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 AÑO LI - NUMERO 578
AGOSTO 1983

ORGANO OFICIAL DE LA ASOCIACION DE

INGENIEROS NAVALES DE ESPAÑA
INDICE DE MATERIAS

FUNDADOR:
Págs.
t Aureo Fernández Avila, Ingeniero Naval.

Artículos Técnicos
DIRECTOR: Estudio teórico-experimental del comportamiento en la mar de
buques de guerra. Planteamiento de la investigación y medi-
ciones en la mar, por Agustín Avilés Uruñuela y José Ramón
Luis de Mazarredo Beutel, Ingeniero Naval. López Diaz-Delgado ..,, ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 306
Sobre la implantación de los Criterios de garantía de calidad
en la pequeña y mediana empresa industrial española, por
Justino de Paz Baimaseda ....................................313
Estructuras offshore al servicio de la industria del gas y del
petróleo, por R. L. Groeneveld, C. Sanchidrián Fernández y
DIRECCION Y ADMINISTRACION P. Canalejo Marcos ... ... ...... ... ... ... ... ... .. ... 326

Domicilio: Avda. del Arco de la Victoria, sin.

(Edificio Escuela T. S. de Ingenie- Noticias
ros Navales). Ciudad Universitaria.
Madrid-3. BARCOS
Buque roll-on/roll-off de 2.653 TPM ............................334
Dirección postal: Apartado 457. Buque ro-ro optimizado .........................................337
NIICVO esquema propulsivo ....................................339
2440670
Telefs, 244 08 07 (•)
ASTILLEROS

Actividncl de los astilleros nacionales durante el mes de junio

do19113 ...................................................... 339
La construcción naval mundial en el segundo trimestre de 1983. 340
SUSCRIPCION ANUAL Las pérdidas de British Shipbuilders ........................... 340
Opinión italiana ............................................ 341
Más capacidad en Corea ................................. . 11 341
España y Portugal ............... 2.300 pesetas

Países hispanoamericanos 3.200 TRAFICO MARITIMO

Demás países ..................... 3.500 « Evolución del tonelaje amarrado .............................. 341
Ayuda al desguace en Japón .................................... 341
Precio del ejemplar ............ 230 Evolución hacia buques mayores .............................. 342
Desguace de uno de los grandes petroleros .................. 342
Opinión de una naviera ................................... 342

REUNIONES Y CONFERENCIAS
NOTAS
Agenda.................................................343
No se devuelven los originales. Los autores son direc-
tamente responsables de sus trabajos. Se permite la
reproduccIón de nuestros articulos Indicando su pro- PUBLICACIONES
cedencia.
'Los Transportes Marítimos - 1982 ...........................344
Nuevos Reglamentos del Germanischer Lloyd ..................345

PUBLICACION MENSUAL Bibliografía—Agosto 1983.-40. comportamiento del buque en

la mar. Movimientos y solicitsciones en el buque ............346

ISSN 0020-1073

Portada
Depósito legal: M. 51 - 1958
Buque escuela CUAUHTEMOC. construido para la Armada de Méjico
Gráficas San Martín. Norte, 12. Madrid'8 por ASTILLEROS Y TALLERES CELAYA, S. A.
ESTUDIO TEORICO-EXPERIMENTAL DEL COMPOR-
TAMIENTO EN LA MAR DE BUQUES DE GUERRA.
PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACION
Y MEDICIONES EN LA MAR
Por Agustín Avilés Uruñuela *
Teniente de Navío Ing. Naval

José Ramón López Díaz-Delgado

Dr. Ing. Naval

1. INTRODUCCION Así el objeto principal del programa de Investigación

se convirtió en el desarrollo de un programa de ordenador
En la actualidad el proyecto de un buque desde el punto capaz de predecir con razonable exactitud las caracterís-
de vista de su comportamiento en la mar está basado ticas de comportamiento en la mar de un buque de guerra,
más en el arte del ingeniero y la experiencia adquirida en teniendo en cuenta aquellos factores que influyen en las
proyectos realizados anteriormente que en la valoración mismas. El programa de ordenador no permitirá la reso-
cuantitativa y cualitativa de los parámetros que influyen lución .exacta» del problema pero si predecir con un de-
en el mismo. terminado nivel de fiabilidad cómo se va a comportar un
buque en unas determinadas condiciones de mar. Preci-
Un buque de guerra moderno está formado por un gran samente, la consecución de un alto nivel de fiabilidad es
número de subsistemas altamente costosos e interrelacio- lo que podría conferir a este programa de ordenador un
nados entre sí. Si la misión de este buque implica que cierto valor y para ello la Armada y Bazán decidieron em-
se vea sometido a grandes esfuerzos y movimientos como prender la Investigación objeto de este trabajo.
es habitual con la consiguiente mernia de sus caracterís-
ticas operativas la consecución de un buen conipor- Se ha mencionado antes que la constatación de la fiabi-
tamiento en la mar es uno de los objetivos principales lidad de unos resultados teóricos puede realizarse me-
de los proyectistas del buque. diante ensayos con modelos. Ahora bien, la constatación
de la veracidad de las predicciones de canal sólo puede
Es conocido que el comportamiento en la mar de un realizarse mediante mediciones en buques en la mar. La
buque está condicionado por sus dimensiones, formas, cuantificación de los mismos parámetros de compor-
disposición general y distribución de pesos. En un intento tamiento en la mar a través de medios teóricos, ensayos
lógico de progresar en la racionalización de este aspecto en canal y mediciones a bordo bajo los mismos condicio-
del proyecto de un buque de guerra, la Armada y la E. N. nantes, permitiría establecer unos parámetros de corre-
Bazán decidieron emprender un trabajo de investigación lación y corregir el programa de predicción. Así, el trián-
que permitiera aproximarse más al conocimiento de los gulo ordenador-canal-pruebas a bordo se convirtió en el
parámetros que influyen en el comportamiento en la mar medio de la Investigación y el desarrollo de cada uno
de los buques de guerra. El objeto fundamental del tra- de sus vértices constituye el vehículo por el cual se pre-
bajo seria por tanto cualificar y cuantificar dichos pará- tendió adquirir esta tecnología.
metros en la medida de lo posible y desarrollar una
herramienta que permitiera considerar el comportamiento El objeto de este trabajo es exponer los planteamientos
en la mar de un buque de guerra desde las primeras generales de la Investigación y comentar las pruebas rea-
fases del proyecto. lizadas a bordo de dos buques de la Armada, la corbeta
«Infanta Elena» y el patrullero »Recalde.
Los dos métodos de abordar el problema del compor-
tamiento en la mar de un proyecto son las predicciones
teóricas mediante un programa de ordenador y los en- 2. OBJETO DE LA INVESTIGACION
sayos con modelos en un canal. Si bien los ensayos con
modelos son lógicos e inevitables para confirmar que se Ya en el apartado anterior se ha expuesto en líneas
han logrado los objetivos impuestos a los proyectos generales el objeto de la Investigación. En este apartado
parece lógico que éstos dispongan de un programa de se recogen con más detalle los objetivos que se fijaron
ordenador durante la fase de anteproyecto que les per- en su iniciación.
mita adoptar correcciones a priori> antes de que los en-
sayos de canal les muestre que su solución de buque no El objetivo principal es el desarrollo de un programa de
satisface los requerimientos operativos de comportamiento ordenador que permita la determinación, con razonable
en la mar impuestos. exactitud, de los movimientos, velocidades y aceleracio-
nes de un buque de guerra, así como sus consecuencias.
- Dirección de construcciones Navales Militares. A los efectos de la Investigación, se definen como
Empresa Nacional Bazón de c.N.M.. DIREcCION TECNICA «movimientos del buque» los siguientes:

306
Número 578 INGENIERíA NAV.AL

- Movimiento vertical del centro de gravedad. Como puede observarse en dicho cuadro, se realizará
la comprobación de funciones de transferencia y respues-
- Balance. tas en olas irregulares de los parámetros:
- Cabeceo.
Movimiento vertical del centro de gravedad.
- Movimiento vertical absoluto de un punto cualquiera
del buque. - Cabeceo.
- Movimiento vertical relativo respecto a la ola de - Balance.
cualquier punto del buque.
- Aceleración vertical en proa.
El programa de ordenador deberá calcular, también, las - Aceleración vertical en popa.
velocidades y aceleraciones de los movimientos anteriores.
Se realizará la comparación de las respuestas en o as
En la Investigación se definen como «consecuencias de
irregulares de:
los movimientos» las siguientes:

- Embarque de agua. - Frecuencia de embarque de agua.

- Emersión del propulsor. - Frecuencia de slamming.
- Frecuencia de verificación de slamrning y presión - Frecuencia de emersión del propulsor.
originada por este fenómeno.
- Potencia necesaria para navegación a una deter- Se realizará la comparación de las funciones de traris-
minada velocidad en mar distinta de aguas tranquilas. ferencia de:

- Indice de movimiento subjetivo como se define en - Movimiento relativo en la perpendicular de proa.

la referencia (1).
- Movimiento relativo en la sección de los propulsores.
Ante la falta de información sobre el tema, se consideró
también como objetivo principal de la Investigación la Se realizará una comparación parcial de las respuestas
adquisición de un criterio sobre la correlación modelo- en olas irregulares de:
buque en comportamiento del buque en la mar.
- Presión de impacto en la proa.
Se consideran también objetivos secundarios de la - Potencia.
Investigación los siguientes:
- Movimiento subjetivo.
- Evaluación de la influencia de la velocidad, marca-
ción y estado de mar en el comportamiento en Como puede observarse, en el cuadro núm. 1 se han
la mar. recogido algunos de los resultados intermedios de la In-
- Obtención de información que permita la constata- vestigación y se han indicado con flechas los destinos
ción de los criterios existentes de comportamiento finales de estos resultados.
en la mar de buques de guerra.
Una vez definidos los parámetros de comportamiento
Evaluación de la influencia de los movimientos del en la mar que se pretendía evaluar y la forma en que se
timón en los del buque. proponía realizar la comparación final, se analizaron las
condiciones en las cuales deberían realizarse las pruebas.
Finalmente, se estableció que el programa de ordenador
calculase, además de lo expuesto anteriormente, los mo- En primer lugar, se decidió que el número mínimo de
vimientos, velocidades y aceleraciones de deriva y gui- buques debería ser dos y concretamente un patrullero y
ñada, aunque no se comprobase posteriormente la validez una corbeta. Es posible que el resultado final de Id In-
de estas predicciones ni con mediciones a bordo ni con vestigación indique la conveniencia de ampliarla a un
ensayos de canal. tercer buque, posiblemente una fragata.
Se es consciente de que el hecho de que los dos bu-
3. PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACION ques hubieran sido similares y además evaluados simul-
táneamente, hubiera proporcionado a la Investigación Lina
Corno es sabido, la respuesta de un buque (movimien- información que no es posible obtener al elegrse dos
tos y sus consecuencias) a una determinada excitación buques tan diferentes. La Referencia (2) es una buena
depende de sus propias características y de las de la muestra de ello. Sin embargo, a la vista del objeto seña-
señal de entrada. Es, pues, útil, a efectos de separación lado a la Investigación, se consideró que el programa de
de fuentes de error en una predicción teórica, la compro- ordenador quedaría mejor comprobado si los buques eran
bación de la «calidad» de la parte de la respuesta con- diferentes y distintas las condiciones en las que fueren
dicionada por las propias características del buque (fun- evaluadas sus características de comportamiento en la
ción de transferencia), independientemente de la res- mar. No obstante, está en fase de planificación una In-
puesta global en una mar confusa. Evidentemente, no es vestigación complementaria en la que se comprobarán
posible la obtención de las funciones de transferencia de las características de comportamiento en la mar de bu-
los movimientos de un buque mediante mediciones a ques similares.
bordo, pero sí mediante ensayos de canal con olas re-
gulares. Para un buque dado su respuesta de movimientos de-
pende de los cuatro parámetros siguientes:
Como consecuencia, se decidió que los ensayos con
modelos no deberían limitarse a olas irregulares, que - Condición de carga.
reprodujeran lo más fielmente posible las condiciones
experimentadas en la mar, sino que una parte importante - Estado de mar.
del esfuerzo económico que dichos ensayos suponen, - Velocidad.
debería estar enfocada a la comprobación de la bondad
de las funciones de transferencia y, por tanto, a la reali- - Marcación con respecto a las olas.
zación de ensayos con olas regulares.
Se consideró que en la realización de las pruebas de-
Una vez definidos los parámetros de comportamiento bería obtenerse la máxima variación posible de estos pa-
en la mar que se pretendía analizar, se desarrolló el cua- rámetros, con excepción de la condición de carga, cuya
dro núm. 1 en el que se recogen dichos parámetrns y se influencia queda evaluada al seleccionar dos buques dife-
resumen las posibilidades finales de comparación de re- rentes. Así se estableció un objetivo deseable: realizar
sultados que permite el desarrollo de los tres vértices del las pruebas con olas de proa, amura, través, aleta y popa
triángulo ordenador-canal-pruebas a bordo mencionado en y repetir estas pruebas a varios regímenes de velocida-
la Introducción. des. La posibilidad de variación del estado de mar que-

307
 INGENIERÍA NAVAL Agosto 1983

Cuadro 1

ANALISIS DE POSIBILIDADES DE CORRELACION

Canal Teoría Mediciones

F. transfe-
Parámetros Respuesta olas F. transfe-
rencia olas Respuesta Respuesta Clasificación
comportamiento irregulares rencia
regulares

Moví. vert. c, de g. Si Si Si Si Si *
Balance Si Si Si Si Si *
Cabeceo Si Si Sí Si Sí *
Aceleración proa Sí - Sí Si Sí Si - *
Aceleración popa Si Si Si Si Si *
Mov. relativo proa Sí Si Si Si - No **
Mov. relativo hélice Sí Si Si - Si No **
Embarque agua No
Si
video
No 1 Si -<—
Si
(video)
***

Emersión propulsor No Si
video
No L Sí -- Sí ***
Impactos slamming No
- Sí
No Si Sí
video
Aumento resistencia No No No Si — No ****
Par No No No No — Si
Revoiuciones No No No No - Sí 1 ****
Aumento potencia No No No Sí 4- Sí *****
Movimiento subjetivo Sí *****
No No No Si
(cuestionario)
Presión impacto No Si No Sí No *****
* Correlación de funciones de transferencia y res- * * * Correlación de respuestas.
puestas. * * * * Resultado intermedio.
* * Correlación de funciones de transferencia. * * * * * Correlación parcial.

daba condicionada a las condiciones climáticas del mo- 4. MEDICIONES A BORDO DE LA CORBETA INFANTA
mento y lugar elegidos para la realización de las pruebas. ELENA' Y DEL PATRULLERO «RECALDE»
Una vez planteadas las condiciones en las que debería ti. Planteamiento de las pruebas
llevarse a cabo la investigación, se estudió el procedi-
miento por el cual podría obtenerse el máximo aprovecha- Con los requerimientos establecidos en el planteamien-
miento de los recursos económicos y humanos dedicados to de la investigación, el Estado Mayor de la Armada
a la misma.
PLISO a disposición del grupo investigador la corbeta «In-
fanta Elena», de la serie «Descubierta», y el patrullero
Así se estableció un contrato de colaboración con ASI-
«Recalde», de la serie «Lazaga». Las características de
NAVE, empresa que en el campo de los buques mercan-
estos buques en el momento de la realización de las prue-
tes tenía entre sus planes la realización de una investi-
bas figuran en el cuadro 2.
gación similar. ASINAVE dispone del instrumental nece-
sario para la realización de las mediciones y ha desarro- La calibración y prueba de los equipos se realizó pre-
llado con anterioridad los programas de ordenador CALF viamente en el patrullero «Ordóñez», de la serie «Bar-
para predicción de comportamiento en la mar, que ya ha- celón.
bían sido utilizados por la E. N. Bazán en algunos de sus
proyectos (3). Se consideró que esta asociación estaba
en condiciones ideales para colaborar en la investigación Cuadro 2
y, concretamente, en la toma de mediciones en la mar y
en el desarrollo del programa de ordenador. CAFiACTERISTICAS PRINCIPALES DE LOS BUQUES
DURANTE LAS PRUEBAS
Dado que en España no existen unas instalaciones que
permitan la realización de ensayos de comportamiento en
la mar con marcaciones distintas de las de proa, se Corbeta «In- Patrullero
decidió la contratación de los ensayos de canal al Da- fanta Elena» «Recalde»
vid W. Taylor Naval Ship Research and Development Cen-
ter de la Marina de los Estados Unidos, Eslora total (ni.) 88,88 58,10
Eslora en la flotación (ni.) 85.00 54,40
Con todos los datos anteriores se estableció un pro-
grama de actuación, se evalué económicamente la inves- Manga (ni.) 10,40 7,62
tigación y se solicité cobertura financiera a la Comisión Calado en proa (m.) 3,30 2,57
Asesora de Investigación Científica y Técnica del Minis- Calado en popa (m.) 3.20 2,57
terio de Educación y Ciencia, quien concedió una finan- Desplazamiento (t.) 1,575 378
ciación del 40 por 100 del presupuesto previsto.
Puntal (m.) 6,20 4,93
Así en enero de 1982 se inició el programa de investi- Número de ejes 2 2
gación, estando prevista su finalización dentro del primer Potencia máxima (HP) 18.000 9.000
trimestre del año 1984.

308
Número 578 INGENIERTA NAVAL

El programa de mediciones consistía en realizar, en pri- 4.2.2. Movimientos

mer lugar, unas pruebas en aguas tranquilas con lectura
de par y revoluciones en ambos ejes, que permitiera co- El balance, cabeceo y movimiento vertical del centro de
nocer la curva potencia-velocidad en estas condiciones. gravedad fueron medidos mediante una plataforma esta-
bilizada instalada en el centro de gravedad del buque.
A continuación, navegar a un punto P en el que exis-
tiera un determinado estado de mar y a partir de él Las aceleraciones en proa y popa fueron medidas con
realizar los recorridos señalados en la figura 1 a cuantas servoacelerómetros.
velocidades fuera posible (en dicha figura se han repre-
sentado tres velocidades diferentes). 4.2.3. Consecuencias de los movimientos

El embarque de agua fue registrado mediante un equi-

po de video situado en el puente de gobierno.
DIÑECCION PREDOMINANTE D€ LAS Oc.A5 Para la detección de .'slamming» se utilizó el aceleré-
metro de proa.
Para la medida de la velocidad se utilizó una boya do-
tada de un reflector rodar construido por ASINAVE. Para
la localización de esta boya se utilizó el radar de la di-
rección de tiro.
», Para la medida de la potencia se utilizaron dos torsió-
metros, uno en cada eje, y captadores de revoluciones.
/ La salida en tensión de los torsiómetros fue registrada
continuamente para observar la variación instantánea del
par absorbido y detectar de esta forma la posible emer-
¿ / sión del propulsor.

La medición de la variación instantánea del ángulo del

timón fue realizada con potenciómetros de precisión.
Las consecuencias de los movimientos en la tripulación
fueron evaluadas a través de las preguntas formuladas
a la oficialidad del buque, cuyas respuestas fueron anota-
das manualmente.

4.2.4. Equipo de registro

Para el registro de las señales procedentes de cada uno

de los equipos de medida anteriores se utilizó un regis-
trador analógico de cintas magnéticas con capacidad para
P, A, = A I B, = C, A = 0,707 B c catorce canales y registro en FM. Tanto este registrador
como el del video fueron situados en la derrota de los
PA,= AB= cA= 0,7078c buques.

En las figuras 2, 3 y 4, obtenidas del informe sobre las

P A. = A. B = u. A, = 0,707 B, C
mediciones presentado por ASINAVE, se representan, so-
bre sendos esquemas de los buques, la disposición de la
Fig. 1—Trayectoria cte pruebas.
instrumentación utilizada y un esquema general del prin-
cipio de toma de datos.
Como puede observarse en la figura 1, los tramos PA
implican navegación con olas de proa, los AB con olas 4.3. Diario de las pruebas
de aleta, los BC con olas de través, los CA con olas de
amura y los AP con olas de popa. Cada uno de los tra- 4.3.1. Corbeta «Infanta Elena»
mos es de veinte minutos de duración, con excepción
de los BC, que son de treinta minutos. La corbeta «Infanta Elena» partió de la base de Carta-
gena el 9 de diciembre de 1982 a las 13 horas. Las pre-
Una vez finalizadas las pruebas en este punto, si fue- dicciones meteorológicas indicaban que podría encontrar-
ra posible por las condiciones meteorológicas, se trasla- se una mar Beaufort 5 a 6 en las cercanías de la isla de
daría el buque a otro nuevo punto P, caracterizado por Ibiza. Sin embargo, frente a las costas de Cartagena la
un estado de mar diferente del anterior, y se repetiría altura estimada de las olas correspondía a un Beaufort 4.
el mismo itinerario de pruebas a las mismas velocidades En consecuencia, se decidió realizar una primera serie de
que en el primer estado de mar. mediciones en estas condiciones, aprovechar la noche
para desplazarse hasta la zona de Ibiza y realizar al día
siguiente la segunda toma de mediciones.
4.2. Instrumentación utilizada en las pruebas
El punto Pl correspondiente a la prueba n." 1 se defi-
4.2.1. Excitación nió a 370 28'N, 01° 05W, que se alcanzó a las 14,06. La
dirección predominante de las olas era 205 1 con viento
Para la determinación del espectro de olas se utilizó a nueve nudos y dirección de 195 0 . Se eligió un régimen
una boya no direccional desarrollada por ASINAVE, dota- de revoluciones del motor equivalente a una velocidad en
da de un sistema estabilizador que tiende a mantenerla aguas tranquilas de 16 nudos y se inició el tramo PiAl
vertical a la superficie del mar. En su interior dispone con rumbo 205, es decir, olas de proa. Después de veinte
de un acelerómetro, cuyas señales son enviadas, me- minutos de navegación se varió el rumbo a 340, con lo
diante un transmisor de radio, a un receptor situado en que se inició la prueba con olas de aleta. Al llegar al pun-
el buque, donde son convenientemente registradas. to B1 se volvió a variar el rumbo al 115, recibiéndose la
mar de través. Este tramo fue de treinta minutos de dura-
La dirección del oleaje fue estimada visualmente ción. Una vez en el punto Ci se tomó el rumbo 230
para recibir la mar de amura, volviéndose a alcanzar el
La velocidad y dirección del viento fueron determina- punto Al. Al finalizar este tramo se tomó el rumbo 025
dos con el anemómetro del buque, anotándose manual- para recibir las olas de popa, alcanzándose el punto Pl
mente sus indicaciones. inicial a las 16,15.

309
INGENIERIA NAVAL Agosto 1983

1 ACELEROMETRO DE PROA 6. ANTENA RECEPTORA DE SEÑAL DE BOYA

2. ACELEROMETRO DE POPA 7. BOYA PARA LA MEDIDA DE ALTURA DE OLA
3. PLATAFORMA ESTABILIZADORA 8. SENSOR DE ANGULO DEL TIMON
4. CAMAIRA DE TELEVISION 9. REGISTRO DE DATOS
5. 2 TORSIOMETFROS, 2 MEDIDORES DE REVOLUCIONES 10. BOVA CON REFLECTOR RADAR

Fig. 2.—Disposici6n de sensores en las pruebas de la corbeta 'Infanta Elena».

---..-

1. ACELEROMETRO DE PROA 6. ANTENA RECEPTORA DE SEÑAL DE BOVA

2. ACELEROMETRO DE ROPA 7. BOVA PARA LA MEDIDA DE ALTURA DE OLA
3. PLATAFORMA ESTABILIZADORA 8. SENSOR DE ANGULO DEL TIMON
4. CAMARA DE TELEVISION 9. REGISTRO DE DATOS
5. 2 TORSIOMETROS, 2 MEDIDORES DE REVOLUCIONES 10. BOVA CON REFLECTOR RADAR

Fig. 3.—Disposici6n de sensores en las pruebas del patrullero pesado RecaIde.

Al haber oscurecido y haberse reducido significativa- greso a Cartagena, donde se llegó a las 24,00 del mis-
mente la altura de ola, se estimó que no resultaba proce- mo día.
dente repetir todo el circuito de pruebas a otras veloci-
dades. Por ello se decidió realizar cuatro pruebas adicio-
4.3.2. Patrullero 'Recalde»
nales con olas de proa y popa a regímenes de revolu-
ciones correspondientes a velocidades en aguas tranquilas
El patrullero «Recalde» partió de la base de Cartagena
de 20 y 24 nudos. A las 18,10 se daban por finalizadas las
el 15 de diciembre de 1982 a las 10,00. La intención era
pruebas correspondientes al primer día.
realizar cuantas pruebas fueran posibles en la zona de
Cabo de Palos y volver a la base al anochecer. Las pre-
Al día siguiente, 10 de diciembre, se alcanzaba el pun-
dicciones meteorológicas indicaban alturas de olas corres-
to Pl, de coordenadas 39" 16'N 010 32'W a las 7,35. La
pondientes a Beaufort 4 con tendencia a disminuir, por
dirección predominante de las olas era de 250 1 y el esta-
lo que se decidió realizar las pruebas en esas condiciones
do estimado de la mar era Beaufort 5/6. El viento tenía
y utilizar el siguiente día para el recorrido de la milla,
una velocidad de 30 nudos con la misma dirección que
obteniendo la curva potencia-velocidad en aguas tranquilas.
el oleaje. Se realizaron dos recorridos completos, es de-
cir, con las cinco marcaciones previstas a regímenes de A las 11,30 se alcanzó el punto Pl, de coordenadas
revoluciones correspondientes a velocidades en aguas 37° 36'N 00 1 21' W. La dirección del oleaje era de 310 1 .

tranquilas de 16 y 20 nudos. Cada uno de los tramos fue El viento tenía una intensidad de 15 nudos y una direc-
de veinte minutos, menos los de través, que fueron de ción de 300.
treinta minutos. En estas condiciones el buque sufrió fre-
cuentes embarques de agua, fuertes movimientos y al- En estas condiciones se realizaron dos recorridos com-
gún impacto de oslammingo. Parte de la dotación, y espe- pletos (cinco marcaciones) a regímenes de revoluciones
cialmente el personal embarcado para la realización de las correspondientes a velocidades en aguas tranquilas de
pruebas, sufrió mareos. A las 14,00 finalizaron las prue- 16 y 25 nudos. Cada tramo fue de veinte minutos de
bas con la recogida de las boyas y se emprendió el re- duración con excepción de los de través que fueron de

310
Número 578 INGENIERíA NAVAL

1
£G AIREO 0000CTRO5 EJES PLATAFORMA

H SLJ&L BETA

AC000ICIOIJA000 400TJOICJOOA000 AC000ICIONAGOR RECEPTOR

CABECEO

ElOY. 0001!CAL
Fig. 5.—Registro de un pantocazo.

La presencia de slamming se detectó mediante la ob-

servación del registro del acelerómetro de proa en el
1
que, ante este fenómeno, debería aparecer una señal
superpuesta a la de la aceleración, de mayor frecuencia
y extinción exponencial por la vibración local de la es-
tructura, como se muestra en la figura 5.
El embarque de agua se detectó mediante la visuali-
zación del video, siendo, en algunos casos, difícil distin-
guirlo de fuertes rociones.
- De la observacion de los registros de los torsionietros
- - se dedujo que no se habia experimentado ninguna emer
sión del propulsor.
Fig. 4.—Esquema general de proceso de medida.
A título de ejemplo sobre el tipo de resultados obteni-
dos, en los cuadros 3 y 4 se representan los valores sig-
treinta minutos. A las 17,02 finalizaron las pruebas, iiificativos de los parámetros de comportamiento en la
a las 18,00 se recogieron las boyas y a las 19,10 se re- mar medidos durante las pruebas de las corbetas olnfanta
gresó a Cartagena. Elena» y en la figura 6 una muestra típica del resultado
del análisis efectuado, correspondiente al espectro del
Al día siguiente las condiciones climatológicas habían balance del patrullero «Recaldeo con olas de proa a un
mejorado, por lo que se decidió realizar el recorrido de la régimen correspondiente a velocidad en aguas tranquilas
milla en condiciones de, prácticamente, aguas tranquilas. de 16 nudos.
A las 14,00 se regresó a la base y se dieron por finali-
zadas las mediciones.
5. FUTURAS ACCIONES
4.4. Análisis y presentación de resultados
Evidentemente, la Investigación que se está comen-
Para el análisis de los registros de estado de mar, ca- tando no termina con el análisis de las pruebas en los
beceo, balance, movimiento vertical del centro de gra- buques. Realmente, éstas no son más que un principio
vedad y ángulo del timón se utilizó un analizador de que puede suponer una novedad en España y que ha
espectros que calcula la función de densidad espectral servido para crear una base experimental de datos con
{S(w)], es decir, la transformada de Fourier de la función la que comprobar después unos cálculos teóricos. Los
ensayos con modelos permitirán, posteriormente, enri-
de autocorrelación, con alisado tipo «Hanningo.
quecerla y extraer nuevos conocimientos.
Una vez calculado el espectro de las señales, la deter-
minación de los valores probabilísticos es inmediato, El futuro en este campo es muy amplio. Dentro de la
investigación, se han de concluir los primeros cálculos
ya que
x teóricos, se han de finalizar los ensayos con modelos, se
han de comparar resultados, se han de revisar los prin-
= Varianza = Ares del espectro = /S() d cipios teóricos, se deben buscar fórmulas correctoras
1'O
que permitan predecir resultados más acordes con los
=1 medidos, se han de revisar los criterios, se han de bus-
= Valor cuadrático medio
car procedimientos de correlación modelo-teoría-buque...
Valor medio de la señal = 1.255 En fín, una muy extensa serie de acciones, de cuyo éxito
dependerá el buen fin de la Investigación, y de cuyos
Valor significativo de la señal = 2.0 s resultados se proponen los autores informar en el futuro.
Valor medio del décimo más alto = 2.555
Esta Investigación, que ha supuesto un notable esfuerzo
Se hace la observación de que los espectros corres- por parte de la E. N. BAZAN con el apoyo de la Armada
ponden a amplitudes (no dobles amplitudes) y que, los y la colaboración de ASINAVE, es sólo la puesta de quilla
valores probabilísticos que adquieren las señales se re- de los estudios necesarios para prever el comportamiento
rieren, también, a las amplitudes de las mismas. en la mar de un buque de guerra en la fase de proyecto.
El logro más importante que se espera obtener, de mo-
La potencia se calculó obteniendo el valor medio de mento, es la consecución del programa teórico de pre-
las señales de par y revoluciones de cada eje con auxilio visión de las características marineras del buque y su
de un voltímetro digital y un frecuencímetro. perfeccionamiento con datos experimentales específicos.
INGENIERíA NAVAL Agosto 1983

Cuadro 3

RESULTADOS DE MEDICIONES EN LA CORBETA INFANrA ELENA. REGIMEN CORRESPONDIENTE A VELOCIDAD

EN AGUAS TRANOUILAS = 16 NUDOS
.
Estado de mar 1 Estado de mar 2
Pa rarnetro ---
Proa Amura Traves Aleta Popa Proa Amura Traves Aleta Popa

Mov. vert. c. de g. (m.) 0,15 0,19 0,32 0,26 0.07 0.25 0,39 0,59 0,46 0,16
Cabeceo (grad.) 0.56 0,56 0,55 0,46 0.35 0,98 1,49 1,08 0,74 0,65
*
Balance (grad.) 0,86 1,08 2,44 2,85 1,73 1,18 2,15 1,33 5,61 4,19
Acelerac. proa (m/&) 1,19 1,17 0,71 0,70 0,42 2,20 2,92 1,48 0,72 0,32
Acelerac. papa (m/s) 0,66 0,68 0,52 0,52 0,24 1,16 1,65 1,08 0,68 0,21
Número machetazos - - - - - - - - - -
Número embarques de agua - - - - - 2 17 - - -
Número emersiones prop. - - - - - - - - -

Con estabilizadores.

Cuadro 4

RESULTADOS DE MEDICIONES EN LA CORBETA 'lNFANIA ELENA. REGIMEN CORRESPONDIENTE A VELOCIDAD

EN AGUAS TRANQUILAS = 20 NUDOS

Estado de mar 2
Pararnetro
Proa Amura Traves Aleta Popa

Mov. vert. c. de g. (m.) 0,37 0,59 0,77 0,55 0,20

Cabeceo (grad.) 1,17 1,85 1,18 0,96 1,02
*
Balance (grad.) 1,01 1,86 4,62 8,47 777
Acelerac. proa (m/s) 2,93 4,31 1,75 0,86 0,36
Acelerac. popa (m/s) 1,76 2,56 1,22 0,72 0,28
Número machetazos 2 2 - - -
Número embarques de agua 14 80 - -- -
Número emersiones prop. - -- - -

* Con estabilizadores.

ASINAVE Pero estos datos, por la complejidad y coste de su ob-

ANALISIS DE PRUEBAS DE COMPORTAMIENTO EN LA MAR tención, provienen, como se ha expuesto, de sólo dos
BUQUE PATRULLERO PESADO .REcALDE tipos de buques en servicio y de sus modelos corres-
TRAMO PIAl pondientes, lo que supone una cierta limitación en la
PARAMETRO BALANcE fiabilidad de aplicación del programa a otros tipos de
RESULTADOS DEL ANALISIS ESPECTRAL buques de guerra aún no considerados.
VARIANZA: 4.042E-00 (Grados)'2
VAL. CUADRATICO MED.: 2.01 Grados Es por ello necesario continuar el camino emprendido
VALOR SIGNIFIcAnVO: 4.02 Grados acometiendo nuevos programas de investigación enla-
VAL. 0ECIMO MAS ALTO: 5.13 Grados
VALOR MEDIO: 2.51 Grados zados con éste, en los que se acentúe el esfuerzo en la
realización de pruebas de mar de bLlques en servicio y de
REPRESENTACION GRAFICA DEL ESPECTRO ensayos con modelos que permitan mejorar el programa
UNIDADES: S(we): [((Grados)"2)s1 we: [rad,/si teórico y aumentar y consolidar, en definitiva, nuestros
conocimientos en esta importante área de la Ingeniería
Naval.

40 6. AGRADECIMIENTO
o
Los autores desean manifestar su agradecimiento a las
siguientes personas e instituciones:

- Al E. M. A.
o ct
- Al Instituto Hidrográfico de la Armada y a los jefes,
rz oficiales, suboficiales y marinería de los buques ln-
u, fanta Elena», «Recalde» y «Ordóñez», del Arsenal y
"3 la ICO de Cartagena, por la ayuda prestada para la
realización de las pruebas.

- A los técnicos de la factoría de Cartagena de la

o
Empresa Nacional Bazán que colaboraron en la rea-
FP.EC. rrJ.JLrp u,,,-) lización de las pruebas.

Fig. 6. (Sigue en la pág. 325.)

312
SOBRE LA IMPLATACION DE LOS CRITERIOS DE
GARANTIA DE CALIDAD EN LA PEQUEÑA
Y MEDIANA EMPRESA INDUSTRIAL ESPAÑOLA
Por Justino de Paz Balmaseda
Dr. Ing. Naval

RES U MEN DAS = Documentación activa de subcontratación.

DCC = Departamento de Control de Calidad.
La rápida evolución del concepto de calidad a partir
DOC = Departamento de Garantía de Calidad.
de mediados de este siglo, especialmente en las em-
presas de tecnología avanzada de Estados Unidos, obligó DP = Documentación pasiva.
indirectamente a muchas compañías europeas a una revi- DPA = Documentación pasiva de acopio.
sión profunda de sus sistemas de trabajo para poderse DPC = Documentación pasiva de control.
adaptar a requerimientos enteramente nuevos. Esta rea-
DPE = Documentación pasiva de entrega.
daptación, muy avanzada en el caso de grandes empresas,
no está casi ni iniciada en las pequeñas y medianas. Se DPP = Documentación pasiva de prueba.
sigue en muchos casos malinterpretando el concepto de EOQC = European Organization for Ouality Control.
Garantía de Calidad, bien porque se confunde con Control GC = Garantía de Calidad.
de Calidad o bien porque se cree que los criterios de Ga-
MGC = Manual de Garantía de Calidad.
rantía de Calidad son sólo aplicables a empresas relacio-
nadas con la energía nuclear. Como consecuencia inme- PGC = Programa de Garantía de Calidad.
diata de ambos errores, muchas PYME españolas se en- PL = Product Liability.
cuentran frente a una barrera tecnológica invisible, pero PR = Procedimientos.
importantísima en términos económicos. En muchas ope-
PYME = Pequeña y Mediana Empresa Industrial.
raciones comerciales, y en especial en las de exportación,
no se trata ya solamente de vender productos industriales SGC = Sistema de Garantía de Calidad.
de la suficiente calidad, sino de poder evidenciar docu- TOA = Total Ouality Assurance.
mentalmente el nivel de calidad alcanzado y disponer de UEC = Unidad Europea de Cuenta.
los mecanismos internos necesarios para ajustar su nivel
USAEC = United States Atomic Energy Commission.
a los requerimientos exactos del mercado o del comprador.

La adaptación de las PYME españolas a estos criterios Ciertos conceptos están expuestos a lo largo del tra-
es una tarea compleja, pero inevitable. Una implantación bajo de forma que sean aplicables a las PYME españo-
progresiva que haga que en unos años una parte impor- las en forma general, lo que ha exigido una cierta
tante de ellas dispongan de su propio Manual de Garan- pérdida de precisión en aras de una mayor claridad.
tía de Calidad y sus sistemas de trabajo respondan fiel- En las figuras en concreto se ha simplificado preme-
mente a lo contemplado en éste, facilitará enormemente ditadamente el proceso industrial de fabricación con
la integración de la tecnología española en la del resto el objeto de hacer más evidente sus partes funda-
de Europa y hará en todo caso mucho más fácil la homo- mentales. El concepto de Proceso Controlado que en
logación de nuestras exportaciones a los ya numerosos ellas aparece responde más a una necesidad didáctica
países donde están en vigor estos criterios. que a un lenguaje ortodoxo, y se ha utilizado —y así
debe interpretarse— oara describir las actividades in-
dustriales o grupos de ellas cuya forma de ejecución
NOTAS está previamente establecida (Procedimientos) y cu-
yos resultados son aceptables o rechazables en fun-
1. Aunque las siglas que se utilizan a lo largo del tra- ción de criterios escritos predefinidos (Criterios de
bajo para designar abreviadamente ciertos conceptos Aceptación y Rechazo).
son, en general, de significado obvio, resumimos a
continuación el de las principales:
INDICE
AECC = Asociación Española para el Control de Calidad.
ASME = American Society of Mechanical Engineers. 1. EVOLUCION DE LA DEFINICION DEL PRODUCTO IN-
I3PVC = Boiler and Pressure Vessel Code. DUSTRIAL
CAR =Criterios de Aceptación y Rechazo.
2. EVOLUCION DEL CONTROL DE CALIDAD
CC = Control de Calidad.
3. LAS PYME Y EL CONCEPTO DE GARANTIA DE CA-
CEE = Comunidad Económica Europea.
LIDAD
CFR = Ccde of Federal Regulations.
DA = Documentación activa. 4, LAS PYME Y EL MANUAL DE GARANTIA DE CALIDAD
DAF = Documentación activa de fabricación. 5. IMPLANTACION PROGRESIVA DE LOS CRITERIOS DE
DAM = Documentación activa de montaje. GARANTIA DE CALIDAD

313
INGENJERIA NAVAL Agosto 1983

6. ASPECTOS ECONOMICOS DE LA GARANTIA DE CA- buques (5) en los astilleros venecianos de los siglos XII
LIDAD y XIII.
7. FUTURO DE LOS CRITERIOS DE GARANTIA DE CA- A pesar de estas y otras excepciones, estas cinco fa-
LIDAD ses (fig. 1) son las únicas que se distinguen, y con difi-
cultad a veces, en las relaciones industriales anteriores
8. REFERENCIAS al siglo XIX. En esta etapa es obvio que no cabe hablar
de calidad tal y como hoy la entendemos, ya que los re-
querimientos de pedido estaban poco o nada definidos
1. EVOLUCION DE LA DEFINICION DEL PRODUCTO IN- y casi nunca escritos, y como consecuencia ni estaba ni
DUSTR IAL podía estar predefinido el grado de ajuste entre las ca-
racterísticas del producto y los requerimientos del com-
'Fabrica un arca de madera de ciprés, haz en el arca di-
versas estancias y ernbréala por dentro y por fuera con prador. Este es precisamente el punto de partida del con-
brea. De esta suerte la has de fabricar: longitud del arca. cepto de calidad en su actual acepción. Debe observarse
trescientos codos: su anchura. cincuenta codos, y treinta que lo anterior no supone que todos los productos indus-
codos su altura. Hará al urca una lucera y un codo más arri-
ba darás remate a aquélla. Pondrás la puerta del arca a triales de esa época fuesen intrínsecamente malos, sino
uno de sus costados: plantas bajas, segundas y terceras le que no podían ajustarse a unos requerimientos que esta-
harás.
ban sin definir, con entera independencia de que el pro-
GENESIS. 6,14-16 ducto en si fuera bueno o malo.

Plantear los conceptos básicos de Garantía de Calidad

en forma resumida y asimilable requiere empezar por de- COHrRA
SPECIFICAC
DE
JERI
DE /
finir lo que se entiende por calidad industrial y estudiar PEDIDO OFERIH
la evolución de este concepto a lo largo del tiempo. De
esta forma se puede con cierta facilidad entender el ori-
gen de la GC y las ventajas de todo orden que de su im-
plantación se derivan.

La EOOC define (1) la calidad como «la totalidad de

las condiciones y características de un producto o servi-
cio en las que se basa su aptitud para satisfacer una ne-
cesidad dada». El concepto de calidad de un producto
industrial tiene, por tanto, una relación estrecha con la
forma y detalle con que previamente se haya definido el
uso de dicho producto. Esta adecuación al uso —«fitness
for use»— es quizá la definición más intuitiva y más clara
de calidad y es, con variaciones intrascendentes, la de
aceptación más general (2).
No cabe, por tanto, hablar de productos industriales
buenos o malos en términos absolutos, sino que debe te-
nerse siempre en cuenta la utilización de que vayan a ------------------
ser objeto, que normalmente debe definir el comprador.
Precisamente de la interrelación entre los requerimientos
del comprador y la especificación del fabricante es de cí
donde surgen gran parte de los problemas relacionados
con la calidad industrial. La evaluación de la bondad de
un producto industrial requiere, por tanto, la definición
previa de su uso, que es tanto como decir de sus carac-
terísticas exigibles. El concepto de calidad nace como
fl 11IDCE5D H5

consecuencia de las exigencias del mercado y puede va-

riar en la medida y sentido en que éstas lo hagan.
La evolución de los requerimientos del mercado es a
su vez enteramente paralela al grado de definición del
producto industrial. Esta evolución de la definición del
producto es como consecuencia el origen del concepto
de calidad, del que sólo cabe hablar con propiedad a par-
tir del comienzo de la era industrial. Con anterioridad
—digamos, sin pretender que el límite sea preciso, antes
de 1850— la oferta de bienes o servicios era, por una
parte, escasa en cantidad y, por otra, con requerimientos
muy poco definidos —y casi nunca escritos— por parte
del comprador o usuario.

El sistema económico de intercambio a pequeña escala Figura 1.

ni permitía grandes controles al suministrador ni especia-
les exigencias al comprador. Este último aceptaba en ge-
neral que el producto vendido o servicio prestado sería A partir de mediados del siglo XIX la actividad comer-
lo suficientemente bueno, basando siempre la evaluación cial en general empieza a masificarse. Si hasta entonces
de la bondad del producto en la confianza que el vendedor un error más o menos grave en el proyecto o la construc-
inspirase en función de su anterior trayectoria comercial; ción de cualquier producto industrial suponía consecuen-
es decir, en consideraciones puramente subjetivas. cias limitadas a un pequeño grupo de personas, la situa-
ción empieza a cambiar con rapidez. La mejora del trans-
Las relaciones industriales se inician con una primera porte, la aparición de maquinaria pesada y el modesto
etapa —la más larga en tiempo, pero la menos signifi- inicio de la fabricación en serie a gran escala suponen
cativa en términos económicos— en la que los requeri- como consecuencia inmediata que ciertos errores tienen
mientos de pedido, las especificiones de oferta, el contra- ya consecuencias mucho más extensas —y mucho más
to, el proceso de fabricación y la entrega no tenían sepa- graves— sobre los consumidores, compradores o usua-
ración formal ni —normalmente— definición escrita. Exis- rios. Este rápido cambio de estructura de mercado no se
ten, desde luego, excepciones, tan escasas como notables. realizó con la misma rapidez en todos los terrenos, pero
Baste recordar la descripción bíblica del Templo de Salo- ciertamente afectó a todos ellos en mayor o menor me-
món antes de su construcción (1 Reyes 5-7, II Crónicas 3,3- dida y exigió en forma inmediata un replanteamiento de
17:4) o los procedimientos de control de constrLtcción de los métodos de trabajo y control en la industria.

314
Número 578 INGENIERTA NAVAL

La evolución de esta situación fue progresiva, pero re- la naval y por parecidas razones. En estos dos casos, sin
lativamente rápida. Dentro de la multitud de situaciones embargo, la aparición y desarrollo del control de calidad
intermedias que se originaron en su desarrollo, es de des- se debió no tanto al deseo de limitar costes de correc-
tacar la etapa (fig. 2) en la que aparecen formalmente ción de errores como al de evitar las consecuencias de
el proyecto, la documentación activa y los procesos de éstos. La situación (fig. 3) es que pasan a ser procesos
montaje y pruebas, que hasta entonces estaban englo- controlados todos los de fabricación, montaje y pruebas,
bados en los de fabricación. Existen ya unos procesos en grado ciertamente variable, pero bastante avanzado, en
previamente documentados y se inician —modestamen- los tres sectores industriales a que nos estamos refi-
te— los controles de algunos de ellos. El primer control riendo.
es la aparición de procedimientos de trabajo y criterios
de aceptación y de rechazo, aunque en esta etapa tanto
unos como otros son enteramente subjetivos y sin defini-
ción escrita. La documentación existente es siempre activa
(destinada a producir o regular cambios fisicos permanen-
tes en el producto).

L -----------------
1

IIYA

IVA

CD PROCtSQ NO CONIROLNOO

Figura 3.

Como última etapa anterior a la situación actual surgen

los procesos de subcontratación y compras, que generan
de forma inmediata una documentación hasta entonces
Figura 2.
inexistente: la documentación pasiva. Estos documentos
no tienen como misión definir cambios físicos permanen-
tes en un producto, sino predefinir sus características o
A partir de primeros del siglo XX hasta aproximada- su comportamiento. En esta categoria entran los docu-
mente 1960 el cambio fue extremadamente rápido y ac- mentos de compras, los protocolos de pruebas o los cer-
tuaron como principales factores las exigencias en mate- tificados de inspección no destructiva. Esta documentación
ria de calidad que se impulsieron en la industria del auto- pasiva supone por sí sola un apreciable desarrollo del
móvil, la aeronáutica y la naval. Control de Calidad. Ciertos mercados necesitan ya la ad-
quisición de equipos industriales en los que la parte tan-
La industria americana del automóvil —quizá la de cre- gible sigue siendo primordial, pero la parte documental
cimiento más espectacular a primeros de siglo— fue pro- empieza a ser tenida en cuenta. La documentación pasiva
gresivamente haciendo frente a una situación imprevisible y la expansión del Control de Calidad suponen automá-
pocos años antes: cualquier error de proyecto o cons- ticamente la aparición de procedimientos de trabajo y cri-
trucción repercutía no ya sobre un reducidísimo grupo terios formales de aceptación y rechazo, basados ya no
de usuarios, sino sobre un gran grupo —creciendo con tanto en opiniones subjetivas como en documentos pre-
gran rapidez—, que además ya no estaba, o no tenía por existentes.
qué estar, concentrado en un área geográfica reducida.
Como resultado, el coste en términos económicos de la Ya en la primera mitad del siglo empieza la PYME a
corrección de posibles errores crece casi exponencial- verse involucrada en el CC. Las grandes firmas de los
mente. Se inicia como consecuencia para ahorrar costes citados sectores y de otros que comienzan su desarrollo
de reclamaciones o errores un germen de control de cali- se ven en la necesidad de comprar bienes, equipos o ser-
dad que demuestra ser económicamente rentable desde vicios en empresas menores más especializadas, que a
sus primeros comienzos. su vez pueden recurrir a la adquisición exterior de compo-
nentes. La cadena comercial que al final dará origen con-
Caminos parecidos siguieron la industria aeronáutica y junto al producto la componen cada vez más compañías de

315
INGENIERIA NAVAL Agosto 1983

más sectores diferentes. Todas ellas, a medidas que los Lo mismo puede decirse de la documentación activa y
requerimientos de la compañía mayor vayan siendo más pasiva de subcontratación y acopios, o de la concordancia
estrictos, se verán en la necesidad de incorporar a sus entre la especificación de oferta y los requerimientos de
sistemas el control de calidad necesaria para poder per - compra. Esta situación, que se presentó en los paises in-
manecer en activa en los mercadas tecnológicas avan- dustrializados en la primera mitad del siglo, hizo que gra-
zados. dualmente se fuesen incorporando las fases anteriores a
la fabricación a la filosofía de Control de Calidad. Em-
Se llega can esta, alrededor de 1950, a una situación en piezan a surgir muy pronto los controles de pianos y do-
la que el control de calidad está necesariamente impues- cunientación constructiva y normas de modificación de
to en muchos sectores industriales en Estados Unidos y ésta y los mecanismos de distribución de documentación
como consecuencia en parte de Europa Occidental. El de proyecto con el objeto de evitar errores que podrían
desarrollo e implantación del CC está entonces muchí- ser cada vez más caros y graves.
simo menos desarrollado en Japón y es casi inexistente en
las economías socialistas. La evolución del CC pasó por etapas de diferenciación
a veces difícil, pero que pueden resumirse para mayor
Este es el punto de partida del concepto de Garantía claridad en las siguientes:
de Calidad. Hasta aquí, con la sola aplicación de los cri-
terios de Control de Calidad, lo más que se podía asegu-
- Desarrollo de los procedimientos y criterios de acep-
rar para una cierta pieza, componente, equipo o servicio
tación y rechazo en las fases de fabricación, mon-
es que estaba construido, comprado, fabricado o prestado
taje y pruebas.
de acuerdo con una documentación previa supuestamente
correcta. Se podía certificar o garantizar, en suma, un - Preparación de procedimientos y criterios de acepta-
cierto nivel de Calidad de Concordancia —que seria un ción y rechazo de documentación de proyecto.
grave error confundir con Garantía de Calidad— del pro-
ducto final con su proyecto. - Preparación de procedimientos y criterios de acepta-
ción y rechazo de elementos subcontratados y co-
A partir de esta situación, que puede darse como la merciales.
existente en los países civilizados a finales del siglo pa-
sado o comienzos del actual, empieza realmente la evolu- La situación final (fig. 4) responde a una situación in-
ción rápida y no fácilmente asimilable de Control de Ca- termedia entre CC y GC y consiste en tener controladas
lidad hacia Garantía de Calidad, de la que trataremos a
todas las actividades básicas desde el proyecto a la en-
continuación. trega del producto industrial.

2. EVOLUCION DEL CONTROL DE CALIDAD

OuaIity Control it the reulatory process through which

we nleasure actual quality performance, compare it with
standards, and act on the difference.
J. M. JURAN

La situación resumida en la figura 3, que es la exis-

tente hoy en la mayoría de las PYME industriales espa-
ñolas, implica la existencia formal de tres grandes gru-
pos de actividades controladas: fabricación, montaje y
pruebas. Por actividad controlada entendemos aquella en
la que existen procedimientos escritos previos para su
desarrollo y criterios objetivos, escritos y firmes de acep-
tación y rechazo de sus resultados.
Este esquema industrial es válido, y probablemente lo
siga siendo, para ciertos mercados, pero es manifiesta-
mente inaceptable en otros. La razón principal de ello es
que con este sistema se evalúa única y exclusivamente la
calidad de concordancia. Esta última se define (1) como
«la fidelidad con que un producto se ajusta a lo proyec- •1
tado». En otros términos, lo único que sabemos es que
el producto se ajusta a un proyecto, pero éste se admite IRA
como correcto a priori, sin evidencia documental de nin-
gún género. Este proyecto está a su vez originado por un IVA

documento anterior, el contrato, en el que se supone ini-

plícitamente que están fielmente reflejados los requeri- A.

mientos de compra y las especificaciones de oferta. Se

está asimismo admitiendo que los documentos activos de
subcontratación, fabricación y montaje y los pasivos de
acopios y control son correctos.
Es claro que por muy avanzada y fiable que una cierta
PYME sea en lo que se refiere a Control de Calidad o ca-
lidad de concordancia, no basta con ello para evidenciar L
un nivel de calidad suficiente. Es necesario además crear
e implementar los mecanismos de aceptación y rechazo
y los procedimientos de trabajo en actividades tradicio-
nalmente no sujetas a Control de Calidad.
El ejemplo más claro es la fase de proyecto. Durante
el proceso se generan documentos (planos, especificacio-
nes) cuya influencia sobre la calidad final es obvia e im- Figura 4.
portante. Sin embargo, en las PYME españolas es raro en-
contrar oficinas de proyectos con actividad controlada
de forma que —siguiéndose criterios generales preesta- Esta primera etapa de la evolución del CC —aceptada
blecidos— pueda tenerse una evidencia razonable de que con cierta reluctancia inicial— fue suficiente para los re-
los documentos generados son de calidad suficiente y querimientos de calidad en los mercados normales hasta
están hechos de acuerdo con procedimientos previamen- mediados de siglo. Sus características básicas son una
te detallados. atención al producto y los procesos concentrada en el

316
Número 578 INGENIERIA NAVAL

intervalo proyecto-entrega y un control escaso o inexis- Sin analizar en detalle el documento ya citado, baste
tente en todas las actividades cronológicamente exterio- indicar que se enumeran en sus dieciocho apartados prác-
res a dicho intervalo. ticamente todos los conceptos que afectan a la calidad:
Organización, Programa de GC, Control de Proyecto, Do-
Alrededor de 1950 comenzaba un mercado enteramente cumentos de Compra, Instrucciones y Planos, Control de
nuevo en todo el mundo, con los requerimientos tecno- Documentos, Control de Subcontratos, Identificación de
lógicos más exigentes hasta el momento: las centrales Componentes, Procesos Especiales, Inspecciones, Control
nucleares para generación de energía eléctrica. Se inicia de Pruebas, Control de Equipo de Medida, Almacenamien-
su desarrollo en Estados Unidos y de forma inmediata se to, Estado de Inspecciones, Disconformidades, Medidas
abordan los problemas de calidad que plantean. Correctoras, Archivos de OC y Auditorías.
En este mercado concreto la dependencia del propieta- En forma casi simultánea al apéndice B del 10 CFR 50,
rio de la central y la ingeniería principal de numerosísi- la ASME emitió su Sección III del BPVC (1969), en la que
mos contratos con terceros es evidente. Detallar los sec- se recogen asimismo (NA 4000) los requerimientos de GC,
tores industriales que intervienen en la construcción de y el American National Standards lostitute el documento
una central nuclear queda fuera de los limites de este «Ouality Assurance Program Requirementso, que poste-
trabajo, pero el problema importante y grave de coordinar riormente (1970) pasaría a revisarse y dar origen a la
los niveles de calidad de todos ellos se convierte en prio- norma ANSI N 45.2 sobre el mismo tema.
ritario. Existe además —igual que en la industria aero-
náutica y aeroespacial— necesidad imperiosa de evitar, Estas son las tres fuentes del desarrollo de la filoso-
en la medida de lo humanamente posible, la comisión de fía de CC. Como dato adicional debe consignarse que
errores, cuyas consecuencias pueden ser imprevisiblemen- las tres tienen a su vez un origen común (11): la especi-
te extensas y graves. ficación MIL-0-9858 A, emitida por el Departamento de
Defensa de Estados Unidos el 16 de diciembre de 1963.
Ello origina que la USAEC emita ya en julio de 1967 un Esta especificación, de cumplimiento obligatorio en los
apéndice a la parte 50 deI título 10 del Código de Regu- contratos de suministro de material militar, es probable-
laciones Federales, con el titulo «General Desígn Criteria mente el primer documento que recoge en forma clara el
for Nuclear Power Plants», en el que, entre otras cosas, inicio del concepto de CC.
se contienen ya, si bien en forma todavía inconcreta, los
criterios de Garantía de Calidad fundamentales. Muy poco De los cuatro documentos citados podría esperarse una
después, en 1970, se publica un segundo apéndice (3) mayor o menor discrepancia en el tratamiento de los as-
como norma de obligado cumplimiento, con el título «Oua- pectos básicos. La comparación entre las cuatro norma-
lity Assurance Criteria for Nuclear Power Plants». Los die- tivas está hecha con gran concisión y rigor en un trabajo
ciocho criterios generales que en dicho documento se de S. A. Marash (11), del que se deduce sin lugar a du-
enumeran son el origen de gran parte de la filosofía de das que los dieciocho criterios están asimismo recogidos
GC imperante hoy en el mundo industrializado. en ASME NA 4000, ANSI N 45.2 (excepto un detalle me-
nor) y MIL-0-9858 A (excepto auditorías e identificación
Una lectura atenta de dichos criterios hace entender de materiales). Como consecuencia, la filosofía de GC
que estarnos ante unas directrices generales que, aunque desarrollada en Estados Unidos es extremadamente cohe-
originadas por el mercado nuclear, son aplicables a cual- rente en todos los campos industriales y se está previsi-
quier actividad empresarial, tenga o no relación con las blemente imponiendo de forma rápida en Europa.
centrales nucleares. Igual que en su día el control de
calidad se hizo necesario en todo tipo de industrias aun- Se puede resumir la evolución de los criterios de GC
que su origen fuera la gran fabricación en serie, la gene- diciendo que esta evolución ha sido necesariamente liga-
ralización del concepto y su desarrollo en GC puede —aun- da a una tecnología cada vez más compleja y a unas exi-
que nazca forzado por un mercado específico— aplicarse gencias de mercado cada vez más estrictas. Y estas exi-
a casi cualquier otro. gencias tienen a su vez su origen en la cada vez mayor
importancia económica, humana o ecológica que puede
El documento anterior define por primera vez lo que se tener un error de proyecto, fabricación, prLleba o instala-
entiende por GC. La traducción literal de la definición cón de cualquer equipo industrial.
empleada es: 'GC comprende todas las acciones planea-
das y sistemáticas necesarias para suministrar confianza
adecuada de que una estructura, sistema o componente 3. LAS PYME Y EL CONCEPTO DE GARANTIA DE CA-
funcionará satisfactoriamente en servicio.» LIDAD
This modern form of quality control —quality nssurance-
Hasta hoy, más de diez años después de que se publi- therefore covers a much wider field than that of traditional
cara la definición anterior, poco se ha podido mejorarla. quality control. Today we must systemize, coordinate and
Puede haber diferencias superficiales de criterios entre follow up alI of the activities with a bearing on the quality
of the product.
unas y otras áreas industriales, pero el concepto básico
queda firmemente establecido. La transformación del an- C. MOBERG
tiquo CC —calidad de concordancia— en GC —todo lo que
afecte al funcionamiento del objeto de análisis— queda La definición de GC dada en el apartado anterior es
consumada. Se detallan ya además en forma concisa las claro que no contempla excepciones. Sus criterios pue-
características que diferencian GC de CC, puesto que se den aplicarse a cualquier tipo de actividad, y en el caso
exige que las acciones de GC estén previamente docu- específico de suministros a mercados especiales la apli-
mentadas ( a ... planeadas y sistemáticas...»); se excluyen cación de estos criterios en mayor o menor grado es no
las tareas repetitivas o no contractuales (u... necesa- ya opcional, sino exigible tanto por la Administración como
rias ..... ) se limita el nivel de calidad a garantizar para por el cliente.
evitar entorpecimientos o encarecimientos injustificados
( a ... confianza adecuada...»), y, desde luego, no se es- Así como en el caso de grandes empresas españolas la
tablecen límites de acción ni terrenos industriales prefe- adaptación a criterios de GC se está imponiendo con la
renciales. previsible rapidez y muchas de ellas disponen ya de su
PGC y MGC, las PYME están todavía en este terreno en
Se trata, en suma, de un planteamiento nuevo en cuan- una etapa embrionaria, y las pocas que han abordado el
to a la definición del concepto de calidad. No se trata tema están casi sistemáticamente en actitud escéptica,
ya de fabricar buenos productos, sino de fabricar bue- cuando no abiertamente contraria, al desarrollo y la im-
nos productos con buenos métodos, adecuada documen- plementación de su propio SGC.
tación y suficientes controles. La mera calidad de con-
cordancia pasa ya a ser una parte, y no muy grande, del Esta actitud, que a plazo medio no puede originar más
concepto integral de calidad. Aparecen áreas de trabajo que trastornos a la industria española y a largo plazo un
—hasta entonces poco o nada englobadas en CC— que posible aislacionismo tecnológico de las PYME, está mo-
afectan a la calidad final tanto o más que la fabricación tivada por el desconocimiento general de qué es y para
propiamente dicha (contrato, especificación, proyecto, qué sirve un PGC y un MGC.
compras, pruebas, subcontratos, embalaje, almacenamien-
to, entrega). Una contestación completa a ambas cuestiones queda

317
INGENIERJA NAVAL Agosto 1983

parar el resumen final del sistema en otro documento

- D!ECCION G-AL - esencial, el Manual de Garantía de Calidad, del que tra-
taremos más adelante.

El esquema simplificado para explicar gráficamente el

uso proceso de implantación del PGC/SGC (fig. 5) podrá,
desde luego, tener variaciones sensibles de una PYME a
otra según cuál sea su campo normal de actividad, pero
sirve para aclarar conceptos que a pasar de ser básicos
050 y elementales se prestan con cierta frecuencia a inter-
• -Ç pretaciones enteramente erróneas.

Si con el resumen anterior puede bastar para saber qué

es el SGC, pasamos ahora al tema, conflictivo en las
PYME, de para qué sirve.

• ____
La situación final (fig. 6), supuesto implantado el SGC

t_•
en la PYME, es que todas las actividades pasan a ser lo
pRosEcrc
-- -, que hemos definido como controladas. En términos prác-
ticos, todas ellas —al menos todas las importantes-
están sujetas a procedimientos preestablecidos de ejecu-
ción y evaluación final, que es tanto como decir que cual-
• FABRICA 1,N quier trabajo —físico o documental— se sabe de ante-
mano cómo se va a hacer y con qué criterios se va a de-
cidir si el resultado se acepta o no.

RAS H

- i
- t i -:----------- y;..
Figura 5.

absolutamente fuera de los límites de este trabajo, p r o

se pueden al menos resumir sus aspectos fundamentales.

El PGC es la definición empresarial de la política gene-

ral de calidad de una PYME y en él se recogen y resu-
- 1
men las directrices generales a seguir. El PGC no tiene
por qué ser extenso ni detallado, pelo debe estar siem-
pre emitido y respaldado por la máxima autoridad de la
correspondiende PYME, puesto que es, en cierto modo,
el soporte de cualquier actividad posterior relacionada
con la calidad. Aunque su existencia como documento
separado y público no sea requisito imprescindible, son
numerosas las empresas —en general, de tamaño gran-
de— que disponen de él. Su preparación y difusión es
particularmente recomendable en el caso de compañías
con diversos centros de trabajo, ya que el PGC servirá de
o 55
r

base común para su desarrollo posterior en cada uno

de ellos.

El SGC es el desarrollo escrito, y ya detallado, del PGC.

El SGC abarca casi todas las áreas de actividad de la
PYME y debe ser ya específico para cada centro de tra-
bajo si existe más de uno. El objetivo del SGC es esta-
blecer qué debe hacer cada sección, departamento o di-
visión de una PYME para conseguir que sus actividades
específicas estén documentadas antes y después de
realizarse. Se contemplarán en él qué procedimientos de
Figura 6.
trabajo deberán seguirse en cada actividad y quién los
debe desarrollar si no existen, qué criterios de aceptación
y rechazo se utilizarán y quién los desarrolla y qué nor- El seguimiento estricto de esta filosofía provoca como
mativas, standards o códigos serán de aplicación general. consecuencia, entre otras cosas:
EJ SGC, que deberá prepararse en el DGC previamente
- El establecimiento de normas —periódicamente revi-
designado, deberá ser asimismo aprobado por la direc-
sables y actualizables— que independizan cualquier
ción general de la PYME y distribuido en las áreas de tra-
trabajo de criterios personales o subjetivos.
bajo afectadas por o mencionadas en él. Cada una de
ellas preparará, bajo su propio criterio y responsabilidad, - La posibilidad de evidenciar documentalmente la for-
la documentación que el SGC exija, que fundamental- ma en que se realizan los trabajos importantes y la
mente se reducirá a dos grandes grupos: procedimien- evaluación de su resultado.
tos de trabajo y criterios de aceptación-rechazo. Esta do-
cumentación generada se enviará a su terminación al - La racionalización de los sistemas de trabajo en to-
DGC, que la utilizará, complementada con otra, para pre- das las áreas sujetas al SGC.

318
Número 578 INGENIERIA NAVAL

- La posibilidad de intervenir en mercados tecnológi- terios de GC al propio SGC. En otros términos, si cual-
camente avanzados, que requieren la implantación quier sistema de trabajo es auditable por el DOC, el SGC
de un SGC, no debe constituir excepción. Periódicamente el DGC debe
comprobar el grado de ajuste entre la normativa de cali-
- La mejora de posición de la PYME en los mercados dad vigente en ese momento y la realidad. Insistiremos so-
convencionales, cuya tendencia es cada vez más a bre el tema más adelante.
exigir un SGC o sistema equivalente.
Como resumen final de la idea debe entenderse el
- La homologación de criterios con las PYME del res- SGC como un sistema escrito, actualizable y controlado
to de Europa, cuya situación respecto a los SCC es de aplicación de criterios objetivos al trabajo de la com-
apreciablemente más avanzada que la española. pañía que permitan evidenciar documentalmente cómo se
realizan y cómo se controlan las actividades de cualquier
A pesar de lo anterior, sigue existiendo en muchas PY- tipo que tengan o puedan tener influencia sobre el pro-
ME la idea de que el SGC sólo es conveniente cuando ducto industrial final.
se desee una participación activa en el mercado nuclear.
Cierto es que el mercado nuclear fue el que forzó la 4. LAS PYME Y EL MANUAL DE GARANTIA DE CALIDAD
aparición de sistemas completos de control de calidad y
su rápida evolución en sistemas de garantía de calidad. A quality assurance system manual must cover the sys-
No menos cierto es que el mercado nuclear es el que exi- tem of operation in use. The manual must be kept simple,
pet be complete and fully describe and summarize the
ge siempre a sus suministradores —prácticamente a to- prOgram.
dos— tener implantado un SGC. Puede añadirse además
E. V. BAAvENEc
que la legislación actual en muchos países —entre ellos,
España— obliga a los suministradores a tener implantado
el sistema. La forma más común y ya consagrada por el uso de
recoger en forma resumida, pero clara, el SGC y los cri-
Lo que es obvio es que ello no limita a ese terreno in- terios que cada PYME aplica al proyecto, fabricación y
dustrial el desarrollo de los SGC. La situación deseable suministro de los componentes o equipos que fabrica es
—quizá utópicamente— sería precisamente que todas las disponer del ya mencionado Manual de Garantia de Ca-
PYME industriales dispusieran de un SGC que permitie- lidad.
ra tener una razonable evidencia de que sus productos
finales tienen un nivel predefinido de calidad documen- De las grandes empresas españolas son ya bastantes
talmente demostrable. Y no cabe ya pensar que la cali- las que disponen de él, y algunas de las pequeñas y me-
dad —tal y como se entiende hoy en los países industria- dianas, aunque estamos lejos todavía de una situación
lizados— sea el grado de ajuste entre el producto final aceptable tomando como patrón la media europea.
y sus especificaciones y documentos de fabricación. Esta
definición, aún vigente en muchas PYME, implica suponer Existe, en general, un temor injustificado en la geren-
correctos sin evidencia alguna los documentos de fabri- cia de las PYME a abordar el tema de la preparación del
cación, los documentos de compra, el nivel de calidad de MGC. Las razones que se aducen son variadas según el
los suministradores y muchas otras hipótesis que ni pue- sector industrial de que se trate. Antes de entrar en un
den ni deben admitirse como ciertas a priori. análisis concreto de estas razones conviene sentar la pre-
cedencia de los sistemas de GC y el Manual de CC. En
Otra frecuente fuente de confusiones es el uso indebido otros términos, es necesario resolver en cada PYME si
que se hace de la expresión «Garantía de Calidad», ha- se debe empezar por desarrollar la normativa de GC o
ciéndola entender al posible comprador o usuario como el Manual.
un Control de Calidad estricto. Es cierto que numerosas
empresas de tipo medio disponen de una Sección o De- Conviene tener en cuenta con claridad esta importante
partamento de Verificación o de CC y que esta Sección diferencia, ya que el MCC no debe recoger normas deta-
o Departamento realizan una función valiosa no siempre lladas ni procedimientos, pero sí puede —y debe— citar
debidamente apreciada. Pero no debe olvidarse que el re- los que existan y se sigan.
sumen de las misiones de CC es definir si un determi-
La sitLlación en cada PYME puede ser distinta, pero en
nado elemento, pieza o componente de un sistema es
experienca personal del alItor se ahorra tiempo abordando
aceptablemente equivalente a lo que especifica la docu-
directamente la preparación del MGC. Volviendo a la figu-
mentación que permite su obtención en fábrica o su com-
ra 5, y aunque el orden teórico correcto sea el indicado en
pra en el exterior.
ella, la realidad práctica en muchos casos es que el tra-
Ello implica que el DCC no puede —porque no forma bajo de GC se inicia con la recopilación de los PR y CAR
parte de sus misiones normales— saber si dicha docu- que ya existan y se sigan. Con ellos, complementados con
mentación de fabricación o comora es o no correcta. Lo los propios de CC, se prepara una primera versión del
más que puede hacer —y ésta es su principal tarea— es MGC, que —revisado y aprobado por la Dirección Gene-
aceptar o rechazar un determinado elemento según sea, ral— servirá de base para plantear la politica general
según los propios criterios de la compañía, suficiente- (PGC) y sus exigencias (SGC). A partir de ese momento
mente pequeña o suficientemente grande la diferencia es cuando realmente empieza la labor global de GC, ini-
entre lo que físicamente se ha fabricado o comprado y lo ciándose en cada sección, departamento o división de la
que establecen los correspondientes documentos origina- PYME la preparación de su documentación específica,
les de fabricación o compra. que será transmitida al DGC, que a su vez la recogerá en
la medida necesaria en las revisiones del MCC, cerrán-
Con este planteamiento, pocas dudas pueden caber de dose así el ciclo de la figura. Esta forma de proceder tie-
que en una cierta PYME, con un excelente CC, pueden ne una practicidad que compensa en general su hetero-
llegar a cometerse errores gravísimos no detectables doxia.
por él. Esta razón es precisamente la que originó la apa-
rición en su día del concepto generalizado de CC, que Naturalmente, según cuál sea el campo de actividad
más tarde se entendería como CC. Es evidente, como de la PYME y supuesto que en su MCC está ya recogido
consecuencia, que el argumento a que nos estamos re- su sistema de trabajo, queda por resolver si es suficiente.
firiendo no es en modo alguno defendible. Aquí la respuesta es ya mucho más compleja, ya que un
MCC puede ser suficiente para un cierto mercado e in-
Finalmente, deben tenerse en cuenta dos característi- suficiente para otro. Ello obligará en ciertos casos a mo-
cas imprescindibles para la validez operativa de un SGC: dificaciones sustanciales de los sistemas de trabajo que
su actualización y su autocontrol. Ambas son fundamen- más tarde se recogerán en el MGC, ya que éste debe
tales para su correcto desarrollo y deben contemplarse, estar permanentemente actualizado.
como luego veremos, en el MGC. El SGC debe evolucionar
en la medida en que lo vaya haciendo la propia PYME Esta es la razón por la que en ciertos mercados y em-
y la actualización del SGC debe estar desde el principio presas se dispone de dos o más MGC. Uno de ellos será
designada como misión del DCC. En cuanto al autocontrol el básico de carácter general y los demás puede haber
o auditabilidad, no es más que la aplicación de los crí- sido necesario desarrollarlos para un pedido o contrato

IIA
INGENJERIA NAVAL Agosto 1983

concreto, con requerimientos suficientemente distintos de de CC. Pueden y deben tener en cualquier caso re-
lo recogido en el MGC básico como para ser más corto y lación funcional.
rentable el desarrollo de un MCC especial para ese pedido
o contrato. Esta situación no tiene nada de extraordinario - CC debe depender directamente de la máxima auto-
y es relativamente frecuente en Estados Unidos y el norte ridad en la coinpañia y ser independiente de las lí-
de Europa, aunque no tanto en España. neas directas de producción y venta.

Debe quedar claro, por consiguiente, que en la primera En cuanto a las auditorías, es probablemente el capítulo
etapa —preparación de la primera versión del MGC— no del MCC peor interpretado (14) en las PYME y el que
deben introducirse en el MCC los sistemas que todavía origina más malentendidos, cuando debería ser exacta-
no se estén llevando a cabo, por muy avanzado que esté mente al contrario.
su desarrollo. El MGC debe ser —como requisito indis-
pensable para su validez— verídico. Del análisis de esa El SCC cuyo resumen se contiene en el MCC es un sis-
primera versión del MGC será de donde la gerencia ex- tema en continua evolución. Es absolutamente necesario
traerá los datos necesarios para mejorar, alterar, añadir o que alguien —GC preferiblemente— compruebe periódi-
suprimir ciertos métodos de trabajo. A partir de ese mo- camente si las directrices generales del MGC se siguen
mento toda alteración que afecte al MGC debe quedar lo o no. El procedimiento normal para ello es realizar audi-
antes posible reflejada en éste. torias periódicas en cada área de trabajo que permitan
establecer si es necesario cambiar algún método de tra-
El desarrollo del MGC tiene como base fundamental el bajo para hacerlo más acorde con los criterios básicos de
estudio de las diversas etapas explicado en el apartado CC. Esta labor de control suele interpretarse en el área
anterior. De ese estudio se habrán deducido la mayor afectada por la auditoria como una fiscalización personal,
parte de los datos que figuran en él, ya que el MCC no cuando la realidad es que se trata de una mera compro-
es más que la recopilación extractada y general de los bación de los sistemas de trabajo y no —en modo al-
métodos de trabajo de la PYME referidos al aspecto con- guno— de la forma en que los lleva a cabo una cierta
creto de la calidad. No deben en modo alguno recogerse persona. El resumen de cualquier auditoría debe ser trans-
en él los procedimientos específicos de trabajo, sino la mitido, como mínimo, al director general y al responsable
normativa general. del área auditada.
De las numerosas publicaciones que tratan sobre el Finalmente, un aspecto importante —y habitualmente
tema concreto de preparación del MCC recomendamos descuidado— del MCC es el control de su distribución.
para las PYME españolas seguir las instrucciones gene. El DCC debe saber, implantando para ello cualquier sis-
rales recogidas en el documento AECC-NU-02-01-1978, ya tema fiable, quién tiene en cada momento cada copia
que en él se contienen a su vez los criterios primarios emitida del MCC y su número de registro y edición. Debe
del apéndice B del IOCFR50 y ANSI N 45.2. Sin pretender asimismo haber diferencia clara entre qué MGC son ac-
un listado exhaustivo aplicable a todos los casos, enten- tualizables y cuáles no y un archivo de control en el que
demos que el índice del MCC debería cubrir al menos figuren todos estos datos para cada copia emitida.
las etapas fundamentales de creación de un producto in-
dustrial, es decir.
5. IMPLANTACION PROGRESIVA DE LOS CRITERIOS DE
1) Proyecto. Documentos y su control. GARANTIA DE CALIDAD

2) Compras. Documentos y su control. «Si bien es cierto que la GC surgió en tecnologías asan.
nadas, no debe terminar aquí su campo de aplicación, que
debe extenderse a Otras muchas industrias clásicss si Es-
3) Fabricación. Procesos y procedimientos. pata quiere completar su desarrollo y competir en los mer-
cados internacionales.
4) Programa de puntos de inspección.
1. ALVAREZ OE BUERGO
5) Identificación y control de materiales y compo-
nentes. El proceso general de implantación de un SCC puede
6) Manipulación, almacenamiento y envio. tener apreciables diferencias según el tamaño y campo de
actividad de la PYME de que se trate. Es, lógicamente,
7) Disconformidades. Acciones correctoras. muy difícil dar normas generales de aplicación indiscrimi-
nada, pero se puede al menos establecer el orden natural
De esta lista es posible casi siempre redistribuir los de trabajos para implantar en el menor tiempo posible el
apartados 5) y 7) en los 2), 3) y 4), especialmente en sistema, en el bien entendido de que la complejidad final
empresas pequeñas, con lo que nos quedan para el MCC de éste estará en función de la actividad principal de la
cinco capítulos básicos. A éstos hay que añadir necesa- compañía, su presencia en mercados exigentes, sus ex-
riamente otros tres extremadamente importantes: portaciones y otros factores tan importantes como impo-
sibles de generalizar.
- Declaración de autoridad.
A título de ejemplo —basado integramente en un caso
- Organización general y específica de CC y CC. real en una firma española— se expone a continuación
un resumen del proceso seguido para el desarrollo de un
- Auditorías. SCC y la preparación de un MCC en dicha firma. Gran
parte de sus etapas son directamente aplicables a casi
El primero debe ser una breve declaración de que el cualquier otra compañía, con las naturales modificacio-
contenido del MCC se ajusta a la realidad de la compa- nes para adaptarlas a cada sistema y campo de trabajo.
ñía, y sólo puede ir firmada esta hoja por la máxima auto-
ridad operacional dentro de ella. Es, en cierto modo, el La primera etapa, no por obvía menos importante, es
certificado de autenticidad del MGC y sin esta declara- la decisión de la Dirección General de la PYME de im-
ción el MGC, aun siendo cierto, no tiene ningún valor. plantar el SCC. Esta decisión podrá venir motivada por
el interés en participar en el mercado nuclear o por la
La organización general y específica de CC y CC debe necesidad de racionalizar y mejorar los métodos de tra-
hacerse mediante organigramas gráficos, sin mencionar bajo en los mercados convencionales. En cualquier caso,
nombres de personas, sino sólo puestos. Deben aparecer y a plazo medio, la incorporación de España a la CEE aña-
expresamente las relaciones funcionales y jerárquicas en- dirá una tercera razón de solidez evidente: la libre com-
tre los puestos de la misma forma que se produzcan en petencia de las PYME españolas con el resto de las
la realidad operativa. Deben detallarse en forma resumida europeas nos situará en forma automática en situación
las misiones específicas del responsable de CC, si existe, de inferioridad tecnológica si no está suficientemente
y del responsable de CC. En el caso normal de que exis- entendida, extendida e implantada en nuestras PYME Fa
tan ambos deben tenerse presente dos reglas básicas: filosofía básica de CC.

- CC y CC pueden ser jerárquicamente indecendien- La decisión de la que hablamos tiene que proceder ne-
tes, pero en caso de no serlo, CC debe depender cesariamente del máximo nivel jerárquico en la compañía.

320
Número 578 INGENIERIA NAVAL

Las directrices del MCC afectarán, como antes hemos tentes para complementarlos en la medida necesaria con
expuesto, a casi todas las áreas de trabajo y sólo a nivel otros, de forma que se asegure, al menos, que los docu-
de dirección general puede autorizarse y poner en vigor mentos de proyecto con los que se trabaja correspon-
el MCC. den a su última edición y que el método de control de
distribución es adecuado. En cuanto a los procedimientos
Supuesto dado este primer paso, en el que se habrán de fabricación —obviamente muy distintos según de qué
tenido en cuenta sus costes, debe inmediatamente desig- PYME se trate—, el DGC debe constatar su existencia y
narse la persona o personas que se encargarán del es- cumplimiento, pero sin —en esta primera fase— analizar
tudio del SCC y —posteriormente— del desarrollo del en detalle su contenido.
MGC. Es claro que el número necesario de personas de-
penderá de factores no generalizables. En la fase de pruebas incluimos en el concepto gené-
rico —por claridad más que por rigor— todas las que se
La primera misión de este DCC debe ser el estudio de realicen durante el proceso de fabricación, sea cual fuere
los sistemas de trabajo de la compañía, limitándose en su tipo, importancia u origen. El DCC debe trabajar en
primera instancia a las áreas más importantes: proyecto, este terreno en estrecha colaboración con el DCC, si
fabricación y pruebas. Es importante entender que este existe. Se tratarán en detalles los aspectos siguientes:
estudio es de los métodos de trabajo y el soporte físico
de éstos (planos, especificaciones, documentos, protoco- - Plan de Control de Calidad.
los, normas, procedimientos), pero no de la forma y de-
talle con que éstos se realizan por personas concretas. - Procedimientos de control y ensayos.
El proyecto es, en general, la primera actividad impor- - Disconformidades y su tratamiento. Criterios de
tante por orden cronológico. Cierto es que en unos ca- aceptación y rechazo.
sos —fabricación de productos standard contra stock-
el proyecto es cronológicamente anterior al contrato, aun- - Protocolo de pruebas funcionales.
que en otros —en especial en grandes empresas— el pro-
yecto es posterior a él, basándose el contrato en un es- - Equipos de medición y control. Recalibraciones.
tudio previo con documentación no constructiva. Enten-
demos que en el caso de PYME industriales es mucho Esta etapa debe cubrirse con especial detalle, ya que
más frecuente la primera situación. constituye, en suma, el CC de la PYME y es, como hemos
visto, el germen de CC.
En esta etapa el DCC debe estudiar con el detalle re-
querido —y como mínimo— los siguientes temas: El PCC debe ser desarrollado por CC e incorporado a
los procesos de fabricación bajo su responsabilidad y
- Documentos generados, formatos, archivo control. Se establecerá en cada punto de inspección su
categoría (punto de inspección, punto de espera), el tipo
- Simbología y normas generales. de inspección y el procedimiento aplicable. Este último
aspecto, grandemente desatendido en muchas PYME, re-
- Distribución y control de distribución. quiere que cada control se realice de acuerdo con un
procedimiento previo escrito y aprobado por el DCC y
- Modificaciones y control de distribución.
eventualmente por el DCC.
- Controles de documentos generados.
El tratamiento de disconformidades requiere asimismo
unos criterios formales de aceptación/rechazo y un sis-
Del estudio de los puntos anteriores suelen obtenerse
tema de marcado o etiquetado que, sin prestarse a erro-
conclusiones valiosas respecto a cómo influye el pro-
res. permita identificar si una cierta pieza, componente
ceso de proyecto en la calidad del producto industrial
o elemento está aceptado o rechazado. En ciertas PYME
final. Es relativamente frecuente encontrarse con PYMES
podría aplicarse el criterio a lotes completos en vez de a
en las que no está establecida una simbologia standard,
elementos individuales, aunque este complejo tema re-
con el consiguiente riesgo de confusiones y en cualquier
quiere, en general, un estudio detallado y particular para
caso con una indeseable heterogeneidad de símbolos.
Aún más frecuente es encontrarse con que no existe un cada empresa.
control de distribución de documentos, con la consecuen- Deben estudiarse los protocolos de pruebas y su sis-
cia inmediata de que no se puede evidenciar quién tiene tema de actualización y establecerse, si nos los hay, los
cada documento emitido. En muchos casos tampoco exis- procedimientos o normas de calibración de los equipos
te un procedimiento firme de modificaciones de docu- de medición y control.
mentación, lo que puede dar, y en ciertos casos ha dado,
lugar a graves errores. Terminada esta primera etapa. el DGC dispondrá de in-
formación actual suficiente como para iniciar la prepara-
El resultado del estudio de los métodos de trabajo en ción de la primera versión del MCC. complementándolo
la fase de proyecto debe ser el conocimiento de los pro- con los capítulos generales ya indicados antes (Declara-
cedimientos escritos que existan para complementarlos ción de Autoridad, Organización, Auditorías) y preparar
posteriormente —si procede—, de tal forma que exista la lista de procedimientos inexistentes, pero necesarios.
una normativa clara y firme al menos sobre los aspectos Estos procedimientos deben ser desarrollados por el per-
fundamentales. Entre éstos hay que incluir las verifica- sonal del área afectada, sin perjuicio de que DGC los
ciones de la documentación emitida, el control de su dis- someta a aprobación y revisión final.
tribución y el procedimiento de modificaciones y su veri-
ficación y control. La importancia de estos temas se pone Se llegaría de esta forma a un estado de cosas asi-
particularmente de relieve cuando se manejan planos y milable a lo que J. Brion (14) define como calidad de con-
especificaciones de PYME —de casi cualquier sector- cepto (proyecto), método de ejecución y ejecución. Es una
en los que resulta anormalmente frecuente haber omi- fase de CC a la que todas las PYME pueden y deberían
tido las firmas y fechas de verificaciones, el número de llegar sin grandes problemas de implantación, económicos
revisión y otros datos cuya inexistencia es contraria no o estructurales.
ya a los criterios de CC, sino a la lógica industrial más
elemental. En una segunda etapa se someterán a estudio las acti-
vidades relacionadas con el exterior: compras y ofertas.
En cuanto a fabricación, los métodos de trabajo que el En el caso de compras, los temas fundamentales a con-
DGC debe estudiar fundamentalmente son: siderar pueden ser:

- Distribución de documentos de proyecto - Especificación de compras.

- Métodos y procesos de fabricación. - Evaluación de suministradores.
- Procedimientos de fabricación. - CC en el suministrador.

Es importante la revisión de los procedimientos exis- - Inspección de recepción. Disconformidades.

321
INGENIERIA NAVAL Agosto 1983

Tienen especial interés los documentos activos de sub- los beneficios son, en general, a medio plazo e intangi-
contratación y el control de su distribución y de la de bles. Al intentar justificar económicamente la implanta-
sus modificaciones. ción en una PYME de un SGC nos encontramos —muy
aproximadamente— en la misma situación en la que se
La evaluación de suministradores es en las PYME es- encontraron los proponentes y defensores del CC en la
pañolas un tema poco menos que desconocido, mientras primera mitad de siglo. Es evidente que la resistencia ini-
que en la filosofía de CC tiene cierta relevancia. Debe cial a crear departamentos de CC, cuya rentabilidad se
existir un procedimiento escrito de evaluación cuya pro- entendia como dudosa, fue ampliamente vencida por los
fundidad y rigor deben estar de acuerdo con la impor - requerimientos del mercado, y que los correspondientes
tancia económica y técnica de los posibles suministros. departamentos de CC tenían una rentabilidad que por sí
En opinión personal del autor, la aplicación de un único sola justificaba su existencia. Sobre este tema existen nu-
criterio de evaluación para todos los suministradores de merosos trabajos que analizan el tema con gran detalle
una PYME no es recomendable ni conveniente. Deben y en los que no vamos a insistir.
existir al menos dos niveles y se deben tener en cuenta
los factores distorsionantes que con frecuencia aparecen En el caso de CC la situación es similar. El sistema ge-
(imposibilidad de elección de suministradores, convenien- nera —como ya se ha dicho— una considerable docu-
cias económicas, imposiciones contractuales, convenien- mentación que es preciso administrar. Ello requiere, se-
cias técnicas, financieras o geográficas). gún el tamaño de la PYME, la existencia de una o más
personas del suficiente nivel y preparación específica-
Finalmente, el estudio de ofertas, aunque se considere mente dedicadas a la puesta en marcha del SGC. Si, como
normalmente ajeno al SGC, es conveniente, por no decir es normal, existe ya un departamento de CC en la PYME,
necesario. Cierto es que la oferta ni añade ni resta ca- la tarea de organizar el SGC es bastante más sencilla que
lidad al producto industrial ofertado, pero no menos cier- si no lo hay. En opinión personal del autor basta, en ge-
to es que los posibles errores en la documentación de neral, en el primer caso con una o dos personas que,
oferta pueden generar otros muy dificiles de detectar pos- recurriendo a las ayudas internas necesarias de los di-
teriormente y de gran trascendencia económica. Se debe versos departamentos o secciones de la PYME, pueden
estudiar, en concreto: organizar la puesta en marcha del SGC.

- Documentos de oferta. La situación es distinta en las PYME —afortunadamente,

pocas— que no dispongan de un cierto germen de CC,
- Actualización de documentos. en cuyo caso hay necesariamente que empezar por im-
plantar, desarrollar y rodar un DCC antes de poder ni si-
- Control de concordancia oferta/petición de oferta
quiera pensar en un SGC.
- Control de concordancia pedido/contrato/oferta.
Son excepción clara a estas estimaciones las PYME
cuyo principal mercado sea el nuclear, en cuyo caso la
Puede ser conveniente llegar, de acuerdo con el depar- organización de CC es necesariamente más compleja
tamento comercial correspondiente, a standardizar la do- y mejor dotada.
cumentación de oferta y formalizar su procedimiento de
actualización y revisión. En cuanto al control de concor- Al estudiar los costes de implantación de un SCC hay
dancia, inexistente en la mayoría de las PYME, no supone que distinguir dos etapas completamente diferentes: la
más que el compromiso de revisar cada oferta o pedido puesta en marcha y el mantenimiento y actualización. De
en el sentido de asegurar que sus datos y garantías se las dos es la primera —con mucho— la más cara, sim-
corresponden con lo solicitado por el comprador y que plemente por requerir un trabajo continuado del DCC du-
las diferencias o discrepancias, si las hay, están debida- rante un tiempo variable con el tamaño y complejidad de
mente justificadas y explicadas. la PYME en cuestión. Este tiempo incluye el estudio de
los procesos de trabajo, la evaluación de la documenta-
En esta segunda etapa se debe reiterar el trabajo ya ción existente y sus recorridos y la preparación del MCC,
hecho en la primera en lo que hemos llamado antes y puede estimarse para una PYME industrial con merca-
fase de pruebas, referido ahora ya exclusivamente a la dos fundamentalmente convencionales en un mínimo de
calidad de los controles (CC) y —como consecuencia- seis meses y un máximo de dieciocho.
a la cualificación del personal que los realiza y la preci-
sión documental evidenciable de los instrumentos utili- Una vez establecida y aprobada por dirección la primera
zados. Esta segunda etapa, probablemente la más difícil versión del MCC, las labores principales son las modifi-
de desarrollar adecuadamente, desemboca una vez im- caciones y mejoras de la documentación existente, el
plantada en una situación verdadera de GC. desarrollo de procedimientos escritos, las auditorías del
sistema y las actualizaciones del MCC.
Se citan con frecuencia (14) otras etapas posteriores
y en concreto la de calidad de la administración del SCC. Estas labores requieren, desde luego, un trabajo apre-
Para las PYME no especificamente dedicadas al mercado ciable, pero no continLio, que en una PYME de las carac-
nuclear el tema tiene, hoy por hoy, un interés meramente terísticas citadas puede, salvo excepciones muy especi -
marginal. Baste señalar que en este tercer estadio de ficas, ser realizado por un reducido grupo de personas,
desarrollo —supuestos correctamente aplicados y funcio- no más de tres a cuatro normalmente.
nando los principios de los dos primeros— se presta
atención casi exclusiva al grado de eficiencia que el DGC En términos económicos, y con el riesgo que supone
aplique a la administración y control del propio SCC. dar cifras medias, puede estimarse que el coste total de
implantar un SCC en una PYME es del orden de 8.000.000
de pesetas en la etapa de nuesta en marcha y del orden
6. ASPECTOS ECONOMICOS DE LA GARANTIA DE CA- de 4.000.000 de pesetas,"año una vez implantado. Estas
LIDAD cifras requieren, para su razonable interpretación. enten-
derse como meras orientaciones medias para PYMES in-
Companies with low market shares and high quality have
a higher return on capital than companies with hiçjer market
dustriales no específicamente dedicadas al terreno nu-
shares sed low quality. The conclusion which can be drawn clear y con un DCC preexistente y funcionando.
from this fact la that a amaS compaey can improve its
profit by improving its quality, in spite of the fact that the Este coste medio es en el que a veces se fundamenta
market share cannot be increased due to factors such as
stiff competition. la desgana —en ciertos casos abierta oposición— de
C. MOBERG las PYME a implantar el SCC. Lo que no se tiene en cuen-
ta casi nunca son los factores económicos que aconse-
jan su implantación, como son la posibilidad de interve-
De lo ya expuesto se deduce que la implantación de un nir en mercados especiales, la mejora de calidad media,
sistema de GC en una PYME origina, ciertamente, unos la racionalización de procesos de trabajo, la reducción de
gastos. Tampoco cabe duda de que el sistema, si está costes de errores y otros varios.
desarrollado e implantado, genera unos beneficios. La di-
ficultad principal al comparar unos con otros es que Tos El mero hecho —aceptado incluso por los más agrios
gastos citados son inmediatos y medibles, mientras que detractores de la CC— de que los costes pueden verse

322
Número 578 INGENIERIA NAVAL

ligeramente reducidos en porcentaje es por sí solo sufi- ceder importancia preferente a estos sistemas. Los resul-
ciente para justificar la rentabilidad del sistema. Es muy tados globales permiten asegurar que hoy la calidad in-
ilustrativo al respecto el ejemplo de C. Moberg (15), dustrial en ese país es equivalente a la de los más avan-
que no por sencillo es menos revelador. zados en Europa y comparable a la de Estados Unidos,
pero con costes inferiores a pesar de su enorme depen-
Supongamos una cierta PYME industrial cuyos resulta- dencia energética del exterior.
dos puedan resumirse en las cifras siguientes:
En numerosos estudios se ha comparado la relación
- Ventas: 1.000 millones de pesetas. entre calidad, rentabilidad y porcentaje de mercado de
compañías industriales de todos los sectores, y los re-
- Costes totales: 950 millones de pesetas sultados no dejan lugar a dudas. Una investigación (15)
llevada a cabo en Estados Unidos entre 57 corporaciones
- Beneficio: 50 millones de pesetas. con 620 firmas filiales de todos los campos industriales
da como resultado que clasificando sus sistemas de cali-
Se trata de invertir 60 millones de pesetas de forma dad en tres niveles (bajo, medio y alto), casi la mitad
que se asegure una tasa de retorno del 20 por 100. Den- (47 por 100) de las compañias con nivel bajo tienen por-
tro de las numerosas opciones posibles, merece la pena centajes de mercado inferiores al 12 por 100 en los pro-
comparar las dos más extreinas: invertir el total o en ductos específicos que fabrican, mientras que la mitad
aLimento de la producción o en reducción de costes. En (50 por 100) de las que tienen mayores porcentajes de
el primer caso —supuesto que pueda venderse con el mercado (> 26 por 100) tienen el ruáxinio nivel de calidad.
mismo margen (5 por 100) la nueva producción— ten-
driarnos que pasar a una cifra de beneficio de 50 + 0.20 x En cuanto a la tasa interna de retorno, asimilable al
x 60 = 62 millones de pesetas, y a una cifra de ventas concepto europeo de rentabilidad, el mismo estudio esta-
de 1.000 + (0.20 )< 60)10.50 = 1.240 millones de pesetas. blece que, con independencia del porcentaje de mercado,
Por simple diferencia se calcula la cifra de costes tota- es mayor en cualquier caso en las compañías con nivel
les y la situación quedaría así: alto de calidad.

- Ventas: 1.240 millones de pesetas.

7. FUTURO DE LOS CRITERIOS DE GARANTIA DE CA-
- Costes totales: 1.178 millones de pesetas LIDAD
- Beneficio: 62 millones de pesetas. .Manufacturers throughout Europe may soon be subject to
thc toughest product liability laws ¡n the worId.

La segunda opción se reduce a disminuir los costes en THE ECONOMIST, JuLIO 1977
12 millones de pesetas y aumentar en la misma cantidad
el beneficio, es decir: De la misma forma que el Control de Calidad una vez
asimilado por las firmas que lo aplican origina casi ne-
- Ventas: 1.000 millones de pesetas. cesariamente al expandirse el concepto de Garantía de
Calidad, este último está también evolucionando e inte-
- Costes totales: 938 millones de pesetas
grando bajo su campo de acción actividades que normal-
- Beneficio: 62 millones de pesetas. mente estaban fuera de él. Son ejemplo conocido las ac-
tividades como el rnarketing y la asistencia técnica, que
De la mera observación de las dos situaciones se des- no se consideran habitualmente como integrantes del
prende que, a efectos de rentabilidad de la nueva inver- proceso general de calidad por estar ambas cronológica-
sión, es equivalente aumentar las ventas en un 24 por mente fuera del intervalo pedido-entrega.
100 o disminuir los costes en un 1,25 por 100.
Hace ya algún tiempo se empezó en ciertas firmas ame-
A pesar de la simplicidad del ejemplo y del posible mar- ricanas a mencionar, y en algún caso a implementar, el
gen de error que sus resultados puedan tener al llevar- concepto de TOA (Total Quality Assurance), englobando
los a la práctica real, es interesante tener en cuenta que ya en él las fases de trabajo anteriores al pedido y las
a efectos de rentabilidad de nuevas inversiones puede ser posteriores a la entrega (6). En otros términos, el con-
en muchos casos más conveniente para una PYME una cepto de TOA cubre a efectos prácticos todas las áreas
mínima reducción de costes que un apreciable aumento de trabajo de una compañía industrial.
de las ventas. Y esta mínima reducción de costes es ex-
El sistema es una generalización del de GC y no exis-
tremadamente fácil conseguirla a través de un SGC co-
ten grandes diferencias de criterios. El MGC recoge, des-
rrectamente desarrollado.
de luego, las directrices generales de trabajo, incluyéndo-
La regla anterior es particularmente cierta en situacio- se ya en él las etapas de marketing y asistencia técnica
nes macroeconómicas como las actuales, en las que el postventa. El sistema de auditorías incluye también estas
aumento de ventas es —en general— difícil de conseguir, actividades y se complementan las revisiones normales
dada la situación de estancamiento de demanda de los del sistema con reuniones periódicas de discusión de me-
principales mercados, excepto de los prácticamente inelás- didas preventivas más que de medidas correctoras. Todas
ticos (alimentación, energía). Todo esto no hace más que las actividades están cubiertas por el MGC y existen en
confirmar la recurrencia de los ciclos globales de rela- todas ellas procedimientos escritos, normalización en la
ción entre volumen y calidad de la producción industrial: medida necesaria, procedimientos de trabajo y criterios
en épocas de desarrollo rápido y circunstancias financie- preestablecidos de control, aceptación y rechazo.
ras favorables crece el volumen de producción industrial En ciertos casos el ajuste entre el TOA y la realidad se
a costa de una calidad baja y un coste poco controlado, evalúa periódicamente mediante un índice numérico abs-
mientras que en épocas de estancamiento económico las tracto cuya curva de variación se publica internamente.
inversiones, aunque menores en volumen, se dirigen pre- Sin discutir el efecto beneficioso de evaluar esta varia-
ferentemente a la reducción de costes y aumento de ca- ción, es dudoso que este tipo de índices sean útiles para
lidad por su inmediato efecto multiplicador. Baste re- motivar o incentivar al personal, al menos en las PYME
cordar como uno de los numerosos ejemplos que podrían
europeas en su actual estado de desarrollo.
ponerse para confirmar lo dicho la situación industrial de
Japón a partir de la terminación de la II Guerra Mundial. En un futuro próximo la evolución de los sistemas in-
Hasta alrededor de 1960 las inversiones se dirigieron al dustriale de CC en Europa se verá fuertemente influen-
aumento de la producción, con un escaso control de ca- ciada por la aparición y tratamiento legal que se dé al
lidad y costes. Los productos japoneses de aquella época concepto de responsabilidad del producto ('Product Lía-
—hablando en términos generales— tenían un nivel me- bility', o, abreviadamente, PL). Hace ya algunos años que
dio de calidad que les hacía poco menos que inutilizables la PL ha sido en Estados Unidos y Canadá objeto de aten-
en Europa. A medida que la situación económica mundial ción. dada su repercusión inmediata en todos los fabri-
se endureció se desarrollaron los criterios de CC y pos- cantes de productos industriales.
teriormente los de GC, de forma que en los peores años
de recesión (1973-1975) la situación japonesa pasó a con- Hasta hace relativamente poco tiempo se entendía que

323
INGENIER1A NAVAL Agosto 1983

el fabricante de un producto industrial era responsable

—durante un período de tiempo variable, pero rara vez
superior a un año— de los daños que se produjesen en
el propio producto durante su período contractual de ga-
rantía. La importancia económica de una posible recla-
mación quedaba, por tanto, automáticamente limitada al
valor de un nuevo producto equivalente al vendido si éste
necesitaba, en el peor de los casos, su sustitución com-
pleta por otro nuevo.
Esta situación legal fue evolucionando en forma lenta;
primero, por extensión del tiempo de garantía, y poste-
riormente, por responsabilidad del fabricante ante terce-
ros, hasta desembocar en una legislación (10) que en
el caso de Estados Unidos (American Consumer Products
Safety Act) hace al fabricante responsable de los even-
tuales daños o... al usuario o a terceros, con indepen-
dencia de los términos o condiciones contractuales'.
En numerosos estados de Estados Unidos, y tomando
como base la ACPSA, se han producido y sentenciado jui-
- 1
cios que en ciertos casos han obligado a indemnizaciones
del orden de 3,5 millones de dólares por accidentes gene-
rados por defectos difícilmente calificables de tales con lILA

los criterios europeos en equiqos que llevaban en servi-

cio más de quince años y —por supuesto— con el perio- .10*

do contractual de garantía ampliamente rebasado.

'LACO

Esta actitud legal, fuertemente proteccionista hacia el

usuario o consumidor, no presenta el menor síntoma de r
lo
regresión. Cifras oficiales (7) indican que de los 50.000
juicios sobre PL celebrados en 1967, se pasó a 2.000.000
en 1980; las correspondientes cifras medias de indem-
nización pasaron en el mismo período de 11.000 a 100.000 'ROVECTO

dólares. Como consecuencia inmediata, el precio de las

primas de seguros de PL para compañías industriales de
fabricación se han multiplicado por 50 en el quinquenio
1975-80, y la consecución de un seguro adecuado requie-
re, desde luego, tener implantado en la compañía un SGC
y un MGC auditables por la correspondiente firma asegu-
radora.
En octubre de 1979 fue aprobada la Uniform Product Lia-
bility Act, en la que se ha introducido (9) sobre la le- Figura 7.
gislación anterior una vaga limitación sobre el período de
tiempo en el que el fabricante es responsable, presupo-
niéndose que una vez transcurridos diez años »... puede
surgir la presunción de que ha terminado la vida útil del presa, sino la garantía implícita o presumible,
producto». Siguen sin existir limitaciones sobre la cuan- hasta tal punto que del total de casos judiciales
tía de la reclamación, con lo que la importancia de tener (Estados Unidos, 1967-1973) con reclamaciones
en cuenta los criterios de PL en empresas industriales por garantía, el 70 por 100 corresponde a garan-
sigue siendo evidente. tías implícitas, no a garantías contractuales (7)

La situación esquemática final (fig. 7) es que no sólo Responsabilidad estricta.

todos los procesos deben ser controlados, sino que las
posibles modificaciones de proyecto deben surgir no sólo - Aceptada en la mayoría de los estados de Esta-
del feed-back normal, sino de las posibles reclamacio- dos Unidos, junto con la responsabilidad por ga-
nes de PL que puedan surgir o de las leyes de protección rantía. Con detalles diferenciadores de menor
al consumidor que vayan estableciéndose. cuantía, se aplica también en Bélgica y Francia
y es asimismo la doctrina adoptada en los pro-
Existe en las PYME españolas un notable desconoci- yectos de recomendación de la CEE y el Consejo
miento del tema amparado, entre otras razones, por la de Europa. Con este soporte legal la reclamación
creencia de que en Europa ni están ni van a estar en un por PL podrá hacerse sin más que justificar una
futuro próximo en vigor legislaciones parecidas. Aunque relación causal entre el producto industrial y el
el rigor en las sentencias de juicios sobre PL varía sus- daño, pero sin necesidad de ampararse en la
tancialmente de unas naciones a otras, la doctrina legal negligencia o garantías.
ya acumulada permite reconocer (9) tres tipos funda-
mentales de reclamación con suficiente soporte:
La situación europea al respecto es de esperar que
cambie con toda rapidez. La CEE aprobó el 23 de julio de
Responsabilidad por negligencia del fabricante
1976 una propuesta que una vez enmendada por los paí-
- Se utiliza la palabra negligencia en su sentido ses miembros acabará siendo de aplicación general a muy
más lato, incluyéndose en ella los posibles de- corto plazo, y en esta propuesta (8) se establece, por
fectos —conocidos o no— de proyecto, fabrica- ejemplo, que el fabricante de un producto defectuoso
ción, controles o pruebas. En el intervalo 1967- será responsable de los daños que éste puede causar,
o... tanto si conocía o podía haber conocido el defecto
1973 y en los Estados Unidos, el 27 por 100 de
las reclamaciones de PL se hicieron con este ar- como si no».
gumento (7). Es la doctrina que prevalece en
Japón y Europa Occidental, excepto Bélgica y Respecto a lo que el fabricante o el usuario pueden
Francia. entender como defecto, la misma propuesta (8) es toda-
vía más clara. El defecto hay que entenderlo como tal
- Responsabilidad por garantía. incluso en el caso de que »... el producto no se pudiera
considerar defectuoso a la luz de los conocimientos cien-
- Debe tenerse presente (9) que es responsabilidad tíficos o tecnológicos en el momento de su puesta en
del fabricante no sólo la garantía contractual ex- circulación».

324
Número 578 INGENIERIA NAVAL

Las limitaciones económicas de las eventuales recla- del nivel de calidad medio, una racionalización de los sis-
maciones se establecen de 25.000.000 UEC por daños per- temas de trabajo industrial y una apreciable disminución
sonales, 15.000 UEC por daños en bienes muebles y de costes.
50.000 UEC por daños en bienes inmuebles. Existe asi-
mismo una limitación temporal de diez años desde el final
del año natural en que se pusiera en circulación el ar- 8. REFERENCIAS
ticulo.
1. Eooc/AEcc -Glosario de términos empleados en control de ca-
A pesar de las limitaciones anteriores, que hacen más lidad.. Sc. 1, Grupo 0, 33. Madrid, 1974.
soportable la situación (9) de la legislación en Europa, 2. J. M. JURAN: -Ouality control Handbook.. Basic Concepts, ScI. 2.
es obvio que las PYME españolas, que a plazo medio es-
3. CODE OF FEDERAL REGULATIONS: .Ouality assurance criteria for
tarán sujetas a las recomendaciones comunitarias, y muy nuclear power planta and fuel reprocessing plants. Apéndice O
especialmente en sus exportaciones, deben empezar a del 10CFR50, octubre 1971.
tener en cuenta el tema de la PL, que -a fin de cuentas- 4. F. PAVAUX: .What is quality assursnce?». Informe interno de FRA-
es una extensión natural e inevitable del concepto de GC. MATOME. Junio 1975.
5. E. y. ORAVENEC: How to write a practical DA Manual, Media-
La adaptación de las PYME españolas a estas exigencias nicsl Engineering. Noviembre 1978.
de GC y PL puede verse por todo lo expuesto que no está
6. J. R. FLOHR: Assuring Ouality in niassive equipment-. Allis-Chal-
en absoluto sobrada de tiempo. Si en 1986 puede produ- mers Engineering Review, 1976.
cirse la entrada en España en la CEE, es obvio que no se
7. G. ESTABROOK. C. MOBERG: -Notes on Product Liability Preven-
debe esperar a entonces para adaptar la sistematización tion.. Informe interno de Alfa-Laval. 1977.
de trabajos de las PYME a la ya vigente en otros países.
B. EuROPEAN COMMUNITIES BULLETIN: -Proposal for a Council Di-
Ello no conduciría más que a tener que realizar el cambio rective concerning Ilability.. Suplemento 11/76.
excesivamente de prisa y sin posibilidad de asimilación
9. G. MOBERG: .Ouality Team Bulletin-. Número 3/1980.
correcta. El planteamiento de los pasos básicos para la
implantación de sistemas de GC debe iniciarse cuanto 10. ALFA-LAVAL AB: -Corporate Product Safety and Liability Manual,
Sect. 2. Estocolmo, 1976.
antes a escala nacional con una selección previa de los
sectores y tamaños de PYME con los que interese iniciar Ii. S. A. MARASH: -DA Systems Requirements for Nuclear Power
Plants-. Journal of Ouality Technology. julio 1973.
el proceso.
12. V. VIRTANEN: .Experiences of internal DA jo the Technical Re-
Un último factor, que en cierto modo tiene una inciden- search Gentre in Finland.. 1 Seminario Nuclear de la EOOC. 1979.
cia positiva en el problema, es que una vez que un núcleo 13. J. SANCHO GIMENO: -Terminologis utilizada en Gc. Conceptos y
de PYMES disponga de un SGC -y lo siga-, sus posi- desarrollos-. Seminario sobre preparación de MGG. 1979.
bles suministradores se verán presionados automática- 14. J. BRION: .Pour une doctrine europeenne de l'Assurance Qualité-.
mente a implantarlo para permanecer en posición com- 1 Seminario Nuclear de la EOOC. 1979.
petitiva, originándose un encadenamiento de exigencias 15. C. MOBERG: .Ouality and prof it protection'. II Ouslity Conference.
tecnológicas que en último término provoca un aumento Hook Manor, 1978.

(Viene de la pág. 312.)

3. LOPEZ, J. R.: .Estudlo teórico sobre el comportamiento en la mar

- A ASINAVE por su colaboración en toda la investi-
del patrullero Cormorún- Ingenieria Naval, agosto, 1978.
gación y por la excelente preparación mostrada en
el transcurso de las mediciones.
4. HAMLIN, N. A.: -Evaluating the seakeeping performance of des-
troyer -type ships in the North-Atlantic-, Marine Technology.
- Al Servicio Técnico de Casco y Máquinas de la Ar-
mada y a la Dirección Técnica de la E. N. Bazán por enero, 1970.
su autorización para la publicación del presente tra-
5. HEATHED, R. G.: .Seakeeping ond the smatf warship-, Symposium
bajo.
on small fast warships and security vessels, 1978.
Todos ellos y muchos más, cuyo nombre se omite para
6. GERAITSMA, J.: .Results of recent fulI scale seskeeping trials-,
no hacer la lista anterior excesivamente extensa, han
contribuido con sus comentarios, propuestas, decisiones International Shipbuilding Progress, noviembre, 1980.
y acciones en esta investigación. Los autores, que sólo
7. BLEDSOE, M.: -Seakeeping trials on three dutch destroyes..
son unos integrantes más del grupo que la está desarro-
SNAME, 1960.
llando, les manifiestan su mejor agradecimiento.
8. JOURNEE: -FuIl scale frisia with mv. Hollandia-, Delft University
of Technology, junio y agosto, 1980.
7. BIBLIOGRAFIA
9. GUERRITSMA, J.: .Full scale destroyes motlon measurements..
1. LLOYD, A. A. J. M. y ANDREW, R. N.: -Criteria for ship speed in
Journal of Ship Research. marzo, 1967.
rough weather., 18 A.T.T.C., agosto. 1977.

2. ANDREW, A. N. y LLOYD, A. R. J. M.: .Fulf-scale comparativa 10. BAKENHUS, J.: .Ergebnisse von See-Erprobuken mit konventio-
measurements of the behavlour of Iwo frigates in severe hesd nellen und unkonventionollon Schiffen, Jahrbuch dar SchiffbaU-
seas. leldo en una reunión de! R.I.N.A. el 16 de abril de 1980. technischen Gesselschsft, 1980.

325
 XXIII SESIONES TEGNIGAS DE INGENIERIA NAVAL
Tarragona, 12 y 13 de mayo de 1983

Estructuras offshore
al servicio de la industria
del gas y del petróleo
R. L. Groeneveid. Marine Enqineer- H. B. S. (*)
C. Sanchidrián Fernández. Ing. de Caminos (")
P. Canalejo Marcos. Ing. de Caminos (***)

RESUMEN ABSTRACT

La conferencia presenta una revisión general de los The paper gives and overview of the different types
diferenets tipos de estructuras offshore fijas. Sus ca- of fixed offshore structures with it's technical proper-
racterísticas técnicas y sus diferentes posibilidades en ties and posibilities considering the use waterdch and
relación a su utilización final, profundidad del punto de installation aspects, etc.
ubicación, problemas de instalación, etc. En particular se
presentan dos grandes proyectos: As case studies two major projects díscussed:

- La explotación de un importante yacimiento de gas - The development of a very large offshore project
presurizado en Abu Dhabi, describiendo los diferen- for reservoir pressure maintenance in Abu DIabi,
tes tipos de plataformas y sus características, jun- describing types of platform witFi the facilities pro-
to con las líneas submarinas de la interconexión. vided together with the extent of submarines unes.

- El segundo proyecto consiste en el desarrollo de - The other project is an ofíshore operating complex
un complejo de producción de gas en el Mar del for a gas production fleld in the North Sea. The
Norte. Las instalaciones consisten en tres diferen- complex consists of three separate platforms for
tes plataformas, una destinada a perforación, otra drilling, gas processing and accomodation inter-
destinada a proceso y una tercera destinada a aco- connected with bridges.
modación y todas interconectadas con puentes pea-
tonales metálicos.

1. TIPOS DE ESTRUCTURAS OFFSHORE Su base tiene aproximadamente 100 m 2 y 30 m de al-

tura. La plataforma ANDOC se encuentra ubicada en la
1.1. General zona norte del Mar del Norte y en un calado del orden
de 150 m.
Las estructuras offshore pueden ser agrupadas de
una manera amplia en tres categorías: fijas, ancladas y Las estructuras tipo Jacket consisten normalmente en
flotantes. De la presente conferencia fijaremos prefe- una estructura espacial habitualmente construida a base
rentemente nuestra atención en el tipo de estructuras de elementos tubulares huecos. Con objeto de dar una
fijas. idea de dimensión acerca de tales estructuras men-
cionaremos que dichos elementos en algunos casos par
Este tipo de estructuras están particularmente indica- ticulares actualmente en servicio en el Mar del Norte
das para grandes cargas y en aquellos casos en que la alcanzan hasta 10 m de diámetro y espesores de pa-
plataforma debe ser estable. Las estructuras fijas pue- red de hasta 100 mm. Las estructuras tipo Jacket son
den, a su vez, subdividirse en tres grupos: de gravedad, generalmente prefabricadas en tierra y transportadas
tipo Jacket y tipo Jack-up. posteriormente a su emplazamiento con barcos o, aná-
logamente al caso anterior, flotándolas y remolcándolas
Las estructuras de gravedad son las más pesadas de hasta su posición final.
las estructuras offshore y su estabilidad contra el vuel-
co se debe a dos razones: un peso y la amplitud de En contraste con las estructuras de gravedad éstas
su base. Estas estructuras de gravedad habitualmente suelen cimentarse sobre pilotes, elementos a los que
se construyen de hormigón. Esta construcción se rea- se confía su estabilidad. Un ejemplo típico de estas es-
liza en alguna zona marítima abrigada y una vez cons- tructuras es el complejo de PETROLAND en el Mar del
truida se flota y se remolca hasta su emplazamiento. Norte.
Una vez allí se procede a su fondeo y colocación defi-
Este tipo de estructuras fijas, las del tipo Jack-up,
nitiva. Un ejemplo de este tipo de estructuras es la
plataforma ANDOC (Anglo Dutch Offshore Concrete), consisten básicamente en una estructura flotante que
alcanza su posición por encima de la superficie del
construida en 1975-1976 en las proximidades de Rot-
terdam - mar, autoelevándose sobre sus elementos de apoyo (pa-
tas) una vez que las mismas se han descendido al fon-
do tras haberse posicionado la plataforma en su empla-
zamiento final. Dado que este tipo de plataformas son
() Ase. Vicepresident ppc HARRIS INTERNATIONAL
fácilmente desplazables suelen utilizarse para perfora-
() Director General de HBA, S. A. ciones o explotaciones de duración limitada (tempora-
Director Técnica de HBA. S. A. les) - Desafortunadamente las patas suponen un incon-

326
Número 578 iNGENIERíA NAVAL

veniente para la estabilidad de la estructura durante su palmente en la elección de uno u otro tipo de estructu-
transporte, por lo que las limitaciones que es preciso ras. Uno de los atractivos de las plataformas de grave-
imponer a las dimensiones de las niisnias restringen un dad consiste en la posibilidad de que puedan construir-
uso normal a la localización en aguas poco profundas se para ponerla en flotación, puesta en el mar, remolca-
y cargas ligeras. Una vez en servicio la estabilidad se debe da y finalmente fondeada en su emplazamiento definitivo
al peso propio. Consiguientemente se precisa que el fon- con la ayuda del mínimo número de remolcadores y sin
do del mar tenga una mínima capacidad portante. necesidad de utilizar grandes plantas flotantes durante
un prolongado período de tiempo. Ello supone que el lu-
Las estructuras offshore fijas tienen diferentes aplica- gar elegido para la construcción tenga un fácil acceso al
ciones. En la fase inicial de explotación de yacimientos mar y a un mar de determinadas condiciones de calado
de gas y/o petróleo se utilizan barcos. En una fase pos- para posibilitar la puesta en flotación.
terior de investigación los sondeos de exploración sue-
len ser llevados a cabo desde estructuras ancladas o po- Asimismo, para la operación de fondeo se precisa po-
sicionadas dinámicamente o con estructuras semisumer - der disponer de condiciones náuticas adecuadas, cuyos
gibles. En aguas relativamente poco profundas pueden uti- requerimientos serán función de cada estructura. La ope-
lizarse plataformas autoelevables (Jack-up). La elección ración en un conjunto debe ser una cuestión de horas.
de unos u otros tipos depende fundamentalmente del ca-
lado del agua. En este sentido hay una gran diferencia con la cons-
trucción o instalación de una plataforma tipo Jacket, que
Una vez que se ha completado la investigación acer- precisa grandes medios flotantes, dotados de grúas de
ca de la capacidad del yacimento, y considerado éste in- gran envergadura para la manipulación e hinca de pilo-
teresante, se procede al diseño e instalación de las pla- tes, así como para el montaje de la propia estructura.
taformas de producción. En contraste con las plataformas
de explotación, éstas tiene una vida útil de servicio mu- Los costos de los medios se incrementarán conside-
cho más prolongada para su emplazamiento definido. Nor- rablemente con la duración de la instalación en localiza-
ciones con severas condiciones ambientales.
malmente, las estructuras de gravedad y tipo Jacket son
las más económicas. En lo que a velocidad de construcción se refiere pue-
de decirse que el ritmo de construcción está mucho más
En general, los factores de los que depende la elec- íntimamente relacionado con la envergadura de la obra
ción de uno u otro tipo de estructuras son los siguientes: en el caso de estructuras jacket pelotadas que en el caso
de estructuras de gravedad, pudiendo concluirse que en
- Características del suelo. plazo compiten las más pesadas estructuras de este tipo
- Condiciones ambientales. con una estructura pelotada.
Velocidad de construcción.
1.1.4. Otras consideraciones
1.1.1. Características del suelo Algunas otras consideraciones merecen ser considera-
das a la hora de comparar ambos tipos de soluciones de
Una estructura relativamente ligera, por ejemplo, una
estructuras fijas:
plataforma de acero, requiere un sistema de pilotaje hin-
cado en el fondo del mar para garantizar una estabilidad, - Movilidad.—Una estructura tipo gravedad puede siem-
en tanto que una estructura de gravedad, que la debe a pre ser reflotada con un procedimiento inverso al de fon-
su inmenso peso propio, descansa en el fondo y perma- deo, mientras una estructura pelotada difícilmente puede
nece en él exclusivamente por efecto de su propia masa. ser removida.
Obviamente, la elección entre ambos tipos se plantea ya
en función a la capacidad portante del subsuelo. - Mantenimiento—Hablando en términos generales,
puede decirse que una estructura metálica precisa una
Sobre fondos asentados, tanto las estructuras de grave- mayor atención para su protección frente a la corrosión
dad como las pelotadas, pueden ser admisibles; sin em- que una estructura de hormigón.
bargo, en arcillas o arcillas arenosas la situación es algo
diferente. Cualquier arcilla requerirá una hinca de pilo- Una ventaja adicional que presentan las estructuras de
tes; pero el tipo de ardua (dura o blanda) determina la gravedad en una plataforma de perforación/producción es
viabilidad económica de la hinca de pilotes. En arcillas que todas las conducciones pueden ser llevadas por den-
muy duras, o gravas, o arcillas con muchos bolos, los tro de la estructura de hormigón, quedando de este modo
pilotes serán difíciles de instalar y consiguientemente protegidas perfectamente del oleaje y de las fuerzas de
caros. corriente.
- Almacenamiento de producto—Habitualmente las es-
1.1.2. Condiciones ambientales tructuras de gravedad incluyen un almacenamiento de pro-
ductos en su base. Muy frecuentemente el crudo se usa
Las condiciones ambientales son el resultado de la ac- como un regulador para permitir que el flujo sea mante-
ción de la naturaleza y del entorno. Entre ellas se inclu- nido durante una parada del eouipo de producción o entre
yen la climatología o condiciones atmosféricas, condicio- visitas de BB/TT, en el caso de cargas SBM.
nes de oleaje y corrientes, formación de hielo, terremo-
tos, localización, específicamente en relación a la dis- Como ejemplo de todo lo anterior, se presenta a con-
tancia desde la costa, instalaciones en tierra y profundi. tinuación dos grandes proyectos offshore. Ambos han sido
dad del agua. desarrollados por PIRC-Harris International en •'joint ven-
ture con otros socios, e incluyen la planificación. dise-
Un problema de mayor orden supone la determinación ño y supervisión de la construcción y montaje, así como
de la probabilidad con que una determinada condición am- también la gestión de compra, seguimiento de suminis-
biental o una combinación de las mismas será excedida tros, control de costos y solicitación de las obras.
durante la vida útil de la estructura. En el diseño también
habrán de tenerse en cuenta asimismo las condiciones,
que no siendo las más severas, sean de la mayor fre- 2. PROYECTO ADMA (1972-1974)
cuencia de presentación, ya que pueden conducir a un
número de ciclos alternativos de estados tensionales que Introducción
2.1.
causan problemas de fatiga en los materiales o fenóme-
nos de fluidificación en determinados tipos de suelos. El proyecto ADMA (1972-1974), uno de los más gran-
des proyectos del mundo de desarrollo con recuperación
1.1.3. Construcción secundaria realizados hasta la fecha, fue llevado a cabo
para la compañía Abu Dhabi Marine Axas, Ltd., con obje-
Aparte estas consideraciones anteriores, el método de to de elevar la producción de gas y petróleo y el mante-
construcción, transporte e instalación incidirá más prindi- nimiento de la producción de la bolsa para los dos yaci-

327
INGENIERIA NAVAL Agosto 1983

mientos de IJmm Shaif y Zakum, en aguas de Abu Dhabi, 2.2.2. Offsites offshore LNG
al este de la isla de Das, en la zona sur del golfo del
Medio Oriente. El propósito de esta instalación consistía en producir
gas para abastecer la planta de LNG, en la isla de Das.
El desarrollo con recuperación secundaria de estos dos La planta offshore fue diseñada para una producción má-
yacimientos offshore era necesario a causa de la caida xima de 400 millones cfpd de gas no contaminado, e in-
del régimen de presiones y la consecuente reducción en cluía una plataforma cabeza de pozo, una plataforma de
los vatios de producción. tratamiento y una línea submarina de transporte a la
isla de Das.
Los yacimientos comprenden varias zonas de produc-
ción, unas encima de otras, cada una de ellas con su
propia presión natural. 2.2.3. Desarrollo del campo Bondug
Los calados en los yacimientos varían entre 15 y 35 m Esto constituía una nueva explotación.
de agua.
El esquema de recuperación secundaria consiste en la 2.2.4. Proyecto de antorchas de la isla de Das
inyección a alta presión de agua de mar, tratada, en la
periferia de los yacimientos, y así sobrepresionar los La instalación de las mismas era precisa como sis-
mismos, incrementando de este modo la producción a tema de emergencia necesario, debido a la superación
605.000 STBD. Para conseguir esto fue precisa la insta- de las cantidades de gas normalmente procesadas en la
lación de un sistema de inyección de agua, con una ca- planta de LNG.
pacidad de 500.000 barriles diarios para cada yacimiento.
En esencia, el proyecto comprende seis pozos, con sus 2.3. Descripción de las obras
correspondientes torres, instaladas a lo largo de la peri-
feria del campo, en una zona amplia y en un complejo Centros operacionales—Consisten en las instalaciones
central en cada yacimiento, donde el agua del mar es de acopio de crudo, separación de gas y grudo, sistemas
tratada y bombeada a alta presión a través de lineas de trasiego de gas y crudo, incluyendo antorchas, gene-
submarinas a las torres cabezas de pozo, desde las que ración de energia, tratamiento de agua y bombeo, acomo-
el agua es inyectada en las diferentes formaciones geo- dación de personas y control, que son comunes para am-
lógicas a través de pozos no productivos existentes y bos yacimientos.
otros nuevamente perforados.
En cada centro se incluian las siguientes plataformas:
El crudo se conduce a través de líneas submarinas a
los complejos centrales, en los que se produce la sepa-
Plataforma/colector/separador:
ración de gas y petróleo.
Como ya se ha mencionado, cada centro de operación - Estructura soporte: Jacket de seis patas y pilotes.
está interconectado con las torres cabezas de pozo a
- Estructura del tablero: Estructura especial de tres
través de líneas submarinas para la conducción del cru-
niveles, incluyendo vigas principales, tableros y platafor-
do y del agua de inyección. Asimismo a través de líneas mas de servicio.
submarinas se bombea el crudo y el gas a las instala-
ciones de la isla de Das.
Las dimensiones exteriores en planta de la plataforma
Debido a la amplia dispersión de la ubicación de los propiamente dicha eran 23 x 22 m para UMM Shaif y
pozos de producción y de inyección de agua, se producen 30 x 22 rn en Zakum.
cruces entre varias líneas submarinas, por lo que han
debido diseñarse durmientes y anclajes submarinos es- Plataforma de generación de energía:
pecia les.
- Estructura soporte: Plataforma tipo Jack-up de cua-
tro patas de dimensiones exteriores en planta de 36 x 26
2.2. El proyecto metros, construida como barcaza, con un calado de 6 m.

2.2.1. Yacimientos de Umm Shaif y Zakum Las unidades del generador están colocadas sobre la
plataforma superior, donde están protegidas del agua y
Estos campos estaban en producción desde hacía más del mal tiempo por medio de un revestimiento cerrado,
de quince años y el programa de desarrollo se introdujo soportado por una estructura metálica de acero. Cada
con el fin de mantener y eventualmente incrementar las planta genera 60 megavatios, utilizando tres turbinas de
cifras de producción por medio de los métodos de recu- gas de 20 MW cada una.
peración secundaria usando inyección de agua de mar.
Plataforma de inyeción de agua:
El control y la filosofía operatoria consistió en la satis-
facción de los siguienets objetivos:
- Estructura soporte: Plataforma tipo Jack-up, de diez
- Los complejos centrales de operación serían opera- patas, con unas dimensiones exteriores de 68 x 38 m,
dos manualmente; las torres cabezas de pozo, automáti- construida como una barcaza de 5 m de calado, con una
camente. estructura metálica en la parte superior para soportar el
equipo y tuberías.
- Incluir un alto grado de automatización en el con-
trol en orden a minimizar la mano de obra offshore. La planta principal consiste, para cada uno de los com-
plejos, de cinco unidades estandarizadas de inyección o
- Facilitar la operación y reducir el mantenimiento. módulos, con una capacidad de bombeo de 100.000 bpd
- Inclusión de un sistema de control supervisor para y por unidad.
el control crítico y motorización de funciones en el con- Sólo en las plataformas de seis patas, ubicación de
trol principal con centro de monitorización en cada com- un helipuerto auxiliar para aparatos ligeros.
plejo central. Adicionalmente monitorización y control de
las instalaciones de las cabezas de pozo para ser lleva-
do a cabo a través de un sistema telemétrico. Torres de antorchas:

- Establecimiento de un sistema integrado de teleco- - Cada complejo está dotado de dos antorchas, situa-
municación para comunicaciones dentro del propio com- das sobre plataformas independientes, a unos 1.000 m
plejo central, comunicaciones con otras localizaciones del aproximadamente de distancia de aquél. Las torres se
campo y comunicaciones con una estación central de con- ubican sobre la superestructura de unas jacket de tres
trol en costa, desde la que todas las operaciones serían patas y sobre Tas que se disponen las líneas de inyección,
coordinadas. accesos, etc.

328
Número 578 INGENIERIA NAVAL

Pasarelas de interconexión: tar la programación y mantener la compatibilidad y uni-

formidad de la planta y de las instalaciones previstas, la
- Todas las plataformas, excepción hecha de las que mayoría de los materiales y equipos serian suministra-
soportan las antorchas, están interconectadas por medio dos a los fabricantes como entrega libre.
de pasarelas metálicas, que incluyen acceso de peatones,
caminos de tubos y cables, etc. Tras las fases iniciales de diseño, se identificaron los
materiales y equipos con plazos de entrega críticos y se
Las pasarelas están soportadas en las plataformas que puso en marcha el proceso de gestión de compra. Duran-
interconectan y sobre apoyos intermedios a base de te el proyecto se emitieron del orden de 1.900 órdenes
jacket de tres y cuatro patas. de compra de diferente envergadura.

Los contratos de fabricación se adjudicaron como Sump

Equipos auxilares: surn, con unos precios auxiliares para posibles variacio-
nes. El procedimiento permitió situar los contratos pre-
- Todas las estructuras soporte, excepto las de las viamente al diseño final y garantizar asi la más pronta
pasarelas de interconexión, están provistas de defensas compra de los materiales de construcción. Además, el
para atraque de barcos y medios de desembarque. La pla- procedimento no impidió ni dificultó los cambios de dise-
taforma principal dispone de equipos de amarre para ño inevitables en todo gran proyecto relativo al desarro-
las grandes barcazas utilizadas en la construcción y mon- llo o explotación de un campo petrolífero.
taje.
Las Jack-up disponen de un sistema de raíles y vago- Plataforma de acomodación:
netas bajo el nivel inferior para facilitar el acceso para
el mantenimiento. - Estructura soporte: Plataforma tipo Jack-up, de seis
patas, con dimensiones exteriores de 48.6 x 22,2 m,
Bajo las plataformas, en todas las localizaciones en construida como barcaza de 6 m de calado, con una
que se ubican bombas para elevación de agua, se dispo- instalación base de estructura metálica en la parte supe-
nen sistemas de amortiguamiento. rior. Dispone de ocho pilotes inclinados para prevenir po-
sibles oscilaciones.
Plataformas cabezas de pozo (de producción e inyec-
Tiene una capacidad de albergue para 80 a 120 perso-
ción):
nas en una instalación en dos niveles.
- Las plataformas consisten en jackets de cuatro pa- El control central y sala de telemetría se ubican enci-
tas, de 7,5 m de sección transversal, con una superes- ma de los alojamientos, y encima justo de aquéllos se si-
tructura de tres niveles pre-ensamblada y un helipuerto túa un helipuerto, capaz de recibir helicópteros del tipo
para aparatos ligeros estandarizado. SK 62, que dispone de una estación de aprovisionamiento
de combustible y un equipo de puesta en marcha.
Una plataForma tipo es capaz de servir hasta seis po-
zos, comprendiendo cualquier número y combinación de
pozos de producción e inyección que sea requerido por Estructura soporte de riser:
la compañía operadora.
La estructura soporte consiste para cada complejo
Cada jacket dispone de defensas para atraque y me- en una estructura tipo jacket de seis patas, con una
dios de desembarque y soporte de risers. superestructura de 20 x 10 m, y adicionalmente en el
caso de Umm Shaif, otra estructura análoga de cuatro
Lineas submarinas para UMM Shaif y Zakum patas, con una superestructura de 12 x 9 m.
Las estructuras sirven fundamentalmente como sopor-
- Todas las lineas de inyección de agua, crudo y gas
te de los risers de las líneas submarinas, y además para:
entre plataformas y el complejo operacional y las líneas
de gas a la isla de Das son lineas submarinas tendidas Ubicación de manifoid de interconexión de las líneas
por el método de la barcaza de tendido. de crudo y agua.
Las lineas de crudo son tuberías entre 8" y 14" de diá- Equipo de medición de flujo de agua.
metro. las de agua entre 14" y 20" de diámetro, las líneas
de antorcha de 22" y la línea de suministro de gas a la Conexión temporal de las estaciones de pigging para
isla Das de 30". limpieza y mantenimiento.
Ninguna de las líneas ha sido enterrada, debido a la El control de calidad y la supervisión de la construc-
naturaleza rocosa del fondo. Todas las líneas están pro- ción se asegurarán a través de un equipo de inspección
vistas de revestimientos de lastre de espesores compren- y supervisión en cada taller con especialistas para los
didos entre 33 mm y 188 mm, este último para las líneas diversos campos. El ritmo de ejecución fue controlado
de transporte de gas. continuamente, a fin de garantizar el cumplimiento del
programa general del proyecto y evitar costosas pérdi-
das de tiempo del equipo de montaje offshore en el em-
2.4. Fabricación e instalación plazamiento.
Para un proyecto de esta amplitud y complicación exis-
ten varios factores decisivos para los sistemas de cons- Transporte:
trucción, que podrían adoptarse para la prefabricación de
las instalaciones. A continuación presentaremos un resu- Además del transporte de materiales a los talleres de
men de los principales. prefabricación hubo de estudiarse el sistema de trans-
porte de las unidades completas a la ubicación definitiva
Una solución obvia al problema de elección de la zona de las mismas. Estos estudios estuvieron relacionados
de prefabricación habría sido fabricar todo en las proxi- con los métodos de transporte disponibles, costos, pla-
midades del emplazamiento y así minimizar los proble- zos de entrega y requerimentos de seguros.
mas y costos de transporte. Sin embargo, un análisis de
las condiciones locales, capacitación técnica y disponibi- Como se previó, los módulos prefabricados fueron
lidad de medios en el golfo condujo a la condición de transportados en grandes barcazas de transporte y algu-
que era necesario dispersar la fabricación. Esto fue par - nas de las jack-up se remolcaron hasta su emplazamien-
ticularmente importante para poder cumplir las fechas to. Sin embargo, para el transporte de la plataforma tipo
previstas de puesta en servicio. Jack-up de la planta de generación de energía, que fue
fabricada en Europa, se adoptó un sistema original. La
Esta solución de dispersión de los contratos de prefa- solución adoptada consistió en situar las Jack-up en un
bricación supuso un enorme problema de suministro de puerto, situar una plataforma de elevación (inmudable)
materiales y equipos. Se decidió que con objeto de afron- entre las patas del Jack-up y colocar la plataforma sobre

329
INGENIERJÁ NAVAL Agosto 1983

la cubierta a manera de sernirreniolque carretero sobre fueron De Long, hidráulicos-neumáticos, con una capaci-
los vagones plataforma. A la llegada al golfo la plata- dad de 500 Tn., adecuados para pilotes de 1.800 mm. de
forma se autoelevó y se sacó el medio flotante de de- diámetro.
bajo.
Como resultado de la investigación de suelos se con-
cluyó que la instalación de pilotes metálicos tubulares
Instalación:
podrían presentar problemas. En estas condiciones se
consideraron dos métodos posibles de instalación:
La secuencia de instalación de las diversas plataformas
se planificó de modo que el montaje y anclaje de las pa- a) Perforación previa de agujeros de mayor diáme-
sarelas de interconexión se simultanease al máximo con tro. Una vez instalados los pilotes relleno de mortero del
aquélla, consiguiéndose asi minimizar los plazos de cons- anillo de holgura.
trucción y los costos correspondientes.
b) Hinca de los pilotes, usando martillos de la dimen-
Plataforma tipo Jack-up: sión adecuada, previendo posibles perforaciones por el
interior caso de encontrar estratos de excesiva dureza.
- Brevemente diremos que el principio y secuencia
de construcción e instalación de este tipo de estructura Tras una detallada evaluación de ambos métodos y ana-
consiste en la fabricación de la plataforma propiamente lizar cuidadosamente la hinca de pilotes a través de pro-
dicha como una barcaza de navegación oceánica en un gramas de ordenador basados en la ecuación de la onda,
estado de acabado mecánico total. En esta situación la se decidió adoptar este segundo método; es decir, la hin-
plataforma se remolca a su emplazamiento. ca de pilotes. Uno de los factores fundamentales de de-
cisión fue la dificultad para, en el caso de la solución a),
Una vez en esta situación se introducen los grandes garantizar la inmovilidad suficiente de la estructura para
pilotes a través de las camisas previstas para ello y conseguir un relleno adecuado del espacio anular y poste-
en las que se han instalado previamente los gatos que riormente durante el fraguado y endurecimiento.
han de ser utilizados en la maniobra de izado. Una vez
que la plataforma se encuentra correctamente posiciona- Una vez que los pilotes fueron hincados satisfactoria-
da se descienden los pilotes hasta el fondo del mar, y mente se procedió al relleno de un tapón de hormigón
entonces la plataforma se eleva parcialmente por fuera en la punta de los mismos de unos 4 ni de espesor.
del agua hasta conseguir un anclaje positivo de los pilo- El peso de las plataformas instalación osciló entre
tes. A continuación se liberan los pilotes de los gatos y 2.500 Tn y 4.000 Tn. La máxima carga de trabajo de cada
se procede a la elevación de la plataforma a su posición uno de los pilotes de 1.800 m de diámetro fue del orden
definitiva, siendo finalmente los pilotes soldados y elimi- de 1.100 Tn, teniendo en cuenta las cargas ambientales,
nados los gatos. De este modo los pilotes constituyen que se cifraban aproximadamente en un lO por 100 del
las patas de soporte del tablero o plataforma propiamen- total.
te dicha.
El equipo utilizado en estos trabajos consistió básica Plataformas tipo Jacket:
mente en el siguiente:
Una vez posicionada la plataforma por medio de grúas
La barcaza empleada estuvo equipada con una grúa re- flotantes, se consideraron las dos alternativas siguientes
vólver de 350 Tn de capacidad, provista asimismo con el para la instalación del pilotaje:
equipo necesario de hinca y perforación para la instala-
ción de los pilotes. Los gatos utilzados en la operación a) Hinca de pilotes a través de las patas de la Jacket.

d..

Fig. 1.—Plataforma colector/separador (tipo Jacket).

330
N(mero 578 [NG ENIERIA NAVAL

b) Instalación de pilotes por perforación submarina sector holandés en el mar del Norte. El proyecto exigió
y «grouting». la dedicación exclusiva de notables expertos, así como
también la aplicación de técnicas avanzadas en el diseño
Se eligió el método b) en base a las experiencias pre- e instalación con objeto de satisfacer las necesidades del
vias de las estructuras existentes y a los ensayos ante- Cliente.
riormente efectuados sobre pilotes tubulares de pequeño
diámetro (750 mm de diámetro). El método elegido pro- El complejo consiste en cuatro estructuras fijas: dos pla-
porcionó un resultado satisfactorio para la instalación de taformas de perforación, una plataforma de perforación
los pilotes. y una cuarta plataforma de alojamiento.
Los módulos de tablero de estas plataformas fueron de
pesos comprendidos entre 100 y 800 Tn. El módulo más 3.3. Descripción de los trabajos
pesado fue el correspondiente al del colector/separador.
Fue intalado con un sistema de doble elevación utilizan- 3.3.1. General
do dos barcazas derrick con 500 Tn de capacidad.
La fase presente consistió en el desarrollo de un com-
plejo central en el campo L7C, que incluía una platafor-
3. PROYECTO PARA GAS EN EL MAR DEL NORTE ma de perforación y una plataforma satélite de perfora-
PETROLAND L-7 ción en el campo LTB situado a unos ocho kilómetros al
norte del complejo central. Esta fase «c» comprendía las
3.1. Introducción siguientes plataformas:

El Proyecto de Petroland L-7, en el sector holandés del a) Plataforma de Perforación L7C (en lo que sigue de-
mar del Norte, constituye la primera fase de las instala- nominada Plataforma C) -
ciones de una explotación de gas para PETROLAND B.V.
b] Plataforma de Proceso P, al oeste de la Platafor-
La instalación está situada aproximadamente a 80 kiló-
ma C.
metros al Noreste de Den Helder en el mar del Norte y
en un calado aproximado de 39 m. c) Plataforma de Alojamiento situada entre la plata-
La capacidad de producción es aproximadamente de forma C y la plataforma P.
I45MMCFD, ampliable hasta 195 MMCFD en el futuro.
Nota: Las plataformas P, A y C están alineadas
El proyecto se terminó a principios de 1977 y se puso y conectadas por puentes metálicos (ver figuras).
en marcha con gas a mediados de 1977.
a) Plataforma de Perforación 1_713 (en adelante deno-
minada Plataforma B).
3.2. El proyecto
Esta Plataforma fue diseñada por terceros, pero
El proyecto PETROLAND supuso el desarrollo de un so- en el alcance de los trabajos se incluyó la fabri-
fisticado complejo offshore de producción de gas en el cación y la instalación.

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+ 16 m

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Fig. 2.—P'ataforma de generación de energia (tipo Jack-up).

331
INGENIERIA NAVAL Agosto 1983

42054

Oc
1151

Im

Fig. 3.—Plataforma de inyección de agua (tipo Jack-Up).

3.3.2. Plataforma C (de perforación) mar y de 7,5 m. X 15 m. a a cota 6 m. Las dimensio-

nes venían obligadas por las luces requeridas por dos
La plataforma C era una plataforma tipo Jacket de ocho jack-up especificadas de perforación y reacondicionamien-
patas, cuatro principales y cuatro encamisadas, de las to a fijar alrededor del área de la cabeza de pozo du-
cuales las principales soportan directamente la estructu- rante la perforación y servicio. La estructura soporta una
ra. La Jacket tenía capacidad para seis pozos. La estruc- superestructura consistente en un tablero celular a la
tura con sus instalaciones auxiliares tales como atraque cota + 18,5 m. y un tablero que constituye la plataforma
de barcos, defensas para barcazas, conexiones de riser, principal a la cota + 25,00 m. Las placas que conforman
etc., pesaba aproximadamente 600 Tns. métricas con unas el piso de dicha plataforma y las vigas soportes en el
dimensiones en planta de 16 m. x 24 m. en el fondo del área de la cabeza de pozo son desmontables para facili-

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Fig. 4.—Location plan and layout Petroland L.7 proiect.

332
Número 578 INc,ENIERIA NAVAL

tar la perforación y las operaciones de reacondicionamien-

to (workover). Sobre este nivel se dispone asimismo de
forma permanente una grúa.

3.13. Plataforma P (de proceso)

La plataforma es una jacket de ocho patas, que inclu-

yendo las instalaciones auxiliares, tenia un peso aproxi-
mado de 920 Tns. métricas. Las dimensiones en planta
eran de 22 m. x 40 m. en el fondo del mar y 12 m. x 36
metros a la cota 4 m. A esta cote se soporta una su-
perestructura de 24 x 48 m. que consta de tres niveles,
uno a la cota -- 18,00 m., uno a la cota + 21,25 m. y
uno superior a la cota ± 24,45 m. El tablero superior so-
porta cinco módulos de equipamiento mecánico, dos grúas
y una torre-antena de 60 m. de altura. El peso de los
módulos de equipamiento mecánico en condiciones de
operación estaba comprendido entre 300 tn. y 600 tn.
métricas.

3.3.4. Plataforma O (de alojamiento)

La plataforma O se apoya sobre una Jacket que so-

porta un tablero celular, las oficinas y alojamientos y un
helipuerto. La jacket, que pesaba aproximadamente unas
460 tns. métricas incluyendo las instalaciones auxiliares,
tenia unas medidas aproximadas de 24 x 24 ni. en el
tondo del mar y 15 m. x 15 m. a la cota + 6.00 m. Asi-
mismo soporta una estructura que incluye el tablero ce-
lular de 28,5 m. >( 24,00 m. a la cota 18,5 m. y un ni-
vel intermedio a la cote ± 21,2 m. que provee el espacio
necesario para la ubicación de los equipamientos adecua-
dos para los alojamientos. En el nivel principal a la co-
ta . 25,00 m. se disponen los alojamientos, que tienen
Fig. 5.—Foto actual de la instalación.
unas dimensiones de 27 >< 20 m., con capacidad de aco-
ger hasta 60 personas, y con el helipuerto como cubierta.
Alrededor de los alojamientos se dispone una pasarela zas suministradas por el Contratista de Instalación se in-
de acceso en toda la periferia. La estructura se diseñó
cluyeron en el alcance de los contratos de prefabricación.
con la posibilidad de añadir un módulo de alojamiento
adicional que se situaría sobre los existentes, permitién-
dose así una ampliación de la capacidad de albergue de 3.5. Transporte
hasta 104 personas.
El transporte se realizó desde Francia y Holanda por
medio de barcazas suministradoras por el Contratista y
3.3.5. Puentes de Conexión
se programé de modo que se consiguió un ritmo conti-
Entre las tres plataformas se dispusieron dos puentes nuo de instalación.
de interconexión que proveían acceso y servían de so-
porte de las tuberías y cables del complejo.
3.6. Instalación

3.4. Fabricación e instalación La instalación se llevó a cabo, en lineas generales, con

grúas flotantes de 800 t. de capacidad cada una, excepto
Para poder satisfacer el programa previsto de cons- la Jacket de la plataforma P, que a consecuencia de sus
trucción se adjudicaron diferentes contratos y fabricación grandes dimensiones hubo de ser botada en aguas pro-
a diferentes talleres de Holanda y Francia. fundas por medio de una barcaza adecuada y posterior-
mente remolcada al emplazamiento definitivo en que se
La carga y fijación para el transporte sobre las barca- posicioné e instalé.

333
BARCOS
BUQUE ROLL.ON/ROLL-OFF DE 2.653 TPM - Hélice NAVALIPS de paso controlable, de cuatro
palas y 2.340 mm. de diámetro. La hélice es de
El pasado mes de mayo se ha entregado a la empresa cun ial
armadora ANTONIO ARMAS CURBELO, S. A., el buque
Obturadores de bocina SIMPLEX.
«VOLCAN DE TAMIA, construido por ENRIOUE LOREN-
ZO Y CIA., S. A.
Para las maniobras de atraque va dotado el buque con
Se trata de un buque concebido para el transporte de un propulsor transversal en proa, con hélice EIMAR-WEIR,
vehículos en general (remolques, plataformas y turismos) tipo HPV12, de cuatro palas orientables. accionada por
La carga y descarga de mercancías se realiza por el sis- motor eléctrico ALCONZA, tipo DV-315-MA-4, de 220 KW
tema rollon/roll-off, que discurren directamente del mue- (300 CV).
lle al buque y viceversa, a cuyo fin se dispone la corres-
pondiente rampa-puerta de acceso y rampas en las dis- Grupos electrógenos e instalación eléctrica
tintas zonas, tal como se indica en la disposición general.
La energía eléctrica se genera por medio de:
El proyecto ha sido realizado en su totalidad por TEC-
NOR. S. L.
- Dos grupos electrógenos, compuestos cada uno por
Su estructura es totalmente de acero soldada con dos un motor CATERPILLAR, tipo 3408-TA, de 335 CV a
cubiertas principales continuas, amplia superestructura, 1.500 rpm, y un alternador FENYA, tipo FENIC-3142,
proa de bulbo y popa de estampa. de 275 KVA a 1.500 rpm, 380 V, 50 Hz.
- Dos alternadores de cola, cada uno en la toma de
Características principales fuerza de cada reductor FENYA, tipo FENIC-31424,
ce 275 KVA a 1.500 rpm, 380 V, 50 Hz.
Eslcra total ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 85,50 iTi.
- Un grupo electrógeno de puerto, compuesto por un
Eslora entre pp . ... ... ... ... ... ... ... ... 75,00 m.
motor PEGASO, tipo 9130/22. de 77 CV a 1.500 rpm,
Manga de trazado ... ... ... ... ... ... ... ... 16,00 m.
y un alternador FENYA, tipo NIC 2025-4, de 45 KVA
Puntal a la cubierta principal ... ... ... ... 6,17 m.
a 1.500 rpm, 380 V, 50 Hz, Ej mencionado motor pue-
Punta) a la cubierta shelter . ... ... ... ... 11,16 m.
de también accionar la bomba de C.I. de emergen-
Registro bruto ........................... 1.254 T.M.
cia, marca ITUR, de 50 m/h. a 10 m.c.a., tipo RS-
Peso muerto .............................. 2.653 t.
4406 1/2.
Velocidad en pruebas ..................... 14 nudos
Autonomía .............................. 6.500 millas
Tripulación (incluido armador y des alum- El buque va dotado asimismo de:
nos) ................................. 20 hombres
Pasajeros ................................. 12 hombres - Dos transformadores INTACE de 380220 V de 90 KVA
para contenedores frigoríficos.
Clasificación: BUREAU VERITAS 1 3/3 E + ROLL.ON,/ROLL- - Dos transformadores INTACE DE 380/220 V de 75 KVA
0FF HAUTE MEIR ICE GLACE III AUT-OS. para servicio de alumbrado.

Capacidades de carga, lastre y consumos En una cabina de control insonorizada, situada en la cá-
mara de máquinas, se dispone el cuadro principal, fabrica-
Combustible (fuel) ........................... 277 m' do por ELINSA, S. A., y la central de alarmas para la cota
Combustible (gas-oil) ........................ 47 m AUT-OS, fabricada por RILEZ, S. A. El cableado de toda la
Aceite (incluido aceite vegetal) ............... 188 ro instalación eléctrica ha sido realizado por lENE, S. L.
Agua dulce .................................... 90 m
Agua de lastre ................................. 1.050 m
1.644 ro Auxiliares de la maquinaria y otros equipos
Capacidad de bodegas (balas) ...............
Capacidad de entrepuente (balas) ............ 4.248 m
El buque dispone de los siguientes elementos o equipos

Vehículos - Dos botellas de aire de arranque de los motores pro-

pulsores de 250 litros y 125 litros a 30 kg/cro, res-
Remolques
pectivamente.
de 12.5 rn.
- Una botella de aire para arranque de los motores
Bodega.................................... 6 auxiliares y otros servicios de 200 litros a 30 kg/cm.
Entrepuente .............................. 21
- Dos electrocompresores marca ABC. tipo VA-70-E-
Cubierta shelter ........................... 14 PC, de 48 m/h. a 30 kq/cm, con motor eléctrico
Siemens, tipo ALA 3163-4SA, de 13,5 CV.
TOTAL ........................ 41
Dos bombas para refrigeración de inyectores MM. PP.,
marca Azcue, tipo AC-52/3, de 10 m/h. caudal a
Propulsión
50 m.c.a., accionadas por motores eléctricos Alcon-
za, tipo DN132-S-4.
La propulsión se realiza mediante dos líneas propulso-
ras, compuesta cada una por los elementos siguientes: - Dos bombas para arranque y reserva del reductor
marca Azcue, tipo AC38/3, de 60 lts/h. de caudal a
- Motor MAK no reversible, tipo 8M 332 AK, de 5 m.c.a. y 1.400 rpm, accionadas por motores eléc-
1.470 KW a 850 rpm. tricos Alconza, tipo DN90-L-4.
- Reductor TACKE-OLALDE. tipo HNW-540-D, con re- - Dos bombas autoaspirantes contraincendios marca
ducción 2,8:1, con una toma de fuerza secundaria Azcue, tipo COM-ET-80/26, de 25 m/h. de caudal a
capaz para accionamiento de un alternador de 275 70 roca, y 3.000 rpm, accionadas por motores eléc-
KVA a 1.500 rpm. tricos Alconza, tipo DV-200L-2.

334
Número 578 INGENIERIA NAVAT

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- Una bomba de reserva grupo hidróforo A.D., auto- - Dos bombas para servicios generales y rociadores,
aspirante, marca Azcue, tipo 4120, de 7 rn/h. de cau- autoaspirantes, marca Azcue, tipo COM-EP-80/26,
dal a 40 m.c.a. y 1.470 rpm, accionada por un motcr de 125 m",Ih. de caudal a 70 m.c.a. y 3.000 rpm, ac-
eléctrico Alconza, tipo DN-100 Lb-4. cionadas por motores eléctricos Alconza. tipo DV
200 L-2.
- Dos bombas para servicio de lastre, auteaspirantes,
marca Azcue, tipo COM-125/33, de 200 m!h. de cou- - Dos bombas para agua alimentación de la caldereta
dal a 30 m. columna de agua y 1.450 rpm, acciona- y reserva, marca ZEDA, tipo K.4C-4/E, de 45 l/h.
das por motores eléctricos Alconza, tipo DV 180 L-4. capacidad a 20 m.c.a., accionadas por motores eléc-
tricos Alconza, tipo DNF-112-M-2.
- Una bomba alternativa de sentinas y agotamiento Du-
plex Volum - Burton, tipo 81-MVDL. de 31 m'/h. a - Dos separadoras de fuel-oil ALFA-LAVAL, tipo MOPX-
30 m.c.a., accionada por un motor eléctrico Siemens, 207 SGT-24, de 3.100 l/h., movidas por motor Alconza,
tipo ILA.3.113-4 SA 41-Z. tipo DNF 132 M-4, de 9,3 CV. Se complementa con
calentadores de vapor.
- Dos bombas para servicio de aceite vegetal, auto-
aspirantes, marca Azcue, tipo AC-90/3, de 50 m/h. - Una separadora de gas-oil Alfa Laval, tipo MAPX-
de caudal a 40 m.c.a. y 1.490 rpm, accionadas por 204, de 1.200 l/h., movida por motor Alconza, tipo
motores eléctricos Alconza, tipo DNV 160 L-4. DNF 100 LA-4, de 3 CV.
- Dos bombas de reserva refriceración A.D. MM.PP., Dos depuradoras de aceite Alfa-Laval, ti:o MAPX-
centrifugas, marca Azcue. tipo CM-80/33, de 52 rn7,fh. 204, de 2.450 l/h., movidas por motor Alconza, tipo
de caudal a 26 m.c.a. y 1.500 rpm, accionadas por DNF 100 LA-4, de 3 CV; lleva su calentador de
motores eléctricos Alconza, tipo DNV-160 M-4. vapor.
- Dos bombas para reserva lLibricación MM.PP., aLito- - Un separador de sentinas Turbulo, tipo TEF-25S, de
aspirantes, marca Azcue, tipo Ac-70/3, de 18 ni,/h. 2,5 tons/hora.
de caudal a 8 m.c.a. y 1.500 rpm. accionadas por
motores eléctricos Alconza, tipo DNV 160 L-4. - Una caldereta de gases de escape Commodore, fa-
bricada por Factorías Vulcano, con producción 800-
- Una bomba para trasiego de aceite, autoaspirante, 1.100 kg/h. a 7,5 kg/cm.
marca Azcue, tipo AC-52/3, de 10 m'/h. de caudal a
30 m.c.a. y 1.480 rpm, accionada por un motor eléc- - Dos grupos hidróforos, uno para agua dulce y otro
trico Alconza, tipo DN-112 M-4. para agua salada, marca Azcue, tipo SP-41/20, de
- Doe bombas para reserva circulación de A.S. MM.PP., 7 m/h. a 40 m.c.a., accionados por motores eléc-
tricos Alconza, tipo DN 100 Lb-4.
autoaspirantes, marca Azcue, tipo COM-80/3, de
70 m7,'h. de caudal a 30 m.c.a. y 1.480 rpm, accio- Una planta séptica Fredriksstad, modelo C-30, para
nadas por motores eléctricos Alconza, tipo DNV- 225 litros/hora de carga media, fabricada por Fac-
160 L-4. torías Vulcano.
- Dos bombas para agua dulce caliente, autoaspiran- - Ventilación de la cámara de máquinas, compues-
tes, marca Azcue, tipo SP-19/I0, de 2 m7h, de cau- ta por:
dal a 8 m.c.a. y 1.500 rpm, accionadas por motores
eléctricos Alconza, tipo DN-80. - Dos impulsores Conau, tipo VIM-930, de 40.000
m'."h., con motor Alconza de 14 CV.
- Dos bombas para trasiego combustible, autoaspiran-
tes, de engranes, marca Azcue, tipo AC-60,/3, de - Dos extractores Conau, tipo VIM-810, de 20.000
15 m/h. de caudal a 35 ni.c.a, y 1.500 rpm, acciona- m'/h., con motor Alconza de 7 CV.
das por motores eléctricos Alconza, tipo DNV-
132 M-4, - Ventilación fuera de cámara de máquinas:

335
 INGENJERIA NAVAL Agosto 1983

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336
Número 578 INGENIERIA NAVAL

- Entrepuente: cuatro inyectores Conau, tipo VIM- - Rampa fija en cubierta principal y tapas accionadas
810, de 33000 m/h., con motor Alconza de 9,3 CV. por cilindros hidráulicos.
- Bodegas: dos inyectores Conau, tipo VIM-810, de - Rampa de cubierta shelter, accionada por cables me-
27.000 m/h., con motor Alconza de 7 CV. diante un cilindro hidráulico.

Las rampas y puerta de popa han sido fabricadas por

Unidad de aire acondicionado en cámara de control FACTORIAS VULCANO, con proyecto de ASCARGO.
de la sala de máquinas y locales varios
Todos estos elementos tienen trincado asimismo hidráu-
Un acondicionador compacto de tipo horizontal conden- bco.
sado por aire marca Stork Refac, modelo ELL-3; capacidad
nominal, 10.500 f/h.; caudal aire tratado, 2.500 m/h.; cau- Los cilindros y accesorios hidráulicos son de la firma
dal de condensación, 3.000 m/h. fIOOUET, S. A.

Existe una central hidráulica LINDE para estos servicios

Ventilación
BUQUE RO-RO OPTIMIZADO
Dispondrán de electroventiladores los siguientes espa-
cios:
En el astillero Rauma-Repola ha tenido lugar la entre-
ga del buque ro-ro «Arcturus». de 8.000/12.000 TPM. An-
Cámara de control.
tes del comienzo de su Construcción se realizaron exhaus-
Cocina. tivos ensayos con modelos con el fin de encontrar una
Gambu za. solución óptima para los requerimientos especiales que
Aseos generales. se exigieron, además de los criterios normales de pro-
yecto:
Aseos particulares.
Local servomotor. - Velocidad de 18,5 nudos con peso muerto de 8.000 t.
Local del CO2. y de 15 nudos con peso muerto de 12.000 t.
Lavandería. - Buena maniobrabilidad, especialmente en puerto.
Local impulsor lateral.
- Atención especial al ahorro de fuel.
Local de baterias.
Bajo nivel de vibración.
Pañol de pinturas.
Pañol de estachas. El requerimiento de dos velocidades y dos calados, así
como la minimización del consumo de fuel, obligaron a
Unidad de aire acondicionado en acomodaciones que se prestara atención especial al proyecto hidrodiná-
mico y de la propulsión. Existían dos soluciones posibles:
Un circuito frigorífico de alimentación a la batería de
enfriamiento del clímatizador, formado por un compresor - Un grupo propulsor constituido por dos motores,
marca DWM - COMEF, modelo OC - 6CC75; capacidad, que accionarían a través de acoplamientos flexibles,
103.000 f/h. y un reductor, una hélice de paso controlable. A la
velocidad lenta de proyecto funcionaría sólo un mo-
tor.
Equipo de gobierno, fondeo y amarre
- Dos grupos propulsores constituido cada uno de ellos
- Servomotor electrohidráulico marca Eimar, tipo C- por un motor accionando una hélice de paso con-
43/180. trolable, uno de ellos directamente, que es el que
estaria en servicio para la navegación a la velocidad
- Un molinete hidráulico marca Einiar, bi-ancla. de ma- inferior de proyecto, mientras que la otra hélice es-
niobra y amarre de tensión constante. taría acoplada a un eje generador/motor. Puesto que
- Un cabrestante hidráulico de maniobra de eje verti- el buque debería navegar a la velocidad inferior du-
cal con el motor de accionamiento introducido den- rante largos períodos, no sería económico utilizar
tro del cabirón marca Eimar, tipo DHV-5. una sola hélice.

- Tres anclas de brazos articulados tipo Hall, cons- Las desventajas de un grupo propulsor fueron la peor
truidas en acero moldeado de 2.510, 2.490 y 2.470 ki- maniobrabilidad y el peligro de cavitación en la cara de
logramos, respectivamente. succión a la velocidad alta o el peligro de cavitación en
Diecisiete y medio largos de 27,5 metros de cadena la cara de presión a la velocidad bala. Además, las fluc-
con contrete de 44 mm. 0 en acero especial 02 l:eaciones de presión y las vibraciones inducidas por la
con sus eslabones correspondientes. I-élice serían algo superiores. La principal desventaja de
los dos grupos propulsores era el mayor precio, que su-
- Diecinueve grilletes de unión tipo Keriter (dos de peraba en un 1,6 por 100 al del buque con un solo grupo.
repuesto).
Cuando los problemas de gobierno se resolvieron con
- Tres grilletes de anda tipo D (uno de repuesto),
la adición de un propulsor transversal en proa y los cálcu-
- Tres grilletes giratorios completos. los preliminares indicaron que las fluctuaciones de pre-
Cuatro piezas de cable de acero galvanizado de
23 mm. 0 por 170 m. de long. c/u. (composición,
6 x 24 7 textil). de 140 kgs/mm y carga de ro-
tura 49.700 kilogramos.
- Una pieza do cable de acero galvanizado de 35 mi-
límetros 0 por 190 m, de long. (composición,
6 x 24 -1- 7 textil) de 140 kgs,.'mm y carga de ro-
tura 49.700 kilogramos.

Medios de carga y descarga

Para la carga y descarga, el buque dispone de:

- Puerta de popa, accionada por cables y mediante un

chigre hidráulico marca Eimar-Weir.

337
INGENIERIA NAVAL Agosto 1983

Sión inducidas por la hélice podían ser eliminadas me- el fin de facilitar su proyecto, especialmente desde el
diante un proyecto cuidadoso de las formas y hélice, el punto de vista del rendimiento, cavitación y excitación
astillero seleccionó la versión de una hélice. Después de de vibraciones.
contratar dos buques, se desarrolló el proyecto y se hi-
cieron ensayos en canal. El campo de la estela se mejoró claramente y también,
en otros aspectos, las modificaciones demostraron ser
Las caracteristicas principales del rArcturusu son las satisfactorias.
sg u ¡entes:
Los primeros ensayos, realizados con un propulsor de
stock, indicaron que debía darse una consideración espe-
Eslora total ................. 155,00 m.
cial al proyecto de la hélice. La amplitud de las fluc-
Eslora entre perpendiculares 146,00 rn. tuaciones de presión directamente sobre la hélice fue de
Manga....................... 25.00 m. 9,48 kPa, el primer armónico, y 2,80 kPa el segundo ar-
Punta] a la cubierta principal 9,40 m. mónico. También se presentaba un gran riesgo de ero-
sión por cavitación. Por estas razones se seleccionó una
Puntal a la cubierta superior 16,90 m.
hélice con una inclinación de 20 grados.
Puntal a la cubierta shelter 22,20 m.
Calado de proyecto .......... 7,05/8,00 m. Los cálculos y ensayos con modelos indicaron una re-
ducción sensible en la amplitud de las fluctuaciones de
Potencia máxima continua 2 >< 6.600 KW a 520 rpm
presión, y aunque las medidas a escala real dieron unos
valores más altos, fueron completamente aceptables y
Durante las pruebas alcanzó una velocidad de 18,5 nu- muy inferiores a los de la primera indicación con hé-
dos al calado de 7,05 metros, con los dos motores al lice de stock, como puede verse en la tabla 2:
74 por 100 de la potencia máxima continua, mientras que
al calado de ocho metros, y con un motor al 85 por 100
de la potencia máxima continua, la velocidad alcanzada Tabla 2
fue de 15 nudos.
AMPLITUD DE LAS FLUCTUACIONES DE PRESION
Durante la etapa de proyecto se puso en evidencia que
existia poca información respecto al comportamiento de (En kPa)
la proa de bulbo en canales entorpecidos por el hielo.
Esto condujo a algunas discusiones en el astillero res-
pecto a su utilización, decidiéndose finalmente colocarlo, Ensayos con Medidas
ya que con él podían conseguirse notables ahorros en el Cálculos modelos reales
consumo de combustible al reducirse la resistencia al
avance.
1:' armónico ... ... 3,59 3,74 5,7
Aunque el buque no estaría navegando en zonas cu- 2. armónico 1,26 1,22 1,7
biertas de hielo durante largos períodos, hubo que tener
en cuenta al efectuar el escantillonado del casco la pre-
sión producida por el hielo contra las planchas. El efecto
del bulbo seleccionado sobre la resistencia del buque Los ensayos de cavitación realizados con la hélice final
puede verse en la tabla 1, en la que la potencia necesa- indicaron que sólo era probable una pequeña cavitación
ria se presenta en forma adimensional: en la cara de succión.
Parte del ahorro total es la optimización del trimado.
Tabla 1 Durante los viajes es posible, e incluso deseable, trimar
el buque para que el consumo de combustible sea el mí-
EFECTO DEL BULBO SOBRE LA POTENCIA NECESARIA nimo. Fue necesario realizar ensayos para algunas coi'nbi-
naciones de calado-velocidad con el fin de obtener infor-
mación básica para los cálculos del trimado. Esta infor-
mación ha sido introducida en el calculador de carga que
Proa sin Bulbo selec- Ensayos con lleva el buque a bordo. El capitán o los oficiales obtie-
Calado bulbo cionado modelos nen la información del trimado recomendado al mismo
tiempo que calculan la condición de carga.
7,05 m. 100 95,9 95,3
En la figura se presentan ejemplos del efecto del tri-
8,00 m. 100 96,3 97,9
mado sobre la potencia necesaria en dos condiciones de
carga, que demuestran la influencia de la ancha popa
plana sobre la resistencia del buque. El consumo mínimo
Los primeros ensayos demostraron la necesidad de mo- de fuel ocurre cuando el calado de popa es de, aproxima-
dificar las líneas del cuerpo de popa. En la parte supe- damente, 7-7,2 metros, es decir, cuando la popa plana
rior del campo de la estela axial había un pico más bien está al nivel del agua.
grande, lo mismo que el gradiente de la estela circunfe-
rencial. Por ello se introdujo un bulbo de popa más pro- Después de la botadura del buque se comenzó a to-
nunciado. También se comprobó el huelgo de la hélice con mar medidas y efectuar pruebas con el shaker testr
en el casco, a fin de descubrir los puntos de resonancia
local, ya que en las primeras etapas del trabajo de arma-
Vr 16,5 ko, Tr7,05 in Vr 15,0 kn,Tr 8,00 a mento es fácil realizar reforzados locales.
lrft1W] Durante las pruebas se midió la amplitud de las fluc-
tuaciones de presión en cuatro puntos sobre el plano de
100 --- ---6 O la hélice. A través de ventanas de observación se foto-
grafió la hélice con el fin de determinar la existencia y
extensión de cavitación en diferentes condiciones de car-
9.01 5,0 ga. Ambos requerimientos de la velocidad en pruebas se
lograron con buen margen. También, durante las pruebas
Figure 1. Trlm's erfect on
de maniobrabilidad, se comportó satisfactoriamente, in-
cluso mejor de lo esperado.
+4.0
required engine power. Después de la entrega se continuarán haciendo foto-
grafías de la hélice durante los viajes en diferentes con-
diciones de carga. En el cuerpo de proa se han instalado
varios medidores de presión con equipo de registro auto-
- 2,0 -1,0 0,0 +13 +2,0 mático. De esta forma se espera obtener información de
tríe InI las presiones del hielo sobre las planchas del casco.

338
Número 578 INGENIERIA NAVAL

NUEVO ESQUEMA PROPULSIVO de Marruecos. Motor propulsor: Volund, tipo DMTK-830,

de 1.160 BHP a 425 rpm.
El buque para cruceros de recreo Royal-Princess», de
40.000 TRB, que se está construyendo por el astillero fin- Astilleros y Varaderos José Valiña Lavanderi ra.-Barca-
landés Wértsilá para P. & O., estará propulsado por cua- za para suministro de combustible de 1.950 TRB y 4.600
tro motores diesel semirrápidos Wártsiiá-Pielstick, que ac- TPM. Armador: Cía. Ibérica de Remolcadores del Estre-
cionarán, cada dos de ellos, una hélice de paso contro- cho, S. A. (Ciresa), de España. Irá propulsada por dos mo-
lable KaMeWa a través de reductor, acoplamiento flexi- tores de 900 BHP cada uno.
ble y enibrague. El buque llevará instalados cuatro alter-
nadores accionados por los ejes y cada uno de ellos podrá Construcciones Navales Santodomingo.-» LUANDA» y
suministrar la energía eléctrica que el buque precise, ex- BELAS'. Pesqueros congeladores de arrastre por popa
cepto cuando la hélice transversal esté en servicio, en de 250 TRB y 210 TPM, respectivamente. Armador: Empre-
cuyo caso deberán utilizarse dos alternadores. El sistema sa Nacional de Abastecimiento Técnico-Material a Indus-
de propulsión se ha calculado de tal forma que los mo- tria de Pesca (Enatip), de Angola. Motor propulsor: Cater -
tores se utilicen siempre al par máximo y que la velo- pillar, tipo D-399, de 1.125 BHP a 1.225 rpm.
cidad de las hélices sea siempre óptima. Cada hélice
puede ser accionada por uno sólo de los motores de cada «PESCAPUERTA IV». Pesquero congelador de 750 TRB y
pareja. El buque pasará el 25 por 100 de su tiempo de 1.100 TPM, Armador: Pescapuerta, S. A., de España. Mo-
explotación en puerto, donde el consumo de fuel no ex- tor propulsor: Barreras/Deutz, tipo R,/5 1/BV6M358, de 2.000
cederá del 7,5 por 100 del total. A la mayor parte del BHP a 375 rpm.
tiempo de explotación, donde el buque navegará entre 18
Pesquero congelador de 328 TRB y 385 TPM. Armador:
y 20 nudos, corresponderá el mayor gasto de combusti-
Omnium Marocaine de Peche (OMP), de Marruecos. Mo-
ble, es decir, el 51,6 por 100 del total.
tor propulsor: Barreras/Deutz, tipo SBA8M-528, de 1.160
BHP a 900 rpm.

Hijos de J. Barreras.-» MAR DE SERGIO». Atunero con-

ASTILLEROS gelador de 1.550 TRB y 2.000 TPM. Armador: Túnidos Con-
gelados, S. A., de España. Motor propulsor: Barreras!
Deutz, tipo SBV12M540, de 5.700 BHP a 600 rpm.
ACTIVIDAD DE LOS ASTILLEROS NACIONALES DURANTE
EL MES DE JUNIO DE 1983 Sociedad Metalúrgica Duro Felguera.-»ZAFIRO». Car-
guero y portacontenedores de 3.997 TRB y 7.100 TPM. Ar-
NUEVOS CONTRATOS mador: Sociedad Metalúrgica Duro Felguera, S. A., de Es-
paña. Motor propulsor: Barreras/Deutz, tipo RBV8M540,
Astilleros Españoles. Factoría de Olaveaga.-Dos gra- de 4.000 BHP a 600 rpm.
neleros de 17.300 TRB y 30.000 TPM. Armador: Montenegro
Shipping Co., de Liberia. Motor propulsor: Aesa,.B&W,
PRUEBAS OFICIALES/ENTREGAS
tipo 5L67GFCA, de 10.900 BHP a 123 rpm.
Astilleros Armón. - «KINGFISHER-III». Camaronero de
Astilleros de Huelva.-Suministro a plataformas de per- arrastre de 137 TRB y 92 TPM. Armador: Gerard-Finan-
foración de 1.490 TRB y 1.850 TPM. Armador: Remolcado- ce Corp., de Panamá. Características principales: eslora
res Nosa Terra, S. A. (Remolcanosa), de España. Motores total, 24 m.: eslora entre perpendiculares. 19,5 m.; man-
propulsores: dos Sacm-Ago de 4.390 BHP a 1.000 rpm. ga, 6,95 ro.: puntal, 3,45 m., y calado, 3 m. Capacidad de
cada uno. carga: 105 m. Motor propulsor: Caterpillar, tipo 3412-DIT,
de 450 BHP a 1.800 rpm. Velocidad en pruebas: 10 nudos.
Astilleros de Murueta.-Roll-on/RoIl-off de 1.985 TRB
4.680 TPM. Armador: José Riva Suardíaz, S. A., de Es-
Astilleros Españoles. Factoría de OIaveaga.-OCEAN
paña. Irá propulsado por dos motores de 3.060 BHP a WIND». Granelero de 20.500 TRB y 35.000 TPM. Armador:
550 rpm. cada uno. Biscay Marine Cargo Corp., de Grecia. Características
principales: eslora total, 197,6 m.; eslora entre perpen-
Factoría Naval de Marín-Dos cargueros polivalentes
diculares, 185 m.; manga, 24,2 m.; puntal, 15.2 m., y cala-
de 1.100 TRB y 2.700 TPM. Armador: Naviera Prego, S. A.,
do, 11,11 m Capacidad de carga: 43.550 m. Motor propul-
de España. sor: Aesa/B&W, tipo 5L67GFCA, de 10.900 BHP a 123 rpm.
Marítima del Musel.-Frigorífico de 1.550 TRB y 2.725
Astilleros Españoles. Factoría de Sestao.-»THORLOCK».
TPM. Armador: Marítima del Norte, S. A., de España. Mo- Granelero de 23.352 TRB y 44.000 TPM. Armador: Bryan
tor propulsor: Mak, tipo 8-MU-453-AK, de 3.260 BHP a
Shipping Ltd., de Liberia. Características principales: eslo-
600 rpm. ra total, 1995 m.; eslora entre perpendiculares, 189 m.;
manga, 29 m.; puntal, 16 m., y calado, 11,715 m. Capa-
Unión Naval de Levante. Factoría de Valencia.-Asfalte- cidad de carga: 54.000 m Motor propulsor: Aesa/B&W,
ro de 4.000 TRB y 6.000 TPM. Armador: Productos Asfálti- tipo 6L67GFCA, de 13.100 BHP a 123 rpm.
cos. S. A., de España.
Astilleros Españoles. Factoría de Sevilla.-Carguero poli-
BOTADURAS valente de 9.600 TRB y 15.600 TPM. Armador: Maritima
del Nervión, S. A., de España. Características principales:
Astilleros del Cantábrico y de Riera. Factoría de Riera. eslora total, 144 m.: eslora entre perpendiculares, 134 m.;
TERUEL. Atunero congelador de 1.275 TRB y 1.565 TPM. manga, 21,4 m.: puntal, 12,2 m., y calado, 8,94 m. Capa-
Armador: Atúnidos, S. A., de Méjico. Motor propulsor: cidad de carga: 22.000 ni'. Motor propulsor: Aesa/B&W.
General Motors, de 3.600 BHP a 900 rpm. tipo 8K45GFCA, de 7.890 BHP a 234 rpm.

Astilleros Españoles. Factoría de Olaveaga.-»OCEAN Astilleros Condári.-» PUENTE PEREIRAS'. Pesquero con-
CRONY. Granelero de 15.400 TRB y 27.000 TPM. Armador: gelador de arrastre por popa de 495 TRB y 622 TPM. Arma-
Ocean Prince Navigation Corp., de Panamá. Motor propu1- dor: Armadora Pereira, S. A., de España. Características
sor: Aesa/Sulzer, tipo 5RND68M, de 9.500 BHP a 150 rpm. principales: eslora total, 54 m.: eslora entre perpendicula-
res, 45 m.; manga, 10,5 m.; puntal, 7/4,5 ro. y calado,
Astilleros Españoles. Factoría de Puerto ReaI,-OBO de 4,8 m. Capacidad de carga: 875 m'. Motor prQpulsor: Ba-
44.000 TRB y 76.000 TPM. Armador: Ultramar Spain Ltd., rreras/Deutz, tipo RBV6M358, de 1.850 BHP a 310 rpm.
de Liberia. Motor propulsor: Aesa,!B&W. tipo 5K900FC, Velocidad en pruebas: 12,44 nudos.
de 15.200 BHP a 109 rpm.
Astilleros Luzuriaga. - RAlMUNDO A.». Carguero de
Astilleros y Talleres Celaya-Pesquero de arrastre por 1.236 TRB y 3.125 TPM. Armador: Artaza y Cía., S. A., de
popa de 350 TRB y 328 TPM. Armador: Mako Fisheries, España. Características principales: eslora total, 77 m.; es-

339
INGENIERIA NAVAL Agosto 1983

lora entre perpendiculares, 70 ni.; manga, 13 ro.: puntal, Los mayores incrementos en las carteras de pedidos
6,5/6,02 m,, y calado, 5,75 ro. Capacidad de carga: 4.218 ro' han correspondido a Japón, Corea del Sur, Alemania Orien-
y 140 TEU. Motor propulsor: Mak, tipo 8M-322, de 1.750 tal, Dinamarca y Polonia, mientras que se han registrado
BHP a 750 rpm. Velocidad en pruebas: 11,57 nudos. reducciones sustanciales en las de Alemania Occidenta,
China, Rumania y Estados Unidos.
Construcciones Navales P. Freire.-»CACONGO'.. Pes-
quero congelador de arrastre por popa de 490 TRB y 516 Los 1.759 buques en construcción alcanzan la cifra de
TPM. Armador: Empresa Nacional de Abastecimiento Téc- 15.026.458 TRB, que es inferior en 639.563 TRB a la cifra
nico-Material a Industria de Pesca (Enatip), de Angola. Ca- del trimestre anterior, y los 1.086 buques no comenzados
racterísticas principales: eslora total, 53,75 m.; eslora en- alcanzan la cifra de 14.674.429 TRB, que supone un au-
tre perpendiculares, 45.66 ni.: manga, 95 m.; puntal, 6,5/ mento de 3.737.370 TRB con relación al trimestre ante-
4,3 m., y calado, 3,8 ni. Capacidad de carga: 725 m. Motor rior.
propulsor: Echevarría/B&W, tipo 12V23LU, de 1.740 BHP
Los petroleros y otros buques tanques representan el
a 800 rpm.
14,9 por 100 de la cartera de pedidos, los graneleros el
53,5 por 100 y los cargueros el 20 por 100, mientras que
Empresa Nacional Bazán. Factoría de San Fernando.-
los portacontenedores representan el 42.8 por 100 de los
MAR ADRIATICO». Carguero de línea de 7.980 TRB y
cargueros.
13.500 TPM. Armador: Marítima del Nervión, S. A., de Es-
paña. Características principales: eslora total, 149.4 ni.; Los transportes de gas licuado totalizan la cifra de 1,3
eslora entre perpendiculares, 138 m.; manga. 21,7 m.; pun- millones de TRB, con una capacidad de 1,95 millones de
tal, 12.7 m., y calado, 9.35 m. Motor propulsor: Bazán," metros cúbicos. De este tonelaje 0,81 millones de TRB
Man, tipo 14V40/54A, de 8.750 BHP a 450 rpm. (1,16 millones de metros cúbicos) se construyen en Ja-
pón, 0,16 millones de TRB (0,27 i'nillones de metros cú-
»VELAZQUEZ». Roll-on/Roli-ofí de 4.198 TRB y 6.017 TPM. bicos) en Francia, 0.08 millones de TRB (0,13 millones de
Armador: Líneas Marítimas Españolas, S. A., de España. metros cúbicos) en Suecia y 0,07 millones de TRB (0,13
Características principales: eslora total, 138 ro.; eslora millones de metros cúbicos) en Estados Unidos.
entre perpendiculares, 125 m.; manga, 21,5 m.; puntal,
16.9.6,9 ro., y calado, 6,705 m. Capacidad de carga: 1.189 Entre los buques entregados figuran dos graneleros de
vehículos, 160 remolques, 295 TEU y 12 pasajeros. Moto- la nueva generación de buques que queman carbón, el
res propulsores: dos Bazán,"Man, tipo 91-40,"54, de 5.625 River Embley», de 76.293 TPM, construido en Japón, y el
BHP a 450 rpm. cada uno. Velocidad en pruebas: 18,15 'TNT Carpentaria'., de 75.750 TPM, construido en Italia,
nudos. ambos para registro en Italia y siendo el último el primero
de este tipo que se entrega en Europa; el OBO de 149.863
TPM «Cast Orca», construido en Corea del Sur para re-
LA CONSTRUCCION NAVAL MUNDIAL EN EL SEGUNDO gistro en Bermudas, que es el mayor buque de este tipo
TRIMESTRE DE 1983 entregado durante el trimestre; el granelero de 74.973
TPM «Nelvana», para registro en Liberia, y el petrolero
Según las estadísticas del Lloyd's Register oí Shipping de 160.010 TPM »AI Funtas». para Kuwait, que es el ma-
correspondientes al segundo trimestre de 1983, la cartera yor buque entregado durante el trimestre, construidos en
de pedidos de los astilleros mundiales ha aumentado en Japón: el granelero de 35.315 TPM '.Selkirk Settler», cons-
3.097.807 TRB durante ese periodo, quedando en 29.700.887 truido en el Reino Unido, que es el primero de los tres
TRB. [Ver «Ingeniería Naval'.. junio 1983.) Se prevé que buques para los Grandes Lagos, registrado en Canadá;
más del 80 por 100 de dicho tonelaje se entregará antes el granelero de 28.184 TPM «Filipinas», construido en Di-
del final de 1984. naniarca para Filipinas, y el buque de pasajeros de 33.930
TRB «Nieuw Amsterdam'., construido en Francia para las
Se han contratado unos 7,3 millones de TRB durante el Antillas Holandesas.
trimestre, que es, aproxirnadaniente, tres millones de TRB
más que la producción total durante ese período. El nú-
mero total de buques comenzados ha sido de 460, con BUQUES ENTREGADOS EN EL SEGUNDO TRIMESTRE
3.342.872 TRB (2.964.178 TRB en el trimestre anterior), el DE 1983
número de buques botados ha sido de 495. con 3.331.583
TRB (4.087.433 TRB en el trimestre anterior) y el número
de buques entregados 582, con 4.037.158 TRB (4.404.794 P A 1 S E 5 Núm. TRB
TRB en el trimestre anterior).
Japón .............................. 186 1.440.679
CARTERA DE PEDIDOS AL 1 DE JULIO DE 1983 Corea del Sur ........................ 26 611.804
Alemania Occidental .................. 44 301.053
Dinamarca ........................... 11 166.443
China ................................. 14 135.451
PAISES Núm. TRB España .............................. 33 130.808
Suecia .............................. 9 104.957
Japón .................. 661 11.441.937 (+ 2.592.822) Italia .............................. 13 102.745
Corea del Sur ......... 189 3.638.167 (+ 1.455.477) Brasil .............................. 9 100.610
Polonia .................. 121 1.541.311 [-.- 29.964) Francia .............................. 10 97.906
España .................. 208 1.501.024 (- 53.462) Rusia ................................. 21 93.913
China .................. 75 1.257.157 (- 167.1341 Noruega .............................. 21 93.545
Brasil .................. 81 1.250.780 (- 100.552) Polonia .............................. 10 78.497
Reino Unido ............ 73 707.958 (- 43.983) Reino Unido ........................ 16 71.161
Yugoslavia ............... 74 681.109 (- 39.367) Finlandia .............................. 10 61.640
Francia .................. 42 628.543 (- 21.808) Yugoslavia ........................... 4 61.047
Dinamarca ............... 66 620.890 ( -a- 86.6331 Estados Unidos ..................... 36 57.040
Alemania Occidental 93 614.413 (- 208.517)
Rumania ............... 23 580.576 (- 141.690) Total mundial ............... 582 4.037.158
Finlandia ............... 56 524.945 (- 21.917)
Estados Unidos ......... 219 519.256 (- 121.565)
Portugal .................. 44 435.748 (- 12.449)
India .................. 56 432.039 (- 9.115) LAS PERDIDAS DE BRITISH SHIPBUILDERS
Suecia .................. 17 431.750 (- 61.648)
Alemania Oriental 32 388.959 (+ 197.670) La grave situación en que se encuentran los astilleros
Italia .................. 64 369.647 (- 94.637) europeos se refleja claramente en los resultados finan-
cieros del grupo British Shipbuilders para 1982-1983. cu-
Total mundial ......2.845 29.700.887 (+ 3.097.807) yas pérdidas serán del orden de 117,5 millones de libras.
El presidente del grupo ha insistido en la situación finan-

340
Número 578 INGENIERIA NAVAL

ciera y en la necesidad de una serie de medidas de ur- pacidad de construcción y a un esfuerzo de racionalización
gencia para asegurar la supervivencia de la empresa, que máxima del trabajo, lo que es necesario pero no puede
costarían alrededor de 200 millones de libras y ocasiona- permitir, como desearía la Comisión, mejorar la capacidad
rían la pérdida de unos 8.500 puestos de trabajo. El plan de competencia.
de salvamento comprende un bloqueo casi total de las in-
En cuanto a la situación de la construcción naval italia-
versiones de capital en el grupo en 1983, un aumento de
na, la juzgó alarmante. Los planes de la construcción
la productividad y el cierre de algunos astilleros. Ha pe-
naval previstos para los años 1981 y 1982 se han resentido
dido al Gobierno británico asociarse con otros países de
de una demasiado larga espera, y cuando han llegado a
la Comunidad Económica Europea para combatir la compe-
aplicarse la situación del mercado, tanto en lo que res-
tencia desleal, añadiendo que ninguna mejora de la pro-
pecta a los armadores como a los astilleros, había llegado
ductividad llegaría a contrarrestar los efectos de esta
a ser mucho más difícil que cuando fueron concebidos.
competencia. A pesar de ello y de la amplitud de las pér-
didas registradas, algunos astilleros han aumentado su La flota italiana ha bajado a 10.400.000 TRB y el 20 por
productividad, pero sin que esto impida que su existencia 100 se encontraba amarrada a finales del pasado mes de
esté amenazada. El grueso de las pérdidas del grupo pa- junio. El retroceso progresivo en la flota italiana aparece
rece que se debe a cuatro contratos importantes firma- claramente en la balanza del transporte maritimo, cuyo
dos por los astilleros de Scott Lithgow y Swan Huriter. déficit alcanzó 1.270.000 millones de liras en 1981 y
El informe financiero señala al astillero de Scott Lithgow 1.150.000 millones en 1982, debiéndose la disminución
en la Clyde corno responsable de pérdidas por importe de del 9 por 100 a la disminución del tráfico y a la baja de
66 millones de libras y ahora se encuentra amenazado de la tasa de fletes a pesar del alza del dólar.
cierre. Según el informe, los cuatro astilleros Govan.
Henry Robb, Clelands y Goole deberían cerrar a finales El presidente de la Asociación citada estima que el
de 1983, al menos que encuentren trabajo rápidamente. futuro de la construcción naval es sombrío y que una
Durante el año financiero 1982-1983, el grupo ha firmado prolongación del sistema actual de ayuda, con la aproba-
contratos para la construcción de veinte buques, con un ción de la Comunidad Económica Europea, es absoluta-
total de 213.000 TRBC, mientras que ha entregado treinta mente necesaria para obtener nuevos contratos.
y dos buques, con 255.000 TRBC.

El astillero Scott Lithgow, que es el principal astillero

MAS CAPACIDAD EN COREA
de construcción de plataformas de perforación y de bu-
El astillero de reparaciones Hyundai Mipo Dockyard Co.
ques de suministro y salvamento para esta industria, ha
sido citado por el presidente del grupo por tener una pro- ha autorizado al astillero de construcciones Hyundai Heavy
ductividad baja, haber efectuado pocas entregas, registrar Industries Ltd. a utilizar sus instalaciones de reparación
una tasa de absentismo elevada y ser responsable de para la construcción de buques nuevos. Este astillero
pérdidas por importe de 158 millones de libras desde su cuenta con tres diques (400.000 TPM, 250.000 TPM y
nacionalización en 1977. Los cinco mil trabajadores del 150.000 TPM), talleres de maquinaria, almacenes y ofici-
grupo han sido advertidos de que se iban a efectuar cam- nas. Hyundai, que aumentaría de esta forma su capaci-
bios por el nuevo equipo de dirección que ha sido nom- dad anual de producción de 1,5 millones de TPM a más
brado por British Shipbuilders. Ahora parece claro que de dos millones de TPM, se aseguraría contratos para ex-
una de las próximas etapas de este cambio será la re- portación que le permitan utilizar estas instalaciones. Este
ducción de efectivos hasta algo más de dos mil trabaja- crecimiento de capacidad inquieta profundamente en ¡os
dores al comienzo del próximo año, ya que para luchar medios de la construcción naval japonesa, que esperaban
con la competencia desleal de los astilleros subvenciona- que Corea del Sur tendría más en cuenta la situación en
dos fuertemente del Lejano Oriente, con precios que no que se encuentra el mercado de buques nuevos y la lla-
reflejan la situación real del mercado, hay que hacer lo mada que había lanzado para que el crecimiento de la ca-
imposible para reflotar una industria cuyas prestaciones pacidad de los astilleros fuese objeto de una concerta-
están por debajo de los niveles aceptables de producti- ción nacional.
vi dad.
Algunos sectores de British Shipbuilders están a la ca-
beza de la lista de sociedades que el Gobierno va a in-
TRAFICO MARITIMO
tentar transferir al sector privado, y esto explica quizá el
deseo del Gobierno de tornar decisiones a corto plazo EVOLUCION DEL TONELAJE AMARRADO
cuando se hace sentir la necesidad de una nueva estra-
tegia a largo plazo. Según las cifras publicadas por el Consejo General de
los armadores británicos, el tonelaje amarrado en el mun-
do a finales del pasado mes de junio ha experimentado
OPINION ITALIANA una reducción por primera vez después de dos años,
puesto que era de 1.694 buques, con 52.378.000 TRB y
El presidente de la Asociación de Constructores de Bu- 97.942.000 TPM, que representa el 14 por 100 de la flota
ques de Altura y presidente del grupo Fincantieri ha de- mundial, mientras que a finales de mayo era de 1.725 bu-
clarado en el transcurso de la asamblea anual de la Aso- ques. con 100.484.000 TPM. Del tonelaje total amarrado,
ciación que las carteras de pedidos de los astilleros de 1.247 buques son cargueros, con 16.078.000 TRB y 25.063.000
todos los países de la Comunidad Económica Europea no TPM, que representan el 7 por 100 de la flota de esta ca-
s
permitían asegurar el ritmo de trabajo de los últimos año tegoría de buques, y 447 son buques tanque, con 36.301.000
y que muchos astilleros no tenían ya trabajo para el se- TRB y 72.879.000 TPM, que representan el 22 por 100 de la
gundo semestre de este año. Ha tachado de burocrática flota mundial.
la actitud de la Comunidad con respecto a la construc-
ción naval y ha afirmado que estaba muy alejada de adop-
tar una política apropiada a la gravedad de la crisis. En AYUDA AL DESGUACE EN JAPON
su reciente comunicación al Consejo sobre las orienta-
clones de la política de reorganización de la construc- Durante el mes de junio pasado se han solicitado ayu-
ción naval, la Comisión ha preferido limitarse a las inten- das al Gobierno japonés para el desguace de cuatro bu-
ciones y afirmaciones generales, contando con la capa- ques, dos cargueros de 5.505 TRB y 3.728 TRB, respecti-
cidad de resistencia de las empresas en lugar de definir vamente; un petrolero de 7.653 TRB y un petrolero mine-
una política coordinada, extendida a los armadores y ralero de 74.200 TRB, que totalizan 91.186 TRB. Estas son
acompañada de medios de estímulo. las cifras más altas registradas en un mes desde la en-
trada en vigor en 1978 del plan de ayudas al desguace,
Los astilleros europeos, incluidos los más competiti- que ya ha permitido desguazar 95 buques, con un total
vos, no podrán obtener contratos más que mediante una de 1.343.905 TRB. El interés por el desguace ha aumen-
ayuda pública por encima de la autorizada hasta ahora por tado considerablemente después del aumento de las ayu-
las directivas de la Comunidad. La actitud burocrática de das gubernamentales en el pasado mes de abril. En mayo
ésta conduce, por el contrario, a una disminución de los se desguazaron 220.854 TRB en el marco del plan de ayuda
contratos y por consiguiente a una disminución de la ca- al desguace.

341
INGENIERIA NAVAL Agosto 1983

EVOLUCION HACIA BUQUES MAYORES dólares—, cuando su construcción en los astilleros Chan-
tiers de l'Atlantique costó más de 130 millones a la CNN,
El director de la VS Line estima que los armadores de filial de la ELE, en 1977, cuando fue terminado. ELF con-
buques tramp van a volver cada vez más hacia buques taba con amortizarlo en quince años y ha ido al desguace
de 100.000 TPM, en detrimento de los Panamax, princi- a los seis años de explotación, con sólo 19 viajes realiza-
palmente en las líneas transatlánticas. El hecho de que dos y paralizado hace cinco meses en el Golfo Pérsico.
el carbón americano con destino a Japón siga, cada vez
más, la ruta del Cabo y que los puertos carboneros y mi- Buscando las razones del fracaso, se añade: «Encar-
neraleros de Australia se amplíen da lugar a que los ar- gado en enero de 1973, la primera subida del petróleo le
madores abandonen los Panarnax. Para el tráfico de car- sorprendió unos meses después, convirtiendo a estos gi-
bón y de mineral entre Australia y Europa se asiste al gantes en anacrónicos y nada rentables. Fue un fenómeno
mismo fenómeno. La VS Lino ha reducido su flota de Pa- mundial la baja del consumo de petróleo, que supuso un
nemas de veinte a doce o trece unidades, pensando en enorme exceso de capacidad de la flota petrolera en una
la construcción de dos graneleros de 130.000 TPM, sin proporción triple a las necesidades actuales... Disminu-
ayuda del Estado, mientras que los precios de construc- ción del consumo al que hay que sumar el acortamiento
ción permanezcan bajos. de las distancias entre los suministros y los puertos fran-
ceses: más compras en el Mar del Norte y en Africa y
Por su parte, siguiendo el ejemplo de la Showa Line, menos en el Golfo Pérsico.
que ha destinado el buque «Koho-Maru». de 115.754 TPM,
Esta coincidencia de opiniones de la revista citada y lo
al transporte de carbón entre Houston y Japón, la Shinwa
Kalun Co. estudia la posibilidad de utilizar el «Shinzui- apuntado más arriba se repite en los argumentos sobre
M3ru», de 113.946 TPM, para el transporte de carbón de la preponderancia actual de buques tanques más maneja-
bles», con unas 100.000 TPM, que son adaptables a la
cok entre el terminal americano de McDuffie y Japón.
Dado el pequeño calado disponible, se aplicaría el mismo mayoria de los puertos.
proceso de carga, consistente en cargar en el muelle una
primera carga de 70.000 TPM, mientras que la carga com-
OPINION DE UNA NAVIERA
plementaria de 35.000 TPM se cargarla desde un grane-
lero de 60.000 TPM. La Shinwa Kaiun considera la opera-
La firnia Mitsui-OSK Lines ha publicado recientemente,
ción rentable si el coste de cargamento de la carga com-
bajo el título «1983: Review and Outlook of Wod Ship-
plementaria no sobrepasa los tres dólares por tonelada,
ping Market Effects of Oil Price Cut Set off by lnoustrial
que corresponde al precio pagado por la Showa.
Restructuring», la versión inglesa de un estudio sobre
las perspectivas del mercado maritimo internacional que
DESGUACE DE UNO DE LOS GRANDES PETROLEROS hablan publicado en japonés en mayo último y que mues-
tra que los efectos de la baja del precio del petróleo son
compensados por la reorganización de la industria. Des-
Ha impresionado en los medios marítimos internacio-
pués de un estudio del mercado maritimo en 1982, Mitsui-
nales la confirmación de la noticia que había adelantado
OSK Linos examina las perspectivas del mercado marítimo
«Lloyd's List». En el Boletín de ANAVE se publica el si-
guiente comentario: hasta finales de 1983 y más allá en lo que se refiere a los
transportes de cargas secas a granel y a los pretroleros.
Uno de los cuatro grandes superpetroleros de la flota
Respecto a los transportes de cargas secas a granel,
francesa, el "Pierre-Guillaumat", de 550.000 TPM, ha sido
señalan que las tasas de fletes, después de un aumento
vendido al astillero coreano Hyundai para su desguace.
temporal. debido, entre otras causas, a la limitación del
El "Pierre-Guiljaumat" llevaba varios meses sin encon- calado autorizado en el canal de Panamá, permanecerán
trar ocupación. No es mucho mejor la suerte de lOS otros a un nivel bajo durante 1983. Los elementos que afectarán
tres grandes superpetroleros franceses del mismo tone- probablemente a la situación del mercado son los si-
laje. Del "Batillus" se señala una escala en Antifer. mien- guientes:
tras el "Bellamya" está amarrado en Jebel Ali y el "Prai-
rial" lleva varios meses amarrado en un fiordo noruego - Será difícil, probablemente, a la economía inter-
cerca de Berger. nacional salir de la crisis general a pesar de la
baja del precio del petróleo. En consecuencia, no se
Desde hace tiempo, que estaba a lo largo de Fujairah, puede contar con un aumento del tráfico marítimo
en el Golfo de Omán, el destino del "Pierre-Guillaumat', de mineral y carbón.
sin posibilidad de lograr cargas, estaba decidido. Lo que,
como escribe el "Journal de la Marine Marchande", es - No se puede contar con un aumento del tráfico de
de lamentar, ya que "el fin de un buque siempre es triste. cereales, dada la producción creciente de los prin-
Y más aún cuando la duración de su vida es anormalmente cipales paises importadores; la cosecha de la Unión
corta". Soviética durante la campaña 1982 ha sido superior
a la del año anterior y las cosechas de los países
El presidente del Comité Central de Armadores de Fran- europeos, así como la de China, han sido satisfac-
cia, M. Goerges Thebaud, un experto en petroleros, ha torias.
manifestado que como él no dispone de una varita mágica
para transformar buques ULCC de 550.000 TPM o incluso - Los tráficos de cargas a granel de menor importan-
tanques de 280.000 TPM en buques petroleros de 80.000 ó cia, incluida la bauxita y los fosfatos, no aumenta-
100.000 TPM, no quedan más soluciones que vender para rán probablemente más, dada la crisis económica
desguace estos grandes mastodontes del mar o amarrar general.
esperando que cambie el signo del mercado y sea más
rentable su utilización. En lo que respecta a la oferta de tonelaje, los nuevos
buques que entrarán en servicio en 1983 serán más o
M. Thebaud también se ha referido a la política guber- menos los de 1982 y se añadirán al gran número de gra-
namental francesa, cuyo primer principio es el ahorro neleros terminados en 1981 y 1982. La menor congestión
y disminución de las importaciones de crudo, al mismo de los principales puertos de carga ha contribuido tam-
Uernpo que se acortan las distancias entre las fuentes bién a aumentar el tonelaje en servicio.
de suministro y los puertos franceses.
Por tanto, no hay razón para esperar un mejor equilibrio
Por su parte. "L'Express", bajo el título de "El fin de de la oferta y demanda en 1983, y, por consiguiente, el
los dinosaurios", subtitula "La flota petrolera está super - mercado de los transportes de cargas sólidas permane-
dimensionada y los supertanques, hoy dia anacrónicos, cerá probablemente en el marasmo hasta finales de año.
tienen que desguazarse".
En lo que concierne al sector de fletes petroleros, Mit-
En el texto de P. A. se lee que el "Pierre-Guillaumat", sui-OSK Lines señalan que la OPEP ha decidido, en el
el orgullo de la flota ELF, se ha convertido en una carga curso de la conferencia celebrada durante los días 3 al 14
financiera insoportable y por eso termina prematuramente de marzo último, bajar el precio base del petróleo des-
su existencia. A precio de chatarra —ocho millones de de 34 a 29 S barril, o sea una disminución de 5 S: limi-

342
Número 5 INGENIERIA NAVAL

tar la producción a 875 millones de toneladas al año a en desarrollo particularmente interesados por los mares,
repartir entre los países miembros sobre la base de con- ríos, lagos y lagunas.
tingentes determinados, debiendo adaptar Arabia Saudí Para mayor información dirigirse a TECHNOEXPO, 8 rue
su producción en función del equilibrio de oferta y deman- de la Michodiére, 75002 Paris.
da, y prohibir a todos los paises miembros disminuir de
nuevo sus precios sin el consentimiento de los demás. Second International Symposium Qn Practical Design in
Sin embargo, pocos esperan que la baja del precio oca- Shipbuilding (PRAOS 83)
sione un aumento de la demanda de petróleo y se esti- 16-22 de octubre de 1983. Tokio y Seúl
ma, generalmente, que el consumo permanecerá este año El objetivo de este simposio, organizado por las Aso-
al nivel del pasado. Según las conclusiones de un estu- ciaciones de Ingenieros Navales de Japón y Corea, es con-
dio publicado el 24 de febrero último por el Instituto de tribuir al desarrollo de la ingeniería naval en relación con
Investigaciones Económicas del Próximo Oriente, aunque todos los aspectos del proyecto y construcción de buques
el precio del petróleo crudo disminuyera en 10 5 por ba- y estructuras offshore. Proporcionará una oportunidad para
rril, esta baja no tendría incidencia sobre la demanda discutir e intercambiar información sobre los problemas
hasta dos años después. prácticos de la construcción naval y de la ingeniería de es-
En estas condiciones, las disminuciones de las reser- tructuras offshore.
vas han proseguido y alcanzarán un ritmo de unos 200 Se presentarán trabajos sobre los siguientes temas:
millones de toneladas durante el primer trimestre de este - Problemas hidrodinámicos (resistencia y propulsión,
año. En consecuencia, el tráfico maritimo del petróleo incluidos los problemas relacionados con la cavita-
crudo ha disminuido y la producción de los Estados miem- ción del propulsor; estabilidad, comportamiento en
bros de la OPEP ha bajado en febrero a un ritmo inferior la mar y maniobrabilidad; estimación de la potencia;
a 750 millones de toneladas por año, siendo ésta la ra- condiciones del medio ambiente).
zón por la que los fletes han permanecido a un nivel bajo. - Problemas estructurales (criterios de proyecto y aná-
Si la demanda permanece estacionaria en 1983. la parte lisis de estructuras: análisis de fallos y averías; vi-
que ha sido satisfecha mediante reducciones de las reser- braciones; materiales).
vas en 1982 y durante el primer semestre de 1983 será - Problemas relacionados con el proyecto (estudios de
compensada por un aumento de la producción durante posibilidad; sistema de selección y optimación; des-
el segundo semestre de este año. Si el petróleo que se arrollo del proyecto básico; planos de construcción;
produce de más se transporta por via marítima y los des- buques especiales; habitabilidad: leyes y regulacio-
guaces de petroleros continúan acelerándose, es posible nes).
un cierto cambio del equilibrio de la oferta y demanda. - Problemas relacionados con la construcción (corte
Sin embargo, incluso si el mercado se ve afectado, las de planchas; soldadura y fabricación; control de pro-
consecuencias no serán más que transitorias y el des- ducción: garantía de calidad; equipos del astillero).
equilibrio de la oferta y demanda es demasiado impor- Para mayor información dirigirse a The Secretary, Orga-
tante para que el mercado pueda ser sostenido dura- nizing Committee of the PRAOS 83, do The Society of
deramente por esta demanda suplementaria. Naval Architects of Japan, 15-16, Toranomon 1-chome, Mi-
nato-ku, Tokyo 105, Japón.

Sea Technology Europe

REUNIONES Y CONFERENCIAS 18-19 de octubre de 1983. Bruselas
Es un simposio sobre alta tecnología en los puertos y
AGENDA tráfico marítimo en Europa. patrocinado por la Comisión
de las Comunidades Europeas. Participarán representantes
International Symposium on Marine Engineering - ISME'83 de la industria marítima y expertos de varias Direcciones
Generales relacionados con los desarrollos de investiga-
3-7 de octubre. Sasakawa Hall, Tokyo ción de alta tecnología en los problemas con que se
El tema principal de este simposio, que está organizado enfrentan las industrias portuarias y de tráfico marítimo.
por The Marine Engineering Society in Japan, es «Inge- Para información dirigirse a Business Briefings Limi-
niería Marina - Una época de innovación». ted, Fulham Road, London SW6 lES, England
Para información dirigirse a ISME Organising Conmit-
tee, do Ship Research Institute, 6-38-1, Sinkawa, Mitaka, Marichern 83
Tokyo 181, Japan.
18-20 de octubre de 1983. Hamburgo
SINAVAL '83 - Feria Internacional de la Industria Naval, Se presentarán trabajos sobre los siguientes temas:
Marítima. Portuaria y Pesquera Legislación y regulación; Operaciones y seguridad; Pro-
tección del medio ambiente: Operaciones de contenedo-
3-9 de octubre de 1983. Bilbao res: Desarrollos del transporte y almacenamiento, y Des-
Estarán representados los siguientes sectores: Cons- arrollos técnicos.
trucción Naval, Industria Auxiliar Naval, Industria Offshore, Para mayor información dirigirse a Brian Singleton, Ma-
Ingeniería Naval, Equipos e Instalaciones Portuarias, In- richem Secretariat, 2 Station Road, Rickmansworth, Herts
dustria Pesquera y Servicio de Reparaciones. WD3 IOP, England,
Paralelamente a la celebración del certamen tendrán lu-
gar unas Jornadas Técnicas, en las que se tratarán los Marintec China 83 Shanghai and Marintec Offshore China
siguientes temas: «Construcción naval e industria auxiliar,
situación y financiación»; «La industria offshore (proyecto 25-31 de octubre de 1983. Shanghai
Gaviota)»; «Descripción y planes del puerto de Bilbao»; Esta Conferencia está organizada por la Shanghai So-
«Optirnización de carenas y hélices de buques, sistemas ciety of Naval Architecture and Marine Engineering y la
de proyecto y producción por ordenador»; «Eliminación International Marintec Press Group.
de vibraciones y ruidos»; «Futuro del transporte del car- Se presentarán unos 60 trabajos sobre los siguientes
bón y carga seca: «Evolución del buque de pesca»; «Elec- temas: arquitectura naval; sistemas de propulsión y ren-
trónica naval», y «Buques de guerra». dimiento de la explotación del buque; tecnología de cons-
Para información dirigirse a SINAVAL '83. Feria Inter- trucción naval: estándares, seguridad y estatutos; tráfico
nacional de Bilbao. Apartado 468. Bilbao. marítimo costero e interior; puertos y manejo de la carga;
tecnología marina offshore y energía obtenida del mar.
Oceanexpo/Oceantropiques 83 Para información dirigirse a Conference Secretariat,
Marintec China 83, Marintec House, 208/210 Lavender
11-15 de octubre de 1983. Burdeos, Francia Street, Singapore 1233.
Se celebrará el 6.1 Salón Internacional del aprovecha-
miento de los océanos y mares: construcción naval, téc- EUROPORT'83
nicas «offshore», dragados, puertos, ordenación de las
costas, pesca y técnicas contra la contaminación, conjun- 8-12 de noviembre de 1983. Amsterdam, Holanda
tamente con la 2. Exposición mundial y coloquios sobre Al mismo tiempo se celebrará también la exposición
las realizaciones, actividades y proyectos de los países INLAND SHIPPING'83.

343
INGENIERIA NAVAL Agosto 1983

Habrá una conferencia, en la que se tratarán los si- Para mayor información dirigirse a Conference Depart-
guientes temas, relacionados con la economía y explota- nient, The Institution of Mechanical Engineers, 1 Bird-
ción del tráfico marítimo: financiación a largo plazo para cage Waik, Westminster, London SW1H9JJ, England.
los principales tráficos marítimos; papel de protección
de los bancos de crédito marítimo; peligro de los subsi- Third International Conference on Marine
dios artificiales a la construcción naval; economías de Simulation - MARSIM 84
las sustituciones de la maquinaria principal; desguaces;
19-21 de junio de 1984. Rotterdam
inversiones en cruceros de línea, y problemas financieros
Se presentarán trabajos sobre los siguientes tenias:
con que se enfrenta el tráfico marítimo en China.
análisis y evaluación de los logros importantes en simu-
Para información dirigirse a RAI Exhibitions Centre, ladores para investigación y adiestramiento; proyecto de
ELiropaplein, 1078 GZ Amsterdam, Holanda. nuevos equipos, adiestramiento y métodos experimenta-
les relacionados con las capacidades del sistema, y futuro
Offshore Supply-83 alcance de la aplicación de los simuladores marinos.
22-25 de noviembre de 1983. Sandvika, Noruega Para mayor información dirigirse a MARSIM 84 Secre-
El objetivo de esta exposición y seminario es cubrir tariat, MARIN-Rotterdam, P. O. Box 1555, 3000 BN ROT-
las áreas especializadas que comprenden todos los ser- TERDAM, The Netherlands.
vicios de sLlministro en el Mar del Norte, botes de su-
ministro, bases de suministro, servicios de helicópteros, 3rd International Congress on Marine Technology,
barcazas, contenedores, etc. Athens '84
Para información dirigirse a Industrial Information Cen- Junio de 1984. Atenas
tre, INFOR-RAMA, P. O. Box 597, N-1301 Sandvika, Norway. Está organizado por The l-Iellenic Institute of Marine
Technology (HIMT) en nombre de la International Man-
EUROSHIPPING'83 time Association of East Mediterraneam (IMAEM).
4-7 de diciembre de 1983 Se presentarán trabajos sobre los siguientes temas:
El objetivo de esta conferencia internacional, que está «Proyecto y construcción de buques»; «Ingeniería marina
organizada por el Instituto of Marine Engineers, con el y equipos a bordo»; «Operación y mantenimiento del bu-
apoyo del Gobierno de Mónaco, es concentrar la aten- que»,'»Seguridad en la mar y polución marina»; «Auto-
mación y aplicaciones del ordenador en la industria ma-
ción de las gerencias de todos los sectores de la industria
rina, buques y tráfico marítimo»; «Tecnología de Luques»;
de tráfico marítimo —armadores, agentes, mercados, fi-
nanciación, seguros, gobierno, seguridad, defensa, cons- «Explotación de los recursos del mar; construcciones
offshore», y «Enseñanza y adiestramiento».
trucción naval, sociedades de clasificación, fabricantes
de equipos, etc.—, así como a ingenieros profesionales y Para información dirigirse al Hellenic Institute of Ma-
rine Technology, P. O. Box 355, Pireo, Grecia.
otros grupos de expertos en algunos de los principales
eventos comerciales, politicos y técnicos que rodean a la
XVlth International Congress of Theoretical and Applied
industria marítima mundial y el papel central de Europa
como propietarios de más del 40 por 100 del tonelaje Mechanics (ICTAM)
ni LI nd ial. 19-25 de agosto de 1984. Lynghy, Dinamarca
Para mayor información dirigirse a EUROSHIPING'83, Se presentarán trabajos sobre los siguientes temas:
Marine Management (Holdings) Ltd., 76 Mark Lane, Lon- «Estudios de las propiedades de medios multicomponen-
don EC3R 7JN. tes»; «Interacción ola-estructura marina», y «Desarrollo del
comportamiento caótico en sistemas dinámicos».
Advances in design for production Para información dirigirse a Executive Secretary of IC-
TAM, Technical University of Denmark, Building 404, DK-
2-4 de abril de 1984. Southampton, Inglaterra
2800 Lyngby, Denniark.
Este seminario tratará sobre metodología y sistemas de
proyecto, la importancia y las implicaciones financieras
TDG8 -8 th International Syniposium on the Transport and
del proyecto en la pi -oducción.
Handling of Dangerous Goods by Sea and Associated
Para información dirigirse a The Seminar Secretary. Modes
Department of Ship Science. The University, Southampton
S09 5NH, England. 23-27 de septiembre de 1984. Habana. Cuba
Está organizado por el Ministerio de Transportes de
International Conference on Marine Propulsion Cuba, la International Manitime Organization (IMO) y la
International Cargo Handling Coordination Association
14-18 de mayo de 1984. Newcastle upon Tyne. Inglaterra (ICHCA).
Se celebrará con motivo del 100 aniversario de la fun- Estará dividido en seis sesiones que tratarán sobre re-
dación de la North East Coast Institution of Engineers and gulaciones nacionales e internacionales: intermodalidad
Shipbuilders, una de las Instituciones marinas más anti- de cargas peligrosas: adiestramiento y respuesta de emer -
guas del mundo. gencia; cargas peligrosas a granel: manejo de cargas pe-
Los trabajos que se presentarán en esta conferencia ligrosas en puerto, y polución y responsabilidad.
tratarán sobre los últimos desarrollos y nuevos concep- Para información dirigirse a Francisco Hernández Milian,
tos relacionados con el sistema casco-maquinaria de pro- Conference Organizer, Apartado 16.046 Zona 16. Habana,
pul sión-hélice. Cuba.
Para información dirigirse a NEC 100, North East Coast
Institution of Engineers & Shipbuilders, 12 Windsor Ter-
race, Newcastle upon Tyne, NE24HE, Inglaterra.
PUBLICACIONES
Conferencia Internacional sobre aparatos a presión sol-
dados
'LOS TRANSPORTES MARITIMOS - 1982'
15-16 de mayo de 1984. Londres
Organizada por The Institution of Mechanical Engineers Acaba de publicarse el informe anual del Comité de
y patrocinada por el Lloyd's Register of Shipping. se ce- Transportes Marítimos de la OCDE, en el que se recoge
lebrará con ocasión del 50 aniversario de la emisión de la evolución de los transportes marítimos en 1982 y co-
los primeros requisitos para la construcción de aparatos mienzos de 1983, situándola en el contexto de las tenden-
a presión soldados. cias y perspectivas a corto plazo de los transportes ma-
Se presentarán 12 trabajos que tratarán sobre todos los rítimos y de los intercambios internacionales.
aspectos de diseño, fabricación y funcionamiento de es-
tos aparatos, con especial dedicación a los recientes avan- Algunos de los temas analizados se enuncian en el pá-
ces tecnológicos aplicables al campo nuclear, calderas rrafo siguiente:
de alta potencia, aparatos para industrias petroquímicas
y químicas y también a aparatos para trabajar bajo el - Intensificación de las presiones proteccionistas so-
agua. bre los transportes marítimos mundiales: exceden-

344
Número 578 INGENIERÍA NAVAL

te de tonelaje presionando sobre casi todos los sec- tonelaje mundial que se han fijado para 1990 (Capítu-
tores del rnercado marítimo; hundimiento de los fle- lo III).
tes en los tráficos de graneles, tanto sólidos como
liquidos; gran número de buques amarrados; previ- Los mercados de fletes, analizados en el Capítulo IV,
siones pesimistas para los intercambios; pedidos de- han reflejado la situación de la oferta y la demanda y,
masiado numerosos para todos los tipos de buques; tanto para el petróleo como para las cargas secas, las
aplicación de políticas nacionales en la competencia bajas de los fletes registradas en 1981 han continuado,
de los transportes marítimos, especialmente en los comprobándose que han sido más desastrosas todavía
transportes internacionales de línea. de lo que se preveía hace doce meses. Teniendo en cuen-
ta que las perspectivas comerciales se presentan moro-
El Capitulo 1, que está dedicado a los nuevos hechos en sas y el enorme excedente de tonelaje global —el más
materia de transportes marítimos internacionales, exami- importante que se registra desde la segunda guerra mun-
na las presiones proteccionistas que no cesan de ejer - dial—, parece muy poco probable que los armadores pue-
dan esperar un crecimiento de los fletes en 1983.
cerse sobre los intercambios mundiales y los transportes
marítimos y resalta que un número cada vez mayor de El Capítulo V examina la forma en que los paises apli-
paises menos desarrollados buscan negociar acuerdos de can actualmente sus políticas de competencia a los trans-
reserva de cargas con sus compañeros comerciales o im- portes marítimos y especialmente a las conferencias; se
poner unilateralmente este tipo de restricción. En este deduce que en la mayor parte de los paises de la OCDE
capítulo también se examina la entrada en vigor, en el el transporte marítimo, y sobre todo el internacional, se
mes de octubre de este año, de la Convención de las Na- beneficía «de jure» de una derogación total o parcial con
ciones Unidas relativa a un código de conducta de las respecto a la legislación sobre prácticas comerciales res-
conferencias marítimas y se exponen los problemas polí- trictivas en vigor. Hasta en los países donde el transporte
ticos y económicos, así como las cuestiones de seguri- marítimo no está expresamente exceptuado, se constata
dad que han ocupado a las principales entidades interna- que, en la práctica, las conferencias y su comportamiento
cionales competentes en materia de transportes marí - están, por lo menos, toleradas.
timos.
El anexo estadístico agrupa, a partir de fuentes muy
La apatía que ha caracterizado el desarrollo económico diversas, los elementos esenciales del transporte man -
mundial ha tenido efectos amplificados sobre el tráfico timo, el desarrollo de la flota mundial por pabellón, tone-
marítimo, que ha acusado, con relación a 1981, una dis- laje y tipo de buque, así corno los índices que reflejan
minución del 8 por 100 en tonelaje y del 10 por 100 en los diferentes mercados de fletes marítimos, tanto global-
toneladas-millas (Capítulo II). Los transportes marítimos mente para el largo plazo como, de una manera detallada,
de mercancías sólidas a granel se han visto afectados para los dos o tres últimos años.
en 1982 por una disminución de las cargas de mineral de
hierro y de carbón, consecuencia de la recesión conti- «Les transports maritimes - 1982», 175 págs. OCDE. Pa-
nuada de la industria siderúrgica mundial, una ligera in- rís, 1982.
flexión de las necesidades de las principales regiones
importadoras de cereales, así como por la tendencia a la
regresión de las cargas de fosfatos, bauxita y aluminio, NUEVOS REGLAMENTOS DEL GERMANISCHER LLOYD
reflejo de las tendencias a la baja de la actividad comer -
cial. El tráfico marítimo mundial de petróleo crudo y de En mayo de este año han aparecido los nuevos regla-
productos petrolíferos ha evolucionado de manera más mentos del Germanischer Lloyd, titulados «Principios so-
catastrófica todavía, ya que los embarques han regis- bre diseño y pruebas relativos a dispositivos de acceso
trado un descenso del 13 por 100 en tonelaje y de alre- a buques. 1983.
dedor del 18 por 100 en la demanda de transporte. Corno
Sustituyen a los reglamentos del mismo titulo del
consecuencia del estancamiento de los tráficos de línea y
año 1977 y en ellos se recogen por primera vez, junto
del incremento de la capacidad mundial de transporte en
a diversas modificaciones introducidas en las hipótesis
contenedor del 6 por 100, ha aumentado también la sepa-
de cargas, detalles sobre la disposición de escalas reales
ración entre la oferta y la demanda de buques para el
en buques. Asimismo se hace una mejor separación entre
transporte de carga general.
los accesos normales y los dispositivos de recogida de
El continuo descenso de la demanda ha provocado una prácticos. Se ha tenido en cuenta la normalización más
sobrecapacidad creciente en casi todos los sectores, de reciente en este campo.
forma que al final de 1982 alrededor del 11 por 100 de la Los Reglamentos para la Estibe y Amarre de Contene-
flote mercante mundial (en TPM) se encontraba oficial- dores a bordo de buques, del Cermanischer Lloyd, edi-
mente amarrada. Esta progresión es imputable, esencial- ción agosto 1983, han sido repasados sustancialmente.
mente, al elevado ritmo de las entregas de graneleros,
Se ha adaptado el último desarrollo técnico de los mé-
unido a una ralentización de las tasas de desguace du- todos de la estiba y de amarre.
rante el segundo semestre de 1981 y de los primeros
meses de 1982. En potencial de transporte, la flota ha au- Se han de mencionar, entre otros: los cálculos de los
mentado un 0,7 por 100, llegando a 702 millones de TPM esfuerzos en las columnas de containers, que cada vez
a mediados de 1982. La flota de la zona de la OCDE, en obtienen más importancia debido al aumento del número
su conjunto, ha continuado disminuyendo regularmente y de capas de contenedores. El párrafo Materiales ha sido
en la actualidad menos de la mitad del tonelaje mundial ampliado, por ejemplo, en «Exigencias especiales en ma-
esexplotado bajo pabellón de sus países miembros. Los teriales para bajas temperaturas».
es en desarrollo han sufrido buen número de los ma-
país
les que padecen las flotas de los países de la OCDE, si Estos reglamentos están disponibles en alemán e in-
bien en menor grado; ya han recorrido más de la mitad glés y se pueden obtener en las oficinas centrales o
del camino para alcanzar el objetivo del 20 por 100 del cualquier delegación del Germanischer Lloyd en España.

345
INGENIERIA NAVAL Agosto 1983

BIBLIOGRAFIA.-Agosto 1983

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la houle sur les structures flottantes: etude de la «International Shipbuilding Progress». Octu-
masse ajoute. bre 1981.

346
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