anotados en el Diario de Navegación, añadiendo los comentarios

que estime oportunos.

1.6.6 Fletante y fletador (shipownwer-charterer)

Fletador es la persona que contrata con el naviero (fletante) la

utilización total o parcial del buque con dos posibles objetivos:

•Para el transporte de sus mercancías.

•Para que el propietario se lo ceda en arrendamiento para su

posterior explotación comercial.

1.6.7 Cargador (shipper):

Es el encargado de entregar las mercancías para su embarque,

puede ser el propio fletador o un representante suyo.

1.6.8 Consignatario de la carga (consignee):

Es la persona encargada de recibir las mercancías en destino,

pudiendo ser el propietario de la mercancía o un tercero en
representación del mismo.

1.6.9 Transitario (forwarder): se encarga de gestionar, en la

compraventa internacional de manufacturas, la prestación de los
servicios necesarios para el traslado de las mercancías desde el
origen hasta el destino.

1.6.10 Otros agentes

Como pueden ser los estibadores, corredor de seguros, agente de
aduanas, etc.

44
2 Aspectos relativos a los activos de la empresa
naviera
2.1 Conceptos generales
El balance general es el estado financiero de una empresa en un
momento determinado. Para poder reflejar dicho estado, el balance
muestra contablemente los activos (lo que organización posee), los
pasivos (sus deudas) y la diferencia entre estos (el patrimonio neto).

El balance general, por lo tanto, es una especie de fotografía que

retrata la situación contable de la empresa en una cierta fecha.
Gracias a este documento, el empresario accede a información vital
sobre su negocio, como la disponibilidad de dinero y el estado de
sus deudas.

2.2 Estructura del balance

En el Balance de una empresa, los recursos financieros figuran en
el pasivo, mientras que en el activo figuran las inversiones
realizadas. El desglose de los elementos que componen el pasivo
puede ser como sigue:

45
 1. Capital y reservas. Constituyen los recursos propios de la
empresa; mientras el capital representa el valor de las
acciones o de las participaciones sociales, las reservas se
forman a base de la retención de beneficios.
2. Créditos a largo y medio plazo.
3. Créditos a corto plazo.
4. Resultados. Son los Beneficios obtenidos durante el ejercicio,
que cuando son positivos (ganancias) aparecen en el pasivo,
y cuando son negativos (pérdidas) figuran en el activo

Los medios de financiación de la empresa se pueden clasificar en

dos grandes grupos: propios y ajenos.

 Los fondos propios cons tituye n e l ca pita l, a porta do por los s ocios
o propietarios de la empresa más las retenciones sobre beneficios.

 Los me dios de fina ncia ción a je nos e s tá n cons tituidos por fondos
tomados a préstamo y comportan un coste para la empresa, que se
concreta en un tipo de interés.

Por su parte, el activo del Balance se clasifica en fijo (inmovilizado)

y circulante, y hace referencia al plazo (largo o corto) de las
inversiones.

Debe existir una correlación lógica entre la naturaleza de la

inversión y la de la fuente financiera, de tal manera que los capitales
permanentes financien el inmovilizado y los créditos a corto plazo el
activo circulante. Una parte del activo circulante debe financiarse
también con capitales permanentes dando lugar al fondo de
maniobra. Según su liquidez, los elementos de activo pueden
clasificarse como:
46
Inmovilizado: son las inversiones permanentes de la empresa.

a. Existencias: cuya conversión en liquidez se produce por la

venta.
b. Realizable: son los elementos que se pueden transformar en
dinero en un corto plazo de tiempo teniendo en cuenta la
actividad normal de la empresa, como los derechos de cobro
de clientes.
c. Disponible: representa los medios líquidos, es decir, el dinero
en efectivo de que dispone la empresa (caja, bancos, etc...)

En el Balance debe cumplirse que el Total de Activo (Bienes+

Derechos) ha de ser igual al total de Pasivo (Fondos propios
+Deudas).

Desglose del Activo:

Vamos a ver los distintos elementos en los que se descompone el

activo de un balance con un ejemplo. Supongamos una empresa en
cuyo balance aparece:

Activo
Terrenos y bienes naturales 10.000 €
Edificios 30.000 €
Maquinaria 5.000 €
Vehículos 10.000 €
Existencias 5.000 €
Clientes 15.000 €
Caja 100 €
Bancos e instituciones de crédito C/C 20.000 €
Total 95.100 €
Tabla 1: Desglose del activo

47
A. Inmovilizado Son aquellos elementos patrimoniales o bienes
que permanecen más de un año en la empresa. Constituyen
las inversiones permanentes de la empresa. Dentro del activo
inmovilizado tenemos:
a. Terrenos: Se refiere a terrenos propiedad de la empresa
(como los solares), fincas rústicas, minas y canteras.
b. Construcciones: Edificios o construcciones en general.
No se incluye el valor del solar (o la parte proporcional si
es un inmueble), que se incluye en Terrenos y bienes
naturales.
c. Maquinaria/ instalaciones: Se refiere a las máquinas que
se utilizan en la producción, así como las instalaciones
necesarias para llevar a cabo dicho proceso.
d. Elementos de transporte: Todo tipo de vehículos
utilizado para el transporte por tierra, mar y aire de
personas, materiales y mercaderías que sean propiedad
de la empresa.
e. Mobiliario: Muebles incluidas las máquinas de oficina a
excepción de ordenadores.
f. Equipos para procesos de información: Ordenadores y
elementos similares.
g. Utillaje: Instrumentos especializados utilizados en el
proceso productivo.
h. Inversiones financieras permanentes en capital:
Inversión a largo plazo en otras empresas o sociedades
de compra de acciones o similares.
i. Créditos a largo plazo: Préstamos a más de un año
concedidos a otras empresas, incluidas las letras con
vencimiento superior al año.
48
 B. Activo circulante: Elementos patrimoniales y derechos que
permanecen menos de un año en la empresa. Dentro de este
grupo se engloban los deudores y las existencias
a. Existencias: Materias primas para su transformación o
venta. Por ejemplo las existencias de una fábrica de
vehículos serán los vehículos producidos pendientes de
venta, las de los vehículos pendientes de terminar y los
vehículos acabados.
b. Deudores (clientes): Son las deudas de los clientes la
empresa, que se producen desde el momento de la
emisión de la factura por parte de la empresa hasta el
cobro de factura. Por consiguiente, serán facturas o
efectos pendientes de cobro con vencimiento inferior a
un año
c. Otros elementos del activo circulante son: Mercaderías,
Materias primas, Productos terminados, Repuestos,
Combustible, Material de oficina, Inversiones financieras
temporales, Créditos a corto plazo, etc...
C. Activo líquido: Bienes o derechos utilizados como medio de
pago. Forman el disponible de la empresa, también conocido
como Tesorería.
a. Caja: hace referencia a todo el efectivo, talones y demás
efectos que se encuentren en la caja de la empresa.
b. Bancos: representa el saldo que tenga la empresa en
sus cuentas

Desglose del pasivo

Vamos a suponer que la empresa que estamos estudiando presenta

el siguiente Pasivo en su balance:

49
 Pasivo
Neto patrimonial (Pasivo no exigible)-Capital
Pasivo exigible a largo plazo (créditos) 30.000 €
Proveedores 10.000 €
Deuda con Hacienda 20.000 €
Total 60.000 €
Tabla 2: Desglose del pasivo

El desglose de los elementos que componen el pasivo puede ser

como sigue:

1) Capital y reservas. Constituyen los recursos propios de la

empresa; mientras el capital representa el valor de las
acciones o de las participaciones sociales, las reservas se
forman a base de la retención de beneficios.
2) Créditos a largo y medio plazo.
3) Créditos a corto plazo.
4) Resultados. Son los Beneficios obtenidos durante el ejercicio,
que cuando son positivos (ganancias) aparecen en el pasivo,
y cuando son negativos (pérdidas) figuran en el activo.

Los fondos propios o patrimonio neto: Está constituido por las

aportaciones dinerarias y no dinerarias (en forma de inmovilizado)
realizadas por los propietarios (empresa individual) o socios
(empresas sociales) así como cualquier otro recurso generado por
la propia empresa.

Debe existir una correlación lógica entre la naturaleza de la

inversión y la de la fuente financiera, de tal manera que los capitales
permanentes financien el inmovilizado y los créditos a corto plazo el

50
activo circulante. Una parte del activo circulante debe financiarse
también con capitales permanentes dando lugar al fondo de
maniobra.

Balance
Activo Pasivo
Terrenos y 10.000 € Neto patrimonial 35.100 €
bienes naturales
Edificios 30.000 € Pasivo exigible a 30.000 €
largo plazo
(créditos)
Maquinaria 5.000 € Proveedores 10.000 €
Vehículos 10.000 € Deuda con 20.000 €
Hacienda
Existencias 5.000 €
Clientes 15.000 €
Caja 100 €

C/C 20.000 €

Total 95.100 € Total 95.100 €

Tabla 3: Balance

En resumen, el balance está formado por las cuentas del activo y

del pasivo.

51
Algo muy importante y que hay que tener siempre en cuenta es que
la suma total del activo y la suma total del pasivo deben coincidir
para que el balance esté cuadrado y, por lo tanto, bien hecho.

Además, como puede apreciar, los elementos del activo se colocan

en orden creciente de disponibilidad y los del pasivo en orden
creciente de exigibilidad.

2.3 Criterios de amortización. Cálculo de la anualidad

La depreciación es la pérdida de valor de los elementos
patrimoniales (activo fijo o de la estructura sólida de la empresa) por
su uso en los procesos productivos, o simplemente por el paso del
tiempo. Las causas de la depreciación son las siguientes:

a) Depreciación física. Pérdida de valor del activo debido al

envejecimiento físico (por el paso del tiempo) o bien, a causa
del uso del elemento.
b) Depreciación económica u obsolescencia. Debida al
avance tecnológico, cambios en la demanda o variación en
alguno/s de los factores productivos.
c) Depreciación por agotamiento de los bienes explotados.
(Ejemplos: empresas mineras o empresas del sector de
autopistas)

La amortización es la imputación de la depreciación al coste de la

producción industrial y llamamos fondo de amortización a un fondo
que se crea para compensar la pérdida de valor o depreciación que
sufren ciertos elementos patrimoniales. Este fondo crece cada año
por un importe igual al valor de la depreciación correspondiente, de
tal modo que al final de la vida económica del bien amortizable la

52
empresa podrá reponer ese bien con el dinero acumulado en el
fondo de amortización.

Tanto de amortización: Coeficiente que se aplica al valor

amortizable para obtener la cuota de amortización.

Valor amortizable: Diferencia entre el coste de adquisición (Vo) y

el valor residual (Vr).

Cuota de amortizacion: es la depreciación en términos monetarios

sufrida por el bien en este ejercicio económico debido a su uso. Se
obtiene multiplicando al valor amortizable el tanto de amortización.
Al total de los años de vida útil del bien tenemos que asignarle un
porcentaje del valor amortizable.

Para calcular que cantidad asignamos a cada año se pueden utilizar

distintos métodos, según el proceso de amortización que queramos
obtener.

Para realizar la amortización, el Ministerio de Hacienda establece,

para cada activo, un coeficiente máximo y otro mínimo de
amortización. De no existir coeficiente de amortización para un bien
determinado, la empresa aplicará el que le parezca más oportuno.

La Amortización se aplicará sólo a los elementos del Inmovilizado

material y se aplicará desde el momento en que entren en
funcionamiento, una vez superado el período de prueba.

Aunque la Amortización afecta a todos los elementos del Activo que

figuran en Inventario, éstos no podrán amortizarse en bloque, sino
que se tendrán que amortizar elemento por elemento.

53
La valoración del bien amortizable se compondrá del precio de
coste, más transporte, instalaciones, aduanas, etc. hasta su puesta
en funcionamiento.

Para realizar la amortización, el Ministerio de Hacienda establece,

para cada activo, un coeficiente máximo y otro mínimo de
amortización. De no existir coeficiente de amortización para un bien
determinado, la empresa aplicará el que le parezca más oportuno.

El PGC provee una cuenta para la amortización donde se registra el

gasto de amortización como expresión de la depreciación
sistemática anual efectiva producida tanto por el inmovilizado
material como por el inmovilizado inmaterial.

Como indica esta definición, la depreciación deberá reunir el

requisito de efectividad para su deducción fiscal indicado en la Ley
43/1995 del Impuesto sobre Sociedades.

En el artículo 11. 1 de dicha Ley se considera que la depreciación

es efectiva:

 Cuando sea el resultado de aplicar los coeficientes de

amortización lineal establecidos en las tablas de amortización
oficialmente aprobadas.
 Cuando sea el resultado de aplicar un porcentaje constante
sobre el valor pendiente de amortización.
 Cuando sea el resultado de aplicar el método de los números
de dígito.
 Cuando se ajuste a un plan formulado por el sujeto pasivo
aceptado por la Administración Tributaría.
 Cuando el sujeto pasivo justifique su importe.

54
En resumen, el proceso de amortización es un instrumento, que
permite a las empresas disponer de los fondos necesarios para
facilitar la reposición de su inmovilizado.

Llamamos base de la amortización al valor sobre el que se va a

aplicar. Puede hacerse sobre el valor de adquisición o sobre el de
reposición.

Para la Amortización sobre el valor de adquisición, deberá tenerse

en cuenta lo que costó a la empresa (incluidos los costes de la
instalación y la puesta a punto) y el valor residual en que se estima
el elemento después del periodo de amortización previsto.

El valor sobre el que se aplicará la amortización vendrá dado por la

diferencia entre el valor de adquisición y el valor residual.

Fiscalmente, se considerará el valor sobre el que se aplica la

amortización el valor de adquisición, siendo su valor residual igual a
cero o una cantidad simbólica.

En el caso de utilizar el valor de reposición, no se tiene en cuenta el

coste del bien que se trata de amortizar, sino el nuevo coste que
pueda tener el bien cuando decidamos reponerlo.

Se calcula sobre la diferencia entre el nuevo coste de adquisición

previsto y el valor residual del bien que estamos amortizando.

En este caso se aplica el coeficiente de amortización sobre el nuevo

precio de coste o valor de reposición, menos el valor residual.

Hay que tener en cuenta que los incrementos de amortización

debido a las revalorizaciones del elemento que se amortiza sólo son
permitidas fiscalmente si son aprobadas por la Ley. Si no es así, se
considerará el incremento de valor del elemento como un

55
incremento de patrimonio y el incremento de las amortizaciones no
se considerará como gasto deducible en el Impuesto de
Sociedades.

Tampoco podremos variar el criterio de amortización; o sea, no

podremos variar ni el coeficiente aplicado ni los años de
amortización que veníamos aplicando.

Para establecer la cantidad que se debe dedicar anualmente a la

amortización de un bien, es necesario averiguar el coeficiente. El
coeficiente de amortización se calcula dividiendo 100 entre el
𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏
número de años previstos para la amortización. 𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪 = =%
𝒏𝒏

Si este coeficiente es más alto que el máximo fijado por Hacienda,

deberemos ampliar los años de amortización (con lo que bajará el
% de coeficiente) o pedir a este Ministerio una autorización que nos
permita sobrepasar el tope fijado.

2.3.1 Métodos de amortización

a) Método lineal o de cuotas fijas Este método como su propio
nombre indica las cuotas de amortizaciones son constantes. A
cada ejercicio económico se le asigna la enésima parte del
valor de amortización. Su fórmula es la siguiente:

𝑉𝑉0 − 𝑉𝑉𝑟𝑟
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶 =
𝑛𝑛

b) Método del tanto fijo sobre una base amortizable

decreciente

Con este método debemos calcular un tanto fijo t que aplicaremos

sobre el valor pendiente de amortizar al comienzo de cada ejercicio.
El producto de este tanto y el valor pendiente nos dará como
resultado la cuota amortizable en cada ejercicio.
56
Para calcular el tanto fijo a aplicar utilizaremos la siguiente fórmula:

𝑛𝑛 𝑉𝑉𝑟𝑟
𝑡𝑡 = 1 − �
𝑉𝑉0

Este coeficiente se aplicara a la base de amortización que resulte

cada año.

c) Método de los números dígitos

Este método permite determinar cuotas de amortización

decrecientes o crecientes. Los pasos a seguir para calcular la
amortización por números dígitos son:

1. Se escogerá el período en el que desea amortizar el bien.

2. Se calcula la suma de dígitos, es decir, se suman los números
del período de tiempo que se haya elegido y esto determinará
la suma de dígitos.
3. A continuación dividiremos el valor a amortizar entre la suma
de dígitos obtenida, determinándose la cuota por dígito.
4. La cuota de amortización anual se obtendrá como resultado
de multiplicar la cuota por dígito por el valor número que
corresponda a cada período:
a. Si la multiplicación por la suma de dígitos se realiza de
forma creciente obtendremos cuotas de amortización
creciente
b. Si la multiplicación por la suma de dígitos se realiza de
forma decreciente obtendremos cuotas de amortización
decreciente.

El cálculo de las cuotas será como sigue:

57
 𝟏𝟏
𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪 𝟏𝟏 = · (𝑽𝑽𝟎𝟎 − 𝑽𝑽𝒓𝒓 )
∑𝒏𝒏𝒊𝒊=𝟏𝟏 𝒊𝒊

𝟐𝟐
𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪 𝟐𝟐 = · (𝑽𝑽𝟎𝟎 − 𝑽𝑽𝒓𝒓 )
∑𝒏𝒏𝒊𝒊=𝟏𝟏 𝒊𝒊
𝒏𝒏
𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪𝑪 𝟏𝟏𝟏𝟏 = · (𝑽𝑽𝟎𝟎 − 𝑽𝑽𝒓𝒓 )
∑𝒏𝒏𝒊𝒊=𝟏𝟏 𝒊𝒊
Bajo determinadas circunstancias, si se utilizan los recursos
procedentes de las cuotas de amortización en la adquisición de
nuevos activos fijos (los mismos que han generado la amortización),
no solo se mantiene la capacidad productiva de la empresa, sino
que aumenta, se expande. Esto se denomina efecto Rutchi-
Lohmann.

Para que se produzca dicho efecto son necesarias unas

condiciones previas:

1. La empresa ha de estar en un ciclo expansivo con expectativas

crecientes en ventas (condición necesaria, pero no suficiente)

2. No ha de haber obsolescencia tecnológica (no se ve afectada la

vida útil).

3. El coste de adquisición es el mismo con el paso del tiempo (no

inflación).

4. La capacidad productiva del equipo no ha de disminuir a lo largo

de su vida útil.

58
5. El equipo productivo ha de ser divisible. Si alguna de las 4
últimas condiciones falla, el efecto Rutchi-Lohmann continuará
cumpliéndose aunque con menos intensidad.

2.4 La amortización financiera o de capital

Desde el punto de vista financiero, se entiende por amortización, el
reembolso gradual de una deuda. La obligación de devolver un
préstamo recibido de un banco es un pasivo, cuyo importe se va
reintegrando en varios pagos diferidos en el tiempo. La parte del
capital prestado (o principal) que se cancela en cada uno de esos
pagos es una amortización

Es importante destacar que en cualquier operación financiera de

préstamo en la que intervienen dos partes, los capitales que
entregan ambas partes deberán de ser equivalentes. Dicha
equivalencia se plantea para un tipo de interés de valoración, el tipo
de interés efectivo anual i, aplicando leyes financieras normalmente
compuestas. La ecuación de equivalencia financiera en el origen de
la operación, cuando se entrega el nominal del préstamo Co, es la
que iguala en el momento actual los capitales que entregan las dos
partes, prestamista y prestatario:

𝒏𝒏

𝑪𝑪𝟎𝟎 = � 𝒂𝒂𝒔𝒔 (𝟏𝟏 + 𝒊𝒊)𝒔𝒔

𝒔𝒔=𝟏𝟏

Si la amortización se realiza en un único pago la cantidad que debe

devolverse se puede calcular utilizando la misma fórmula empleada
para calcular la capitalización. El problema al que nos enfrentamos
es el mismo: debemos calcular el valor futuro de un determinado

59
capital, a partir del conocimiento del tipo de interés. En concreto la
fórmula que debemos aplicar es la siguiente:

𝑪𝑪𝒇𝒇 = 𝑪𝑪𝟎𝟎 (𝟏𝟏 + 𝒊𝒊)𝒏𝒏

Donde:

Cf es la cantidad que se deberá devolver

Co es la cantidad demandada o importe del préstamo,

i es el tipo de interés

n es el periodo de devolución o número de años.

Amortización progresiva con una cuota constante.

Este método de amortización se conoce también como Método

francés.

En esta modalidad de amortización el prestatario abona al

prestamista el importe del préstamo y los intereses
correspondientes mediante pagos periódicos y de cantidad
constante.

La cuota anual de amortización se calcula mediante la fórmula

siguiente:

𝑪𝑪 · 𝒊𝒊 · (𝟏𝟏 + 𝒊𝒊)𝒏𝒏
𝒂𝒂 =
(𝟏𝟏 + 𝒊𝒊)𝒏𝒏 − 𝟏𝟏
Donde:

a es la cuota de amortización anual,

C es el importe del préstamo,

i es el tipo de interés
60
n es el número de años.

La cuota constante así calculada, está compuesta por una parte

correspondiente al pago de los intereses, y otra que corresponde a
la amortización del capital. De tal manera que la parte
correspondiente al interes Is es igual al capital inicial (del periodo
que corresponda) por el interés correspondiente.

𝑰𝑰𝒔𝒔 = 𝑪𝑪𝒔𝒔 · 𝒊𝒊
La parte correspondiente de la amortización de capital será:

𝑨𝑨𝒔𝒔 = 𝒂𝒂 − 𝑰𝑰𝒔𝒔
A partir de estos datos podemos elaborar un cuadro de
amortización del préstamo.

Año Saldo anualidad Intereses Capital Saldo final

amortizado
1 C0 a C0 x i a-( C0 x i) C0-( C0 x i)
2
n 0
Tabla 4: Cuadro de amortización

Es práctica habitual recurrir a la solicitud de uno o varios “años de

carencia”.

Estos años de carencia se negocian con el banco y consiste en que

durante ese período sólo se van a pagar los intereses (i)

2.5 Financiación de la estructura fija de la empresa

La estructura fija de una empresa es el conjunto de costes y gastos
que graban de manera fija a la empresa de acuerdo con su
61
dimensión de cada momento. Es decir, aquellos gastos que
inevitablemente tiene que soportar a diario, al margen de su
actividad productiva: personal, amortizaciones, alquileres,
mantenimiento, instalaciones (parte), seguros, gastos generales,
consumos fijos, intereses préstamos, etc.

Los recursos propios, junto con los recursos ajenos a largo plazo
suelen utilizarse para financiar el activo fijo de la empresa. La suma
de ambos se conoce como financiación permanente o básica, y
también como pasivo fijo.

Los gastos de estructura fija dan idea de que margen de

contribución debe dar la actividad para cubrir dichos gastos y
generar beneficios.

Si al precio de venta de cada producto le descontamos todos los

costes variables directamente relacionados con las ventas, tenemos
el margen de contribución unitario. El volumen de ventas por el
margen de contribución unitario determina el margen de
contribución total, que debe cubrir los gastos de estructura fija.
Cuando el margen de contribución iguala a los costes fijos, se
alcanza el punto de equilibrio.

2.6 Los costes de explotación

Los costes o gastos de explotación de un buque los podemos
agrupar en tres partidas:

1) Costes financieros: serán los derivados de la adquisición del

buque (préstamo bancario, intereses, etc).
2) Costes operativos: como su nombre indica, son aquellos
necesarios para mantener el buque operativo (tripulación,
mantenimiento, etc)

62
 3) Costes de viaje: Son aquellos específicos de la explotación
“comercial” del buque, principalmente, combustible y gastos
de escala.

Es práctica común agrupar estas tres partidas en dos conceptos:

a) Gastos fijos: serán los relacionados con los costes

financieros y los costes operativos (previstos). Con ellos se
elaborará el denominado “Running Cost”, que es el coste de
los gastos fijos de un buque, al día (“x” €/día). Este dato nos
permitirá conocer, a priori, si una oferta de flete es “atractiva”.
b) Gastos variables: serán los derivados de la realización de un
flete: combustible, gastos de escala, paso de canales, etc.

2.6.1 Costes financieros:

El coste financiero de un buque dependerá, directamente, del precio
de adquisición y de las condiciones de financiación. El momento de
la toma de decisión de la compra de un buque es esencial al estar
los precios sujetos a oscilaciones importantes, tanto en el mercado
de nuevas construcciones como en el de segunda mano.

El coste de compra de un buque, ya sea de nueva construcción o

de segunda mano, suele exceder la capacidad financiera de la
mayoría de los armadores que, de forma generalizada, tienen que
acudir a los mercados de capital para financiarse.

La mayoría de las decisiones de contratación de nuevas

construcciones se toman analizando la curva de ofertas de
buques/demanda de transporte en el momento de contratar, que
con frecuencia suele coincidir con un mercado alto.

63
El problema es el tiempo que transcurre entre la contratación del
buque y el momento de su entrega (lead time) que no suele ser
menor de dos años.

Los precios de nueva construcción se ven influenciados por los

siguientes factores:

 Demanda de nuevas construcciones.

 Capacidad de los astilleros y grado de utilización.
 Costes de producción.
 Costes adicionales derivados de normativas internacionales
sobre seguridad y contaminación.
 Inflación y tipos de cambios.
 Evolución del mercado de fletes e ingresos de los armadores.
 Disponibilidad de créditos.

El precio de un buque en el mercado de segunda mano dependerá

de sus características, de su edad y de la demanda de ese tipo
específico de buque en ese momento determinado. Hay una
correlación directa entre el precio de segunda mano y el nivel del
mercado de fletes.

Existen dos formas principales de financiar buques:

1. Con capital (equity), y que pueden provenir de:

a. Fondos del propio armador.
b. Colocación de acciones en el mercado de valores (solo
para grandes grupos navieros que coticen en bolsa).
c. Inversores particulares atraídos por esquemas fiscales
(K/S noruegas, K/G alemanas) (sistemas leasing).
2. Con deuda

64
 a. Emisión de bonos (solo al alcance de empresas que
tengan un determinado rating financiero de las
compañías Standard & Poors o Moodys).
b. Préstamos bancarios: que es la forma más tradicional
de financiar buques.

2.6.1.1 Fuentes de financiación institucionales

• Bancos comerciales: Es la fuente de financiación de
préstamos para la industria marítima. Algunos tienen
departamentos especialmente dedicados a las finanzas
marítimas. Suelen ofrecer préstamos a 2-8 años con dinero
procedente de los mercados de capital y monetarios. Los
préstamos suelen concederse a corto plazo por término medio
5-6 años, los armadores que deseen un plazo más largo
deben acudir a otro tipo de financiación. Los préstamos se
cotizan, generalmente, con un margen sobre LIBOR. El
diferencial típico va desde los 60 puntos básicos hasta los
200. Cantidades superiores a 100 millones de $ son,
normalmente, sindicados entre varios bancos.
• Bancos de inversión: Estos bancos organizan y consiguen
financiación, pero, por lo general, no proveen el capital ellos
mismos. Organizan préstamos sindicados, ofertas públicas de
acciones, emisión de bonos en el mercado de capitales y
colocación de deuda privada o de acciones con instituciones
financieras o inversores privados.
• Bancos de crédito naval: En algunos países, el crédito se
concede por bancos especiales para el sector naval que
obtienen sus fondos en el mercado o con la emisión de bonos
con ventajas fiscales para los inversores locales.

65
 • Financieras e intermediarios (brokers): Algunas instituciones
financieras tienen especialistas en el sector naval que prestan
directamente a la industria. También hay intermediarios que
se especializan en conseguir ingeniosos paquetes financieros.
• Compañías de leasing: Especializadas en contratos de
arrendamiento y arrendamiento a largo plazo de buques. En
Japón las compañías de leasing son importantes prestamistas
que pueden ofrecer financiación a largo plazo.
• Programas de crédito a la construcción naval: Algunos
países ofrecen crédito a los armadores nacionales y
extranjeros. Los términos de crédito a la exportación se
acuerdan bajo el Acuerdo de Crédito a la Exportación de la
OCDE y esta establecido en el 80% a 8,5 años

2.6.1.2 La autofinanciación
La autofinanciación o financiación interna, es aquella consistente en
la aplicación de recursos financieros que proceden de la misma
empresa, sin recurrir a la financiación externa. La autofinanciación
procede de los beneficios obtenidos por la empresa y no repartidos
que se destinan a la ampliación o mantenimiento de la actividad.

Se distingue la noción de autofinanciación neta compuesta por los

beneficios no distribuidos de la autofinanciación bruta que incluye
las amortizaciones y las provisiones.

Las principales modalidades de autofinanciación son dos, la

autofinanciación de mantenimiento y la autofinanciación de
enriquecimiento o de ampliación.

66
Autofinanciación de mantenimiento. Es la formada por los
beneficios que se retienen para que se mantenga la capacidad
económica de la empresa.

Se forma con las amortizaciones del activo material e inmaterial y

las provisiones sobre elementos del activo corriente y del activo no
corriente.

Las amortizaciones y provisiones son fondos dotados en las

cuentas de resultados como gasto que no suponen una salida de
caja al exterior en el corto plazo ni se encuentran inmovilizados
esperando a su fin.

La amortización es un fondo para evitar la descapitalización como

consecuencia del agotamiento y obsolescencia de los activos y que
puede ser usado para su reemplazo/ actualización.

Las provisiones nacen con el objeto de cubrir pérdidas que se

pueden producir en el futuro (insolvencias, depreciación de
existencias, pagos por planes internos pensiones).

Las amortizaciones, contablemente hablando, son la imputación al

beneficio de cada ejercicio económico de la depreciación sufrida en
ese ejercicio por los activos no corrientes.

Son costes que se deducen de los ingresos para calcular los

beneficios. Económicamente, el efecto es el mismo. Si en lugar de
reducir las amortizaciones de los beneficios, se retiene una parte
del beneficio y se crea un fondo de amortizaciones para reponer el
activo no corriente cuando se haya depreciado y haya que
sustituirlo. En este sentido, las amortizaciones son una
autofinanciación de mantenimiento.

67
Las provisiones también constituyen desde el punto de vista
económico una autofinanciación de mantenimiento. Son cantidades
que al calcular el beneficio se detraen de los ingresos, para cubrir
pérdidas que aún no se han declarado o no se han puesto de
manifiesto, como por ejemplo, las que se realizan cuando se sabe
que un cliente no pagará su deuda.

Este tipo de autofinanciación implica financiación de inversiones

para mantener el valor productivo de la empresa.

Autofinanciación de enriquecimiento o de ampliación. Es la

formada por los beneficios retenidos generados de manera
periódica por las operaciones típicas de la empresa (actividades
que forman parte de su objeto social), para acometer nuevas
inversiones y permitir que la empresa crezca.

La autofinanciación de enriquecimiento esta formada por los

beneficios que no se reparten a los socios, las reservas, sino que se
retienen en la empresa para poder realizar nuevas inversiones.

Para entender este concepto debe señalarse que el beneficio va

conformándose a lo largo de los diversos ciclos de explotación y
puede estar materializado en bienes y derechos. Por otro lado, el
beneficio no es una cantidad de dinero que se encuentra en la caja
de la empresa al final del ejercicio. En realidad, en muchas
ocasiones la decisión de reparto o retención de beneficios al final
del ejercicio no existe como tal, sino que consta de innumerables
decisiones que se toman a lo largo del ejercicio. Estas decisiones
suponen inmovilizar beneficios y fuerzan su retención. Por ello,
cuando analiza el ejercicio, resultará que distribuir todo el beneficio
podría requerir la venta de parte del activo inmovilizado.

68
Veamos ahora el coste de esta fuente de financiación. Aunque las
reservas no hay que remunerarlas, esto no quiere decir que no
tengan coste. La inmovilización de unos recursos siempre conlleva
un coste de oportunidad, al que hay que añadir el coste de atender
las expectativas de los accionistas.

De este modo, si una empresa acapara reservas a cambio de

expectativas de crecimiento y estas no se cumplen, tendrá lugar un
desplome del precio de las acciones. Por ello siempre se debe
buscar un equilibrio.

Ventajas

i. Brinda autonomía financiera y reduce la dependencia del

sector financiero de las fluctuaciones de los tipos de interés y
de la falta de liquidez en los sistemas financieros.
ii. Cuando se compara con la ampliación de capital, que es otra
forma de obtener recursos propios, resulta operativa y
administrativamente es más simple y barata.
iii. Produce una mayor rentabilidad financiera en la empresa al
reducir los gastos financieros, bancarios y administrativos, en
los que hay que incurrir cuando se acude a la financiación
ajena.
iv. Si se acude a esta fuente de financiación no hay que pagar
impuestos.
v. Como ya hemos visto, tiene un menor coste que otras fuentes
de financiación. En cualquier caso, no tiene un coste explícito,
pero sí implícito.
vi. Provoca un aumento del valor contable de cada acción de la
empresa que puede motivar a futuros accionistas a adquirir
los títulos de la empresa. El problema reside en: repartir
69
 dividendos, o no repartirlos y autofinanciar la empresa. Por
ello, la decisión de autofinanciarse está muy relacionada con
las decisiones sobre distribución de dividendos.

Desventajas

i. Puede inducir a que se hagan inversiones poco rentables y

escasamente sopesadas, en comparación con otras que se
rechazan por no disponer de recursos financieros suficientes.
ii. Reduce el dividendo a los accionistas, ya que lo que se ahorra
no se reparte, con el consiguiente descontento de los mismos.
iii. Puede llevar a impedir la realización de grandes proyectos de
inversión que son rentables, por no disponer de recursos
financieros suficientes.
iv. El pago de un menor dividendo, influye en el valor de
cotización de la empresa ya que los accionistas ven que su
inversión no obtiene la rentabilidad de otros productos
financieros.

2.6.2 Costes operativos.

Son los costes necesarios para mantener operativo el buque. Si
bien su cuantía suele ser inferior a los costes financieros, el grado
de control de estos costes por parte del armador, es mucho mayor.
Entre los costes operativos destacamos:

 Tripulación.
 Seguros.
 Reparaciones y mantenimiento.
 Suministros.
 Administración.

70
2.6.2.1 Tripulación
Dentro de los costes operativos, es la partida más importante,
pudiendo suponer hasta un 50% del total de gastos de operación.
Incluyen todos aquellos costes, directos e indirectos, derivados de
la tripulación, como salarios, horas extras, seguridad social,
aportaciones a planes de pensiones, cursos de formación,
manutención, viajes y otros gastos menores como ropa de trabajo y
equipos de protección individual. El coste de tripulación de un
buque vendrá determinado por dos factores:

1. El número de tripulantes y sus condiciones de empleo

(rotación).
2. La bandera de registro.

El número mínimo de tripulantes viene dado por las regulaciones

laborales del país de registro del buque. Sin embargo, hay otros
factores comerciales y técnicos que afectan a su número, tales
como el grado de automatización del buque, sobre todo en la
cámara de máquinas, competencia de la tripulación y de los
trabajos de mantenimiento que se realice.

Es normal que la máquina esté preparada para ir “desatendida”,

reduciéndose la necesidad de hacer guardias. También los
sistemas de carga/descarga de los buques tanque se han
automatizado, con control remoto de válvulas de carga y lastre lo
que reduce la necesidad de tripulantes, aunque ello exige una
mayor especialización y competencia de los mismos.

La mejora en tecnología ha posibilitado que de tripulaciones de

40/50 personas en los años 50 y 60 hayamos pasado a unos 20 en
buques de gran tamaño. A medida que la edad del buque aumenta,

71
se va haciendo necesario incrementar el número de tripulantes por
la mayor carga de trabajo de mantenimiento a bordo.

Un aspecto comercial esencial en la operación de buques es el

cumplimiento con las condiciones ITF (International Transport
workers Federatiion). Esta asociación internacional de sindicatos de
trabajadores exige unas condiciones mínimas salariales que los
armadores deben cumplir para evitar boicots en los puertos. Las
zonas en donde el control de ITF es muy alto son Australia, Países
Escandinavos y la Unión Europea.

Las condiciones de empleo varían sustancialmente entre unos

registros y otros. Un buque con tripulación comunitaria puede costar
hasta un 50% más que un buque de un registro de conveniencia
como Panamá, Liberia o Bahamas, donde las exigencias son
menores en salarios, condiciones de embarque, régimen de
vacaciones y seguros médicos.

En registros comunitarios son habituales períodos de embarque de

4 meses y dos de vacaciones. En pabellones de conveniencia con
regulaciones laborales menos estrictas el período de embarque no
baja de 6 meses por dos de vacaciones.

Además del marco regulatorio nacional, destacar en el ámbito

internacional:

 International Maritime Organization (OMI).

 International Convention on Standards of Training,
Certification and Watchkeeping for Seafarers (Convenio
STCW).
 International Labour Organization (ILO-OIT).

72
En la actualidad, el Mercado de tripulantes presenta los siguientes
problemas:

Hay escasez de oficiales mientras que continúa habiendo exceso de

subalternos.

 La e da d me dia de los oficia le s , s obre todo de los s e niors , s igue

aumentando, especialmente en los países europeos. Hay una
preocupación creciente sobre el relevo generacional.

Tradicionalmente, los armadores han empleado directamente a los

tripulantes, pero con el desarrollo de segundos registros y
pabellones de conveniencia apareció la figura de los Crew
Managers, agencias de empleo con base en los países de origen de
los tripulantes y cuya actividad se centra en la contratación de
tripulantes. Es un negocio en continuo desarrollo por lo que en un
futuro no muy lejano quedarán pocos armadores que negocien
directamente con los tripulantes.

Hay que hacer mención especial a la calidad de las tripulaciones. La

mayoría de los armadores buscan minimizar sus costes, lo que
implica una menor calidad de la misma. Una mala tripulación, por
barata que pueda ser, nos aumentará los gastos de mantenimiento
y el tiempo fuera de servicio del buque por paradas técnicas. De
hecho, los clubes de P&I están extremadamente preocupados con
la calidad de las tripulaciones pues el incremento en la siniestralidad
de los últimos años está en buena parte asociado al bajo nivel de
preparación de las tripulaciones. El número de colisiones y varadas
ha aumentado recientemente de forma alarmante.

No hay que mirar al coste de tripulación como una partida aislada

sino absolutamente ligada a los costes de mantenimiento.

73
Seguros:

El armador tendrá que hacer frente a los siguientes costes de

seguro:

A. Casco y Máquina (Hull and Machinery): protege al armador

contra los riesgos de pérdida total, averías y daños al buque, como
por ejemplo, los derivados de una colisión o un toque con el fondo.

Para cubrir este riesgo, los armadores contratan con compañías de

seguros especializadas en riesgos marítimos con o sin intervención
de brokers de seguros o pueden cubrir sus riesgos en el mercado
de seguros de Londres a través de los sindicatos de aseguradores
que operan en Lloyd’s. En el seguro marítimo, el mercado inglés
sigue siendo el más importante, seguido de los mercados noruegos,
alemán y francés.

El coste de seguro de un buque dependerá de tres factores

fundamentales:

 Va lor a s e gura do: e l va lor de l buque va ca mbia ndo a lo la rgo de l

tiempo, en función de su edad y de las condiciones del mercado de
segunda mano. El armador podrá y deberá modificar el valor
asegurado en el momento de renovar la póliza para que su activo
no esté asegurado por un valor inferior al del mercado.

2.6.2.2 Seguros
El armador tendrá que hacer frente a los siguientes costes de
seguro:

A. Casco y Máquina (Hull and Machinery): protege al armador

contra los riesgos de pérdida total, averías y daños al buque,
como por ejemplo, los derivados de una colisión o un toque
con el fondo.
74
Para cubrir este riesgo, los armadores contratan con compañías de
seguros especializadas en riesgos marítimos con o sin intervención
de brokers de seguros o pueden cubrir sus riesgos en el mercado
de seguros de Londres a través de los sindicatos de aseguradores
que operan en Lloyd’s. En el seguro marítimo, el mercado inglés
sigue siendo el más importante, seguido de los mercados noruegos,
alemán y francés.

El coste de seguro de un buque dependerá de tres factores

fundamentales:

a. Valor asegurado: el valor del buque va cambiando a lo largo

del tiempo, en función de su edad y de las condiciones del
mercado de segunda mano. El armador podrá y deberá
modificar el valor asegurado en el momento de renovar la
póliza para que su activo no esté asegurado por un valor
inferior al del mercado.
b. Franquicia: las pólizas de casco llevan siempre incorporadas
una franquicia que se aplicará en cada siniestro. En buques
de gran tamaño y valor, lo normal es que la franquicia no sea
inferior a 100.000 US$, pudiendo llegar hasta los 250.000
US$. A mayor franquicia, mayor grado de autoseguro y, por
tanto, menor prima. Reducir la franquicia es caro, ya que el
asegurador asume un mayor riesgo que traslada a su
asegurado vía prima.
c. Siniestralidad: la estadística de siniestros es otro factor
determinante del nivel de prima que deberá pagar el armador.
A la hora de negociar los seguros, los aseguradores
analizarán las estadísticas de los últimos ejercicios, siendo

75
 usual que se revisen los 3 y 5 últimos años, aunque en
ocasiones se puede llegar hasta los 8/10 años.

El mercado de seguros es un mercado cíclico sujeto a los vaivenes

de la siniestralidad y grandes pérdidas de algunos ejercicios.

B. Protección e indemnización (Protection & Indemnity, P&I).

El armador cubre con el P&I, los riesgos de responsabilidad
civil derivados de la operación del buque, en concreto:
 Contaminación por hidrocarburos, con un límite máximo
asegurado de 1.000 millones US$.
 Daños a la carga.
 Gastos de enfermedad e indemnizaciones por siniestralidad
laboral de tripulantes.
 Riesgos de colisión. La póliza de P&I suele cubrir ¼ de esos
riesgos, el denominado cuartillo, mientras que las ¾ partes
quedan cubiertas por la póliza de cascos.
 Daños a muelles e instalaciones portuarias.
 Gastos legales para la defensa del armador ante
reclamaciones, la denominada Freight Demarraje and
Defence (FDD).

Las coberturas de P&I se aseguran a través de los Clubes de

Protección e Indemnización, los “Pandi Clubs”. Se trata de mutuas
de armadores, por lo que la prima es de tipo mutual, no fija como en
los riesgos de cascos.

Una vez cerrado el año de póliza, que va siempre de 20 de Febrero

a 20 de Febrero, el Club decidirá, tras analizar la siniestralidad y los
resultados de las inversiones financieras, si es necesario que el
armador haga un pago adicional, la denominada derrama o prima

76
diferida (deferred call), o si los resultados fueran positivos, hacer
una devolución de primas o dotar reservas.

Cada año, normalmente alrededor de Octubre, el Club decidirá, a

través de su comité, la política general de primas aplicables el
próximo año de póliza. No obstante, el incremento o reducción final
dependerá también de la siniestralidad o “record” de cada armador.

También influirán en la prima el tipo de buque y tráfico que realicen.

Por ejemplo, no es lo mismo la consecuencia del riesgo de
contaminación por hidrocarburos de un bulkcarrier, que podrá
contaminar sólo con el combustible de sus tanques de consumo,
que un petrolero que además de los tanques de consumo,
transporte hidrocarburos en sus bodegas (tanques).

Durante los últimos años los niveles de reserva de los Clubes de

P&I se han resentido por el efecto combinado de un aumento de la
siniestralidad unido a un incremento en el valor de los siniestros. El
precio de las materias primas se ha multiplicado por lo que las
reclamaciones por daños a la carga son mucho más altas. Las
indemnizaciones a los tripulantes también han aumentado. La peor
siniestralidad ha coincidido con un entorno financiero negativo, por
lo que los rendimientos financieros de los Clubes no han
compensado los malos resultados técnicos. La consecuencia
directa es que los armadores se están viendo obligados a renovar
con incrementos anuales de entre el 10% y el 15% de media. En la
renovación de 2011 las subidas se han visto moderadas a
incrementos en torno al 5% de media.

La gran parte de Clubes de P&I forman el llamado Grupo

Internacional (International Group Agreement-IGA). Los más

77
importantes son el UK Britannia, Gard, Steamship Mutual y North of
England.

C. Pérdida de arriendo. Los armadores pueden cubrir el riesgo

de pérdida de ingresos derivado de paralizaciones por
siniestros cubiertos por la póliza de casco (Hull and
Maquinery), la llamada Loss of Hire Insurance. Se utiliza
principalmente por armadores de buques de crucero y de
LNG, buques con coste de capital muy alto. Los bancos
suelen exigir que se cubra este riesgo para garantizar la
devolución del préstamo. Es una cobertura relativamente cara
que pocos armadores toman. Es un seguro dominado por el
mercado escandinavo, con poca capacidad de colocación.

A escalas más humildes, existe un seguro de pérdida de ganancias.

Se trataría de asegurar el flete que se deja de cobrar por
imprevistos que pudieran paralizar el buque en un corto espacio de
tiempo. Suele tener franquicia (según se negocie) y no es exigido
por los bancos.

2.6.2.3 Reparaciones y mantenimiento

Este concepto recoge todos aquellos gastos en los que se incurre
con el fin de mantener el buque dentro de los estándares mínimos
exigidos por la propia empresa naviera y por las Sociedades de
Clasificación, que por medio de sus inspecciones periódicas vigilan
que el buque se mantenga en buen estado de acuerdo con sus
propios reglamentos y con las regulaciones de los países de
bandera. En los últimos años los requerimientos de los fletadores,
como los vettings de las compañías petrolíferas (Oil Majors) a
buques petroleros, ha incidido también en un aumento de los costes
de mantenimiento.
78
En esta partida podemos diferencia tres conceptos de gastos:

1. Mantenimiento rutinario: gastos provenientes del

mantenimiento del motor principal y equipos auxiliares,
pintado de la superestructura, trabajo de acero en bodegas y
tanques de carga con objeto de garantizar la seguridad
estructural del buque. Un apartado donde los armadores
deben tener un cuidado especial es en el mantenimiento de
los tanques de lastre, pues al llevar agua de mar es necesario
que la pintura sea excelente durante toda la vida útil del
buque. Cuando un armador inspecciona un buque que está
interesado en comprar, de segunda mano, lo primero que hay
que comprobar es el estado de los tanques de lastre, si están
bien, se puede comprar.
2. Averías: los buques son complejos y con muchos equipos
que están sometidos a un uso continuado y exigente. Por ello
se producen averías cuyos costes no están presupuestados
en el mantenimiento rutinario y que, con frecuencia, deberán
ser realizadas en astillero o por talleres contratados, que
según el tipo de avería puede llegar a ser muy cara. Además
del coste directo de reparación de la avería, el armador puede
sufrir la paralización del buque por motivos técnicos, de forma
que durante ese período fuera de servicio no generará
ingresos.
3. Mantenimiento periódico: los buques, con el fin de
garantizar su navegabilidad, deben ir a varar al dique seco,
así como someterse periódicamente a inspecciones a flote. La
frecuencia de estas varadas viene establecida por el país de
bandera y/o por las Sociedades de Clasificación (algunos

79
 países de bandera de conveniencia que carecen de
infraestructura ceden su obligación inspectora a alguna
Sociedad de Clasificación). Las principales inspecciones
programadas son:
i. Visita especial: en España, cada 4 años (cuatrienal),
las Sociedades de Clasificación suelen hacerlas cada
5 años. En estas visitas se inspecciona a fondo el
caso, los tanques de lastre, los espesores del acero
(casco y cubiertas), el estado de las cuadernas y se
revisa el eje de cola (huelgos).
ii. Visita intermedia: cada 2 ó 2,5 años, ya sea a seco
o a flote, opción que suele ser la preferida por los
armadores por su reducido coste, el exigir realizar
sólo una inspección submarina del casco (in-water
survey).
iii. Visita anual: que controla el estado de los equipos
críticos y de seguridad.

Por regla general, el armador hará una provisión anual en su cuenta

de resultados para hacer frente a estos gastos una vez que se
produzcan. Es el llamado “fondo de varada” o provisión de varada.
Otra forma de contabilizar este gasto es esperar a que se
desembolsen y amortizar los gastos de varada en el período de
tiempo estimado hasta el próximo dique.

El coste de mantenimiento está influenciado por el tipo de política

de mantenimiento del armador, que podrá ser “reactiva” o
“proactiva”. La primera repara la avería y la proactiva trata de
adelantarse al fallo. Las reactivas suelen usarse en equipos que
estén duplicados (un radar, una bomba) y las proactivas en los muy

80
caros y sin redundancia, como el equipo de propulsión, línea de
ejes, bocina y hélice.

El coste de mantenimiento va aumentando con los años. En buques

de cierta edad será necesario llevar a cabo obras de renovación de
acero importantes y reparaciones a fondo en la planta propulsora, si
bien aquellos armadores que hayan llevado a cabo una política
preventiva de mantenimiento, verán premiados a largo plazo el
mayor esfuerzo económico llevado a cabo en los primeros años de
vida del buque.

¿Dónde varar? La mayor concentración de astilleros de reparación

se encuentra en el Lejano Oriente, China, Corea, Singapur y
Vietnam. Si el tráfico del buque lo permite, y sobre todo, si hay que
hacer obras de acero, que son muy caras, hay que varar en el
Lejano Oriente. La otra alternativa, con precios más altos, es varar
en Europa, principalmente en España, Portugal o Polonia. También
el tiempo de reparación suele ser menor en el Lejano Oriente que
en Europa.

2.6.2.4 Respetos y consumibles.

Este concepto no es el más importante en cuanto a costes pero sí
se caracteriza por su complejidad, dada la gran variedad de
productos y suministradores, con grandes diferencias de precios y
calidad para el mismo producto según en dónde y a quién se
compre.

El armador deberá disponer de un departamento de compras

altamente especializado que maneje de forma eficiente la solicitud
de pedidos, la logística de entregas al buque, pagos y control de
facturas, lo que se deberá combinar con una adecuada política de
“stocks” tanto en tierra como a bordo de los buques.
81
Habrá que decidir dónde y cuándo comprar y analizar lo que es una
“ganga” que realmente valga la pena tener a bordo durante mucho
tiempo, con el coste de capital que lleva implícito, de aquello que no
lo es aunque parezca atractivo.

Podemos diferenciar entre:

a) Respetos: repuestos de maquinaria tanto de cubierta como

máquinas y electrónica, equipos de seguridad, mobiliario de la
acomodación, material de cocina, equipos de medición,
herramientas, cabos y alambres de amarre, estrobos, etc.
b) Consumibles: termino que incluye, pinturas, grasas, material
de limpieza, químicas y aditivos, medicinas, material de
oficina, gases soldadura (oxigeno/acetileno), freon,
planchas/perfiles acero, electrodos, etc. Esta categoría
también suele incluir el agua dulce. Si bien los buques pueden
producir agua dulce a bordo con sus evaporadores, es normal
utilizar el suministro de agua dulce disponible en la mayoría
de puertos para hacer aguadas.

2.6.2.5 Gastos generales o de administración.

Dentro del presupuesto anual de costes de un buque habrá que
incluir la repercusión de costes en la oficina central. Esto se aplica
para aquellos armadores con una operación clásica integral, en que
toda la gestión técnica y comercial la realiza el propio armador (in-
house management).

Otra alternativa es que el armador contrate con un ship manager la

operación técnica y/o comercial del buque. El mercado del ship
management está desarrollándose rápidamente, por lo que es muy
competitivo. Los armadores tienden cada vez más a aligerar sus
estructuras de personal contratando servicios externos.
82
2.6.3 Gastos Variables
Son aquellos específicos de la explotación “comercial” del buque.
Una vez que el armador ha invertido en un buque y ha dado todos
los pasos para operarlo técnicamente de forma adecuada,
tripulándolo, asegurándolo y manteniéndolo, el barco se encuentra
entonces listo para operar comercialmente.

El armador deberá buscar en el mercado la carga más idónea. Para

el viaje específico que vaya a realizar debe incurrir en gastos para
poder operar en los puertos de carga y descarga. Asimismo, debe
estar aprovisionado de combustible para sus motores.

Los gastos en que se debe incurrir para la realización de un viaje

específico son los gastos de puerto y canales, y el combustible
(bunker). Estas dos partidas son los llamados gastos de viaje, para
distinguirlos de los operativos que inevitablemente deberán ser
atendidos por el armador para tener listo el buque. Los gastos de
puerto y de bunker son variables en la medida en que se incurre en
ellos cuando se realiza el viaje, y solamente en ese caso, y que son
diferentes para cada viaje y puertos.

Hay que tener en cuenta que aún sin estar realizando el viaje, los
barcos tienen unos ciertos gastos, si bien cuando esto ocurre
suelen estar en espera de órdenes fondeados fuera de puerto y por
lo tanto sin incurrir en gastos de puerto; pero no ocurrirá así con el
consumo, pues el buque en cualquier situación consumirá al menos
una pequeña cantidad de bunker en sus motores auxiliares para
mantener el barco seguro y la tripulación con sus necesidades de
fonda cubiertas. Este consumo, sin embargo, es muy pequeño
comparado con el gasto de combustible que tiene el barco durante
la navegación.
83
Así como los gastos de puerto no deben experimentar, por lo
general, incrementos que no sean los de la inflación en una
economía de mercado, el precio del bunker sufre tales oscilaciones
que, sobre todo para aquellos buques de alto consumo, puede
poner en peligro su rentabilidad. El precio del bunker, como es
lógico, tiene una correlación perfecta con el de su materia prima, el
crudo y son bien conocidas las oscilaciones que ha sufrido éste a lo
largo de los últimos años.

En la jerga náutica se conoce como bunker a los combustibles que

consumen los barcos, tanto para el consumo de su propulsor
principal, como para el de sus motores auxiliares. Recordemos que
el buque debe ser no sólo capaz de desplazarse de un puerto a
otro, sino que también es utilizado como vivienda por sus
tripulantes, los cuales precisan de la generación de corriente
eléctrica para sus servicios. Esto se realiza a través de sus motores
auxiliares.

Los buques modernos utilizan para su propulsión productos

derivados del petróleo, calidades pesadas como el fuel oil para el
consumo de los motores principales y más ligeros para los motores
auxiliares; las nuevas generaciones de motores auxiliares están
preparados para quemar combustible de alta densidad y menor
precio, semejante al utilizado en el motor principal. Con el precio de
los combustibles altos de 2006/2008, la diferencia entre el precio del
fuel y del diesel era de unos 350/400 US$ por tonelada métrica.
Esta diferencia se ha reducido ahora en unos 300 US$ por
tonelada.

Haciendo un poco de historia, hasta principios de los 70, con la

primera crisis de la OPEP en 1973, los armadores no prestaban
84
gran atención al consumo. Un petrolero VLCC de 270.000 toneladas
de peso muerto propulsado a turbinas consumía unas 150 Tons
diarias, que al precio de entonces, unos 20$/Ton, equivalía a un
coste diario de 3.000$. Tras la crisis, el fuel se situó en unos
80$/Ton, por lo que el coste diario alcanzó los 12.000$.

Con la segunda crisis de 1982, el fuel se puso en 180 $/Ton. El

coste diario llegó a 27.000$. Toda una generación de buques
modernos entregados en los 70 y propulsados a turbinas se quedó
obsoleta, muchas unidades incluso antes de su entrada en servicio.
El encarecimiento del combustible hizo necesario instalar plantas
propulsoras más económicas. El motor diesel, aunque más caro en
mantenimiento que una turbina, fue la solución por su menor
consumo.

La mejora en el diseño de motores vino acompañada de una

optimización de las formas del buque y avances en las eficiencias
de las hélices. El consumo específico de un motor diesel a finales
de los 70 era de aproximadamente 150 gramos/caballo/hora. A
mediados de los 80 el uso de motores diesel más lentos que
trabajaban por debajo de las 100 r.p.m. rebajó el consumo
específico a unos 127 gramos/caballo/hora.

Ya por entonces, el consumo empezaba a convertirse en la gran

obsesión de los armadores. Los constructores de motores
optimizaron aún más el consumo. El VLCC de turbinas de 150
Tns/día pasó a ser un VLCC con motor diesel y un consumo de 70
Tns/día.

Otro buen ejemplo ilustrativo de la evolución del consumo es el de

los buques Panamax. A finales de los 80 apareció una generación
bautizada por el mercado como “SuperEco”, por su bajísimo
85
consumo. Eran buques que daban 14 nudos en lastre/13,5 en
carga, con un consumo de unas 28/29 toneladas por día. Para
poder llegar a estos consumos tan bajos la potencia instalada era
inferior a los 10.000 caballos. El resultado fue una generación de
buques con consumos muy bajos pero con poca velocidad, sobre
todo al navegar en carga. Con un poco de viento y mar de proa, se
quedaban “parados”.

Por ello las últimas generaciones de panamaxes se construyen con

motores más potentes que aunque quemen unas 6 toneladas más
al día, la mejora que obtienen en velocidad compensa el mayor
consumo (mayor time charter).

El armador, una vez que conoce los puertos en los que va a operar
el buque, y el viaje que va a realizar, debe asegurarse de que el
buque salga a viaje con la cantidad de bunker necesaria.

Los buques suelen consumir fuel-oil, Intermediate Fuel Oil (IFO) o

Heavy Fuel Oil (HFO) en sus motores principales y diesel oil en sus
motores auxiliares. Sin embargo, las últimas generaciones de
motores auxiliares están preparadas para quemar fuel oil,
combustible más pesado pero mucho más barato que el gasoil y el
diesel oil.

Las mayorías de las compras de combustibles, “bunker”, se hacen

en el mercado spot. El armador solicitará oferta a una serie de
suministradores ya sea directamente o a través de un broker.
Armadores con gran capacidad de compra tienen contratos con
suministradores con una fórmula negociada de precio (para estar al
día de los precios, estar suscrito al Platts Bunkerwire, publicación
diaria que recoge la evolución de los precios del bunker en los
principales puertos del mundo).
86
En cuanto a la cantidad a embarcar, y salvando los márgenes de
seguridad, se deberá tener en cuenta en puerto del bunker y el flete
a realizar. Por ejemplo, un buque que sale de Rotterdam donde el
precio del IFO es de 560$/Ton y va a cargar a Brasil y a descargar
en España, donde el precio del combustible puede ser de unos 40$
más alto que en Rotterdam, si el flete fuera menor de 40$/Ton, sería
preferible meter más combustible y menos carga.

Como hemos señalado, el buque en los puertos donde opera debe

hacer frente a una serie de gastos como pago de los servicios que
recibe, entre otros, los siguientes:

 Tarifas portuarias (Port Dues).

 Servicios portuarios.
 Gastos de agencia.
a) Tarifas Portuarias: se cargan por el uso de las infraestructuras
portuarias, fundamentalmente por el uso de los atraques y
fondeaderos. La forma de tarifar varía según los puertos pero
se suelen calcular sobre el registro bruto del buque o sobre el
peso de la carga.
b) Servicios portuarios: remolcadores, practicaje y amarradores.
El coste de los remolcadores suele ser el más alto de los
servicios portuarios. Es habitual que en aquellos puertos
donde el armador realice un número elevado de escalas se
negocie con las compañías de remolcadores un contrato
(Towing Contract) gracias al cual el armador obtendrá un
descuento sobre la tarifa base (Rappel-compras). En puertos
de gran volumen de tráfico, como Rotterdam, Amberes,
Hamburgo o EEUU, la competencia suele ser alta y los
descuentos, importantes (hasta un 30%).

87
 c) Gastos de agencia: el agente o consignatario es el
representante del armador en el puerto. Entre sus funciones
están: despachar el buque con las autoridades, coordinar con
las terminales de carga/descarga, entrega a bordo de
respetos y provisiones, se hace cargo del relevo de los
tripulantes y abona todos los servicios portuarios con el dinero
adelantado por el armador con su provisión de fondos.

El armador informará al agente de las características principales del

buque, operaciones que va a realizar en ese puerto y su fecha
estimada de llegada. Sobre esa base, el agente enviará una
proforma de gastos de escala que incluirá todos los costes en los
que previsiblemente incurrirá el buque durante su estancia. El
dinero de la proforma tiene que llegarle antes de la llegada del
buque. Es una norma del mercado.

La agencia marítima cobrará por sus servicios una comisión de

agencia (Agency fee), cantidad que puede variar considerablemente
entre distintos puertos, desde los 1.500 $ hasta los 15.000 $ y
dependiendo, por supuesto, del tamaño del buque.

Antiguamente el armador elegía a su agente, Owners agents, lo que

le permitía negociar unas condiciones especiales en el importe de la
comisión de agencia. Desde el principio de los 80 la situación
cambió convirtiéndose en norma del mercado que el fletador
eligiese el agente, Charterers agents. De esta forma, el fletador
instruye al amador para que nombre al agente elegido por él. El
resultado es que los descuentos de agencia son para el fletador que
es quien decide el agente.

Además de los gastos de escala en los puertos de carga y

descarga, los barcos a veces precisan realizar otros gastos en el
88
viaje, en función de la ruta elegida. Son característicos los pagos de
tarifas o cánones en aquellas zonas de navegación con peaje, como
pueden ser los canales y estrechos. Estos gastos también son
variables en la medida que el armador pueda optar por un viaje en
diferentes rutas y, por lo tanto, pueda incurrir en ellos o no. Por
ejemplo, un buque que venga cargado de Australia a Europa podrá
optar por navegar vía Suez o Cabo de Buena Esperanza. Los dos
canales más importantes en el tráfico marítimo son el canal de Suez
y el de Panamá.

La estructura de tarifas del Canal de Suez es relativamente

compleja Las autoridades del Canal calculan el denominado Suez
Canal Net Tonnage “SCNT”, unidad similar al registro neto del
buque. Además de utilizar su propia unidad de volumen, las tarifas
se calculan en derechos especiales de giro “Special Drawing
Rights” con el fin de evitar el riesgo de tipo de cambio. Las tarifas
varían según el tipo de buque y de su condición de carga.

En relación con el Canal de Panamá, también las autoridades

calculan el denominado “Panamá Canal Net Tonnage”. A este
tonelaje se le aplica una tarifa fija. Es paso en lastre es, al igual que
en Suez, más barato.

Para alcanzar el Mar Negro hay que cruzar los estrechos turcos,
primero Dardanelos, donde no es obligatorio aunque sí
recomendable tomar práctico, y luego el Bósforo, donde sí es
obligatorio el practicaje. En los Estrecho daneses no son
obligatorios los prácticos pero debido a la alta densidad de tráfico,
es muy recomendable su utilización, sobre todo para buques de
gran tamaño.

89
Fig. 4: Estructura de costes

Fig. 5: Costes operativos

2.7 Rendimiento económico del buque

La estructura de los costes de un buque es:

 Costes de capital (gastos financieros)

90
  Costes operativos
 Costes de viaje (gastos variables).

Costes de capital + Costes operativos = Costes fijos;

Los costes de viaje, gastos variables, dependerán del flete. A la

cuenta diaria de los gastos fijos se le denomina Running Cost, a los
que habrá que sumar los gastos producidos por la explotación
comercial del buque (gastos variables).

Pero dado que los fletes a spot suelen ser de días, al armador le
interesa conocer el rendimiento diario del buque. Para ello se
calcula el running cost diario, dividiendo el gasto fijo anual por el
número de días previstos de trabajo (se suelen descontar entre 5 y
10 días anuales en concepto de paralización por averías, más la
parte proporcional de las paradas por cuatrienales).

Dado un flete determinado, se conoce el puerto de carga y el de

descarga, y por tanto, se conoce la distancia a recorrer. Con la
velocidad prevista del buque se calculan los días de navegación a
los que sumaremos el tiempo de plancha estipulado en la póliza
(días de puerto) con lo que obtendremos el número de días que nos
va a llevar realizar dicho flete. Conociendo el número de días y lo
que nos cuesta el buque al día en gastos fijos (running cost), más
los gastos variables (consumos y gastos puerto), obtendremos los
gastos totales. El ingreso total será el número de toneladas a
transportar por el flete acordado (x €/Ton), más menos las demoras
y/o Despatch Money en que se incurra. Lo ingresado menos lo
gastado nos dará la ganancia del viaje (descontando la comisión del
bróker).

91
Si bien los cálculos de estos conceptos no son complicados,
conviene hacer alguna puntualización:

 Cálculo de la carga máxima que se puede transportar en el

flete estimado. Para ello habrá que tener en cuenta el peso
muerto del buque, la cantidad de combustible a bordo en el
momento de la carga, lo que cubica la mercancía y las
posibles restricciones de calado en el tráfico, tanto en los
puertos de carga y de descarga como en las zonas de
navegación por la que se realice el viaje.
 Con el flete por tonelada a transportar calculamos nuestros
ingresos brutos, a los que habrá que descontar las comisiones
de los brokers y el address commissions, si así está
estipulado (más menos las demoras y/o Despatch Money en
que se incurra, a posteriori).
 Al flete neto así calculado habrá que restar los gastos de viaje,
es decir, gastos de puerto y combustible. Para los gastos de
escala o bien consultamos viajes anteriores o bien
contactamos con un agente del puerto quien en cuestión de
minutos nos enviará una proforma de gastos de escala.

En cuanto al combustible, habrá que tomar en cuenta las

existencias a bordo en el momento de iniciarse el viaje y dónde y a
qué precio se suministrará combustible, para así establecer un
precio medio. Los gastos de combustible están directamente
relacionados con la distancia del viaje y la velocidad estimada. Para
calcular las distancias se utilizan tablas (Lloyd’s, BP, etc) o vía
telemática (www.atobviac.com, por ejemplo). Conviene tomar en
cuenta un margen (1% por ejemplo) ya que las distancias reales
suelen ser superiores a las de las tablas.

92
La velocidad es otro aspecto delicado de la estimación. No se podrá
estimar la misma velocidad en un viaje en el Atlántico norte en
invierno y en verano. Conviene incluir márgenes, los llamados sea
margin, que según los armadores pueden oscilar entre el 3% y el
10% de la velocidad de servicio del buque.

Es importante señalar que los armadores inician los viajes en el

último puerto de descarga, van en lastre al puerto de carga (o “flete
de retorno”) y concluyen el viaje en el próximo puerto de descarga.
Se trata de que el flete a realizar cubra, también, el viaje en lastre.

 Distancia a recorrer y Velocidad – Días de navegación

 Días de plancha (s/póliza) – Días de puerto
 Días de puerto + Días de navegación = Días totales
 (Nº de días x Running cost diario) + gastos variables = gastos
totales.
 Nº Toneladas x flete = Ingresos totales (Flete bruto)
 Comisión del bróker % de ingresos totales a restar de los
ingresos
 Flete bruto – Comisión = Flete Neto
 Las demoras se suman a los ingresos, el despatch se suma a
los gastos.
 (Flete Neto + demoras) – (Gastos totales + Despatch) =
Beneficio.

2.7.1 Métodos de determinación del rendimiento. Fórmula de

Urwin.

Esta fórmula calcula el beneficio en función del valor contable del

buque.

93