CENTRO DE EDUCACION TECNICO PRODUCTIVO

TECNICO TECMIN

TRABAJO MONOGRAFICO

SISTEMA ELECTRONICO DE MOTOR C7.1

ESCAVADORA HIDRAULICA 330 D2 L

PRESENTADO POR:

BAILON GIL QUISPE

MENDOZA TACNA – PERU

2019

pág. 1
pág. 2
DEDICATORIA:

Este trabajo se la dedico a mi familia que con su apoyo lograron sembrar la

fuerza necesaria para acabar este largo camino, que hoy veo forjado, a ti
Señor de los Cielos por no cerrar nunca las puertas y brindarme la oportunidad
de vida y esperanza cada día, a mi Instituto Técnico que con sus
profesores lograron implantar el conocimiento necesario para emprender la
vida profesional .

pág. 3
AGRADECIMIENTO:

A mi madre por confiar firmemente en mis capacidades y nunca dejar que

desmaye, a mis hermanos por estar presentes en los momentos que más lo
necesite a todas las personas maravillosas que conocí y por supuesto los
docentes que compartieron su conocimiento en las aulas les estaré
eternamente agradecido.
INDICE GENERAL DEL CONTENIDO

ÍNDICE GENERAL….........................................................................................4

1.- Introduccion……………................................................................................7

2.- Especificaciones del motor………………………………………………………8

3.- Características del motor..............................................................................9

3.1.- Rendimiento y eficiencia.......................................................................9

3.2.- Facilidad de operación………………………………………………….….9

3.3.- Fiabilidad y facilidad de servicio…………………………………………..11

3.4.- Tecnología……………………………………………………………..…..11

4.- Normas de seguridad..................................................................................12

5.- Sistema de combustible...............................................................................13

5.1.- Circuito de suministro de combustible de baja presión………….……14

5.2.- Sincronización y entrega de inyección de combustible………….……15

5.3.- Componentes y operación del inyector unitario……………………….16

5.4.- Inyección de combustible………………………………………………...17

5.5.- Preinyección……………………………………………………………….17

5.6.- Inyección…………………………………………………………………...18

5.7.- Final de inyección………………………………………………………....19

5.8.- Llenado de combustible………………………………………………..…20

6.- Sistema de control electrónico del sistema de combustible MEUI…………21

6.1.- Señales Electrónicas………………………………………………………27

6.2.- Señales en corriente DC………………………………………………….28

6.3.- Corriente Alterna…………………………………………………………..28

 6.4.- Señal Analógica……………………………………………………….. 29

6.5.- Señal digital………………………………………………………………...30

6.6.- Modulación de ancho de pulso…………………………………………..30

6.7.- Componentes de entrada…………………………………………………31

6.8.- Sensores…………………………………………………………………....31

6.8.1.- Por la función…………………………………………………...….32

6.8.2.- Por la señal…………………………………………………………32

6.8.3.- Por suministro de energía……………………………………...…32

6.9.- Sensores de frecuencia…………………………………………….…....32

6.10.- Sensor de frecuencia magnético o pick up…………………………...34

6.11.- Sensor de frecuencia de efecto hall…………………………………...35

7.- Sensores analógicos……………………………………………………………..38

7.1.- Sensor analógico de temperatura………………………………………...39

7.2.- Sensor de temperatura del refrigerante (tipo pasivo)…………………..40

7.3.- Sensor de temperatura de admisión (tipo activo)……………………….40

7.4.- Sensores analógicos de presión…………………………………………41

7.4.1.- Presión atmosférica (tipo activo)………………………………..42

7.4.2.- Presión de aceite de motor (tipo activo)………………………..42

7.4.3.- Presión del múltiple de admisión (tipo activo)…………………43

7.4.4.- Presión de combustible (tipo activo)……………………………43

8.- Sensores digitales………………………………………………………….........43

8.1.- Voltaje pull – up……………………………………………………………44

9.- Medición de sensores……………………………………………………………45

10.- Componentes de salida o actuadores………………………………………..46

10.1.- Solenoides……………………………………………………………….47

10.2.- Relés…………………………………………………………………….47

10.3.- Indicadores de alerta…………………………………………………..48

11.- Interruptores y switches……………………………………………..…………49

11.1.- switch de temperatura de aceite de frenos…………………………..49

11.2.- switch de presión de aceite de frenos………………………………..49

11.3.- switch de flujo de refrigerante………………………………………….50

11.4.- switch nivel de refrigerante del motor…………………………………50

11.5.- Switch accionados por el operador……………………………………51

12.- Diagnostico de en entradas tipo switchs (voltaje de referencia)…………..51

12.1.- Sender o emisores………………………………………………………53

12.2.- Emisores de 0 a 240 OHMIOS…………………………………………53

12.3.- Emisores de 70 a 800 OHMIOS.………………………………………54

13.- Conclusiones…………………………………………………………………….56

14.- Bibliografia……………………………………………………………………….50
1. INTRODUCCION

Potente, fiable y duradera La 330D2 L Cat se diseñó y fabricó para

diversas aplicaciones, desde canteras, manipulación de materiales
industriales, hasta construcción y más.

Es potente, fiable y duradera con gran productividad y versatilidad, lo que

la hace una máquina ideal sin importar las necesidades específicas del sitio
de trabajo.

La 330D2 L viene con una serie de nuevos desarrollos y características

que le permiten hacer el mejor uso de la máquina, lo que incluye un control
de velocidad del motor isócrono, un nuevo sistema de filtración de
combustible y una modalidad de ahorro.

Incorporada para reducir el consumo de combustible. Un ventilador de

velocidad variable con embrague viscoso hace que esta máquina sea
productiva, eficiente y segura.
2. ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL MOTOR

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3. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR CI 7
El diseño de clase mundial combina un excelente rendimiento con un
bajo consumo de combustible y una máxima fiabilidad.

3.1. RENDIMIENTO Y EFICIENCIA

 Mejora la eficiencia del combustible mediante el manejo del
control de velocidad del motor isócrono y de la bomba
 La bomba de cebado de combustible eléctrica (PPE, Electrical Fuel
Priming Pump) reemplaza a la bomba de cebado manual
 Se agregó un sensor de presión para medir el control de
flujo negativo, lo que mejora la eficiencia hidráulica

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3.2. FACILIDAD DE OPERACIÓN
 Cabina con diseño ergonómico y controles fáciles de operar las
múltiples opciones de ajuste del asiento y de la palanca universal
mejoran la comodidad
 La excelente visibilidad del lugar de trabajo desde la cabina
mejora la productividad
 Los controles de la palanca universal de bajo esfuerzo optimizados
permiten reducir la fatiga del operador
 Monitor con pantalla de visualización más grande, mayor
resolución y opciones de 42 idiomas disponibles
3.3. FIABILIDAD Y FACILIDAD DE SERVICIO
 El bastidor principal sólido y duradero está diseñado para trabajar
en las condiciones de operación más difíciles
 Todos los cables eléctricos son de color, están numerados y
protegidos con un trenzado grueso para facilitar la identificación y
la durabilidad
 La estructura del bastidor en X modificado proporciona una
prolongada vida útil y durabilidad
 Las plumas y los brazos de servicio pesado son estándar
 Las cadenas lubricadas con grasa (GLT, Grease and Lubricated
Tracks) proporcionan una mayor vida útil
 El nuevo sistema de inyección de combustible mejora la fiabilidad
3.4. COSTOS REDUCIDOS
 Mayor eficiencia de filtración y solidez de la máquina
 Intervalos de servicio de 500 horas
 Hay disponibles dos modalidades de potencia: modalidad de alta
potencia (HHP, High Horse Power) y modalidad ECO.

3.5. TECNOLOGÍA
 Las soluciones de tecnología Cat integradas aumentan la
producción y minimizan los costos de operación.
  Product Link™ da a conocer información clave de la máquina a
cualquier ubicación.

4. NORMAS DE SEGURIDAD
a. Asegúrese de haber tomado todas las medidas necesarias para evitar
un
Shock Eléctrico:
 Armar los circuitos con la fuente de alimentación desconectada.
 Alimentar los dispositivos de entrada y salida con el voltaje
correspondiente de acuerdo al Manual de Servicio.
b. En las máquinas
 Instale siempre el candado Lock-out antes de comenzar a trabajar
en el equipo.
 Instale las trabas de seguridad como: de dirección en los
cargadores, de la tolva en los camiones, etc.
 Antes de comenzar las pruebas con la máquina asegúrese que:
 Las baterías estén bien cargadas.
 Realice el “walk around” para asegurarse de que no se han removido
componentes importantes del equipo; así mismo si se han quitado
tapas, uniones, etc., al igual que las herramientas, estén en un lugar
seguro (donde no se caigan y puedan golpear a una persona).
 c. Al terminar los laboratorios las maquinas deben quedar como se
encontraron. Normalmente utilizamos maquinas nuevas que luego
serán enviadas a nuestros clientes y cualquier falla o falta de
componentes en la maquina será un problema para ellos.
5. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible MEUI Caterpillar es activado mecánicamente,
pero controlado electrónicamente, componentes usados en motores
mecánicos como; la bomba de inyección, las tuberías de combustible y los
inyectores son reemplazados por un inyector unitario electrónico en cada
cilindro.
El sistema MEUI consta de los siguientes sistemas: el sistema mecánico y
el sistema electrónico. El sistema mecánico consta del sistema de
suministro de combustible de baja presión y los inyectores unitarios
electrónicos mecánicos. El sistema electrónico proporciona control
electrónico completo de todas las funciones del motor. El sistema de
control electrónico consta de los siguientes tres tipos de componentes:
entrada, control y salida.
Hay seis componentes principales del sistema de combustible
MEUI:
a. Inyectores unitarios electrónicos mecánicos
b. Bomba de transferencia de combustible
c. ECM
d. Sensores
e. Solenoides
f. Árbol de levas

El MEUI produce presiones de inyección de combustible de hasta 207.000

kPa (30.000 lb/pulg2). El MEUI también se enciende hasta 19 veces por
segundo a la velocidad nominal. La bomba de transferencia de
combustible suministra combustible a los inyectores extrayéndolo del
tanque y presurizando el sistema a una presión de entre 60 y 125 lb/pulg2
con un regulador de presión de combustible interno. El ECM proporciona
control preciso a los solenoides de los inyectores de combustible para
lograr el rendimiento del motor y el cumplimiento con las normas de
emisiones. Los
sensores son dispositivos electrónicos que vigilan los parámetros de
rendimiento del motor. Los parámetros de rendimiento del motor miden la
presión, la temperatura y la velocidad. Esta información se envía al ECM
por medio de una señal. Los solenoides son dispositivos electrónicos que
usan las corrientes electrónicas del ECM para cambiar el rendimiento del
motor. Un ejemplo de solenoide es el solenoide del inyector.

5.1. Circuito de suministro de combustible de baja

presión.

El sistema de combustible de baja presión suministra combustible del

tanque de combustible a los inyectores. El sistema de combustible de
baja presión tiene cuatro funciones básicas:
a. Suministrar combustible para la
combustión
b. Suministrar combustible para enfriar los
inyectores c. Purgar el aire del combustible
d. Calienta el combustible en el tanque de
combustible.
Los inyectores unitarios electrónicos mecánicos, la bomba de
transferencia de combustible, el ECM, los sensores y los solenoides
forman parte del sistema de combustible de baja presión.
5.2. Sincronización y Entrega de la Inyección de Combustible.

Los inyectores unitarios inyectarán combustible solamente si se

energiza el solenoide del inyector unitario. El ECM envía una señal de
entre 90 voltios al solenoide para energizarlo. Al controlar la
sincronización de la señal de 90 voltios, el ECM controla la
sincronización de la inyección. Al controlar la duración de la señal de
90 voltios, el ECM controla la cantidad de combustible inyectada.
El ECM detecta la posición central superior del cilindro número 1 a
partir de la señal proporcionada por el sensor de velocidad del motor.
El ECM decide cuándo debe realizarse la inyección con relación a la
posición central superior. El ECM proporciona la señal al inyector
unitario en el momento deseado.
La sincronización de la inyección depende de los siguientes
parámetros del motor:
a. Señal de velocidad/sincronización
b. Posición del acelerador
c. Reforzador (sensores de salida del turbo y de presión
atmosférica)
d. Temperatura del refrigerante
5.3. Componentes y Operación del Inyector Unitario.
La operación del Inyector unitario electrónico (MEUI) consta de las
cuatro etapas siguientes: preinyección, inyección, fin de inyección y
llenado. Los inyectores unitarios usan un émbolo y un barril para
bombear combustible a alta presión a la cámara de combustión. Los
componentes del inyector incluyen el levanta válvulas, el émbolo, el
cañón y el conjunto de toberas. Los componentes del conjunto de
toberas incluyen el resorte, la válvula de retención de la tobera y la
punta de la tobera. La válvula de cartucho consta de los siguientes
componentes: Solenoide, inducido, válvula de disco y resorte de
contrapunta.
5.4. Inyección de Combustible.
El mecanismo del inyector unitario proporciona la fuerza descendente
necesaria para presurizar el combustible en el inyector unitario.
Cuando se recibe una señal del ECM, el inyector unitario (1) inyecta el
combustible presurizado en la cámara de combustión. Un engranaje
loco, impulsado por el tren delantero del engranaje del cigüeñal,
impulsa el engranaje del árbol de levas.

El árbol de levas tiene tres lóbulos de leva para cada cilindro. Dos
lóbulos operan las válvulas de admisión y de escape y uno opera el
mecanismo del inyector unitario. La fuerza se transfiere desde el lóbulo
del inyector unitario en el árbol de levas (4) a través del conjunto de
balancín (3) hasta la parte superior del inyector unitario. La tuerca de
ajuste (2) permite regular el ajuste del inyector unitario.

5.5. PREINYECCIÓN.
La dosificación de preinyección empieza con el émbolo del inyector y
el levanta válvulas del inyector en la parte superior de la carrera
de inyección de combustible.
 Cuando la cavidad del émbolo está llena de combustible, la válvula de
contrapunta está en la posición abierta y la válvula de retención de la
boquilla está en la posición abierta.

El combustible sale de la cavidad de émbolo cuando el balancín

empuja hacia abajo sobre el levanta válvulas y el émbolo. La válvula de
retención que está en la punta de la tobera bloquea el flujo de
combustible.

El combustible fluye más allá de la válvula de contrapunta abierta, al

conducto de suministro de combustible en el cabezote de cilindros. Si
el solenoide está energizado, la válvula de contrapunta permanece
abierta y el combustible de la cavidad del émbolo continúa ingresando
al conducto de suministro de combustible.

5.6. INYECCIÓN.

Esta es la posición cerrada. Una vez que la válvula de contrapunta se

cierra, se bloquea el camino para el combustible que sale de la
cavidad del émbolo.
El émbolo continúa empujando combustible de la cavidad del émbolo y
la presión de combustible aumenta. Cuando la presión de combustible
alcanza aproximadamente 34.500 kPa (5.000 lb/pulg)2, la fuerza del
combustible a alta presión supera la fuerza del resorte.
 Esto retiene la válvula de retención de la boquilla en la posición
cerrada. La válvula de retención de la boquilla se mueve del asiento de
la boquilla y el combustible fluye, saliendo por la punta del inyector.
Éste es el comienzo de la inyección.

5.7. FINAL DE INYECCIÓN.

La inyección es continua mientras el émbolo del inyector se mueve en
un movimiento descendente y el solenoide energizado mantiene
cerrada la válvula de contrapunta. Cuando la presión de inyección ya
no se requiere, el ECM detiene el flujo de corriente eléctrica al
solenoide. Cuando el flujo de corriente al solenoide se detiene, la
válvula de contrapunta se abre.
 El resorte del inyector de combustible y la presión de combustible
abren la válvula de contrapunta. El combustible a alta presión puede
fluir ahora alrededor de la válvula de contrapunta abierta y llegar al
conducto de suministro de combustible. Esto causa una caída rápida
en la presión de inyección. Cuando la presión de inyección baja a
aproximadamente
24.000 kPa (3.500 lb/pulg)2, la válvula de retención de la boquilla se
cierra y la inyección se para. Éste es el final de la inyección.

5.8. LLENADO DE COMBUSTIBLE.

Cuando el émbolo alcanza la parte inferior del cañón, ya no se fuerza
el combustible fuera de la cavidad del émbolo. El levanta válvulas y el
resorte del levanta válvulas tiran el émbolo hacia arriba. El movimiento
ascendente del émbolo causa que la presión en la cavidad del émbolo
baje por debajo de la presión de suministro de combustible.
 El combustible fluye desde el conducto de suministro de combustible
alrededor de la válvula de contrapunta abierta y a la cavidad del
émbolo, a medida que el émbolo se mueve hacia arriba.
Cuando el émbolo alcanza la parte superior de la carrera, la cavidad de
émbolo está llena de combustible y el flujo de combustible a la cavidad
del émbolo se detiene. Éste es el comienzo de la preinyección.

6. SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL SISTEMA DE

COMBUSTIBLE MEUI.
Como se puede apreciar en la Figuras siguientes estos son los
componentes que conforman el sistema de control electrónico de
combustible MEUI, este sistema proporciona control electrónico completo
de todas las funciones del motor. El motor utiliza los siguientes tipos de
componentes electrónicos:
a. Entradas
b. Controles
c. Salidas
pág. 22
a. Un componente de entrada es uno que envía una señal eléctrica al ECM.
La señal que se envía varía en una de las siguientes
formas:
 Voltaje
 Frecuencia
 Duración de impulso
La variación de la señal responde a un cambio en algún sistema
específico del motor. El módulo de control electrónico ve la señal del
sensor de entrada como información sobre la condición, entorno u
operación del motor.

pág. 23
b. El componente de control (ECM) recibe las señales de entrada. Los
circuitos electrónicos dentro del componente de control evalúan las
señales de los componentes de entrada. Estos circuitos electrónicos
también suministran energía eléctrica a los componentes de salida del
sistema. La energía eléctrica suministrada al componente de salida se
basa en combinaciones predeterminadas de los valores de las señales
de entrada.
 Un componente de salida es aquel que se controla por un módulo de
control.
 El componente de salida recibe energía eléctrica del componente de
control.
 El componente de salida utiliza esa energía eléctrica en una de
dos formas.
 El componente de salida puede utilizar esa energía eléctrica para
realizar trabajo.
 El componente de salida también puede utilizar esa energía
eléctrica para suministrar información, por ejemplo:
 Un émbolo de solenoide en movimiento realiza trabajo.
El componente ha funcionado realizando trabajo para regular el
motor.
 Una luz de advertencia o una alarma proporciona información al
operador.

El ECM consta de los dos componentes principales siguientes: el ECM y

el módulo de personalidad, donde el ECM es una computadora y el
módulo de personalidad es el software de la computadora.
El módulo de personalidad es el software en el ECM que contiene los
mapas específicos que definen la potencia, el par y los rpm del motor. El
ECM envía corriente eléctrica a los componentes de salida para
controlar la operación del motor.
El ECM establece algunos límites en cuanto a la cantidad de
combustible que se puede inyectar. La posición del control de la relación
de combustible (FRC) es un límite basado en la presión de refuerzo
para
controlar la mezcla de combustible y aire para el control de las
emisiones. Cuando el ECM detecta un aumento de la presión de
refuerzo, aumenta la posición del control de la relación de combustible.
La posición nominal del combustible es un límite basado en la
clasificación de potencia del motor.

La posición nominal del combustible es semejante a los topes de

cremallera y el resorte de par en un motor regulado mecánicamente. La
posición nominal del combustible proporciona la potencia de motor y las
curvas de par para una clasificación específica de potencia. La fábrica
programa los límites en el módulo de personalidad. Los límites no se
pueden programar en el campo. El módulo de personalidad contiene los
mapas de operación. Los mapas de operación definen las siguientes
características del motor:
 Potencia
 Curvas del par de apriete
 RPM

El ECM, el módulo de personalidad, los sensores y los inyectores

unitarios funcionan en forma conjunta para controlar el motor. Ninguno
de los cuatro puede controlar por sí solo el motor, el ECM determina el
valor de rpm deseadas sobre la base de los siguientes criterios:
  Señal del acelerador
 Algunos códigos de diagnóstico
 Señal de velocidad del vehículo

El ECM detecta el punto muerto superior del cilindro número uno a partir
de la señal proporcionada por los sensores de velocidad/sincronización
del motor.
El ECM decide cuándo debe ocurrir la inyección con relación a esta
posición de punto muerto superior.
El ECM proporciona la señal al inyector unitario en el momento deseado
dentro del sistema electrónico se indicarán los elementos de entrada,
salida y control, así como también los diferentes tipos de señales que se
encuentran en este circuito los cuales, administran de manera eficaz la
entrega de combustible. Algunos parámetros que afectan la operación
del motor se pueden cambiar con el Técnico Electrónico (ET) Caterpillar.
Los parámetros se almacenan en el ECM y algunos parámetros se
protegen con contraseñas contra cambios no autorizados. Estas
contraseñas se denominan contraseñas de la fábrica. Las contraseñas
de fábrica protegen varios parámetros de configuración del sistema y la
mayoría de
los sucesos registrados. Las contraseñas de fábrica están
disponibles solamente a los distribuidores Caterpillar.
6.1. SEÑALES ELECTRÓNICAS.
Los circuitos electrónicos procesan una señal de alguna forma. La
señal puede ser tan simple como el pulso eléctrico creado por el
cierre de los contactos de un interruptor, o compleja como una señal
digital que evalúa el nivel de un fluido.
Las señales pueden dividirse en dos grandes grupos: Las que
cambian y las que permanecen constantes (no cambian) Por
ejemplo, una señal que no cambia, es aquella en que el flujo de
corriente permanece en una misma dirección (Corriente Directa
“DC”); A diferencia de lo anterior, en una señal que cambia, el flujo
de corriente fluye en una dirección y luego cambia y fluye en la
dirección contraria (Corriente Alterna “AC”).
Una señal DC, puede ser voltaje o corriente suministrado desde una
fuente (Batería), o simplemente, un nivel DC, como la
representación de algún otro parámetro, por ejemplo, una
termocupla es una fuente que regula un voltaje de corriente continua
en proporción a su temperatura. Una fotocelda produce un voltaje en
proporción a su intensidad luminosa.
La característica básica del voltaje DC, es que tiene polaridad fija y
el flujo de corriente es sólo en una dirección a través del circuito.
Los siguientes ejemplos son usados para visualmente demostrar 4
diferentes tipos de señales de corriente directa DC.(A y B) Señal fija
positiva y negativa
Una Batería simple con polaridad de Positivo a Negativo en el caso
de la figura (A) y con polaridad invertida en el caso del ejemplo (B).
(C) Este ejemplo podría ser una corriente que está siendo controlada
por un resistor variable. (D) Este ejemplo es una señal de voltaje que
es controlada por un interruptor que la activa y la desactiva.
6.2. SEÑALES EN CORRIENTE DC

6.3. CORRIENTE ALTERNA.

En la figura se observa una señal o forma de onda del tipo

sinusoidal, que corresponde a una corriente o voltaje de tipo alterno.
La corriente Alterna es un flujo de electrones que al ser
representado gráficamente a través de una señal sinusoidal,
comienza en cero, se incrementa al máximo en un sentido, y
entonces disminuye a cero,
 invierte su sentido y llega al máximo en sentido opuesto para volver
nuevamente a cero. La razón de cambio de esta alternancia se llama
Frecuencia y su unidad de medida es el Hertz. (1 Hertz corresponde
a
1 ciclo que sucede en un segundo). Por ejemplo, en el consumo
domiciliario, la corriente alterna tiene una alternancia de ciclo o
frecuencia de 50 a 60 Hertz, es decir 50 a 60 ciclos se suceden en 1
segundo.
Las ondas sinusoidales pueden representar una Corriente Alterna,
una señal de radio, un tono de audio o una señal de vibración de
alguna fuente mecánica.
Las ondas sinusoidales pueden ser producidas por alguna fuente
electromecánica (generadores) o bien por un circuito electrónico
llamado oscilador.
La Señal Electrónica representa el parámetro que mide. La señal
puede ser modulada de tres formas distintas.
NOTA: Se entiende por modulación a la técnica o proceso que
se
utiliza para trasportar la información de la señal. El objetivo de
modular una señal, es el de tener control sobre la misma, ejm:
 Modulación de Amplitud (AM), Modulación de Frecuencia (FM).
 Modulación Analógica, que representa el parámetro como
nivel de Voltaje.
 Modulación de frecuencia, que representa el parámetro como
un nivel de frecuencia (Visto con la señal de una onda
sinusoidal).
 Modulación de ancho de pulso (PWM), que corresponde a una
señal digital que representa el parámetro como porcentaje de
ciclo de trabajo.

6.4. SEÑAL ANALÓGICA.

Una señal análoga es una que varía en un amplio rango de valores,
suave y constantemente en el tiempo. La imagen anterior muestra
un trazo de señal análoga de un sensor de presión. Este tipo de
señal
 electrónica es proporcional a la presión sensada en el sistema. Si la
presión del sistema se incremente, la resistencia de la fuente de
sensado cambia. El cambio en la resistencia será también sensado
por el ECM en donde la entrada de la señal es sensada.

6.5. SEÑAL DIGITAL.

Las Señales Digitales son usualmente asociadas con controles
electrónicos computarizados. Poseen dos distintos niveles, como por
ejemplo 0 o 10 Volt, o más simplemente, dos estados: Alto o Bajo (1
ó
0).

6.6. MODULACIÓN DE PULSO DE ANCHO.

En los productos Caterpillar, un sensor de posición es un buen
ejemplo de una fuente que produce una señal digital. Una señal
PWM, es producida por un sensor. Un oscilador interno en el sensor
produce una frecuencia constante de salida del sensor. El ciclo de
trabajo (Porcentaje de tiempo “on” versus porcentaje de tiempo “off”)
de la señal, varía como varía la condición sensada (Posición
rotatoria). La salida del sensor es enviada al ECM en donde esta
señal es procesada.
6.7. COMPONENTES DE ENTRADA.
Un componente de entrada es uno que envía una señal eléctrica al
ECM. La variación de la señal responde a un cambio en algún
sistema específico del motor. El módulo de control electrónico ve la
señal del sensor de entrada como información sobre la condición,
entorno u operación del motor.
Los dispositivos de entrada, son usados para el monitoreo de la
información asociada a los sistemas de la máquina. Los dispositivos
de entrada convierten parámetros físicos como velocidad,
temperatura, presión, posición, flujo o nivel en una señal electrónica.
Los sistemas de control electrónico, usan esta señal electrónica
(información de entrada) para el monitoreo de los componentes y
para originar señales de salida apropiadas. Diferentes tipos de
Dispositivos de entrada proveen información de entrada a los
módulos de control ECM, estos son interruptores, emisores y
sensores.
6.8. SENSORES.
Los sensores se utilizan para medir parámetros físicos tales como;
velocidad, temperatura, presión y posición. Un sensor
electrónico convierte el parámetro físico medido en una señal
electrónica cuya señal es proporcional al parámetro medido
físicamente. En los motores electrónicos Caterpillar, los sensores se
usan para controlar los sistemas que constantemente cambian. La
señal electrónica presentada es la medición física del parámetro. La
señal electrónica representa la medición del parámetro. La señal se
modula en uno de tres modos. La modulación de frecuencia muestra
el parámetro como
 nivel de frecuencia, la Modulación de Duración de Impulsos (digital)
muestra el parámetro como un ciclo de trabajo de 0% a 100% y la
modulación analógica muestra el parámetro como nivel de voltaje. En
cuanto a sensores tenemos la siguiente la clasificación.
6.8.1. Por la función:
a. Presión
b. Temperatura
c. Posición
d. Velocidad

6.8.2. Por la señal:

a. Frecuencia (Magnéticos y efecto Hall)
b. Analógicos
c. Digitales
6.8.3. Por el suministro de energía:
a. Activos
b. Pasivos

6.9. SENSORES DE FRECUENCIA.

Los sensores de frecuencia son utilizados mayormente para la
medición de velocidad y sincronización del motor entre los cuales se
encuentran los magnéticos y de efecto Hall.
En un sistema en el cual la medición de las velocidades bajas es
crucial se utiliza un sensor de efecto Hall, los cuales son requeridos
por ejemplo para la sincronización de un motor electrónico en las
cuales intervienen medidas de velocidad inferiores a 0 rpm.
En motores la medición de la velocidad del mismo usa un sistema el
cual necesita un sensor de detección magnética.
Los sensores de frecuencia de detección magnética convierten el
movimiento mecánico en voltaje CA. Los sensores de velocidad de
un motor controlado electrónicamente miden la velocidad y la
sincronización del motor. La velocidad del engranaje se detecta
midiendo el cambio del campo magnético cuando pasa un diente del
engranaje.
Los sensores de sincronización de velocidad se diseñan
específicamente para “sincronizar” los motores de inyección
electrónica. En vista de que se usan para “sincronizar” es importante

que el control electrónico detecte el tiempo exacto en que el

engranaje pasa por el frente de la cabeza deslizante. En el motor
C15 el circuito de velocidad/sincronización consta de dos detectores
de velocidad/sincronización. Durante el arranque del motor, el ECM
usa la señal de sincronización del detector secundario de
velocidad/sincronización.
El ECM usa la señal de sincronización del detector primario de
velocidad/sincronización cuando la velocidad del motor es mayor
que la velocidad de giro (arranque) del motor. El ECM trata cada uno
de los detectores de velocidad/sincronización como un componente
discreto. Si la señal de uno de los detectores se vuelve sospechosa,
el ECM utiliza la señal del otro detector para mantener funcionando
el motor.
6.10. Sensor de Frecuencia Magnético o Pick Up (tipo pasivo).

El sensor produce un campo magnético que, al pasar un diente de

engranaje, se altera y genera voltaje CA en la bobina. El voltaje CA
es proporcional a la velocidad. La frecuencia de la señal CA es
exactamente proporcional a la velocidad (rpm).

Un pick-up magnético es un dispositivo que se suele emplear para

medir velocidad del motor, instalándolo generalmente en el volante
del mismo. Este tipo de sensores incorporan un imán permanente
por lo que no precisan de alimentación externa (solo tienen dos
líneas: señal y retorno).
En el caso de un PICK-UP el campo magnético lo proporciona el
imán y su variación se debe a que el entre-hierro varía al moverse el
volante de inercia. Cuanta mayor velocidad tenga el motor más
rápidamente varía el campo magnético, ya que sus líneas
encuentran distinta reluctancia (resistencia al campo magnético)
cuando un diente del volante está próximo que cuando hay un vano.
Al aumentar la velocidad de variación aumentan tanto la tensión
como la frecuencia de la señal (ésta última de forma exactamente
proporcional a la variación del campo). Por esta razón el ECM del
 motor interpreta la frecuencia de la señal, cuando el motor trabaja a
pocas vueltas, la tensión y la frecuencia de la señal del pick-up
disminuyen y el control tiene problemas para captar la señal (poca
exactitud a bajas vueltas).
La resistencia entre sus dos líneas debe estar entre 100 y 200 ohm
(con el sensor desconectado del cableado). Si esa resistencia es
muy alta indica un circuito abierto en las líneas, y si es próxima a
cero indica cortocircuito en la bobina. Para operar apropiadamente,
los sensores de detección magnética basan su medida en la
distancia entre el extremo del detector y el paso del diente del
engranaje.
6.11. Sensor de Frecuencia Efecto Hall (tipo activo).

En el control del sistema de inyección unitario electrónico se usa este

tipo de sensores, que proveen señales de impulso para determinar la
velocidad de salida de la transmisión y la sincronización del motor.
Los sensores de Velocidad/Avance son un tipo especial de sensores
que trabajan proporcionando información importante al ECM:
 Velocidad del motor
 Sincronización (posición Del PMS en carrera de compresión de
cada cilindro)
 Sentido correcto de giro (no en motores MEUI).

La célula sensora trabaja basándose en un principio físico conocido

como “Efecto Hall”, que consiste en la generación de una señal, con
componente tanto de alterna como de continua, exactamente
proporcional a la variación de un campo magnético (e independiente
de la velocidad de esa variación, por lo que son sensores muy
precisos
incluso a bajas vueltas). El sensor incorpora la circuitería para el
acondicionamiento (retirada de la componente de continua y
amplificación) y digitalización (conversión a un tren de pulsos de
onda cuadrada) de la señal.

El ECM recibe una señal que es una reproducción del patrón de

dientes de la rueda.

Para el cálculo de la velocidad del motor, el ECM emplea la

frecuencia de la señal. Para comprobar el sentido de giro y la
sincronización del motor (PMS de cada cilindro) el control compara la
señal del sensor con el patrón de los dientes de la rueda que tiene
grabado en la memoria.

Estos sensores disponen de una línea particular de alimentación

desde el ECM, por la cual reciben una tensión continua de 12,5 V, el
elemento sensor está ubicado en la cabeza deslizante, y la medición
es muy exacta, gracias a que su fase y su amplitud de salida no
dependen de la velocidad. Éste opera hacia abajo hasta 0 rpm sobre
una gama amplia de temperatura de operación.
Figura. Componentes de sensor por efecto hall

La señal de un sensor de velocidad de efecto Hall sigue directamente

los puntos altos y bajos del engranaje que está midiendo. La señal
será alta (generalmente +10V DC) cuando el diente está en frente del
detector, o baja (+0 V) cuando un diente no está en frente del
detector.

Figura 40: Señal de efecto Hall

Si existe un patrón en el engranaje, la señal del detector

representará el patrón. El ECM puede determinar la velocidad y el
sentido de giro de acuerdo a este patrón, comparando con una
referencia grabada en su memoria. Estos sensores pueden ser
diagnosticados de manera similar a los pick up magnéticos
considerando que los valores de resistencia son diferentes entre el
sensor superior y el sensor inferior.

Caterpillar está empezando a montar, en los motores más modernos,

un conjunto de dos pick-up magnéticos, de forma que ambas señales
se complementan y el ECM recibe completa y precisa información
sobre la velocidad y el PMS de cada cilindro en cualquier situación
de
 trabajo del motor. Esto sustituye a los tradicionales sensores de efecto
Hall.

7. SENSORES ANALÓGICOS.

Figura 1: Sensores analógicos

La definición de señal analógica es “Una señal que varía ligeramente
con el tiempo y en proporción con el parámetro medido”

Se dice que un sensor es analógico cuando la señal que proporciona

varía lentamente en el tiempo, de forma proporcional a la magnitud
medida, y barriendo un campo continuo de valores, los sensores
analógicos difieren de otros tipos de sensores; no solamente en el modo
de cómo funcionan, sino también, en la manera de probarlos.
La información que diferencia un dispositivo analógico de otros está en
la nomenclatura que describe el voltaje de suministro como +5V DC.
Indicando el número el voltaje de suministro que envía el control.
La mayoría de los sensores de un motor electrónico son analógicos, y
esta tendencia cada vez es mayor. Los sensores analógicos son más
sencillos de reparar y más baratos que los digitales. Su tamaño es
pequeño ya que solo incorporan la electrónica mínima para translucir la
magnitud a medir
(sólo incorporan la célula sensora y un amplificador de señal), siendo el
control electrónico que recibe la señal el encargado de acondicionarla.

Figura 2: Señales de sensor analógicos

El control tiene programados los mapas de los sensores (tablas que le
indican la equivalencia entre la señal eléctrica que le manda el sensor
y la magnitud física que está midiendo). Los sensores analógicos son
especialmente utilizados para medir temperaturas y presiones del
funcionamiento del motor.
7.1. SENSORES ANÁLOGOS DE TEMPERATURA.

Figura 3: Componentes internos sensor analógico

Los componentes internos principales son un termistor para medir
la temperatura y un dispositivo de OP (amplificador operacional)
para proveer una señal de salida que puede variar entre 0,2 a 4,8
voltios
 DC, proporcional a la temperatura. Cabe recalcar que entre 0 a 0.2
y 4.8 a 5 se deja para autodiagnóstico del sensor.

7.2. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE (TIPO

PASIVO).
Este sensor es del tipo pasivo y suministra una señal de
temperatura para realizar las siguientes funciones:
 Mostrar la temperatura del refrigerante en la pantalla del equipo y
del E.T.

 Evento gravado de alta temperatura de refrigerante sobre los 107º

C (225 F).
 Advertencia de reducción de potencia cuando la temperatura ha
excedido 107ºC (225ºF).

 Control del ventilador automático según la demanda. (si estuviera

equipado).
 Operación del calentador de aire de admisión e inyección de éter.

7.3. SENSOR DE TEMPERATURA DE LA ADMISIÓN (TIPO ACTIVO).

Tiene dos funciones:
 Es usado por el ECM para prevenir temperaturas excesivas de
admisión que podrían dañar al motor.
 En conjunto con el sensor de temperatura de refrigerante es
usado para la operación del calentador del aire de admisión o la
inyección de éter en los arranques del motor.
7.4. SENSORES ANÁLOGOS DE PRESIÓN.

Figura 4: Sensores análogos de presión

Estos sensores son de tipo analógico, en el sentido de que detectan
una señal continua en su margen de operación y la transforman en
una señal de tensión también continua. Un sensor de presión
necesita tres hilos; alimentación, retorno (estos dos los utiliza para
alimentar su circuitería interna que transforma la señal de presión en
señal eléctrica) y señal (la correspondiente señal variable en tensión
correspondiente a la presión, que el sensor envía al módulo de
control). El ECM será capaz de interpretarla, pues tiene programados
los mapas de conversión Presión-Voltaje.
La mayoría de los sensores de presión miden la presión
manométrica, es decir, la diferencia entre la real o absoluta y la
atmosférica. De esta forma, el conocer la presión atmosférica nos
permite calcular la presión absoluta de la magnitud medida.
Cuando un motor funciona a diferentes alturas por encima del nivel
del mar hay que tener en cuenta que, a más altitud, menor
presión atmosférica, y por tanto menos aire para quemar para
el mismo volumen introducido en los cilindros. El control electrónico
detecta esta situación estableciendo si es necesario un límite de
combustible, para no producir humos mal combustionados.
El ECM tiene almacenados los mapas de derrateo. Con ellos se sabe
que limitación de combustible debe imponer al motor según la
presión atmosférica detectada, al ser una limitación en la máxima
carga que puede soportar el motor, si no estamos en cargas altas
puede que ni nos demos cuenta de que el motor está derrateando.
Comparando la señal de presión después de turbo con la
atmosférica, se puede ver la caída de presión en filtros, que
aumentará conforme se vayan ensuciando, pues la restricción será
mayor. Normalmente se aconseja que no sobrepase 30 inH2O (7,5
KPa).

7.4.1. SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA (TIPO ACTIVO).

El sensor de presión atmosférica tiene cuatro funciones
básicas:
 Calibración de sensores de Presión.
 Cálculo de presiones absolutas y manométricas.
 Detaración por altitud.
 Alarma por restricción de filtros de aire.

7.4.2. SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE DE MOTOR (TIPO

ACTIVO).
Es usado para medir la presión de lubricación del motor. El
ECM cortará la corriente hacia los inyectores si la presión de
lubricación cae por debajo de la configuración establecida.
 7.4.3. SENSOR PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DE LA ADMISIÓN (TIPO
ACTIVO).
Mide la presión en el múltiple de admisión. Ante una falla del
sensor el ECM asume un valor de 0 PSI de presión, lo que
reduce la potencia del motor. Controla la relación aire
combustible, junto con el de presión atmosférica y revoluciones de
motor.

7.4.4. SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (TIPO ACTIVO).

Es usado para dar una advertencia de problemas en el sistema
de baja presión de combustible.

8. SENSORES DIGITALES.

Figura 5: Sensor digital de alta presión

En los sensores digitales de los sistemas Caterpillar se utiliza un
método llamado
Modulación de Impulsos (PWM) para proveer la entrada electrónica
variable necesaria en algunos controles. Se usan al igual que los
analógicos para medir diversos tipos de parámetros tales como
temperaturas, velocidades, frecuencias y presiones.
En la mayoría de los casos los sensores digitales son más grandes en
tamaño que los sensores analógicos, ya que este contiene los
componentes electrónicos dentro de la caja del sensor a pesar de que el
módulo de control ECM controla estos dos diversos tipos de sensores.
 La diferencia se presenta en la alimentación que como ya se lo
mencionó el sensor analógico tiene +5V DC de entrada mientras que el
digital es de
+8V DC. La señal puede variar de 0,7 a 6,9V DC, la frecuencia,
dependiendo del sensor de 4,5 a 5,5KHz en la escala de KHz y el
porcentaje de trabajo de 5% a 95%. Para Autodiagnóstico se reservan
los intervalos (0% - 5%) y (95% - 100%) de ciclo de trabajo.

La señal modulada en anchura de pulso que proporciona un sensor

digital es un tren de onda cuadrada, de frecuencia fija, en la que en cada
periodo se representa la señal medida en función de la amplitud del
ciclo de trabajo (Duty Cycle), es decir, el porcentaje de señal que está en
nivel alto frente al que está en bajo en cada pulso o periodo del tren de
ondas.

Figura 6: Modulación en anchura de pulso

8.1. VOLTAJE PULL-UP

El voltaje de Pull-Up es una tensión suministrada desde el interior
del ECM a través de una resistencia interna en corto, de un circuito
de señal. Los circuitos de Pull-Up se utilizan en la mayoría de
sensores e interruptores entradas de controles electrónicos. Para
poder diagnosticar y resolver los interruptores y sensores de manera
efectiva.
 Figura 48: Entrada típica de sensor
En el caso de que, tras desconectar el sensor, entre esas dos l
íneas no haya la tensión adecuada, una o ambas líneas están en mal
estado. En tal caso se puede comprobar la tensión entre la línea de
señal y una masa remota y si da igual al Pull- Up Voltage, el fallo
está en la línea de retorno. Si no da el Pull- Up Voltage entonces el
fallo está en esta línea.

9. MEDICIÓN DE SENSORES.
Para determinar el funcionamiento correcto de los diferentes sensores,
se debe medir con un multímetro, los diferentes parámetros de los
sensores según su funcionamiento, detallamos en la Tabla 4, las
tolerancias a medir según el tipo de sensor
En la Tabla 5 y Figura 50 se indica las clavijas desde donde se toman
las mediciones de los parámetros, también se indica en la Tabla 6 el
estado en que debe estar el equipo para realizar determinada medición.
 Figura 7: Clavijas y mediciones de sensores

10. COMPONENTES DE SALIDA O ACTUADORES.

Los dispositivos de salida se usan para notificarle al operador del
equipo, el estado de los sistemas del motor. En los productos
Caterpillar se usan numerosos dispositivos de salida, como son:
  Solenoides
 Relés
 Indicadores de alerta

10.1. SOLENOIDES.

Figura 8: Solenoide del inyector de

combustible
Los solenoides son dispositivos electrónicos que funcionan
según el principio de electromagnetismo el cual consiste en que,
cuando una corriente eléctrica pasa a través de una bobina
conductora, se produce un campo magnético, de esta forma se
la puede utilizar para realizar un trabajo ya sea el cambio de
velocidades, levantar o mover un implemento, inyección de
combustible, etc.
10.2. RELÉS.

Figura 9: circuitos del relé

 Un relé también funciona con base en el principio del
electroimán. En un relé, el electroimán se usa para cerrar o abrir
los contactos de un interruptor.
Los relés se usan, comúnmente, para aumentar la capacidad de
transporte de corriente de un interruptor mecánico o digital.
Cuando la señal de control desde un ECM activa la bobina de un
relé, el campo magnético actúa en el contacto del interruptor.
Los contactos del interruptor se conectan a los polos del relé.
Los polos del relé pueden conducir cargas altas de corriente,
como en los arranques o en otros solenoides grandes. La
bobina del rel é requiere una corriente baja y separa el circuito
de corriente baja respecto del circuito de corriente alta.
10.3. NDICADORES DE ALERTA.

Los dispositivos de salida, pueden también indicar al operador el

estado de los sistemas de la máquina a través de indicadores,
alarmas y visualizadores digitales.
Los tipos de indicadores de alerta varían en los diferentes
sistemas monitores usados en los productos Caterpillar. No son
importantes la ubicación ni el tipo de dispositivo. La función
principal de los indicadores de alerta es llamar la atención de los
operadores si se presenta una condición anormal del sistema.
11. INTERRUPTORES Y SWITCH
Los interruptores poseen múltiples aplicaciones para control, como por
ejemplo nivel, flujo o presión. Los interruptores poseen en su interior
dos contactos, que pueden estar normalmente abiertos o cerrados,
dependiendo de la construcción mecánica y de la necesidad de cada
caso. Algunos ejemplos se detallan a continuación.

11.1. SWITCH DE TEMPERATURA DE ACEITE DE FRENOS

Este switch, es una fuente del tipo resistivo, que es utilizado para
sensar la temperatura del fluido. La resistencia de salida varía
con la temperatura disminuyendo con el aumento de la
temperatura. Los contactos del Switch son normalmente
cerrados. Cuando el motor está en funcionamiento y la
temperatura del aceite de los frenos está dentro del rango
normal, los contactos permanecen cerrados completando el
circuito a tierra.

11.2. SWITCH DE PRESIÓN DE ACEITE DE FRENOS

En este Switch, los contactos son normalmente abiertos. Cuando
el motor se pone en funcionamiento y la presión del aceite está
dentro de lo especificado, los contactos se cierran completando
el circuito a tierra.
11.3. SWITCH DE FLUJO DE REFRIGERANTE
El Switch de flujo de refrigerante es un switch tipo paleta y está
normalmente abierto (al no existir flujo de refrigerante).

11.4. SWITCH DE NIVEL DE REFRIGERANTE DE MOTOR

Este Smith electrónico utilizado para monitorear el nivel del
refrigerante del motor, opera en forma distinta al resto de switchs
vistos anteriormente. Requiere para trabajar una alimentación de
+8VDC proveniente del módulo de control electrónico. Durante la
operación normal, el nivel de refrigerante está alrededor de la
manga de plástico del switch. El switch (internamente) entrega
un circuito de señal a tierra al ECM. Es importante que la manga
plástica permanezca intacta para la correcta operación del
Switch. El voltaje medido en el cable de señal con el sistema
energizado y el nivel de refrigerante alrededor de la manga de
plástico del switch, debe ser menor a 1VDC. Esto indicará que el
switch está trabajando correctamente.
 11.5. SWITCH ACCIONADOS POR EL OPERADOR
Los Switch activados por el operador envían una señal al ECM
cuando el operador lo requiere. El Switch se abre o cierra y
envía una señal para que el ECM realice una acción. En este
caso el switch del freno de parqueo, envía una señal al ECM
cuando es activado por el Operador, El ECM procesa la
información y envía una señal de salida para enganchar el freno
de parqueo.

12. DIAGNÓSTICO EN ENTRADAS TIPO SWITCH (VOLTAJE

DE REFERENCIA)
Para diagnosticar, localizar y solucionar efectivamente problemas de los
interruptores y de las entradas de los interruptores, es importante
entender los principios de operación de la entrada del interruptor en un
sistema de control electrónico. La figura siguiente muestra un ejemplo
típico de una entrada tipo interruptor.

El ECM usa un voltaje regulado internamente, llamado voltaje de

referencia. El valor del voltaje varía y puede ser de +5 voltios, +8 voltios
o
+12 voltios. Aun cuando el valor es diferente en algunos controles,
el
proceso es el mismo. El voltaje de referencia se conecta al cable de
señal a través de un resistor (típicamente, de 2 Kohms). El circuito
sensor de señal en el control se conecta eléctricamente en paralelo con
la resistencia del dispositivo de entrada. El análisis del circuito eléctrico
básico muestra que el circuito sensor de señal dentro del control detecta
la caída de voltaje a través del dispositivo de entrada.

La figura muestra un diagrama de bloques de un interruptor conectado a

un cable del dispositivo de entrada. Cuando el interruptor está en la
posición abierta, la resistencia del cable de entrada del interruptor a
tierra es infinita. El circuito básico se asemeja a un divisor de
voltaje. La resistencia a través del interruptor es tan grande que el
voltaje de referencia de +5 voltios puede medirse a través del
interruptor. Como el circuito sensor de señal dentro del ECM está en
paralelo con el interruptor, también detecta los +5V. El ECM puede
determinar que el interruptor o el cable de entrada del interruptor se
encuentran en posición abierta.
12.1. SENDER O EMISORES
En los sistemas de control electrónico se usan diferentes tipos
de emisores para proveer entradas al ECM o al procesador
del sistema monitor. Los dos emisores más usados son
emisores de
0 a 240 Ohmios y de 70 a 800 ohmios.

12.2. EMISORES DE 0 A 240 OHMIOS

Miden un valor de resistencia del sistema específico que
corresponde a una condición del sistema. El nivel de
combustible es un sistema típico en el que se usa este tipo de
emisor. La resistencia de salida se mide en el ECM o en el
procesador del sistema monitor y el valor corresponde a la
profundidad del combustible en el tanque. El ECM o
procesador del sistema
 monitor calcula la resistencia y el sistema monitor muestra la
salida del medidor.
En la figura se muestra un emisor de 0 a 240 Ohmios, usado
para medir el nivel de combustible. Este componente consiste en
una resistencia variable o reóstato, cuyo cursor es accionado por
un brazo que a su extremo tiene un flotador. Al cambiar de
posición el flotador de acuerdo a los cambios de nivel del líquido
se mueve el cursor, variando la resistencia. Esta variación es
reflejada en un instrumento o en algún tipo de modulo
electrónico de los sistemas monitor.

12.3. EMISORES DE 70 A 800 OHMIOS

Miden un valor de resistencia del sistema específico que

corresponde a una condición del sistema. Un sistema típico en
que se usa este tipo de emisor es el de temperatura. La
resistencia de salida se mide en el ECM o en el procesador del
sistema monitor y
el valor corresponde a la temperatura del fluido (aceite,
refrigerante) que se está midiendo. El ECM o procesador del
sistema monitor calcula la resistencia y el sistema monitor
muestra la salida en un medidor o indicador de alerta. Estos
componentes tienen en su interior una resistencia llamada
termistor, estas pueden ser de coeficiente positivo o negativo, es
decir la resistencia aumenta o disminuye por efecto de los
cambios de temperatura. Esta variación de resistencia incide
directamente en la corriente que circula por el circuito, la que
puede ser aprovechada para mover la aguja de un instrumento, o
accionar una alarma.
13. CONCLUSIONES
 Con la implementación del sistema electrónico en maquinarias
Caterpillar se llegó a aumentar la vida útil del motor y a la vez la
necesidad de utilizar equipos de diagnóstico más eficaces.
 También se logra la necesidad de requerimiento de técnicos
con conocimientos en electrónica de maquinaria pesada.
14. BIBLIOGRAFIA
www.maquinariaspesadas.org.com
www.todomecanica.com
www.mecanicafacil.com
www.mecanicavirtual.com
www.elrincondelvago.com