las distancias de visibilidad mínimas según lo estipulado en
el manual de carreteras DG-2018.
Da MÍNIMO
Da EXISTENTE
CURVA ZONA (DG-2018) COMPROBACIÓN
(m)
(m)
C-1 230 Urbana 140 CUMPLE
C-2 154 Urbana 140 CUMPLE
C-3 105 Urbana 140 NO CUMPLE
C-4 55 Urbana 140 NO CUMPLE
C-5 60 Urbana 140 NO CUMPLE
C-6 45 Urbana 140 NO CUMPLE
C-7 50 Urbana 140 NO CUMPLE
115
C-8 38 Urbana 140 NO CUMPLE
C-9 42 Urbana 140 NO CUMPLE
C-10 145 Urbana 140 CUMPLE
C-11 45 Rural 170 NO CUMPLE
C-12 31 Rural 170 NO CUMPLE
C-13 49 Rural 170 NO CUMPLE
C-14 42 Rural 170 NO CUMPLE
C-15 180 Rural 170 CUMPLE
C-16 115 Rural 170 NO CUMPLE
C-17 96 Rural 170 NO CUMPLE
C-18 56 Rural 170 NO CUMPLE
C-19 62 Rural 170 NO CUMPLE
C-20 175 Rural 170 CUMPLE
C-21 38 Rural 170 NO CUMPLE
C-22 42 Rural 170 NO CUMPLE
C-23 25 Rural 170 NO CUMPLE
C-24 62 Rural 170 NO CUMPLE
C-25 171 Rural 170 CUMPLE
C-26 122 Rural 170 NO CUMPLE
C-27 46 Rural 170 NO CUMPLE
C-28 89 Rural 170 NO CUMPLE
C-29 38 Rural 170 NO CUMPLE
C-30 15 Rural 170 NO CUMPLE
C-31 24 Rural 170 NO CUMPLE
C-32 27 Rural 170 NO CUMPLE
C-33 31 Rural 170 NO CUMPLE
C-34 38 Rural 170 NO CUMPLE
C-35 49 Rural 170 NO CUMPLE
C-36 22 Rural 170 NO CUMPLE
C-37 30 Rural 170 NO CUMPLE
C-38 32 Rural 170 NO CUMPLE
C-39 25 Rural 170 NO CUMPLE
C-40 52 Rural 170 NO CUMPLE
C-41 57 Rural 170 NO CUMPLE
C-42 96 Rural 170 NO CUMPLE
C-43 44 Rural 170 NO CUMPLE
C-44 48 Rural 170 NO CUMPLE
C-45 35 Rural 170 NO CUMPLE
C-46 46 Rural 170 NO CUMPLE
C-47 24 Rural 170 NO CUMPLE
C-48 76 Rural 170 NO CUMPLE
C-49 39 Rural 170 NO CUMPLE
C-50 40 Rural 170 NO CUMPLE

116
C-51 33 Rural 170 NO CUMPLE
C-52 44 Rural 170 NO CUMPLE
C-53 32 Rural 170 NO CUMPLE
C-54 49 Rural 170 NO CUMPLE
C-55 44 Rural 170 NO CUMPLE
C-56 40 Rural 170 NO CUMPLE
C-57 23 Rural 170 NO CUMPLE
C-58 93 Rural 170 NO CUMPLE
C-59 144 Urbana 140 CUMPLE
C-60 67 Urbana 140 NO CUMPLE
C-61 86 Urbana 140 NO CUMPLE
C-62 125 Urbana 140 NO CUMPLE
C-63 70 Urbana 140 NO CUMPLE
C-64 37 Rural 170 NO CUMPLE
C-65 27 Rural 170 NO CUMPLE
C-66 15 Rural 170 NO CUMPLE
C-67 77 Rural 170 NO CUMPLE
C-68 131 Rural 170 NO CUMPLE
C-69 50 Rural 170 NO CUMPLE
C-70 66 Rural 170 NO CUMPLE
C-71 33 Rural 170 NO CUMPLE
C-72 16 Rural 170 NO CUMPLE
C-73 30 Rural 170 NO CUMPLE
C-74 32 Rural 170 NO CUMPLE
C-75 37 Rural 170 NO CUMPLE
C-76 32 Rural 170 NO CUMPLE
C-77 41 Rural 170 NO CUMPLE
C-78 45 Rural 170 NO CUMPLE
C-79 41 Rural 170 NO CUMPLE
C-80 117 Rural 170 NO CUMPLE
C-81 33 Rural 170 NO CUMPLE
C-82 85 Rural 170 NO CUMPLE
C-83 60 Rural 170 NO CUMPLE
C-84 46 Rural 170 NO CUMPLE
C-85 49 Rural 170 NO CUMPLE
C-86 36 Rural 170 NO CUMPLE
C-87 26 Rural 170 NO CUMPLE
C-88 55 Rural 170 NO CUMPLE
C-89 32 Rural 170 NO CUMPLE
C-90 29 Rural 170 NO CUMPLE
C-91 28 Rural 170 NO CUMPLE
C-92 39 Rural 170 NO CUMPLE
C-93 46 Rural 170 NO CUMPLE

117
 C-94 92 Rural 170 NO CUMPLE
C-95 38 Rural 170 NO CUMPLE
C-96 19 Rural 170 NO CUMPLE
C-97 34 Rural 170 NO CUMPLE
C-98 48 Rural 170 NO CUMPLE
C-99 54 Rural 170 NO CUMPLE
C-100 29 Rural 170 NO CUMPLE
C-101 128 Rural 170 NO CUMPLE
C-102 31 Rural 170 NO CUMPLE
C-103 48 Rural 170 NO CUMPLE
C-104 34 Rural 170 NO CUMPLE
C-105 88 Rural 170 NO CUMPLE
C-106 59 Rural 170 NO CUMPLE
C-107 32 Rural 170 NO CUMPLE
C-108 24 Rural 170 NO CUMPLE
C-109 63 Rural 170 NO CUMPLE
C-110 43 Rural 170 NO CUMPLE
C-111 163 Rural 170 NO CUMPLE
C-112 32 Rural 170 NO CUMPLE
C-113 19 Rural 170 NO CUMPLE
C-114 32 Rural 170 NO CUMPLE
C-115 32 Rural 170 NO CUMPLE
C-116 89 Rural 170 NO CUMPLE
C-117 152 Urbana 140 CUMPLE

RESUMEN
Total Da evaluadas 117
Da evaluados que CUMPLEN con la norma DG-2018 8
Da evaluados que NO CUMPLEN con la norma DG-2018 109
Porcentaje de Da que CUMPLEN con la norma DG-2018 6.84%

4.20.2 Parámetros evaluados en perfil.

4.10.2.1 Longitud de curvas verticales cóncavas.
Tabla N° 38 Comparación de longitud de curvas verticales cóncavas con
el valor mínimo según el manual de carreteras DG-2018.
LONG. DE CURVA LONG MÍNIMA DE
CURVA PIV VERTICAL CURVA VERTICAL COMPROBACIÓN
EXISTENTE (m) (DG-2018)
CV-2 0+200.59m 55.00 8.25 CUMPLE
CV-4 0+427.84m 10.00 13.28 NO CUMPLE
CV-6 0+846.55m 40.00 13.20 CUMPLE

118
 CV-8 1+151.31m 55.00 11.70 CUMPLE
CV-10 1+344.16m 40.00 9.18 CUMPLE
CV-12 1+639.14m 50.00 22.32 CUMPLE
CV-14 2+240.97m 30.00 34.56 NO CUMPLE
CV-16 2+365.92m 20.00 54.27 NO CUMPLE
CV-18 2+927.09m 65.00 13.95 CUMPLE
CV-20 3+403.73m 25.00 39.42 NO CUMPLE
CV-24 4+104.33m 35.00 27.27 CUMPLE
CV-26 4+294.55m 60.00 14.76 CUMPLE
CV-28 4+455.21m 40.00 27.00 CUMPLE
CV-30 4+951.58m 70.00 14.13 CUMPLE
CV-32 5+506.21m 20.00 45.36 NO CUMPLE
CV-34 5+808.16m 75.00 10.26 CUMPLE
CV-36 6+201.72m 50.00 22.50 CUMPLE
CV-38 6+651.15m 60.00 18.15 CUMPLE
CV-41 7+158.66m 290.00 11.25 CUMPLE
CV-43 7+567.17m 80.00 16.35 CUMPLE
CV-45 7+998.01m 65.00 23.10 CUMPLE
CV-47 8+355.67m 20.00 25.83 NO CUMPLE
CV-49 8+966.57m 30.00 16.38 CUMPLE
CV-51 9+234.48m 335.00 4.50 CUMPLE
CV-52 9+385.18m 85.00 21.78 CUMPLE
CV-54 9+860.87m 315.00 5.40 CUMPLE
CV-55 10+049.30m 180.00 10.35 CUMPLE
CV-57 10+328.84m 135.00 8.18 CUMPLE
CV-58 10+406.68m 35.00 26.25 CUMPLE

RESUMEN
Total longitud de curvas verticales cóncavas evaluadas 29
L. C. V. cóncavas evaluadas que CUMPLEN con la norma DG-2018 23
L. C. V. cóncavas evaluados que NO CUMPLEN con la norma DG-2018 6
Porcentaje de L. C. V. cóncavas que CUMPLEN con la norma DG-2018 79.31%

4.10.2.1 Longitud de curvas verticales convexas.

Tabla N° 39 Comparación de longitud de curvas verticales convexas con
el valor mínimo según el manual de carreteras DG-2018.
LONG. DE CURVA LONG MÍNIMA DE
CURVA PIV VERTICAL CURVA VERTICAL COMPROBACIÓN
EXISTENTE (m) (DG-2018) (m)
CV-1 0+091.78m 80.00 7.70 CUMPLE
CV-3 0+306.90m 50.00 5.27 CUMPLE
CV-5 0+576.37m 80.00 4.90 CUMPLE

119
 CV-7 0+974.70m 60.00 4.65 CUMPLE
CV-9 1+228.83m 40.00 9.20 CUMPLE
CV-11 1+490.91m 45.00 3.69 CUMPLE
CV-13 1+862.77m 175.00 6.50 CUMPLE
CV-15 2+309.71m 35.00 17.90 CUMPLE
CV-17 2+511.57m 90.00 19.65 CUMPLE
CV-19 3+229.80m 120.00 8.93 CUMPLE
CV-21 3+617.75m 90.00 6.35 CUMPLE
CV-22 3+784.49m 75.00 3.91 CUMPLE
CV-23 4+004.93m 50.00 6.88 CUMPLE
CV-25 4+219.17m 75.00 7.83 CUMPLE
CV-27 4+385.18m 55.00 11.89 CUMPLE
CV-29 4+721.09m 130.00 6.84 CUMPLE
CV-31 5+254.02m 140.00 4.83 CUMPLE
CV-33 5+647.79m 75.00 11.46 CUMPLE
CV-35 5+957.77m 115.00 7.01 CUMPLE
CV-37 6+387.36m 145.00 7.27 CUMPLE
CV-39 6+791.78m 65.00 3.39 CUMPLE
CV-40 6+971.54m 60.00 2.99 CUMPLE
CV-42 7+368.63m 115.00 5.70 CUMPLE
CV-44 7+795.11m 105.00 9.77 CUMPLE
CV-46 8+179.31m 80.00 7.03 CUMPLE
CV-48 8+566.78m 185.00 12.88 CUMPLE
CV-50 9+114.49m 65.00 8.70 CUMPLE
CV-53 9+555.24m 155.00 9.65 CUMPLE
CV-56 10+186.51m 105.00 8.78 CUMPLE

RESUMEN
Total longitud de curvas verticales convexas evaluadas 29
L. C. V. convexas evaluadas que CUMPLEN con la norma DG-2018 29
L. C. V. convexas evaluados que NO CUMPLEN con la norma DG-2018 0
Porcentaje de L. C. V. convexas que CUMPLEN con la norma DG-2018 100.00%

4.10.2.3 Pendiente longitudinal.

Tabla N° 40 Comparación de pendientes longitudinales existentes con el
valor mínimo y máximo de pendientes longitudinales según el
manual de carreteras DG-2018.
PENDIENTE PENDIENTE SEGÚN EL MANUAL
TRAMO EXISTENTE DG-2018 COMPROBACIÓN
(%) MÍNIMO (%) MÁXIMO (%)
INICIO - CV1 2.51 0.50 9.00 CUMPLE
CV1 - CV2 5.21 0.50 9.00 CUMPLE
CV2 - CV3 4.11 0.50 9.00 CUMPLE
CV3 - CV4 5.96 0.50 9.00 CUMPLE

120
 CV4 - CV5 4.18 0.50 9.00 CUMPLE
CV5 - CV6 5.91 0.50 9.00 CUMPLE
CV6 - CV7 4.14 0.50 9.00 CUMPLE
CV7 - CV8 5.78 0.50 9.00 CUMPLE
CV8 - CV9 4.21 0.50 9.00 CUMPLE
CV9 - CV10 6.63 0.50 9.00 CUMPLE
CV10 - CV11 5.61 0.50 9.00 CUMPLE
CV11 - CV12 6.59 0.50 9.00 CUMPLE
CV12 - CV13 4.11 0.50 9.00 CUMPLE
CV13 - CV14 5.82 0.50 9.00 CUMPLE
CV14 - CV15 1.98 0.50 9.00 CUMPLE
CV15 - CV16 6.70 0.50 9.00 CUMPLE
CV16 - CV17 0.66 0.50 9.00 CUMPLE
CV17 - CV18 5.84 0.50 9.00 CUMPLE
CV18 - CV19 4.29 0.50 9.00 CUMPLE
CV19 - CV20 6.64 0.50 9.00 CUMPLE
CV20 - CV21 2.26 0.50 9.00 CUMPLE
CV21 - CV22 3.92 0.50 9.00 CUMPLE
CV21 - CV23 4.95 0.50 9.00 CUMPLE
CV23 - CV24 6.76 0.50 9.00 CUMPLE
CV24 - CV25 3.73 0.50 9.00 CUMPLE
CV25 - CV26 5.79 0.50 9.00 CUMPLE
CV26 - CV27 4.15 0.50 9.00 CUMPLE
CV27 - CV28 7.28 0.50 9.00 CUMPLE
CV28 - CV29 4.28 0.50 9.00 CUMPLE
CV29 - CV30 6.08 0.50 9.00 CUMPLE
CV30 - CV31 4.51 0.50 9.00 CUMPLE
CV31 - CV32 5.78 0.50 9.00 CUMPLE
CV32 - CV33 0.73 0.50 9.00 CUMPLE
CV33 - CV34 4.75 0.50 9.00 CUMPLE
CV34 - CV35 3.60 0.50 9.00 CUMPLE
CV35 - CV36 6.06 0.50 9.00 CUMPLE
CV36 - CV37 3.06 0.50 9.00 CUMPLE
CV37 - CV38 5.61 0.50 9.00 CUMPLE
CV38 - CV39 3.20 0.50 9.00 CUMPLE
CV39 - CV40 4.38 0.50 9.00 CUMPLE
CV40 - CV41 5.44 0.50 9.00 CUMPLE
CV41 - CV42 3.93 0.50 9.00 CUMPLE
CV42 - CV43 5.43 0.50 9.00 CUMPLE
CV43 - CV44 3.25 0.50 9.00 CUMPLE
CV44 - CV45 5.83 0.50 9.00 CUMPLE
CV45 - CV46 2.75 0.50 9.00 CUMPLE
CV46 - CV47 4.60 0.50 9.00 CUMPLE

121
 CV47 - CV48 1.73 0.50 9.00 CUMPLE
CV48 - CV49 5.12 0.50 9.00 CUMPLE
CV49 - CV50 3.29 0.50 9.00 CUMPLE
CV50 - CV51 5.59 0.50 9.00 CUMPLE
CV51 - CV52 5.08 0.50 9.00 CUMPLE
CV52 - CV53 2.67 0.50 9.00 CUMPLE
CV53 - CV54 5.21 0.50 9.00 CUMPLE
CV54 - CV55 4.60 0.50 9.00 CUMPLE
CV55 - CV56 3.46 0.50 9.00 CUMPLE
CV56 - CV57 5.77 0.50 9.00 CUMPLE
CV57 - CV58 4.67 0.50 9.00 CUMPLE
CV63 - FIN 1.17 0.50 9.00 CUMPLE

RESUMEN
Total pendientes longitudinales evaluadas 59
Pendientes longitudinales que CUMPLEN con la norma DG-2018 59
Pendientes longitudinales evaluados que NO CUMPLEN con la norma DG-
0
2018
Pendientes longitudinales que CUMPLEN con la norma DG-2018 100.00%

4.10.2.4 Distancia de visibilidad de parada en curvas verticales cóncavas

Tabla N° 41 Comparación de Dp existente en curvas verticales cóncavas
con el valor mínimo de Dp para curvas verticales cóncavas
que establece el manual de carreteras DG-2018.
Dp MÍNIMA DE CURVA
Dp EXISTENTE
CURVA PIV VERTICAL CONCAVA: COMPROBACIÓN
(m)
DG-2018 (m)
CV-2 0+200.59m 47.7 42.50 CUMPLE
CV-4 0+427.84m 38.8 42.50 NO CUMPLE
CV-6 0+846.55m 55.2 42.50 CUMPLE
CV-8 1+151.31m 36.0 42.50 NO CUMPLE
CV-10 1+344.16m 61.0 50.00 CUMPLE
CV-12 1+639.14m 74.1 50.00 CUMPLE
CV-14 2+240.97m 31.1 50.00 NO CUMPLE
CV-16 2+365.92m 42.5 50.00 NO CUMPLE
CV-18 2+927.09m 60.3 50.00 CUMPLE
CV-20 3+403.73m 58.1 50.00 CUMPLE
CV-24 4+104.33m 60.3 50.00 CUMPLE
CV-26 4+294.55m 60.4 50.00 CUMPLE
CV-28 4+455.21m 61.9 50.00 CUMPLE
CV-30 4+951.58m 60.7 50.00 CUMPLE
CV-32 5+506.21m 82.8 50.00 CUMPLE
CV-34 5+808.16m 91.4 50.00 CUMPLE
122
 CV-36 6+201.72m 86.7 50.00 CUMPLE
CV-38 6+651.15m 93.8 50.00 CUMPLE
CV-41 7+158.66m 62.4 50.00 CUMPLE
CV-43 7+567.17m 68.9 50.00 CUMPLE
CV-45 7+998.01m 79.7 42.50 CUMPLE
CV-47 8+355.67m 78.3 50.00 CUMPLE
CV-49 8+966.57m 70.7 50.00 CUMPLE
CV-51 9+234.48m 61.4 50.00 CUMPLE
CV-52 9+385.18m 60.4 50.00 CUMPLE
CV-54 9+860.87m 75.8 50.00 CUMPLE
CV-55 10+049.30m 76.2 50.00 CUMPLE
CV-57 10+328.84m 85.6 50.00 CUMPLE
CV-58 10+406.68m 62.0 50.00 CUMPLE

RESUMEN
Total longitud de curvas verticales cóncavas evaluadas 29
L. C. V. cóncavas evaluadas que CUMPLEN con la norma DG-2018 25
L. C. V. cóncavas evaluados que NO CUMPLEN con la norma DG-2018 4
Porcentaje de L. C. V. cóncavas que CUMPLEN con la norma DG-2018 86.21%

4.10.2.5 Distancia de visibilidad de parada en curvas verticales convexas

Tabla N° 42 Comparación de Dp existente en curvas verticales convexas
con el valor mínimo de Dp para curvas verticales convexas
que establece el manual de carreteras DG-2018
Dp MÍNIMA DE CURVA
Dp EXISTENTE
CURVA PIV VERTICAL CONVEXA: COMPROBACIÓN
(m)
DG-2018 (m)
CV-1 0+091.78m 47.7 42.50 CUMPLE
CV-3 0+306.90m 38.8 42.50 NO CUMPLE
CV-5 0+576.37m 50.6 50.00 CUMPLE
CV-7 0+974.70m 55.2 50.00 CUMPLE
CV-9 1+228.83m 54.6 50.00 CUMPLE
CV-11 1+490.91m 61.0 50.00 CUMPLE
CV-13 1+862.77m 74.1 50.00 CUMPLE
CV-15 2+309.71m 42.5 50.00 NO CUMPLE
CV-17 2+511.57m 48.7 50.00 NO CUMPLE
CV-19 3+229.80m 60.3 50.00 CUMPLE
CV-21 3+617.75m 45.1 50.00 NO CUMPLE
CV-22 3+784.49m 51.0 50.00 CUMPLE
CV-23 4+004.93m 51.2 50.00 CUMPLE
CV-25 4+219.17m 60.4 50.00 CUMPLE
CV-27 4+385.18m 57.8 50.00 CUMPLE
CV-29 4+721.09m 61.9 50.00 CUMPLE

123
 CV-31 5+254.02m 82.8 50.00 CUMPLE
CV-33 5+647.79m 73.2 42.50 CUMPLE
CV-35 5+957.77m 91.4 42.50 CUMPLE
CV-37 6+387.36m 73.3 50.00 CUMPLE
CV-39 6+791.78m 93.8 50.00 CUMPLE
CV-40 6+971.54m 75.2 50.00 CUMPLE
CV-42 7+368.63m 49.5 50.00 NO CUMPLE
CV-44 7+795.11m 68.9 50.00 CUMPLE
CV-46 8+179.31m 79.7 50.00 CUMPLE
CV-48 8+566.78m 70.7 50.00 CUMPLE
CV-50 9+114.49m 68.2 50.00 CUMPLE
CV-53 9+555.24m 75.8 50.00 CUMPLE
CV-56 10+186.51m 85.6 50.00 CUMPLE

RESUMEN
Total longitud de curvas verticales convexas evaluadas 29
L. C. V. convexas evaluadas que CUMPLEN con la norma DG-2018 24
L. C. V. convexas evaluados que NO CUMPLEN con la norma DG-2018 5
Porcentaje de L. C. V. convexas que CUMPLEN con la norma DG-2018 82.76%

4.20.3 Parámetros evaluados en secciones transversales

4.10.3.1 Ancho de calzada

Tabla N° 43 Comparación de ancho de calzada existente con el valor
mínimo de ancho de calzada que establece el manual de
carreteras DG-2018.
TRAMO ANCHO
ANCHO DE
MÍNIMO DE
CALZADA COMPROBACIÓN
INICIO FIN CALZADA: DG-
EXISTENTE (m)
2018 (m)
0+000.00 0+105.74 4.80 6.60 NO CUMPLE
0+105.74 0+312.47 4.50 6.60 NO CUMPLE
0+312.47 0+488.59 4.20 6.60 NO CUMPLE
0+488.59 0+568.77 3.84 6.60 NO CUMPLE
0+568.77 0+682.28 4.10 6.60 NO CUMPLE
0+682.28 0+757.38 4.30 6.60 NO CUMPLE
0+757.38 0+799.82 4.20 6.60 NO CUMPLE
0+799.82 0+896.26 4.30 6.60 NO CUMPLE
0+896.26 0+948.72 5.10 6.60 NO CUMPLE
0+948.72 1+004.60 5.60 6.60 NO CUMPLE
1+004.60 1+071.21 5.70 6.60 NO CUMPLE
1+071.21 1+204.14 3.80 6.60 NO CUMPLE

124
1+204.14 1+240.34 4.40 6.60 NO CUMPLE
1+240.34 1+293.12 3.45 6.60 NO CUMPLE
1+293.12 1+500.34 3.70 6.60 NO CUMPLE
1+500.34 1+662.31 4.20 6.60 NO CUMPLE
1+662.31 1+753.73 4.30 6.60 NO CUMPLE
1+753.73 1+814.14 3.75 6.60 NO CUMPLE
1+814.14 2+014.44 4.10 6.60 NO CUMPLE
2+014.44 2+180.20 3.40 6.60 NO CUMPLE
2+180.20 2+263.03 4.40 6.60 NO CUMPLE
2+263.03 2+336.35 4.60 6.60 NO CUMPLE
2+336.35 2+358.75 5.50 6.60 NO CUMPLE
2+358.75 2+476.95 3.40 6.60 NO CUMPLE
2+476.95 2+630.08 3.65 6.60 NO CUMPLE
2+630.08 2+811.56 4.90 6.60 NO CUMPLE
2+811.56 2+971.21 3.70 6.60 NO CUMPLE
2+971.21 3+140.11 5.60 6.60 NO CUMPLE
3+140.11 3+385.79 4.66 6.60 NO CUMPLE
3+385.79 3+411.98 4.20 6.60 NO CUMPLE
3+411.98 3+467.48 5.80 6.60 NO CUMPLE
3+467.48 3+490.47 5.25 6.60 NO CUMPLE
3+490.47 3+560.33 4.90 6.60 NO CUMPLE
3+560.33 3+773.39 4.40 6.60 NO CUMPLE
3+773.39 4+077.33 4.55 6.60 NO CUMPLE
4+077.33 4+108.87 4.25 6.60 NO CUMPLE
4+108.87 4+153.99 5.80 6.60 NO CUMPLE
4+153.99 4+177.76 5.90 6.60 NO CUMPLE
4+177.76 4+209.45 4.30 6.60 NO CUMPLE
4+209.45 4+248.55 4.70 6.60 NO CUMPLE
4+248.55 4+430.47 4.30 6.60 NO CUMPLE
4+430.47 4+517.61 5.50 6.60 NO CUMPLE
4+517.61 4+627.37 5.55 6.60 NO CUMPLE
4+627.37 4+677.36 4.45 6.60 NO CUMPLE
4+677.36 4+736.53 6.30 6.60 NO CUMPLE
4+736.53 4+772.62 4.50 6.60 NO CUMPLE
4+772.62 4+818.44 5.60 6.60 NO CUMPLE
4+818.44 4+981.31 5.20 6.60 NO CUMPLE
4+981.31 5+133.77 5.75 6.60 NO CUMPLE
5+133.77 5+175.87 5.60 6.60 NO CUMPLE
5+175.87 5+204.03 6.30 6.60 NO CUMPLE
5+204.03 5+236.30 4.15 6.60 NO CUMPLE

125
5+236.30 5+410.86 4.60 6.60 NO CUMPLE
5+410.86 5+548.69 5.85 6.60 NO CUMPLE
5+548.69 5+625.27 4.90 6.60 NO CUMPLE
5+625.27 5+660.17 4.50 6.60 NO CUMPLE
5+660.17 5+690.67 5.30 6.60 NO CUMPLE
5+690.67 5+807.84 4.50 6.60 NO CUMPLE
5+807.84 6+023.84 5.70 6.60 NO CUMPLE
6+023.84 6+157.48 4.55 6.60 NO CUMPLE
6+157.48 6+378.24 4.80 6.60 NO CUMPLE
6+378.24 6+531.15 4.90 6.60 NO CUMPLE
6+531.15 6+599.24 4.55 6.60 NO CUMPLE
6+599.24 6+705.68 4.20 6.60 NO CUMPLE
6+705.68 6+740.49 5.60 6.60 NO CUMPLE
6+740.49 6+765.13 6.10 6.60 NO CUMPLE
6+765.13 6+826.70 4.65 6.60 NO CUMPLE
6+826.70 6+957.02 6.30 6.60 NO CUMPLE
6+957.02 7+080.93 6.90 6.60 CUMPLE
7+080.93 7+158.70 6.10 6.60 NO CUMPLE
7+158.70 7+216.32 7.30 6.60 CUMPLE
7+216.32 7+237.59 4.85 6.60 NO CUMPLE
7+237.59 7+271.00 6.10 6.60 NO CUMPLE
7+271.00 7+307.04 4.60 6.60 NO CUMPLE
7+307.04 7+364.85 4.50 6.60 NO CUMPLE
7+364.85 7+406.36 6.10 6.60 NO CUMPLE
7+406.36 7+456.88 4.40 6.60 NO CUMPLE
7+456.88 7+509.79 4.90 6.60 NO CUMPLE
7+509.79 7+561.99 6.60 6.60 NO CUMPLE
7+561.99 7+634.36 4.40 6.60 NO CUMPLE
7+634.36 7+719.66 5.90 6.60 NO CUMPLE
7+719.66 7+779.74 5.10 6.60 NO CUMPLE
7+779.74 7+903.67 5.55 6.60 NO CUMPLE
7+903.67 7+990.90 4.65 6.60 NO CUMPLE
7+990.90 8+070.64 5.40 6.60 NO CUMPLE
8+070.64 8+105.66 4.60 6.60 NO CUMPLE
8+105.66 8+240.80 3.80 6.60 NO CUMPLE
8+240.80 8+304.33 5.25 6.60 NO CUMPLE
8+304.33 8+357.26 5.60 6.60 NO CUMPLE
8+357.26 8+390.46 6.70 6.60 CUMPLE
8+390.46 8+431.56 4.50 6.60 NO CUMPLE
8+431.56 8+471.44 5.10 6.60 NO CUMPLE

126
 8+471.44 8+541.17 5.40 6.60 NO CUMPLE
8+541.17 8+619.10 4.23 6.60 NO CUMPLE
8+619.10 8+739.83 5.15 6.60 NO CUMPLE
8+739.83 8+811.64 3.70 6.60 NO CUMPLE
8+811.64 8+857.37 5.10 6.60 NO CUMPLE
8+857.37 8+911.30 4.35 6.60 NO CUMPLE
8+911.30 8+960.47 4.60 6.60 NO CUMPLE
8+960.47 9+055.51 3.80 6.60 NO CUMPLE
9+055.51 9+124.40 4.65 6.60 NO CUMPLE
9+124.40 9+193.13 3.90 6.60 NO CUMPLE
9+193.13 9+232.89 5.05 6.60 NO CUMPLE
9+232.89 9+346.73 4.65 6.60 NO CUMPLE
9+346.73 9+453.61 5.30 6.60 NO CUMPLE
9+453.61 9+528.62 5.55 6.60 NO CUMPLE
9+528.62 9+614.68 5.80 6.60 NO CUMPLE
9+614.68 9+699.43 5.03 6.60 NO CUMPLE
9+699.43 9+780.13 3.90 6.60 NO CUMPLE
9+780.13 9+827.32 4.02 6.60 NO CUMPLE
9+827.32 9+932.46 4.45 6.60 NO CUMPLE
9+932.46 10+040.94 3.85 6.60 NO CUMPLE
10+040.94 10+088.34 3.80 6.60 NO CUMPLE
10+088.34 10+120.45 4.40 6.60 NO CUMPLE
10+120.45 10+161.61 5.45 6.60 NO CUMPLE
10+161.61 10+259.09 4.80 6.60 NO CUMPLE
10+259.09 10+357.82 3.80 6.60 NO CUMPLE

RESUMEN
Total puntos de medida de anchos de calzada evaluadas 117
Puntos de ancho de calzada que CUMPLEN con la norma DG-2018 3
Anchos de calzada que NO CUMPLEN con la norma DG-2018 114
Porcentaje de anchos de calzada que CUMPLEN con la norma DG-2018 2.56%

4.10.3.2 Ancho de berma

Tabla N° 44 Comparación de ancho de berma existente con el valor
mínimo de ancho de berma que establece el manual de
carreteras DG-2018.
ANCHO
ANCHO DE
TRAMO MÍNIMO DE
BERMA
BERMA: COMPROBACIÓN
EXISTENTE
DG-2018
INICIO FIN (m)
(m)

127
0+000.00 0+105.74 0.20 0.90 NO CUMPLE
0+105.74 0+312.47 0.10 0.90 NO CUMPLE
0+312.47 0+488.59 0.10 0.90 NO CUMPLE
0+488.59 0+568.77 0.20 0.90 NO CUMPLE
0+568.77 0+682.28 0.10 0.90 NO CUMPLE
0+682.28 0+757.38 0.15 0.90 NO CUMPLE
0+757.38 0+799.82 0.20 0.90 NO CUMPLE
0+799.82 0+896.26 0.20 0.90 NO CUMPLE
0+896.26 0+948.72 0.20 0.90 NO CUMPLE
0+948.72 1+004.60 0.15 0.90 NO CUMPLE
1+004.60 1+071.21 0.10 0.90 NO CUMPLE
1+071.21 1+204.14 0.15 0.90 NO CUMPLE
1+204.14 1+240.34 0.15 0.90 NO CUMPLE
1+240.34 1+293.12 0.20 0.90 NO CUMPLE
1+293.12 1+500.34 0.10 0.90 NO CUMPLE
1+500.34 1+662.31 0.10 0.90 NO CUMPLE
1+662.31 1+753.73 0.05 0.90 NO CUMPLE
1+753.73 1+814.14 0.10 0.90 NO CUMPLE
1+814.14 2+014.44 0.10 0.90 NO CUMPLE
2+014.44 2+180.20 0.10 0.90 NO CUMPLE
2+180.20 2+263.03 0.15 0.90 NO CUMPLE
2+263.03 2+336.35 0.15 0.90 NO CUMPLE
2+336.35 2+358.75 0.15 0.90 NO CUMPLE
2+358.75 2+476.95 0.40 0.90 NO CUMPLE
2+476.95 2+630.08 0.40 0.90 NO CUMPLE
2+630.08 2+811.56 0.30 0.90 NO CUMPLE
2+811.56 2+971.21 0.20 0.90 NO CUMPLE
2+971.21 3+140.11 0.20 0.90 NO CUMPLE
3+140.11 3+385.79 0.20 0.90 NO CUMPLE
3+385.79 3+411.98 0.20 0.90 NO CUMPLE
3+411.98 3+467.48 0.20 0.90 NO CUMPLE
3+467.48 3+490.47 0.20 0.90 NO CUMPLE
3+490.47 3+560.33 0.25 0.90 NO CUMPLE
3+560.33 3+773.39 0.25 0.90 NO CUMPLE
3+773.39 4+077.33 0.25 0.90 NO CUMPLE
4+077.33 4+108.87 0.20 0.90 NO CUMPLE
4+108.87 4+153.99 0.20 0.90 NO CUMPLE
4+153.99 4+177.76 0.20 0.90 NO CUMPLE
4+177.76 4+209.45 0.20 0.90 NO CUMPLE
4+209.45 4+248.55 0.20 0.90 NO CUMPLE
4+248.55 4+430.47 0.20 0.90 NO CUMPLE

128
4+430.47 4+517.61 0.20 0.90 NO CUMPLE
4+517.61 4+627.37 0.20 0.90 NO CUMPLE
4+627.37 4+677.36 0.20 0.90 NO CUMPLE
4+677.36 4+736.53 0.20 0.90 NO CUMPLE
4+736.53 4+772.62 0.10 0.90 NO CUMPLE
4+772.62 4+818.44 0.10 0.90 NO CUMPLE
4+818.44 4+981.31 0.15 0.90 NO CUMPLE
4+981.31 5+133.77 0.30 0.90 NO CUMPLE
5+133.77 5+175.87 0.30 0.90 NO CUMPLE
5+175.87 5+204.03 0.10 0.90 NO CUMPLE
5+204.03 5+236.30 0.15 0.90 NO CUMPLE
5+236.30 5+410.86 0.10 0.90 NO CUMPLE
5+410.86 5+548.69 0.10 0.90 NO CUMPLE
5+548.69 5+625.27 0.10 0.90 NO CUMPLE
5+625.27 5+660.17 0.20 0.90 NO CUMPLE
5+660.17 5+690.67 0.20 0.90 NO CUMPLE
5+690.67 5+807.84 0.20 0.90 NO CUMPLE
5+807.84 6+023.84 0.10 0.90 NO CUMPLE
6+023.84 6+157.48 0.10 0.90 NO CUMPLE
6+157.48 6+378.24 0.10 0.90 NO CUMPLE
6+378.24 6+531.15 0.10 0.90 NO CUMPLE
6+531.15 6+599.24 0.10 0.90 NO CUMPLE
6+599.24 6+705.68 0.15 0.90 NO CUMPLE
6+705.68 6+740.49 0.15 0.90 NO CUMPLE
6+740.49 6+765.13 0.10 0.90 NO CUMPLE
6+765.13 6+826.70 0.10 0.90 NO CUMPLE
6+826.70 6+957.02 0.10 0.90 NO CUMPLE
6+957.02 7+080.93 0.10 0.90 NO CUMPLE
7+080.93 7+158.70 0.20 0.90 NO CUMPLE
7+158.70 7+216.32 0.10 0.90 NO CUMPLE
7+216.32 7+237.59 0.10 0.90 NO CUMPLE
7+237.59 7+271.00 0.10 0.90 NO CUMPLE
7+271.00 7+307.04 0.10 0.90 NO CUMPLE
7+307.04 7+364.85 0.10 0.90 NO CUMPLE
7+364.85 7+406.36 0.15 0.90 NO CUMPLE
7+406.36 7+456.88 0.15 0.90 NO CUMPLE
7+456.88 7+509.79 0.05 0.90 NO CUMPLE
7+509.79 7+561.99 0.05 0.90 NO CUMPLE
7+561.99 7+634.36 0.15 0.90 NO CUMPLE
7+634.36 7+719.66 0.10 0.90 NO CUMPLE
7+719.66 7+779.74 0.20 0.90 NO CUMPLE

129
 7+779.74 7+903.67 0.15 0.90 NO CUMPLE
7+903.67 7+990.90 0.15 0.90 NO CUMPLE
7+990.90 8+070.64 0.20 0.90 NO CUMPLE
8+070.64 8+105.66 0.15 0.90 NO CUMPLE
8+105.66 8+240.80 0.15 0.90 NO CUMPLE
8+240.80 8+304.33 0.15 0.90 NO CUMPLE
8+304.33 8+357.26 0.20 0.90 NO CUMPLE
8+357.26 8+390.46 0.20 0.90 NO CUMPLE
8+390.46 8+431.56 0.15 0.90 NO CUMPLE
8+431.56 8+471.44 0.15 0.90 NO CUMPLE
8+471.44 8+541.17 0.15 0.90 NO CUMPLE
8+541.17 8+619.10 0.20 0.90 NO CUMPLE
8+619.10 8+739.83 0.15 0.90 NO CUMPLE
8+739.83 8+811.64 0.15 0.90 NO CUMPLE
8+811.64 8+857.37 0.20 0.90 NO CUMPLE
8+857.37 8+911.30 0.10 0.90 NO CUMPLE
8+911.30 8+960.47 0.05 0.90 NO CUMPLE
8+960.47 9+055.51 0.05 0.90 NO CUMPLE
9+055.51 9+124.40 0.05 0.90 NO CUMPLE
9+124.40 9+193.13 0.15 0.90 NO CUMPLE
9+193.13 9+232.89 0.15 0.90 NO CUMPLE
9+232.89 9+346.73 0.05 0.90 NO CUMPLE
9+346.73 9+453.61 0.05 0.90 NO CUMPLE
9+453.61 9+528.62 0.10 0.90 NO CUMPLE
9+528.62 9+614.68 0.05 0.90 NO CUMPLE
9+614.68 9+699.43 0.05 0.90 NO CUMPLE
9+699.43 9+780.13 0.05 0.90 NO CUMPLE
9+780.13 9+827.32 0.10 0.90 NO CUMPLE
9+827.32 9+932.46 0.10 0.90 NO CUMPLE
9+932.46 10+040.94 0.05 0.90 NO CUMPLE
10+040.94 10+088.34 0.05 0.90 NO CUMPLE
10+088.34 10+120.45 0.10 0.90 NO CUMPLE
10+120.45 10+161.61 0.10 0.90 NO CUMPLE
10+161.61 10+259.09 0.05 0.90 NO CUMPLE
10+259.09 10+357.82 0.05 0.90 NO CUMPLE

RESUMEN
Total puntos de medida de anchos de berma evaluadas 117
Puntos de ancho de berma que CUMPLEN con la norma DG-2018 0
Anchos de berma que NO CUMPLEN con la norma DG-2018 117
Porcentaje de anchos de calzada que CUMPLEN con la norma DG-2018 0.00%

130
4.10.4 Resumen de la comparación de parámetros evaluados.

Tabla N° 45 Resumen de la comparación de parámetros evaluados.

CONDICIÓN
PARÁMETROS GEOMÉTRICOS EVALUADOS DE LA CARRETERA LÍMITE DE
CELENDÍN - BALSAS, TRAMO C.P. SANTA ROSA - CASERÍO GELIG EVALUACIÓN NO
CUMPLE
CUMPLE
Radios de curvas horizontales R. mínimos 62.39% 37.61%
Peralte de curvas horizontales P. mín. y máx. 77.78% 22.22%
PLANTA
Sobreanchos Sa mínimo 76.00% 24.00%
Distancias de visibilidad de adelantamiento Da mínimo 6.84% 93.16%
Longitudes de curvas verticales cóncavas L. mínima 79.31% 20.69%
Longitudes de curvas verticales convexas L. mínima 100.00% 0.00%
PERFIL Pendiente longitudinal imín. e imáx. 100.00% 0.00%
Dist. de visibilidad de parada en C.V. cóncavas Dp mínima 86.21% 13.79%
Dist. de visibilidad de parada en C.V. convexas Dp mínima 82.76% 17.24%
SECCIONES Ancho de calzada A. mínimo 2.56% 97.44%
TRANSVERS Ancho de berma A. mínimo 0.00% 100.00%

4.11 Evaluación de la señalización vial

4.11.1 Evaluación de la señalización vertical.

El historial de señalización vertical refleja la existencia de 67 señales

verticales, de las cuales un 94.07% se califican como “En buen estado”,
un 2.98% como en estado “Regular” y un 2.98% como “En mal estado”.

El estado de las señales se evaluó considerando las condiciones que se

presentan en la siguiente tabla.

Tabla N° 46 Clasificación del estado físico de la señalización vertical.

SEÑAL ESTADO CONDICIONES

Placa metálica en buena condición

Pintura en tono claro y nítido.

Bueno

Buena condición de reflectividad.

No hay presencia de golpes ni rayones.

131
 Señal inclinada, fijación débil.

Regular Señal con rayones y golpes.

Señal con color fuera de tono.

Señal incompleta, sin parante.

Malo Señal descolorida

Señal golpeada y doblada

4.11.2 Propuesta de señalización vertical.

Para la propuesta de señalización se consideró agregar señales dónde no

existen aun siendo necesarias para garantizar la seguridad del tráfico
vehicular.

Tabla N° 47 Propuesta de señalización vertical.

UBICACIÓN DE SEÑAL
TOMANDO EL SENTIDO
CELENDÍN - BALSAS
PROG. CÓDIGO TIPO JUSTIFICACIÓN
LADO LADO
IZQUIERDO DERECHO
Es necesario prevenir el sentido de la
Curva a la
0+401 P-2B Preventiva curva ante la escasa visibilidad por
izquierda
presencia de vegetación.
Es necesario prevenir sobre la
Zona
1+008 P-56 Preventiva presencia de personas y viviendas
Urbana
aledañas a la vía.
Cruce de Es necesario prevenir sobre el cruce
1+570 P-53 Preventiva
animales de un camino de herradura

Cruce de Es necesario prevenir sobre el cruce

1+670 P-53 Preventiva
animales de un camino de herradura

132
 Cruce de Es necesario prevenir sobre el cruce
2+885 P-53 Preventiva
animales de un camino de herradura

Cruce de Es necesario prevenir sobre el cruce

3+085 P-53 Preventiva
animales de un camino de herradura

Curva en U - Es necesario prevenir una curva de

3+450 P-5-2A Preventiva
derecha volteo,

Curva en U - Es necesario prevenir una curva de

3+540 P-5-2B Preventiva
izquierda volteo.

Cruce de Es necesario prevenir sobre el cruce

3+985 P-53 Preventiva
animales de un camino de herradura

Cruce de Es necesario prevenir sobre el cruce

4+085 P-53 Preventiva
animales de un camino de herradura

Curva en U - Es necesario prevenir una curva de

4+130 P-5-2B Preventiva
izquierda volteo.

Curva en U - Es necesario prevenir una curva de

4+230 P-5-2A Preventiva
derecha volteo.

Cruce de Es necesario prevenir sobre el cruce

4+280 P-53 Preventiva
animales de un camino de herradura

Cruce de Es necesario prevenir sobre el cruce

4+380 P-53 Preventiva
animales de un camino de herradura

Curva a la Es necesario advertir la curva,

4+975 P-2B Preventiva
izquierda debido a la escasez de visibilidad.

Curva a la Es necesario advertir la curva,

5+075 P-2A Preventiva
derecha debido a la escasez de visibilidad.

Cruce de Es necesario prevenir sobre el cruce

5+320 P-53 Preventiva
animales de un camino de herradura

Cruce de Es necesario prevenir sobre el cruce

5+420 P-53 Preventiva
animales de un camino de herradura
Resalto a
El reductor de velocidad está en
50m
5+580 P-33 Preventiva curva, por lo que no es visible sino
(Reductor
hasta 20 m.
de veloc.)
Resalto a
El reductor de velocidad está en
50m
5+680 P-33 Preventiva curva, por lo que no es visible sino
(Reductor
hasta 20 m.
de veloc.)
Curva en U - Es necesario prevenir una curva de
5+720 P-5-2B Preventiva
izquierda volteo.

133
 Curva en U - Es necesario prevenir una curva de
5+820 P-5-2A Preventiva
derecha volteo.
Es necesario prevenir sobre la
Zona
6+040 P-56 Preventiva presencia de personas y viviendas
Urbana
aledañas a la vía.
Cruce de Es necesario prevenir sobre el cruce
6+530 P-53 Preventiva
animales de un camino de herradura

Cruce de Es necesario prevenir sobre el cruce

6+630 P-53 Preventiva
animales de un camino de herradura
Es necesario prevenir sobre la
Zona
6+690 P-56 Preventiva presencia de personas y viviendas
Urbana
aledañas a la vía.
Curva a la Es necesario advertir la curva,
6+980 P-2A Preventiva
derecha debido a la escasez de visibilidad.

Curva a la Es necesario advertir la curva,

7+020 P-2B Preventiva
izquierda debido a la escasez de visibilidad.
Curva
Es necesario prevenir la dirección de
7+100 P-1A pronunciada Preventiva
una curva pronunciada.
a la derecha
Curva
pronunciada Es necesario prevenir la dirección de
7+200 P-1B Preventiva
a la una curva pronunciada.
izquierda.
Curva a la Es necesario advertir la curva,
7+455 P-2A Preventiva
derecha debido a la escasez de visibilidad.

Curva a la Es necesario advertir la curva,

7+555 P-2B Preventiva
izquierda debido a la escasez de visibilidad.

Curva a la Es necesario advertir la curva,

8+350 P-2B Preventiva
izquierda debido a la escasez de visibilidad.

Curva a la Es necesario advertir la curva,

8+445 P-2A Preventiva
derecha debido a la escasez de visibilidad.

Curva a la Es necesario advertir la curva,

8+810 P-2A Preventiva
derecha debido a la escasez de visibilidad.

Curva a la Es necesario advertir la curva,

8+910 P-2B Preventiva
izquierda debido a la escasez de visibilidad.

Curva a la Es necesario advertir la curva,

9+505 P-2A Preventiva
derecha debido a la escasez de visibilidad.

Curva a la Es necesario advertir la curva,

9+605 P-2B Preventiva
izquierda debido a la escasez de visibilidad.

134
 Curva a la Es necesario advertir la curva,
9+940 P-2A Preventiva
derecha debido a la escasez de visibilidad.

Curva a la Es necesario advertir la curva,

10+040 P-2B Preventiva
izquierda debido a la escasez de visibilidad.

Curva a la Es necesario advertir la curva,

10+210 P-2A Preventiva
derecha debido a la escasez de visibilidad.

Curva a la Es necesario advertir la curva,

10+310 P-2B Preventiva
izquierda debido a la escasez de visibilidad.
Es necesario prevenir sobre la
Zona
10+360 P-56 Preventiva presencia de personas y viviendas
Urbana
aledañas a la vía.

De la tabla se dedujo que faltan 43 señales verticales.

4.11.3 Evaluación de la señalización horizontal.

Se realizó la evaluación de la señalización vial en función a lo señalados

por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial.

Tabla N° 48 Evaluación de la señalización horizontal de la carretera en estudio.

TIPO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL EVALUACIÓN
Líneas de eje central continuas NO EXISTE
Líneas de eje Líneas de eje central discontinuas NO EXISTE
LINEAS central Líneas de eje continuas dobles NO EXISTE
LONGITUDINALES Líneas de eje central combinadas NO EXISTE
Líneas de borde Líneas de borde o calzadas continuas EXISTE
de pavimento Líneas de borde o calzadas discontinuas NO EXISTE
Cruce controlado por señal CEDA EL PASO NO EXISTE
Cruce controlado por señal PARE NO EXISTE
Cruces Cruce regulado por semáforo NO EXISTE
Pasos para peatones NO EXISTE
Cruce de ciclovías NO EXISTE
Flecha recta NO EXISTE
LINEAS Flecha de viraje NO EXISTE
Flechas
TRANSVERSALES Flecha recta y de salida NO EXISTE
Flecha de incorporación NO EXISTE
Pare NO EXISTE
Velocidad máxima NO EXISTE
Demarcaciones escuela NO EXISTE
Buses NO EXISTE
Estacionamiento NO EXISTE
Reductores de velocidad EXISTE
OTROS
Marcadores viales NO EXISTE

135
4.12 Evaluación de la seguridad vial.

Para la evaluación de la seguridad vial de la carretera Celendín - Balsas,

tramo C.P. Santa Rosa – Caserío Gelig, se trabajó con los datos obtenidos
del historial de accidentes de tránsito de la comisaría con jurisdicción en
el tramo estudiado, esto es, con la comisaría PNP Celendín. El análisis
estadístico consideró variables cómo el año de suceso, el tipo de
vehículo(s) involucrados, la causa o las causas de suceso.

4.13.1 Accidentes de tránsito ocurridos por año.

En el reporte proporcionado por la PNP Celendín, se tuvo el historial de

accidentes de tránsito ocurridos desde el 2016 al 2019. En el siguiente
cuadro se observa el conteo de accidentes de tránsito ocurridos por año.

Tabla N° 49 Número de accidentes de

tránsito por año.
AÑO N° DE ACCIDENTES
2016 12
2017 7
2018 8
2019 6

Figura N° 32 Distribución de accidentes de tránsito ocurridos por año.

136
4.13.2 Período de ocurrencia de los accidentes de tránsito.

El período de ocurrencia de los accidentes registrados en el historial

describe si las condiciones del día y de la noche significan un factor
influyente en el tránsito vehicular sobre tramo de carretera evaluada.

Tabla N° 50 Accidentes de tránsito por

periodo.
PERIODO N° DE ACCIDENTES

DÍA 17

NOCHE 16

Figura N° 33 Distribución de accidentes de tránsito por periodo.

4.13.3 Tipos de vehículos involucrados en los accidentes de tránsito.

La clasificación de los tipos de vehículos que generan o son parte de los

accidentes de tránsito sirve para identificar el vehículo con mayor y menor
incidencia.

137
 Tabla N° 51 Tipo de vehículo involucrado en
los accidentes de tránsito.
N° DE
TIPO DE VEHÍCULO
ACCIDENTES

L3 (Motocicleta) 12
L5 (Trimoto) 12
M1 (Automóvil) 2
N1 (Camioneta - camión pequeño) 7

Figura N° 34 Distribución de los tipos de vehículos involucrados en los

accidentes de tránsito ocurridos.

4.13.4 Tipos de accidentes de tránsito ocurridos en la carretera

Con el análisis de los tipos de accidentes de tránsito se buscó determinar
los factores relacionados al diseño y construcción de carreteras, que
influyen en el suceso de estas tragedias. En el historial de accidentes se
determinaron cuatro tipos de accidente, los cuales se muestran a
continuación.

138
 Tabla N° 52 Tipos de accidente de tránsito.

TIPO DE ACCIDENTE N° DE ACCIDENTES

COLISIÓN 18

DESPISTE 10

VOLCADURA 2

ATROPELLO 3

Figura N° 35 Distribución de los tipos de vehículos involucrados en los

accidentes de tránsito ocurridos.

4.13.5 Causas de los accidentes de tránsito ocurridos la carretera

Con el estudio de las causas de los accidentes de tránsito ocurridos se
buscó determinar que parámetros de diseño geométrico de carreteras
influyen en el suceso de estas tragedias. En el siguiente cuadro se
muestran las causas identificadas por el personal de la comisaría PNP
Celendín.

139
 Tabla N° 53 Factores causantes de los accidentes de tránsito
ocurridos.
FACTOR N° DE
CAUSA DEL ACCIDENTE
CAUSANTE ACCIDENTES

ESTADO DE EBRIEDAD HUMANO 12

EXCESO DE VELOCIDAD VÍA 9
CONDUCTOR SIN EXPERIENCIA HUMANO 5
ESCASA VISIBILIDAD VÍA 3
FALLA MECÁNICA Y REDUCIDO ANCHO DE VÍA VÍA 3
SUEÑO HUMANO 1

RESÚMEN DE FACTORES CAUSANTES

TOTAL DE ACCIDENTES OCURRIDOS 2016-2019 33 100%
FACTOR HUMANO 18 54.55%
FACTOR VIA 15 45.45%

Figura N° 36 Distribución de las causas de accidentes de tránsito

ocurridos.

140
4.14 Discusión de resultados

En la evaluación de la seguridad vial de la carretera Celendín – Balsas,

tramo C.P. Santa Rosa – caserío Gelig, se compararon las características
geométricas existentes de la carretera en planta, perfil y secciones
transversales con los parámetros que establece el manual de diseño DG-
2018. Como segundo punto del estudio, se analizó la condición física y
cumplimiento de la correcta ubicación de la señalización vertical y
horizontal; basados en lo establecido en el Manual de Dispositivos de
Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Como tercer y
último punto se analizaron estadísticamente los accidentes de tránsito
ocurridos en el tramo estudiado con la finalidad de identificar los
parámetros que se ven involucrados con el suceso de estos trágicos
eventos. En los tres puntos de la evaluación se correlacionaron los
resultados y se determinó lo siguiente:

Los radios existentes son menores al radio mínimo y no cumplen en un

37.61%, los peraltes no cumplen con el mínimo establecido en un 22.2%
y los sobreanchos no cumplen en un 24%; Estas carencias se ven
evidenciadas cuando se observa que los accidentes por despiste y
volcadura ocurrieron en zonas de la vía donde los parámetros de diseño
mencionados no cumplían con los mínimos requeridos.

Las distancias de visibilidad de adelantamiento no cumplen en un 93.16%

en tramos en curva, generando un incremento en las probabilidades de
accidentes por colisión vehicular.

Las pendientes longitudinales cumplen en un 100.00%, las distancias de

visibilidad de parada en curvas verticales cóncavas no cumplen en un
13.79% y las distancias de visibilidad de parada en curvas verticales
convexas no cumplen en un 17.24%; lo que genera un sobreesfuerzo en
el desempeño de los frenos de los vehículos y en consecuencia
incrementa las probabilidades de una ATROPELLO. La existencia de
distancias de visibilidad de parada menores a las mínimas establecidas
en el manual de diseño DG-2018, ofrece como resultado altas
probabilidades de accidentes por colisión o despiste.

141
 El ancho de la calzada no cumple en un 97.44% y el ancho de las bermas
no cumple en un 100.0%. El alto porcentaje de incumplimiento en estos
parámetros se ve reflejado en porcentaje de accidentes por atropello (9%),
ya que no existe margen suficiente para el tránsito de peatones, lo que
origina que se trasladen caminando invadiendo la calzada; esto sumado
con las deficientes distancias de visibilidad resultan en un constante
estado de inminente peligro para los transeúntes.

La señalización vial vertical está parcialmente incompleta, en el tramo del

kilómetro nueve al diez no existe señalización vertical; en todo el tramo
evaluado faltan 43 señales verticales en puntos clave de la carretera. La
señalización vial horizontal existente sólo cuenta con las líneas de borde
de calzada describiendo anchos irregulares, y reductores de velocidad en
sólo una zona urbana de las tres existentes. La falta de señalización
vertical y prácticamente inexistencia de señalización horizontal da como
producto que no se regule la velocidad máxima de tránsito (no existe la
señal en el tramo evaluado) y en consecuencia se produzcan accidentes
por colisión, volcadura y atropello (zonas urbanas), tal como se ve
reflejado en el historial analizado estadísticamente.

4.15 Contrastación de hipótesis

Según los resultados se demuestra la hipótesis planteada; la carretera

Celendín – Balsas, tramo C. P. Santa Rosa – caserío Gelig no cumple con
los parámetros de diseño, no tiene una adecuada señalización de acuerdo
a la normativa vigente y presenta un considerable número de accidentes
de tránsito por año; en consecuencia, es una carretera que carece de
seguridad vial integral.

142
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones

 El tramo evaluado de la carretera Celendín – Balsas cuenta con una

longitud de 10.445 Km con un carril de circulación de ancho irregular,
presenta 117 curvas horizontales, 58 curvas verticales y 67 señales
verticales; está ubicada sobre una orografía de tipo II ondulada, la
pendiente longitudinal promedio es de 4.59% y existe entre el punto
final e inicial una diferencia de cotas de 484.4 m.

 Finalizada la comparación entre las características geométricas

existentes y los límites de parámetros establecidos en el manual de
diseño DG-2018, se concluye que: Los radios existentes no cumplen
con el mínimo establecido en 37.61%, los peraltes existentes no
cumple en un 22.2%, los sobreanchos no cumplen en un 24%, las
distancias de visibilidad de adelantamiento existentes no cumplen en
un 93.16%, las pendientes longitudinales no cumplen en un 0.00%, las
distancias de visibilidad de parada en curvas verticales cóncavas
existentes no cumplen en 13.79%, las distancias de visibilidad de
parada en curvas verticales convexas existentes no cumplen en un
17.24%, el ancho de calzada existente no cumple en un 97.44%, el
ancho de berma existente no cumple en un 100.0%.

 El inventario de señalización vial refleja la existencia de 68 señales

verticales, de las cuales se concluye que un 94.03% se encuentran es
estado “bueno”, un 2.985% se encuentran en estado “regular” y un
2.985% se encuentran en estado “malo”. Las señales horizontales,
específicamente las líneas de borde, que carecen de regularidad y los
reductores de velocidad, se encuentra en mal estado. Evaluadas las
características geométricas de la vía se concluye que faltan 43 señales
verticales de tránsito en puntos clave de la carretera. Asimismo,
analizado el historial de accidentes ocurridos desde el año 2016 hasta
la actualidad en la carretera Celendín – Balsas, tramo centro poblado

143
 Santa Rosa – caserío Gelig, se concluye que el factor vía es el
responsable del 45.45% de la cantidad total de accidentes de tránsito.

5.2 Recomendaciones

 La carretera evaluada pertenece a la Red Vial Nacional, lo que merece

un nivel de confiabilidad aceptable. Para lograr este nivel, se
recomienda rediseñar la vía, modificando el alineamiento y las
dimensiones necesarias a fin de cumplir con los límites mínimos y
máximos de los parámetros de diseño que establece el manual de
diseño DG-2018.

 Realizar un análisis de regresión múltiple mediante un modelo

matemático para determinar si existe una relación entre la probabilidad
de ocurrencia de accidentes y las características geométricas de la vía.

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Perú, 690 p:

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 MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Perú). 2016.

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y Carreteras. Lima, Perú. 398 p.

144
 MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Perú). 2016. Art.
9 - Reglamento Nacional del Sistema de Emisión de Licencias de
Conducir. Lima, Perú. 32 p.

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nueva carretera costanera en el tramo pueblo nuevo (ciudad de Ilo) –
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el análisis de consistencia del diseño geométrico. Tesis Ing. Civil.
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Jesús – San Marcos tramo el Carmen-Yuracpirca en función a sus
parámetros de diseño. Tesis Ing. Civil. Cajamarca, Perú, UNC. 180 p.

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Cajamarca – Otuzco en función a sus parámetros de diseño. Tesis
Ing. Civil. Cajamarca, Perú, UNC. 225 p.

 Correa Saldaña, KY. 2017. Evaluación de las características

geométricas de la carretera Cajamarca - Gavilán (km 173 – km 158)
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 Díaz Pineda, J. 2010. Documento número 7 de la Academia Nacional

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145
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road and a street?. Lexico Publishing Group, LLC.

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formación. Autoescuela Almerimar. Córdoba: Ediciones Matfer. p. 5.

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 Brown, Gerald R. 1982. Assoc. Prof.; Dept. of Civ. Engrg., Univ. of

British Columbia, Vancouver, British Columbia, Canada, Park, Donald
F. 1982. Grad. Student; Community and Regional Planning, Univ. of
British Columbia, Vancouver, British Columbia, Canada.

146
ANEXOS

147
ANEXO A: Panel fotográfico

148
Figura N° 37 Conteo vehicular en la carretera Celendín – Balsas.

Figura N° 38 Vista aérea del tramo evaluado de carretera (10.445 Km).

149
Figura N° 39 Estacionamiento de equipo topográfico

Figura N° 40 Toma de datos del relieve mediante levantamiento topográfico

150
Figura N° 41 Brigada de trabajo

Figura N° 42 Punto de inicio Km 00+000.00

151
Figura N° 43 Reconocimiento de tramos rectos.

Figura N° 44 Reconocimiento de curvas.

152
Figura N° 45 Reconocimiento de curva de volteo.

Figura N° 46 Ancho irregular de calzada.

153
Figura N° 47 Ancho de berma menor al mínimo permisible.

Figura N° 48 Reducción del ancho de vía en tramo en curva

154
Figura N° 49 Distancia de visibilidad en curvas.

Figura N° 50 Inexistencia de línea central discontinua.

155
Figura N° 51 Señal de ubicación - Red Vial Nacional.

Figura N° 52 Señal: Curva la derecha. Código P-2A.

156
Figura N° 53 Señal: Tránsito lento mantener derecha. Código R-18-1.

Figura N° 54 Señal: Curva y contracurva a la derecha. Código P-4A

157
Figura N° 55 Señal: Curva y contracurva a la izquierda. Código P-4B.

Figura N° 56 Señal: Puente angosto.

158
Figura N° 57 Señal: Reductor de velocidad. Código P-33.

Figura N° 58 Reductor de velocidad.

159
ANEXO B. Datos de conteo vehicular por día.

160
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
TESISTA: BACH. CHRISTIAN TERRONES VERA DEPARTAMENTO: CAJAMARCA AFORO: CADA 30 MIN
CARRETERA: CELENDIN - BALSAS PROVINCIA: CELENDÍN SENTIDO: CELENDÍN - BALSAS
TRAMO: C.P. SANTA ROSA - CASERÍO GELIG DISTRITO: CELENDIN FECHA: LUNES 25 DE MARZO 2019

VEHICULOS LIGEROS BUS CAMIONES UNITARIOS CAMIONES ACOPLADOS

HORA TOTAL %
Autos Pick up C.R. Micros B2 B3-1 B4 C2 C3 C4 T2S2 T2S3 T3S2 T3S3 C2R3 C3R2 C3R3
7:00-7:30 2 3 2 7 6.19%
7:30-8:00 2 3 5 4.42%
8:00-8:30 1 1 1 1 4 3.54%
8:30-9:00 2 2 4 3.54%
9:00-9:30 3 1 4 3.54%
9:30-10:00 1 2 2 5 4.42%
10:00-10:30 2 1 1 1 2 7 6.19%
10:30-11:00 4 4 3.54%
11:00-11:30 1 4 5 4.42%
11:30-12:00 2 2 1.77%
12:00-12:30 2 2 1.77%
12:30-13:00 1 1 0.88%
13:00-13:30 0 0.00%
13:30-14:00 2 1 3 2.65%
14:00-14:30 3 1 3 2 1 10 8.85%
14:30-15:00 2 1 1 4 3.54%
15:00-15:30 1 2 3 2.65%
15:30-16:00 3 1 4 3.54%
16:00-16:30 4 4 3.54%
16:30-17:00 1 2 1 4 3.54%
17:00-17:30 3 1 4 3.54%
17:30-18:00 4 3 4 2 1 14 12.39%
18:00-18:30 3 2 2 1 8 7.08%
18:30-19:00 2 2 1 5 4.42%
TOTAL 38 32 18 4 7 0 0 11 3 0 0 0 0 0 0 0 0 113 100.00%
% 33.63% 28.32% 15.93% 3.54% 6.19% 0.00% 0.00% 9.73% 2.65% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

161
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ESIST A : BA CH. CHRIST IA N T ERRONES VERA DEPA RT A MENT O: CA JA MA RCA A FORO: CA DA 30 MIN
CA RRET ERA : CEL ENDIN - BA L SA S PROVINCIA : CEL ENDÍN SENT IDO: BA L SA S - CEL ENDÍN
T RA MO: C.P. SA NT A ROSA - CA SERÍO GEL IG DIST RIT O: CEL ENDIN FECHA : L UNES 25 DE MA RZ O 2019

VEHICUL OS L IGEROS BUS CA MIONES UNIT A RIOS CA MIONES A COPL A DOS

HORA T OT A L %
A utos Pic k up C.R. Mic ros B2 B3- 1 B4 C2 C3 C4 T 2S2 T 2S3 T 3S2 T 3S3 C2R3 C3R2 C3R3
7:00-7:30 3 2 1 6 5.31%
7:30-8:00 2 1 3 2.65%
8:00-8:30 1 1 2 1.77%
8:30-9:00 1 1 1 3 2.65%
9:00-9:30 3 3 1 1 8 7.08%
9:30-10:00 1 5 1 7 6.19%
10:00-10:30 2 1 3 2.65%
10:30-11:00 4 1 5 4.42%
11:00-11:30 3 2 5 4.42%
11:30-12:00 3 1 4 3.54%
12:00-12:30 1 1 0.88%
12:30-13:00 1 1 2 1.77%
13:00-13:30 1 1 1 3 2.65%
13:30-14:00 4 1 1 2 8 7.08%
14:00-14:30 0 0.00%
14:30-15:00 2 2 1.77%
15:00-15:30 0 0.00%
15:30-16:00 2 2 2 1 1 8 7.08%
16:00-16:30 2 2 1 5 4.42%
16:30-17:00 4 3 2 9 7.96%
17:00-17:30 5 2 1 8 7.08%
17:30-18:00 6 2 1 2 11 9.73%
18:00-18:30 3 2 1 6 5.31%
18:30-19:00 1 2 1 4 3.54%
TOTAL 36 33 17 5 7 0 0 9 6 0 0 0 0 0 0 0 0 113 100.00%
% 31.86% 29.20% 15.04% 4.42% 6.19% 0.00% 0.00% 7.96% 5.31% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

162
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR - AMBOS SENTIDOS
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: A MB OS
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : L UNES 25 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B 2 B 3- 1 B 4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 2 - 6 2 2 - - - 1 - - - - - - - - 13 5.75%
7:30-8:00 - - 4 - 4 - - - - - - - - - - - - 8 3.54%
8:00-8:30 2 1 - - 1 - - 1 1 - - - - - - - - 6 2.65%
8:30-9:00 3 1 - - - - - 3 - - - - - - - - - 7 3.10%
9:00-9:30 6 3 - 1 - - - 1 1 - - - - - - - - 12 5.31%
9:30-10:00 2 7 2 - - - - 1 - - - - - - - - - 12 5.31%
10:00-10:30 2 3 1 - 2 - - 2 - - - - - - - - - 10 4.42%
10:30-11:00 4 4 1 - - - - - - - - - - - - - - 9 3.98%
11:00-11:30 4 4 2 - - - - - - - - - - - - - - 10 4.42%
11:30-12:00 3 2 - 1 - - - - - - - - - - - - - 6 2.65%
12:00-12:30 - 2 - - - - - - 1 - - - - - - - - 3 1.33%
12:30-13:00 1 1 - - - - - 1 - - - - - - - - - 3 1.33%
13:00-13:30 1 1 - 1 - - - - - - - - - - - - - 3 1.33%
13:30-14:00 2 5 1 1 - - - 2 - - - - - - - - - 11 4.87%
14:00-14:30 3 1 3 2 - - - 1 - - - - - - - - - 10 4.42%
14:30-15:00 2 3 - - - - - 1 - - - - - - - - - 6 2.65%
15:00-15:30 1 2 - - - - - - - - - - - - - - - 3 1.33%
15:30-16:00 2 5 2 1 - - - 1 1 - - - - - - - - 12 5.31%
16:00-16:30 2 4 2 - - - - 1 - - - - - - - - - 9 3.98%
16:30-17:00 5 5 - - 1 - - 2 - - - - - - - - - 13 5.75%
17:00-17:30 8 2 1 - 1 - - - - - - - - - - - - 12 5.31%
17:30-18:00 10 3 4 - 2 - - 3 3 - - - - - - - - 25 11.06%
18:00-18:30 6 2 4 - 1 - - - 1 - - - - - - - - 14 6.19%
18:30-19:00 3 4 2 - - - - - - - - - - - - - - 9 3.98%
TOTAL 74 65 35 9 14 0 0 20 9 0 0 0 0 0 0 0 0 226 100.00%
% 32.74% 28.76% 15.49% 3.98% 6.19% 0.00% 0.00% 8.85% 3.98% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

163
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: CEL ENDÍN - B A L S A S
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : MA R T ES 26 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B2 B 3- 1 B4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 4 1 2 7 6.36%
7:30-8:00 2 2 1 1 1 7 6.36%
8:00-8:30 1 2 1 1 1 6 5.45%
8:30-9:00 2 2 2 6 5.45%
9:00-9:30 3 2 5 4.55%
9:30-10:00 2 2 4 3.64%
10:00-10:30 1 3 1 1 2 8 7.27%
10:30-11:00 1 3 4 3.64%
11:00-11:30 2 4 6 5.45%
11:30-12:00 1 1 0.91%
12:00-12:30 0 0.00%
12:30-13:00 1 1 0.91%
13:00-13:30 0 0.00%
13:30-14:00 2 1 3 2.73%
14:00-14:30 3 4 3 2 1 13 11.82%
14:30-15:00 2 1 1 4 3.64%
15:00-15:30 1 2 3 2.73%
15:30-16:00 1 2 1 4 3.64%
16:00-16:30 4 4 3.64%
16:30-17:00 2 1 1 4 3.64%
17:00-17:30 0 0.00%
17:30-18:00 4 5 2 11 10.00%
18:00-18:30 3 2 2 1 8 7.27%
18:30-19:00 1 1 0.91%
TOTAL 33 41 11 6 4 0 0 12 3 0 0 0 0 0 0 0 0 110 100.00%
% 30.00% 37.27% 10.00% 5.45% 3.64% 0.00% 0.00% 10.91% 2.73% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

164
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: B A L S A S - CEL ENDÍN
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : MA R T ES 26 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS CA MIONES UNIT A R IOS

B US CA MIONES A COPL A DOS
HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B2 C2
B 3- 1 B4C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 1 2 1 4 3.92%
7:30-8:00 1 1 1 3 2.94%
8:00-8:30 3 2 5 4.90%
8:30-9:00 2 1 3 2.94%
9:00-9:30 3 3 1 1 8 7.84%
9:30-10:00 1 2 2 1 6 5.88%
10:00-10:30 1 1 0.98%
10:30-11:00 4 1 5 4.90%
11:00-11:30 2 2 2 6 5.88%
11:30-12:00 1 1 2 1.96%
12:00-12:30 1 1 0.98%
12:30-13:00 2 1 1 4 3.92%
13:00-13:30 1 1 1 3 2.94%
13:30-14:00 1 1 1 1 4 3.92%
14:00-14:30 0 0.00%
14:30-15:00 3 2 5 4.90%
15:00-15:30 2 2 1 5 4.90%
15:30-16:00 1 3 2 1 1 8 7.84%
16:00-16:30 2 2 2 1 7 6.86%
16:30-17:00 4 3 1 8 7.84%
17:00-17:30 1 4 1 6 5.88%
17:30-18:00 1 2 3 2.94%
18:00-18:30 1 2 1 4 3.92%
18:30-19:00 1 1 0.98%
TOTAL 24 34 13 9 3 0 0 15 4 0 0 0 0 0 0 0 0 102 100.00%

165
% 23.53% 33.33% 12.75% 8.82% 2.94% 0.00% 0.00% 14.71% 3.92% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR - AMBOS SENTIDOS
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: A MB OS
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : MA R T ES 26 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A
A utos Pic k up C.R . Mic ros B 2 B 3- 1 B 4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 4 2 4 - 1 - - - - - - - - - - - - 11 5.19%
7:30-8:00 2 3 1 - 2 - - - 2 - - - - - - - - 10 4.72%
8:00-8:30 1 5 - 1 1 - - 3 - - - - - - - - - 11 5.19%
8:30-9:00 4 - - 2 - - - 3 - - - - - - - - - 9 4.25%
9:00-9:30 6 3 - 1 - - - 2 1 - - - - - - - - 13 6.13%
9:30-10:00 1 4 2 2 - - - 1 - - - - - - - - - 10 4.72%
10:00-10:30 1 4 1 - 1 - - 2 - - - - - - - - - 9 4.25%
10:30-11:00 1 7 1 - - - - - - - - - - - - - - 9 4.25%
11:00-11:30 4 4 2 - - - - 2 - - - - - - - - - 12 5.66%
11:30-12:00 1 1 - 1 - - - - - - - - - - - - - 3 1.42%
12:00-12:30 - - - - - - - - 1 - - - - - - - - 1 0.47%
12:30-13:00 3 1 - - - - - 1 - - - - - - - - - 5 2.36%
13:00-13:30 1 1 - 1 - - - - - - - - - - - - - 3 1.42%
13:30-14:00 3 1 1 1 - - - 1 - - - - - - - - - 7 3.30%
14:00-14:30 3 4 3 2 - - - 1 - - - - - - - - - 13 6.13%
14:30-15:00 2 4 - - - - - 3 - - - - - - - - - 9 4.25%
15:00-15:30 3 4 - - - - - 1 - - - - - - - - - 8 3.77%
15:30-16:00 2 5 2 1 - - - 1 1 - - - - - - - - 12 5.66%
16:00-16:30 2 4 2 2 - - - 1 - - - - - - - - - 11 5.19%
16:30-17:00 4 5 - - 1 - - 1 1 - - - - - - - - 12 5.66%
17:00-17:30 1 4 1 - - - - - - - - - - - - - - 6 2.83%
17:30-18:00 4 5 - - 1 - - 4 - - - - - - - - - 14 6.60%
18:00-18:30 4 4 3 - - - - - 1 - - - - - - - - 12 5.66%
18:30-19:00 - - 1 1 - - - - - - - - - - - - - 2 0.94%
TOTAL 57 75 24 15 7 0 0 27 7 0 0 0 0 0 0 0 0 212 100.00%
% 26.89% 35.38% 11.32% 7.08% 3.30% 0.00% 0.00% 12.74% 3.30% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

166
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: CEL ENDÍN - B A L S A S
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : MIER COL ES 27 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B2 B 3- 1 B4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 2 1 2 5 4.76%
7:30-8:00 1 2 1 1 1 6 5.71%
8:00-8:30 1 2 1 1 1 6 5.71%
8:30-9:00 2 2 2 6 5.71%
9:00-9:30 3 2 5 4.76%
9:30-10:00 2 2 4 3.81%
10:00-10:30 1 3 1 1 2 8 7.62%
10:30-11:00 1 3 4 3.81%
11:00-11:30 2 4 6 5.71%
11:30-12:00 1 1 0.95%
12:00-12:30 0 0.00%
12:30-13:00 1 1 0.95%
13:00-13:30 0 0 0.00%
13:30-14:00 2 1 3 2.86%
14:00-14:30 3 1 3 2 1 10 9.52%
14:30-15:00 2 1 1 4 3.81%
15:00-15:30 1 2 3 2.86%
15:30-16:00 2 1 3 2.86%
16:00-16:30 4 4 3.81%
16:30-17:00 2 1 1 4 3.81%
17:00-17:30 2 2 1.90%
17:30-18:00 2 3 2 7 6.67%
18:00-18:30 3 2 2 1 8 7.62%
18:30-19:00 2 2 1 5 4.76%
TOTAL 31 38 11 6 4 0 0 12 3 0 0 0 0 0 0 0 0 105 100.00%
% 29.52% 36.19% 10.48% 5.71% 3.81% 0.00% 0.00% 11.43% 2.86% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

167
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: B A L S A S - CEL ENDÍN
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : MIER COL ES 27 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B2 B 3- 1 B4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 1 2 1 4 4.12%
7:30-8:00 1 1 1 3 3.09%
8:00-8:30 3 2 5 5.15%
8:30-9:00 2 1 3 3.09%
9:00-9:30 3 3 1 1 8 8.25%
9:30-10:00 1 2 2 1 6 6.19%
10:00-10:30 1 1 1.03%
10:30-11:00 4 1 5 5.15%
11:00-11:30 2 2 2 6 6.19%
11:30-12:00 1 1 2 2.06%
12:00-12:30 1 1 1.03%
12:30-13:00 1 1 2 2.06%
13:00-13:30 1 1 2 2.06%
13:30-14:00 1 1 1 3 3.09%
14:00-14:30 0 0.00%
14:30-15:00 1 2 3 3.09%
15:00-15:30 1 1 1.03%
15:30-16:00 2 2 2 1 1 8 8.25%
16:00-16:30 2 2 2 1 7 7.22%
16:30-17:00 4 3 1 8 8.25%
17:00-17:30 5 2 1 8 8.25%
17:30-18:00 1 2 3 3.09%
18:00-18:30 1 2 1 4 4.12%
18:30-19:00 1 2 1 4 4.12%
TOTAL 24 29 13 9 3 0 0 15 4 0 0 0 0 0 0 0 0 97 100.00%
% 24.74% 29.90% 13.40% 9.28% 3.09% 0.00% 0.00% 15.46% 4.12% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

168
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR - AMBOS SENTIDOS
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: A MB OS
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : MIER COL ES 27 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A
A utos Pic k up C.R . Mic ros B 2 B 3- 1 B4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 2 2 4 - 1 - - - - - - - - - - - - 9 4.46%
7:30-8:00 1 3 1 - 2 - - - 2 - - - - - - - - 9 4.46%
8:00-8:30 1 5 - 1 1 - - 3 - - - - - - - - - 11 5.45%
8:30-9:00 4 - - 2 - - - 3 - - - - - - - - - 9 4.46%
9:00-9:30 6 3 - 1 - - - 2 1 - - - - - - - - 13 6.44%
9:30-10:00 1 4 2 2 - - - 1 - - - - - - - - - 10 4.95%
10:00-10:30 1 4 1 - 1 - - 2 - - - - - - - - - 9 4.46%
10:30-11:00 1 7 1 - - - - - - - - - - - - - - 9 4.46%
11:00-11:30 4 4 2 - - - - 2 - - - - - - - - - 12 5.94%
11:30-12:00 1 1 - 1 - - - - - - - - - - - - - 3 1.49%
12:00-12:30 - - - - - - - - 1 - - - - - - - - 1 0.50%
12:30-13:00 1 1 - - - - - 1 - - - - - - - - - 3 1.49%
13:00-13:30 - 1 - 1 - - - - - - - - - - - - - 2 0.99%
13:30-14:00 2 1 1 1 - - - 1 - - - - - - - - - 6 2.97%
14:00-14:30 3 1 3 2 - - - 1 - - - - - - - - - 10 4.95%
14:30-15:00 2 2 - - - - - 3 - - - - - - - - - 7 3.47%
15:00-15:30 1 2 - - - - - 1 - - - - - - - - - 4 1.98%
15:30-16:00 2 4 2 1 - - - 1 1 - - - - - - - - 11 5.45%
16:00-16:30 2 4 2 2 - - - 1 - - - - - - - - - 11 5.45%
16:30-17:00 4 5 - - 1 - - 1 1 - - - - - - - - 12 5.94%
17:00-17:30 7 2 1 - - - - - - - - - - - - - - 10 4.95%
17:30-18:00 2 3 - - 1 - - 4 - - - - - - - - - 10 4.95%
18:00-18:30 4 4 3 - - - - - 1 - - - - - - - - 12 5.94%
18:30-19:00 3 4 1 1 - - - - - - - - - - - - - 9 4.46%
TOTAL 55 67 24 15 7 0 0 27 7 0 0 0 0 0 0 0 0 202 100.00%
% 27.23% 33.17% 11.88% 7.43% 3.47% 0.00% 0.00% 13.37% 3.47% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

169
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: CEL ENDÍN - B A L S A S
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : JUEVES 28 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS CA MIONES UNIT A R IOS

B US CA MIONES A COPL A DOS
HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic rosB2 B4 C2
B 3- 1 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 2 2 1.65%
7:30-8:00 2 1 1 1 5 4.13%
8:00-8:30 1 2 1 1 1 6 4.96%
8:30-9:00 2 4 2 8 6.61%
9:00-9:30 3 2 5 4.13%
9:30-10:00 2 2 4 3.31%
10:00-10:30 4 5 1 1 2 13 10.74%
10:30-11:00 5 2 1 8 6.61%
11:00-11:30 2 3 2 7 5.79%
11:30-12:00 2 1 3 2.48%
12:00-12:30 2 1 3 2.48%
12:30-13:00 4 4 3.31%
13:00-13:30 1 1 0.83%
13:30-14:00 2 2 4 3.31%
14:00-14:30 1 4 3 1 9 7.44%
14:30-15:00 2 1 1 4 3.31%
15:00-15:30 1 2 1 4 3.31%
15:30-16:00 1 5 1 7 5.79%
16:00-16:30 1 1 2 1.65%
16:30-17:00 1 1 1 3 2.48%
17:00-17:30 2 2 4 3.31%
17:30-18:00 2 1 1 2 6 4.96%
18:00-18:30 1 2 1 1 5 4.13%
18:30-19:00 1 3 4 3.31%
TOTAL 35 44 16 4 3 0 0 13 6 0 0 0 0 0 0 0 0 121 100.00%
% 28.93% 36.36% 13.22% 3.31% 2.48% 0.00% 0.00% 10.74% 4.96% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

170
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: B A L S A S - CEL ENDÍN
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : JUEVES 28 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS CA MIONES UNIT A R IOS

B US CA MIONES A COPL A DOS
HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B2 C2
B 3- 1 C3
B4 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 1 1 2 1.60%
7:30-8:00 1 1 2 1.60%
8:00-8:30 3 2 5 4.00%
8:30-9:00 2 1 1 4 3.20%
9:00-9:30 3 3 2 1 9 7.20%
9:30-10:00 1 2 1 2 1 7 5.60%
10:00-10:30 4 4 3.20%
10:30-11:00 4 1 5 4.00%
11:00-11:30 2 2 2 6 4.80%
11:30-12:00 1 3 4 3.20%
12:00-12:30 0 0.00%
12:30-13:00 2 1 3 2.40%
13:00-13:30 4 4 8 6.40%
13:30-14:00 3 1 1 1 1 7 5.60%
14:00-14:30 4 4 3.20%
14:30-15:00 2 1 1 4 3.20%
15:00-15:30 4 4 3.20%
15:30-16:00 2 2 2 1 7 5.60%
16:00-16:30 2 1 1 4 3.20%
16:30-17:00 4 3 1 8 6.40%
17:00-17:30 3 2 1 1 7 5.60%
17:30-18:00 1 5 1 1 1 1 10 8.00%
18:00-18:30 1 2 2 1 1 7 5.60%
18:30-19:00 2 2 4 3.20%
TOTAL 39 49 14 7 4 0 0 8 4 0 0 0 0 0 0 0 0 125 100.00%
% 31.20% 39.20% 11.20% 5.60% 3.20% 0.00% 0.00% 6.40% 3.20% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

171
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR - AMBOS SENTIDOS
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: A MB OS
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : JUEVES 28 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B 2 B 3- 1 B 4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 - 1 2 - 1 - - - - - - - - - - - - 4 1.63%
7:30-8:00 - 3 1 1 1 - - - 1 - - - - - - - - 7 2.85%
8:00-8:30 1 5 - 1 1 - - 3 - - - - - - - - - 11 4.47%
8:30-9:00 4 4 1 - - - - 3 - - - - - - - - - 12 4.88%
9:00-9:30 6 3 2 1 - - - 2 - - - - - - - - - 14 5.69%
9:30-10:00 1 4 3 2 - - - 1 - - - - - - - - - 11 4.47%
10:00-10:30 4 9 1 - 1 - - 2 - - - - - - - - - 17 6.91%
10:30-11:00 5 6 1 1 - - - - - - - - - - - - - 13 5.28%
11:00-11:30 4 5 2 - - - - - 2 - - - - - - - - 13 5.28%
11:30-12:00 1 5 1 - - - - - - - - - - - - - - 7 2.85%
12:00-12:30 - 2 - - - - - 1 - - - - - - - - - 3 1.22%
12:30-13:00 6 1 - - - - - - - - - - - - - - - 7 2.85%
13:00-13:30 4 4 - - - - - - 1 - - - - - - - - 9 3.66%
13:30-14:00 5 2 1 1 - - - 1 1 - - - - - - - - 11 4.47%
14:00-14:30 5 4 3 - - - - 1 - - - - - - - - - 13 5.28%
14:30-15:00 4 2 - - 1 - - 1 - - - - - - - - - 8 3.25%
15:00-15:30 1 6 1 - - - - - - - - - - - - - - 8 3.25%
15:30-16:00 3 7 2 1 - - - 1 - - - - - - - - - 14 5.69%
16:00-16:30 3 1 1 - - - - - 1 - - - - - - - - 6 2.44%
16:30-17:00 4 4 - - 1 - - 1 1 - - - - - - - - 11 4.47%
17:00-17:30 5 2 3 - - - - 1 - - - - - - - - - 11 4.47%
17:30-18:00 3 6 1 1 1 - - 3 1 - - - - - - - - 16 6.50%
18:00-18:30 2 2 4 2 - - - - 2 - - - - - - - - 12 4.88%
18:30-19:00 3 5 - - - - - - - - - - - - - - - 8 3.25%
TOTAL 74 93 30 11 7 0 0 21 10 0 0 0 0 0 0 0 0 246 100.00%
% 30.08% 37.80% 12.20% 4.47% 2.85% 0.00% 0.00% 8.54% 4.07% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

172
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: CEL ENDÍN - B A L S A S
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : VIER NES 29 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS CA MIONES UNIT A R IOS

B US CA MIONES A COPL A DOS
HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B2 C2
B 3- 1 B4C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 4 3 3 7 17 12.59%
7:30-8:00 2 2 2 3 5 1 15 11.11%
8:00-8:30 2 3 2 2 9 6.67%
8:30-9:00 3 2 5 3.70%
9:00-9:30 1 2 3 2.22%
9:30-10:00 3 1 4 2.96%
10:00-10:30 3 3 2.22%
10:30-11:00 0 0.00%
11:00-11:30 4 1 5 3.70%
11:30-12:00 2 2 1.48%
12:00-12:30 4 1 2 7 5.19%
12:30-13:00 0 0.00%
13:00-13:30 1 1 2 1.48%
13:30-14:00 1 3 1 2 7 5.19%
14:00-14:30 1 1 1 3 2.22%
14:30-15:00 1 1 2 4 2.96%
15:00-15:30 1 1 2 1.48%
15:30-16:00 1 1 0.74%
16:00-16:30 3 1 4 2.96%
16:30-17:00 2 2 3 7 5.19%
17:00-17:30 3 2 2 7 5.19%
17:30-18:00 4 4 3 1 3 15 11.11%
18:00-18:30 1 5 1 1 1 9 6.67%
18:30-19:00 2 1 1 4 2.96%
TOTAL 28 39 14 8 11 0 0 28 7 0 0 0 0 0 0 0 0 135 100.00%
% 20.74% 28.89% 10.37% 5.93% 8.15% 0.00% 0.00% 20.74% 5.19% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

173
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: B A L S A S - CEL ENDÍN
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : VIER NES 29 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B 2 B 3- 1 B 4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 4 2 6 3.73%
7:30-8:00 6 1 1 3 11 6.83%
8:00-8:30 1 1 2 3 7 4.35%
8:30-9:00 2 1 2 2 7 4.35%
9:00-9:30 6 1 1 1 9 5.59%
9:30-10:00 4 6 2 2 14 8.70%
10:00-10:30 3 3 1 1 2 10 6.21%
10:30-11:00 4 3 7 4.35%
11:00-11:30 2 4 2 8 4.97%
11:30-12:00 1 1 2 1.24%
12:00-12:30 1 1 1 3 1.86%
12:30-13:00 5 1 1 7 4.35%
13:00-13:30 1 1 0.62%
13:30-14:00 2 1 3 1.86%
14:00-14:30 1 2 3 2 8 4.97%
14:30-15:00 4 1 5 3.11%
15:00-15:30 2 3 5 3.11%
15:30-16:00 1 1 2 1.24%
16:00-16:30 2 5 2 9 5.59%
16:30-17:00 2 2 1 1 6 3.73%
17:00-17:30 3 3 2 1 2 1 12 7.45%
17:30-18:00 2 3 1 4 10 6.21%
18:00-18:30 3 2 2 1 8 4.97%
18:30-19:00 1 1 0.62%
TOTAL 48 52 18 10 9 0 0 21 3 0 0 0 0 0 0 0 0 161 100.00%
% 29.81% 32.30% 11.18% 6.21% 5.59% 0.00% 0.00% 13.04% 1.86% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

174
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR - AMBOS SENTIDOS
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: A MB OS
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : VIER NES 29 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B 2 B 3- 1 B 4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 4 7 5 - - - - 7 - - - - - - - - - 23 7.77%
7:30-8:00 2 8 3 1 3 - - 8 1 - - - - - - - - 26 8.78%
8:00-8:30 3 3 - 3 2 - - 3 2 - - - - - - - - 16 5.41%
8:30-9:00 2 3 - 1 - - - 4 2 - - - - - - - - 12 4.05%
9:00-9:30 6 2 - - 1 - - 3 - - - - - - - - - 12 4.05%
9:30-10:00 7 6 2 - 1 - - 2 - - - - - - - - - 18 6.08%
10:00-10:30 3 3 4 - 1 - - 2 - - - - - - - - - 13 4.39%
10:30-11:00 4 3 - - - - - - - - - - - - - - - 7 2.36%
11:00-11:30 2 8 - 2 1 - - - - - - - - - - - - 13 4.39%
11:30-12:00 - 3 - - 1 - - - - - - - - - - - - 4 1.35%
12:00-12:30 5 1 1 2 1 - - - - - - - - - - - - 10 3.38%
12:30-13:00 5 1 1 - - - - - - - - - - - - - - 7 2.36%
13:00-13:30 1 1 - - - - - 1 - - - - - - - - - 3 1.01%
13:30-14:00 1 5 - 1 - - - 3 - - - - - - - - - 10 3.38%
14:00-14:30 2 2 4 2 1 - - - - - - - - - - - - 11 3.72%
14:30-15:00 5 1 - - 3 - - - - - - - - - - - - 9 3.04%
15:00-15:30 2 4 - 1 - - - - - - - - - - - - - 7 2.36%
15:30-16:00 - 1 2 - - - - - - - - - - - - - - 3 1.01%
16:00-16:30 2 8 1 2 - - - - - - - - - - - - - 13 4.39%
16:30-17:00 4 4 1 - 1 - - 3 - - - - - - - - - 13 4.39%
17:00-17:30 6 3 2 - 1 - - 4 3 - - - - - - - - 19 6.42%
17:30-18:00 6 7 4 - 1 - - 7 - - - - - - - - - 25 8.45%
18:00-18:30 4 7 2 - 1 - - 2 1 - - - - - - - - 17 5.74%
18:30-19:00 - - - 3 1 - - - 1 - - - - - - - - 5 1.69%
TOTAL 76 91 32 18 20 0 0 49 10 0 0 0 0 0 0 0 0 296 100.00%
% 25.68% 30.74% 10.81% 6.08% 6.76% 0.00% 0.00% 16.55% 3.38% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

175
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: CEL ENDÍN - B A L S A S
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : S A B A DO 30 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B2 B 3- 1 B4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 2 3 2 7 5.83%
7:30-8:00 1 1 1 1 1 5 4.17%
8:00-8:30 1 1 1 1 1 5 4.17%
8:30-9:00 2 2 2 2 8 6.67%
9:00-9:30 3 1 4 3.33%
9:30-10:00 2 2 4 3.33%
10:00-10:30 1 3 1 1 6 5.00%
10:30-11:00 1 2 3 2.50%
11:00-11:30 2 4 2 8 6.67%
11:30-12:00 1 1 2 1.67%
12:00-12:30 2 1 3 2.50%
12:30-13:00 1 1 1 1 4 3.33%
13:00-13:30 0 0 0.00%
13:30-14:00 2 2 1.67%
14:00-14:30 3 3 1 7 5.83%
14:30-15:00 2 1 1 1 5 4.17%
15:00-15:30 1 2 3 2.50%
15:30-16:00 4 2 1 7 5.83%
16:00-16:30 4 4 3.33%
16:30-17:00 2 1 3 2.50%
17:00-17:30 2 4 6 5.00%
17:30-18:00 2 3 3 2 10 8.33%
18:00-18:30 3 2 2 1 8 6.67%
18:30-19:00 2 2 1 1 6 5.00%
TOTAL 31 46 17 6 6 0 0 11 3 0 0 0 0 0 0 0 0 120 100.00%
% 25.83% 38.33% 14.17% 5.00% 5.00% 0.00% 0.00% 9.17% 2.50% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

176
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: B A L S A S - CEL ENDÍN
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : S A B A DO 30 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B2 B 3- 1 B4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 3 1 4 3.42%
7:30-8:00 1 1 1 3 2.56%
8:00-8:30 3 2 1 6 5.13%
8:30-9:00 2 2 1.71%
9:00-9:30 5 4 3 1 1 14 11.97%
9:30-10:00 2 4 2 1 9 7.69%
10:00-10:30 3 1 4 3.42%
10:30-11:00 4 1 5 4.27%
11:00-11:30 2 2 4 3.42%
11:30-12:00 1 1 2 1.71%
12:00-12:30 2 1 3 2.56%
12:30-13:00 2 2 1.71%
13:00-13:30 3 1 4 3.42%
13:30-14:00 1 1 2 1.71%
14:00-14:30 4 4 3.42%
14:30-15:00 1 1 2 1.71%
15:00-15:30 1 1 0.85%
15:30-16:00 2 2 2 1 7 5.98%
16:00-16:30 2 3 2 2 1 10 8.55%
16:30-17:00 4 3 1 8 6.84%
17:00-17:30 5 2 1 8 6.84%
17:30-18:00 1 1 2 1.71%
18:00-18:30 1 4 2 7 5.98%
18:30-19:00 1 2 1 4 3.42%
TOTAL 37 38 19 9 4 0 0 6 4 0 0 0 0 0 0 0 0 117 100.00%
% 31.62% 32.48% 16.24% 7.69% 3.42% 0.00% 0.00% 5.13% 3.42% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

177
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR - AMBOS SENTIDOS
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: A MB OS
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : S A B A DO 30 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B 2 B 3- 1 B 4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 2 3 5 - 1 - - - - - - - - - - - - 11 4.64%
7:30-8:00 1 1 1 - 2 - - 1 2 - - - - - - - - 8 3.38%
8:00-8:30 1 4 2 1 1 - - 2 - - - - - - - - - 11 4.64%
8:30-9:00 4 2 - 2 - - - 2 - - - - - - - - - 10 4.22%
9:00-9:30 8 4 3 1 - - - 1 1 - - - - - - - - 18 7.59%
9:30-10:00 2 6 2 2 - - - 1 - - - - - - - - - 13 5.49%
10:00-10:30 4 4 1 - 1 - - - - - - - - - - - - 10 4.22%
10:30-11:00 1 6 1 - - - - - - - - - - - - - - 8 3.38%
11:00-11:30 4 4 2 - - - - 2 - - - - - - - - - 12 5.06%
11:30-12:00 1 1 1 1 - - - - - - - - - - - - - 4 1.69%
12:00-12:30 2 2 1 - - - - - 1 - - - - - - - - 6 2.53%
12:30-13:00 1 3 1 - - - - - 1 - - - - - - - - 6 2.53%
13:00-13:30 - 3 - 1 - - - - - - - - - - - - - 4 1.69%
13:30-14:00 2 - 1 1 - - - - - - - - - - - - - 4 1.69%
14:00-14:30 7 - 3 - - - - 1 - - - - - - - - - 11 4.64%
14:30-15:00 3 2 - - 1 - - 1 - - - - - - - - - 7 2.95%
15:00-15:30 1 2 - - - - - 1 - - - - - - - - - 4 1.69%
15:30-16:00 2 6 2 3 - - - 1 - - - - - - - - - 14 5.91%
16:00-16:30 2 7 2 2 - - - 1 - - - - - - - - - 14 5.91%
16:30-17:00 4 5 - - 1 - - 1 - - - - - - - - - 11 4.64%
17:00-17:30 7 6 1 - - - - - - - - - - - - - - 14 5.91%
17:30-18:00 2 3 3 - 1 - - 2 1 - - - - - - - - 12 5.06%
18:00-18:30 4 6 4 - - - - - 1 - - - - - - - - 15 6.33%
18:30-19:00 3 4 - 1 2 - - - - - - - - - - - - 10 4.22%
TOTAL 68 84 36 15 10 0 0 17 7 0 0 0 0 0 0 0 0 237 100.00%
% 28.69% 35.44% 15.19% 6.33% 4.22% 0.00% 0.00% 7.17% 2.95% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

178
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: CEL ENDÍN - B A L S A S
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : DOMINGO 31 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B 2 B 3- 1 B 4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 4 5 1 10 6.49%
7:30-8:00 6 3 1 2 2 14 9.09%
8:00-8:30 2 3 1 1 7 4.55%
8:30-9:00 1 1 2 4 2.60%
9:00-9:30 1 1 2 4 2.60%
9:30-10:00 1 1 0.65%
10:00-10:30 3 4 1 2 10 6.49%
10:30-11:00 3 3 6 3.90%
11:00-11:30 5 4 9 5.84%
11:30-12:00 2 2 1.30%
12:00-12:30 2 2 1.30%
12:30-13:00 3 3 1.95%
13:00-13:30 4 3 7 4.55%
13:30-14:00 2 2 4 2.60%
14:00-14:30 7 3 3 1 1 15 9.74%
14:30-15:00 6 1 2 1 1 11 7.14%
15:00-15:30 6 2 2 10 6.49%
15:30-16:00 2 1 3 1.95%
16:00-16:30 1 4 5 3.25%
16:30-17:00 1 2 1 1 1 6 3.90%
17:00-17:30 1 1 0.65%
17:30-18:00 1 3 2 1 7 4.55%
18:00-18:30 3 2 2 1 8 5.19%
18:30-19:00 2 2 1 5 3.25%
TOTAL 64 53 11 3 2 0 0 15 6 0 0 0 0 0 0 0 0 154 100.00%
% 41.56% 34.42% 7.14% 1.95% 1.30% 0.00% 0.00% 9.74% 3.90% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%

179
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: B A L S A S - CEL ENDÍN
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : DOMINGO 31 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B USCA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B2 B4
B 3- 1 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 2 1 3 1.58%
7:30-8:00 2 1 1 2 1 7 3.68%
8:00-8:30 2 3 5 2.63%
8:30-9:00 2 1 3 1.58%
9:00-9:30 3 3 1 7 3.68%
9:30-10:00 1 2 1 4 2.11%
10:00-10:30 1 1 0.53%
10:30-11:00 4 1 5 2.63%
11:00-11:30 2 2 2 6 3.16%
11:30-12:00 1 1 2 1.05%
12:00-12:30 1 1 0.53%
12:30-13:00 4 1 1 6 3.16%
13:00-13:30 2 1 1 4 2.11%
13:30-14:00 3 1 1 1 6 3.16%
14:00-14:30 7 3 10 5.26%
14:30-15:00 6 1 2 9 4.74%
15:00-15:30 4 1 1 6 3.16%
15:30-16:00 4 2 1 1 1 9 4.74%
16:00-16:30 2 5 2 2 1 12 6.32%
16:30-17:00 8 8 5 3 3 27 14.21%
17:00-17:30 8 8 1 1 3 2 23 12.11%
17:30-18:00 12 1 2 3 18 9.47%
18:00-18:30 3 4 2 9 4.74%
18:30-19:00 5 2 7 3.68%
TOTAL 77 49 18 7 4 0 0 23 12 0 0 0 0 0 0 0 0 190 100.00%

180
% 40.53% 25.79% 9.47% 3.68% 2.11% 0.00% 0.00% 12.11% 6.32% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
 CUADRO DE CONTEO VEHICULAR - AMBOS SENTIDOS
T ES IS T A : B A CH. CHR IS T IA N T ER R ONES VER A DEPA R T A MENT O: CA JA MA R CA A FOR O: CA DA 30 MIN
CA R R ET ER A : CEL ENDIN - B A L S A S PR OVINCIA : CEL ENDÍN S ENT IDO: A MB OS
T R A MO: C.P. S A NT A R OS A - CA S ER ÍO GEL IG DIS T R IT O: CEL ENDIN FECHA : DOMINGO 31 DE MA R Z O 2019

VEHICUL OS L IGER OS B US CA MIONES UNIT A R IOS CA MIONES A COPL A DOS

HOR A T OT A L %
A utos Pic k up C.R . Mic ros B 2 B 3- 1 B 4 C2 C3 C4 T 2S 2 T 2S 3 T 3S 2 T 3S 3 C2R 3 C3R 2 C3R 3
7:00-7:30 4 5 3 - 1 - - - - - - - - - - - - 13 3.78%
7:30-8:00 6 5 - 1 2 - - 4 3 - - - - - - - - 21 6.10%
8:00-8:30 2 5 - - - - - 4 1 - - - - - - - - 12 3.49%
8:30-9:00 3 1 - - - - - 3 - - - - - - - - - 7 2.03%
9:00-9:30 4 4 - - - - - 2 1 - - - - - - - - 11 3.20%
9:30-10:00 1 3 - - - - - 1 - - - - - - - - - 5 1.45%
10:00-10:30 3 5 1 - - - - 2 - - - - - - - - - 11 3.20%
10:30-11:00 3 7 1 - - - - - - - - - - - - - - 11 3.20%
11:00-11:30 7 4 2 - - - - 2 - - - - - - - - - 15 4.36%
11:30-12:00 1 2 - 1 - - - - - - - - - - - - - 4 1.16%
12:00-12:30 2 - - - - - - - 1 - - - - - - - - 3 0.87%
12:30-13:00 7 1 - - - - - 1 - - - - - - - - - 9 2.62%
13:00-13:30 6 4 - 1 - - - - - - - - - - - - - 11 3.20%
13:30-14:00 5 2 1 1 - - - 1 - - - - - - - - - 10 2.91%
14:00-14:30 14 6 3 1 - - - 1 - - - - - - - - - 25 7.27%
14:30-15:00 12 2 2 1 - - - 3 - - - - - - - - - 20 5.81%
15:00-15:30 10 2 3 - - - - 1 - - - - - - - - - 16 4.65%
15:30-16:00 4 4 1 1 - - - 1 1 - - - - - - - - 12 3.49%
16:00-16:30 3 9 2 2 - - - 1 - - - - - - - - - 17 4.94%
16:30-17:00 9 10 5 - 1 - - 4 4 - - - - - - - - 33 9.59%
17:00-17:30 9 8 1 - 1 - - 3 2 - - - - - - - - 24 6.98%
17:30-18:00 13 3 - - 1 - - 4 4 - - - - - - - - 25 7.27%
18:00-18:30 6 6 4 - - - - - 1 - - - - - - - - 17 4.94%
18:30-19:00 7 4 - 1 - - - - - - - - - - - - - 12 3.49%
TOTAL 141 102 29 10 6 0 0 38 18 0 0 0 0 0 0 0 0 344 100.00%

181
% 40.99% 29.65% 8.43% 2.91% 1.74% 0.00% 0.00% 11.05% 5.23% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 100.00%
ANEXO C. Puntos del levantamiento topográfico

182