9871 2012 SSR Modo S

Doc 9871
AN/460
Disposiciones técnicas
sobre servicios en Modo S
y señales espontáneas
ampliadas
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Segunda edición — 2012
Organización de Aviación Civil Internacional

Doc 9871
AN/460
Disposiciones técnicas
sobre servicios en Modo S
y señales espontáneas
ampliadas
________________________________
Aprobado por el Secretario General

y publicado bajo su responsabilidad
Segunda edición — 2012

Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso,
por la ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes

de ventas y libreros pueden obtenerse en el sitio web de la OACI:
www.icao.int
Primera edición, 2008

Segunda edición, 2012
Doc 9871, Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S

y señales espontáneas ampliadas
Número de pedido: 9871

ISBN 978-92-9249-107-9
© OACI 2012
Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

parte de esta publicación, ni su tratamiento informático, ni su transmisión, de
ninguna forma ni por ningún medio, sin la autorización previa y por escrito de
la Organización de Aviación Civil Internacional.
ENMIENDAS
La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos

del Catálogo de publicaciones de la OAC; el Catálogo y sus suplementos
pueden consultarse en el sitio web de la OACI: www.icao.int. Las casillas en
blanco facilitan la anotación de estas enmiendas.
REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS
ENMIENDAS CORRIGENDOS
Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por
(iii)
PREÁMBULO
El presente manual tiene por objeto especificar las disposiciones técnicas relativas a formatos y protocolos conexos
utilizados en los servicios en Modo S y las señales espontáneas ampliadas. Dichas disposiciones detalladas
complementan los requisitos del Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen III (Parte I — Sistemas de
comunicaciones de datos digitales), y Volumen IV — Sistemas de vigilancia y anticolisión, y son necesarias para
asegurar el interfuncionamiento a nivel mundial.
El suministro de los servicios en Modo S especificados en el presente documento abarca lo siguiente:
a) formatos de datos para registros de transpondedor;
b) formatos para protocolos específicos en Modo S:
radiodifusión de información de tránsito; y
avisos urgentes de datos;
c) protocolos de radiodifusión en Modo S, incluidas:
1) radiodifusión por enlace ascendente; y
2) radiodifusión por enlace descendente.
Se incluyen también formatos y protocolos para mensajes de vigilancia dependiente automática — radiodifusión (ADS-B)
de señales espontáneas ampliadas, dado que los registros se definen para cada uno de los mencionados mensajes.
Los registros se asignan de modo que los mensajes de señales espontáneas ampliadas, que se entregan mediante un
mensaje ADS-B, puedan también ser leídos a petición por un interrogador en tierra.
La segunda edición del presente manual introduce una nueva versión de l os formatos y protocolos de señales
espontáneas ampliadas ( Versión 2). La primera edición del manual especificaba versiones anteriores de los mensajes
de señales espontáneas ampliadas (versiones 0 y 1). Los formatos y protocolos de la Versión 2 se elaboraron para
mejorar la notificación de integridad y precisión. A efectos de apoyar las necesidades operacionales identificadas para
el uso de ADS-B no abarcados en la Versión 1, se incluyeron en la Versión 2 varios parámetros adicionales. Además,
se modificaron varios parámetros y se eliminaron otros parámetros que ya no se consideran necesarios para apoyar
aplicaciones de ADS-B.
El manual comprende también orientaciones relativas a la implantación, así como información sobre futuros servicios en
Modo S y señales espontáneas ampliadas que están en preparación.
(v)
(vi) Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas
El presente manual fue elaborado por el Grupo de expertos sobre vigilancia aeronáutica (ASP). Se agradecerían las
observaciones al respecto que envíen los Estados y otras partes interesadas ajenas a la OACI. Se ruega enviar dichas
observaciones a la dirección siguiente:
Secretario General
999 University Street
Montreal, Quebec
Canada H3C 5H7
_____________________
ÍNDICE
Página
Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (ix)
Acrónimos y abreviaturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (xiii)
Capítulo 1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1
Capítulo 2. Reseña de los servicios en Modo S y las señales espontáneas ampliadas Versión 0. . . . . . . . . . . . . . . . 2-1
Capítulo 3. Reseña de las señales espontáneas ampliadas Versión 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1
Capítulo 4. Reseña de las señales espontáneas ampliadas Versión 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1
Apéndice A. Formatos de datos y mensajes y parámetros de control para servicios específicos

en Modo S y señales espontáneas ampliadas Versión 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap A-1
Apéndice B. Disposiciones sobre señales espontáneas ampliadas Versión 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap B-1
Apéndice C. Disposiciones sobre señales espontáneas ampliadas Versión 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap C-1
Apéndice D. Directrices de implantación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap D-1
Apéndice E. Servicios en preparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap E-1
_____________________
(vii)
GLOSARIO
Aeronave. Término que puede emplearse para referirse a emisores en Modo S (p. ej., aeronaves o vehículos), cuando
corresponda.
Aeronave/vehículo. Término que puede emplearse para describir una máquina o un dispositivo capaz de realizar vuelo
atmosférico, o un vehículo en el área de movimiento en la superficie de los aeropuertos (es decir, pistas y calles de
rodaje).
Cierre. Orden procedente del interrogador en Modo S por la que se termina una transacción de comunicación de capa
de enlace en Modo S.
Com-A. Interrogación de 112 bits que contiene el campo de mensaje MA de 56 bits utilizado por el mensaje de longitud
normal (SLM) en enlace ascendente y por los protocolos de radiodifusión.
Com-B. Respuesta de 112 bits que contiene el campo MB de 56 bits utilizado por el mensaje de longitud normal (SLM)
en enlace descendente y por los protocolos iniciados en tierra y de radiodifusión.
Com-B iniciado en tierra (GICB). El protocolo Com-B iniciado en tierra permite al interrogador extraer respuestas
Com-B que contienen datos de uno de los 255 registros dentro del transpondedor en el campo MB de la respuesta.
Com-C. Interrogación de 112 bits que c ontiene el campo de m ensaje MC de 80 bi ts utilizado por el protocolo de
mensaje de longitud ampliada (ELM) en enlace ascendente.
Com-D. Respuesta de 112 bits que contiene el campo de mensaje MD de 80 bits utilizado por el protocolo de mensaje
de longitud ampliada (ELM) en enlace descendente.
Dirección de aeronave. Combinación única de 24 bits disponible para su asignación a una aer onave, para fines de
comunicaciones aeroterrestres, navegación y vigilancia.
Enlace ascendente. Transmisión de datos desde tierra a un a aeronave. Las señales tierra-aire en M odo S se
transmiten por el canal de frecuencias de interrogación de 1 030 MHz.
Enlace descendente. Transmisión de datos desde una aeronave hacia tierra. Las señales aire a tierra en Modo S se
transmiten por el canal de frecuencias de respuesta de 1 090 MHz.
Función de formato y gestión general (GFM). Función de la aeronave que formatea los mensajes que se insertan en
los registros de transpondedor. Además, detecta y resuelve las situaciones de error tales como la pérdida de datos
de entrada.
Informe de capacidad. Información sobre la capacidad de enlace de datos del transpondedor notificada en el campo
de capacidad (CA) de una respuesta a l lamada general, o en l a transmisión de señales espontáneas (véase el
Informe de capacidad de enlace de datos).
Informe de capacidad de enlace de datos. Información en una respuesta Com-B por la que se indican las
capacidades completas de comunicaciones en Modo S de la instalación de aeronave.
(ix)
(x) Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas
Límite de integridad horizontal (HIL). Radio de u n círculo en e l plano horizontal (p. ej., plano tangente al elipsoide
WGS-84), siendo su centro la posición real, que d escribe la región que se asegura que contiene la posición
horizontal indicada.
Límite de protección horizontal (HPL). Radio de un círculo en el plano horizontal (p. ej., plano tangente al elipsoide
WGS-84), siendo su centro la posición real, que d escribe la región que se asegura que contiene la posición
horizontal indicada.
Nota.— Los términos HPL y HIL se utilizan con el mismo sentido en diversos documentos.
Límite de protección vertical (VPL). Región de retención de la integridad de posición geométrica vertical definida por
la distancia vertical con centro en la posición vertical notificada y dentro de la cual está ubicada la posición vertical
verdadera.
Mensaje de longitud normal (SLM). Intercambio de datos digitales mediante interrogaciones Com-A selectivamente
dirigidas o respuestas Com-B.
Obstáculo. Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente) o móvil, o parte del mismo, que:
a) esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra; o
b) sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo; o
c) quede fuera de esa superficie definida y se haya evaluado como peligroso para la navegación aérea.
Obstáculo agrupado. Obstáculo, por ejemplo un gr upo de edi ficios, con una di mensión vertical de i mportancia
suficiente como para que se le considere en la trayectoria de vuelo de una aeronave, y por ello como una posible
amenaza a la seguridad de los vuelos, a menos que se le identifique de otra forma.
Obstáculo en línea. Obstáculo, como por ejemplo una línea de conducción eléctrica u ot ros cables, que s e podría
considerar en la trayectoria de vuelo de una aeronave y, por lo tanto, como una amenaza a la seguridad de los
vuelos, a menos que se le identifique de otra forma.
Obstáculo puntual. Obstáculo, generalmente fijado al suelo, con dimensión vertical importante pero sin volumen
suficiente como para que se le considere más que un punto en el espacio. Los globos cautivos, las torres de
telefonía celular y de otro tipo así como las antenas deberían considerarse en la categoría de obstáculos puntuales.
Paquete. Unidad básica de transferencia de datos entre dispositivos de comunicaciones dentro de la capa de red (p. ej.,
un paquete ISO 8208 o un paquete en Modo S).
Paquete en Modo S. Paquete que se conforma a la norma de la subred en Modo S, diseñado con el fin de reducir a un
mínimo la anchura de banda necesaria del enlace aire-tierra. Los paquetes ISO 8208 pueden transformarse en
paquetes en Modo S y viceversa.
Performance de navegación requerida (RNP). Notificación de l a exactitud de l a performance de navegación

necesaria para las operaciones dentro de un espacio definido.
Precisión vertical geométrica (GVA). El parámetro GVA es un límite cuantificado del 95% del error de la altitud
geométrica notificada, específicamente la altura por encima del elipsoide (HAE) del WGS-84. Este parámetro se
obtiene de la Cifra de mérito vertical (VFOM) generada por la fuente de posición.
Glosario (xi)
Procesador de enlace de datos de aeronave (ADLP). Procesador de a bor do de la aeronave específicamente

asignado a de terminado enlace de dat os aire-tierra (p. ej., Modo S) y que proporciona gestión de canales y
segmenta o reensambla los mensajes para que sean transferidos. Por un lado está conectado a elementos de
aeronave, comunes a todos los sistemas de enlace de datos, y por otro al enlace aire-tierra propiamente dicho.
Procesador de enlace de datos de tierra (GDLP). Procesador de tierra específicamente asignado a det erminado
enlace de datos aire-tierra (p. ej., Modo S) y que proporciona gestión de canales y segmenta o reensambla los
mensajes para que sean transferidos. Por un lado está conectado [por medio de su equipo terminal de circuitos de
datos (DCE)] a elementos de tierra, comunes a t odos los sistemas de enl ace de d atos, y por otro al enlace
aire-tierra propiamente dicho.
Protocolo Com-B en Modo S iniciado a bordo (AICB). Procedimiento iniciado por una instalación de aer onave en
Modo S para transmitir un mensaje Com-B a tierra.
Protocolos de radiodifusión en Modo S. Procedimientos que permiten que reciban mensajes de longitud normal en
enlace ascendente o descendente varios transpondedores o varios interrogadores en tierra, respectivamente.
Protocolo específico en Modo S (MSP). Protocolo que proporciona un servicio datagrama restringido en el ámbito de
la subred en Modo S.
Protocolo iniciado en tierra. Procedimiento iniciado por un interrogador en Modo S para entregar a la instalación en
Modo S de aeronave mensajes de longitud normal (vía Com-A) o ampliada (vía Com-C).
Radiodifusión. Protocolo dentro del sistema en Modo S que permite enviar mensajes en enlace ascendente a todas las
aeronaves en la zona de cobertura y poner mensajes en enlace descendente al alcance de todos los
interrogadores que tengan bajo vigilancia la aeronave que desea enviar el mensaje.
Segmento. Parte de un mensaje al que puede darse cabida en un solo campo MA/MB en caso de un SLM o en un solo
campo MC/MD en caso de un ELM. Este término se aplica también a las transmisiones en Modo S que contienen
estos campos.
Selector de datos Com-B (BDS). El código BDS de 8 bits determina el registro de transpondedor cuyo contenido ha de
transferirse en el campo MB de una respuesta Com-B. Se expresa mediante dos grupos de 4 bits cada uno, BDS1
(4 bits más significativos) y BDS2 (4 bits menos significativos).
Servicios de información de tránsito — radiodifusión (TIS-B). El uso principal de TIS-B consiste en complementar la
operación de ADS-B proporcionando radiodifusión tierra a aire de datos de vigilancia sobre aeronaves sin equipo
para ADS-B – emisión por 1 090 MHz como ayuda para la transición a un ent orno exclusivamente ADS-B. Dichos
datos de vigilancia de tierra pueden basarse en un radar del control de tránsito aéreo (ATC) en Modo S, un sistema
de multilateración de superficie o de aproximación o un sistema de procesamiento de datos de varios sensores. En
las transmisiones aire a tierra TIS-B se utilizan los mismos formatos de señales que ADS-B 1 090 MHz, por lo que
un receptor ADS-B 1 090 MHz puede aceptarlas.
Servicios específicos en Modo S. Conjunto de servicios de comunicaciones proporcionados por el sistema en Modo S,
de los que no se dispone en otras subredes aire-tierra y que, por consiguiente, no permiten el interfuncionamiento.
Subred. Implantación efectiva de una red de transmisión de datos que emplea un protocolo y un plan de direcciones
homogéneos y está bajo el mando de una sola autoridad.
Temporización. Cancelación de una transacción después de que una de las entidades participantes ha dejado de
proporcionar una respuesta necesaria dentro de un plazo predeterminado.
(xii) Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas
Trama. Unidad básica de transferencia a nivel de enlace. Una trama puede incluir de uno a cuatro segmentos Com-A o
Com-B, de dos a dieciséis segmentos Com-C, o de uno a dieciséis segmentos Com-D.
Vigilancia dependiente automática — radiodifusión (ADS-B) – emisión. Función en una aeronave o vehículo que
comunica periódicamente por radiodifusión su vector de estado (posición y velocidad), así como información
derivada de sistemas de a bordo en formato apropiado para receptores con capacidad ADS-B – recepción.
Vigilancia dependiente automática — radiodifusión (ADS-B) – recepción. Función que recibe datos de vigilancia de
las fuentes de datos de ADS-B – emisión.
Vigilancia dependiente automática — redifusión (ADS-R). Redifusión, por parte de una estación de t ierra, de
información de vigilancia recibida mediante un enl ace ADS-B, por otro enlace ADS-B que pr oporciona
interfuncionamiento en un espacio aéreo en que se utilizan diversos enlaces de datos ADS-B.
_____________________
ACRÓNIMOS Y ABREVIATURAS
ACAS Sistema anticolisión de a bordo

ADLP Procesador de a bordo para el enlace de datos
ADS-B Vigilancia dependiente automática — radiodifusión
ADS-R Vigilancia dependiente automática — redifusión
AF Campo de dirección
ANP Performance real de navegación
ATN Red de telecomunicaciones aeronáuticas
ATS Subcampo de tipo de altitud
A/V Aeronave/Vehículo
Baro. alt. Altitud barométrica
BDS Selector de datos Com-B
BITE Equipo de prueba incorporado
CFDIU Unidad centralizada de interfaz de presentación de fallas
CPR Notificación compacta de la posición
DADS Sistema digital de datos aeronáuticos
ELM Mensaje de longitud ampliada
EPU Incertidumbre de posición estimada
ES Señales espontáneas ampliadas
FCC Computadora de control de vuelo
FCU Unidad de control de vuelo
FDE Detección y exclusión de errores
Ft Pie/pies
FL Nivel de vuelo
FMS Sistema de gestión de vuelo
GDLP Procesador de tierra para el enlace de datos
GFM Función de formato y gestión general
GICB Com-B iniciado en tierra
GNSS Sistema mundial de navegación por satélite
GPS Sistema mundial de determinación de la posición
GVA Precisión vertical geométrica
HAE Altura por encima del elipsoide
HAG Altura por encima del geoide
HFOMR Cifra de mérito horizontal para la velocidad
HIL Límite de integridad horizontal
HPL Límite de protección horizontal
HRD Dirección de referencia horizontal
II Identificador de interrogador
IMF Bandera OACI/Modo A
Kt Nudo
Lat/lon Latitud/longitud
LSB Bit menos significativo
MA Mensaje, Com-A
MASPS Norma de performance mínima del sistema de aviación
MB Mensaje, Com-B
MC Mensaje, Com-C
MCP Tablero de control de modo
(xiii)
(xiv) Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas
MD Mensaje, Com-D
Min Minuto
MOPS Normas de performance operacional mínimas
MSB Bit más significativo
Msg Mensaje
MSL Nivel medio del mar
MSP Protocolo específico en Modo S
MSSS Servicios específicos en Modo S
NACP Categoría de precisión de navegación — posición
NACV Categoría de precisión de navegación — velocidad
NIC Categoría de integridad de navegación
NM Millas marinas
NUCP Categoría de incertidumbre de navegación — posición
NUCR Categoría de incertidumbre de navegación — régimen
OCC Capacidad de orden de superposición
OM Modo operacional
RAT Terminación del aviso de resolución
RC Radio de retención
RNP Performance de navegación requerida
s Segundos
SA Disponibilidad selectiva
SAF Bandera de antena única
SARPS Normas y métodos recomendados
SCS Subcampo de capacidad de señales espontáneas
SDA Garantía de diseño del sistema
SI Identificador de vigilancia
SIC Capacidad de identificador de vigilancia
SIL Nivel de integridad de vigilancia (Versión 1, primera edición, Apéndice B)
SIL Nivel de integridad de fuente (Versión 2, segunda edición, Apéndice C)
SLM Mensaje de longitud normal
SPI Identificación especial de la posición
SSE Entidad de servicios específicos del Modo S
SSM Matriz de signo/situación
SSR Radar de vigilancia secundario
SVID ID de volumen de servicio
TIS Servicio de información de tránsito
TIS-B Servicio de información de tránsito — radiodifusión
TOMRS Hora de recepción del mensaje
TRS Subcampo de régimen de transmisión
UAT Transceptor de acceso universal
UTC Tiempo universal coordinado
VEPU Incertidumbre de posición vertical estimada
VFOMR Cifra de mérito vertical para la velocidad
VPL Límite de protección vertical
WAAS Sistema de aumentación de área amplia
_____________________
Capítulo 1
INTRODUCCIÓN
1.1 DESCRIPCIÓN DEL MANUAL
1.1.1 En el presente manual se especifican disposiciones técnicas detalladas relativas a la aplicación de las normas
y métodos recomendados (SARPS) correspondientes a los sistemas de vigilancia mediante servicios en Modo S y
señales espontáneas ampliadas (ES 1 090). Dichas disposiciones complementan los requisitos del Anexo 10 —
Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen III ( Parte I — Sistemas de c omunicaciones de datos digitales) y el
Volumen IV — Sistemas de vigilancia y anticolisión, y son necesarias para asegurar el interfuncionamiento a nivel
mundial.
1.1.2 El manual tiene la estructura siguiente:
a) El Capítulo 1 contiene la descripción, los objetivos y el alcance del presente manual;
b) En el Capítulo 2 figuran especificaciones relativas a los formatos de los registros de los transpondedores,
protocolos y requisitos conexos para los servicios en Modo S y para las ES 1 090 de la Versión 0, que es
apropiada para una rápida implantación de las aplicaciones ES 1 090. Al utilizar estos formatos de mensajes
ES 1 090, la calidad de la vigilancia ADS-B se notifica por categoría de incertidumbre de navegación (NUC),
que puede ser una indicación de la precisión o la integridad de los datos de navegación objeto de la
radiodifusión. Sin embargo, no se indica si el valor NUC se basa en la integridad o la precisión.
c) El Capítulo 3 contiene especificaciones sobre formatos de los mensajes ES 1 090 de la Versión 1 y requisitos
conexos. La precisión y la integridad de la vigilancia se notifican por separado como categoría de precisión de
la navegación (NAC), categoría de integridad de la navegación (NIC) y nivel de integridad de la vigilancia (SIL).
Los formatos ES 1 090 de la Versión 1 comprenden también disposiciones para una mejor notificación de
información sobre el estado y la transmisión tierra a aire de mensajes del servicio de información de tránsito —
radiodifusión (TIS-B) y mensajes de ADS-B redifusión (ADS-R).
d) El Capítulo 4 contiene especificaciones para los formatos de m ensajes ES 1 090 de Versión 2 y requisitos
conexos que reflejan las revisiones necesarias basadas en la experiencia operacional con la ADS-B. El nivel
de integridad de la fuente ADS-B ha sido refinado y se han i ntroducido cambios en las definiciones de l os
parámetros NIC y NAC. Los formatos de ES 1 090 de Versión 2, comprenden la transmisión de la altitud
seleccionada, el rumbo seleccionado y el reglaje de presión barométrica en los mensajes de estado y situación
del blanco. Los formatos ES 1 090 de Versión 2 también incluyen la transmisión de l os códigos de Modo A
(4096) y el contenido del registro 3016 (aviso de resolución activo de ACAS).
1.1.3 Los formatos de las Versiones 0, 1 y 2 son interoperables en la entrega de datos críticos. Los formatos de la
Versión 2 son interoperables con los formatos de Versión 0 y 1, excepto algunas diferencias menores de ciertos datos
no críticos, según se presenta en det alle en el Apéndice C y se resumen en l a Tabla 4-1. En el Apéndice D de este
documento y en el Manual de vigilancia aeronáutica (Doc 9924) se proporciona orientación adicional al respecto.
1-1
1-2 Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas
1.2 DOCUMENTOS CONEXOS
Ref. 1. Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen III, Parte I — Sistemas de comunicaciones de datos
digitales, Capítulo 5.
Ref. 2. Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen IV — Sistemas de vigilancia y anticolisión, Capítulos

2 a 4 inclusive.
Ref. 3. RTCA/DO-260 (equivalent to EUROCAE/ED-102), Minimum Operational Performance Standards for 1090 MHz
Automatic Dependent Surveillance — Broadcast (ADS-B), RTCA, septiembre de 2000.
Ref. 4. RTCA/DO-260A, Minimum Operational Performance Standards for 1 090 MHz Automatic Dependent
Surveillance — Broadcast (ADS-B) and Traffic Information Services (TIS-B), RTCA, abril de 2003, incluido el
Cambio 1 a RTCA/DO-260A, 27 de junio de 2006, y el Cambio 2 a RTCA/DO-260A, 13 de diciembre de 2006.
Ref. 5. RTCA/DO-260B Corrigendum 1, (equivalent to EUROCAE/ED-102A), Minimum Operational Performance

Standards for 1090 MHz Automatic Dependent Surveillance — Broadcast (ADS-B) and Traffic Information
Services (TIS-B), RTCA and EUROCAE, diciembre de 2009.
_____________________
Capítulo 2
RESEÑA DE LOS SERVICIOS EN MODO S

Y LAS SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS VERSIÓN 0
2.1 INTRODUCCIÓN
2.1.1 La característica de direccionamiento selectivo del Modo S proporciona un mecanismo natural para un enlace
de datos. El diseño del enlace permite transferencias de mensajes tierra a aire, aire a aire, aire a tierra y de superficie.
Los mensajes aire a t ierra pueden ser iniciados en el aire o en t ierra. Se proporciona la transferencia de m ensajes
iniciados en t ierra para leer eficazmente la información técnica disponible a b ordo de las aeronaves. El Modo S
comprende también capacidades únicas de enlace de datos llamadas “servicios en Modo S”.
2.1.2 Se abarcan también formatos y protocolos para mensajes ADS-B ES 1 090 dado que se definen los registros
para cada uno de l os mensajes de m odo que los mensajes de s eñales espontáneas ampliadas puedan ser leídos a
petición por un interrogador en tierra, además de su entrega por ADS-B.
2.2 OBJETIVO
El presente capítulo tiene por objeto especificar disposiciones técnicas detalladas sobre los formatos y protocolos
conexos relativos a lo siguiente:
a) registros de transpondedores;
b) protocolos específicos en Modo S, incluyendo:
i) radiodifusión de información de tránsito; y

ii) aviso urgente de datos;
c) protocolos de radiodifusión en Modo S, incluyendo:
i) radiodifusión por enlace ascendente; y

ii) radiodifusión por enlace descendente; y
d) señales espontáneas ampliadas, Versión 0.
2.3 SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS VERSIÓN 0
2.3.1 La normalización inicial de ES 1 090 correspondía a RTCA/DO-260 [Ref. 3] y se llamaba “ES 1 090 Versión 0”.
Al utilizar estos formatos de mensajes ES 1 090 , la calidad de l a vigilancia ADS-B se notifica por categoría de
incertidumbre de navegación (NUC), que puede ser una indicación de la precisión o la integridad de los datos de
navegación utilizados por ADS-B. Sin embargo, no se indica si el valor NUC se basa en la integridad o la precisión.
2-1
2.3.2 En el algoritmo de n otificación compacta de la posición (CPR) se implantaron varias revisiones desde la
primera edición del presente manual, que pueden encontrarse en la sección C.2.6 del Apéndice C. Por consiguiente, se
eliminó de la sección A.2.6 del Apéndice A la especificación original de CPR.
2.4 DISPOSICIONES TÉCNICAS DETALLADAS
En el Apéndice A se especifican disposiciones técnicas detalladas relativas a formatos de datos y parámetros de control
para los servicios en Modo S y ES 1 090 Versión 0.
2.5 ORIENTACIONES PARA LA IMPLANTACIÓN
En el Apéndice D figuran orientaciones para la implantación de formatos y protocolos para los servicios en Modo S y ES
1 090 Versión 0.
2.6 SERVICIOS EN PREPARACIÓN
En el Apéndice E figura información técnica sobre posibles futuros servicios en Modo S y señales espontáneas
ampliadas.
_____________________
Capítulo 3
RESEÑA DE LAS SEÑALES ESPONTÁNEAS

AMPLIADAS VERSIÓN 1
3.1.1 Se revisaron los formatos y protocolos para ES 1 090 en parte para superar la limitación de la notificación de la
calidad de la vigilancia utilizando únicamente la categoría de incertidumbre de navegación (NUC). En los formatos y
protocolos revisados, la precisión y la integridad de la vigilancia se notifican por separado como:
a) categoría de precisión de la navegación (NAC);
b) categoría de integridad de la navegación (NIC); y
c) nivel de integridad de la vigilancia (SIL).
3.1.2 Se han añadido otras características en los mensajes de la Versión 1 como la notificación de parámetros de
estado y formatos adicionales para el servicio de información de tránsito — radiodifusión y redifusión ADS-B (ADS-R).
3.1.3 Los formatos de la Versión 1 son plenamente compatibles con los de la Versión 0, dado que el receptor de
cualquiera de ellas puede recibir y procesar correctamente los mensajes de am bas. En el presente manual, los
formatos y protocolos de la Versión 1 corresponden al contenido de RTCA/DO-260A [Ref. 4 en el Capítulo 1].
3.2 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO —

RADIODIFUSIÓN (TIS-B)
3.2.1 El uso principal de TIS-B consiste en complementar la operación de ADS-B proporcionando radiodifusión tierra
a aire de datos de vigilancia sobre aeronaves sin equipo para ADS-B — emisión por 1 090 MHz como ayuda para la
transición a un entorno exclusivamente ADS-B. La base para dichos datos de vigilancia de tierra puede ser un radar del
control de tránsito aéreo (ATC) en Modo S, un sistema de superficie o de multilateración de aproximación o un sistema
de procesamiento de datos de varios sensores. En las transmisiones aire a tierra TIS-B se utilizan los mismos formatos
de señales que ADS-B 1 090 MHz, por lo que un receptor ADS-B 1 090 MHz puede aceptarlas.
3.2.2 El servicio TIS-B tiene por objeto proporcionar una imagen completa de la vigilancia a los usuarios de ADS-B
— recepción por 1 090 MHz durante un período de transición. Después de esta última, proporciona también un medio
para ocuparse de un us uario que h aya perdido su capacidad ADS-B 1 09 0 MHz o c omunique por radiodifusión
información errónea.
3-1
3.3 VIGILANCIA DEPENDIENTE AUTOMÁTICA —

REDIFUSIÓN (ADS-R)
La aplicación principal de ADS-R consiste en proporcionar interfuncionamiento en un espacio aéreo donde se estén
utilizando varios enlaces de datos ADS-B diferentes. Las transmisiones ADS-B mediante un enlace de datos que no sea
por 1 090 MHz son recibidas y convertidas, por un sistema de tierra, en formatos y radiodifusión de señales
espontáneas ampliadas en el enlace de datos ADS-B 1 090 MHz.
En el Apéndice B se especifican disposiciones técnicas detalladas relativas a formatos de datos y parámetros de control
para ES 1 090 Versión 1 y TIS-B/ADS-R.
En el Apéndice D figuran orientaciones para la implantación de formatos y protocolos para los servicios en Modo S y
ES 1 090 Versión 1.
ampliadas.
_____________________
Capítulo 4
RESEÑA DE LAS SEÑALES ESPONTÁNEAS

4.1.1 Los formatos y protocolos para las ES 1 090 Versión 2 se revisaron sobre la base de la experiencia obtenida
con el uso operacional de la ADS-B, que reveló la necesidad de introducir varias mejoras, a saber:
a) notificación por separado de la integridad de la fuente y del sistema;
b) niveles adicionales de NIC para apoyar mejor las aplicaciones en vuelo y en superficie;
c) incorporación de la radiodifusión del código en Modo A en el mensaje de emergencia/prioridad, mayores

velocidades de transmisión después de un cambio de código en Modo A y radiodifusión del código en Modo A
en la superficie;
d) revisión del mensaje de estado y situación del blanco para incluir parámetros adicionales;
e) eliminación del componente vertical de NIC y NAC;
f) modificación de l a precisión de extrapolación de pos ición T = 0 desde dentro de l os 200 ms del tiempo de
transmisión a dentro de los 100 ms; y
g) adición de capacidades para apoyar aplicaciones en la superficie de los aeropuertos.
4.1.2 El TIS-B permaneció sin cambios debido a que es independiente de las versiones (véase 3.2). Se actualizaron
los formatos de ADS-R a la Versión 2 para que sean compatibles con los cambios introducidos a los formatos ADS-B.
4.1.3 En este manual los formatos y protocolos de la Versión 2 corresponden al contenido de RTCA DO-260B y
EUROCAE ED-102A [Ref. 5 en Capítulo 1].
4.1.4 Los formatos para las Versiones 0, 1 y 2 son interoperables en la entrega de datos críticos. Los formatos de la
Versión 2 son interoperables con los formatos de las Versiones 0 y 1, excepto por algunas diferencias menores de
ciertos datos no críticos, según se presenta en detalle en el Apéndice C y se resumen en la Tabla 4-1.
4-1
Tabla 4-1. Resumen de la retrocompatibilidad de ADS-B Versión 2
Descripción de los cambios Impacto de la retrocompatibilidad

para ADS-B Versión 2 sobre el receptor de Versión 1
1. Adición de procesamiento de direcciones duplicado Ninguno — Modifica los requisitos del receptor de
para ADS-B y ADS-R. Versión 2 para que no afecten a los receptores de
Versión 1.
2. Adición del valor NIC para RC de 0,3 NM entre los ADS-B
valores NIC definidos actualmente para RC de 0,2 Ninguno — Utiliza un bit adicional en el mensaje
y 0,5 NM. transmitido para codificar. Los receptores de Versión 1
decodificarán como RC de 0,6 NM.
ADS-R.
Ninguno — Bit adicional de la Versión 2 asignado en el
Mensaje de situación operacional para el Suplemento B
de NIC ADS-R.
3. Adición de capacidad para transmitir UTC acoplado Ninguno.
(T = 1) para los valores NIC que no son de precisión.
4. Adición de radiodifusión de un código en Modo A a Transparentes a los receptores de Versión 1 excepto
velocidades superiores a la Versión 1. Se necesitan que estos recibirán más mensajes debido a la mayor
velocidades actualizadas diferentes entre el estado velocidad de transmisión.
estacionario (sin cambio de código en Modo A) y
cuando dicho código se modifica.
5. Eliminación del requisito de bit “recepción del Ninguno — no se utiliza aire a aire.
servicio ATC”, pero anotación del mismo como
reservado para esos fines en el futuro si se
substituye alguna vez el código en Modo A.
6. Aclaración de la definición de NACV. Ninguno.
7. Eliminación de componentes verticales de NACP, Ninguno.
NACV, NIC y SIL.
8. Adición de parámetros para precisión vertical Ninguno — Utiliza bits reservados que no serán
geométrica. decodificables.
9. Nueva definición de SIL y adición de Suplemento Ninguno — El nuevo parámetro de nivel de integridad de
SIL y garantía de diseño del sistema. la fuente sustituye el nivel de integridad de vigilancia. El
Suplemento de SIL y la SDA utilizan bits reservados que
no serán decodificables.
10. Eliminación del bit CDTI y creación de un campo de El bit CDTI será decodificado en forma incorrecta—pero
2 bits para indicar UAT IN y ES 1 090 IN (para uso no se utiliza en la aviónica actual.
en tierra).
11. Revisión del mensaje de estado y situación del Dado que se utiliza un código diferente para el mensaje
blanco para añadir la altitud seleccionada, modificar actualizado, los receptores de Versión 1 no decodificarán
bits de modo e incluir la corrección de la altitud de en absoluto el mensaje. No hay aplicaciones actuales
presión seleccionada por el piloto. que utilicen los datos de estado en blanco. No obstante,
dado que en el mensaje de estado y situación del blanco
se transmiten algunos parámetros de integridad y
precisión, los receptores de Versión 1 no recibirán
dichos parámetros a la velocidad de actualización
adecuada. No obstante, no todas las aeronaves
transmiten el mensaje de estado y situación del blanco.
Capítulo 4. Reseña de las señales espontáneas ampliadas versión 2 4-3
Descripción de los cambios Impacto de la retrocompatibilidad

para ADS-B Versión 2 sobre el receptor de Versión 1
12. Adición de una nota para explicar que el NIC ha de Ninguna.
ponerse inmediatamente a CERO a la recepción de
una alarma discreta del sensor GPS.
13. Cambio de la precisión de extrapolación de posición Ninguno.
T = 0 desde dentro de 200 ms del tiempo de
transmisión a dentro de los 100 ms.
14. Apoyo de una bandera de antena única. La Versión 1 contenía una bandera de antena única,
pero dado que se ha cambiado, los receptores no la
decodificarán en forma adecuada. Las aplicaciones
actuales no utilizan la bandera de antena única.
15. Cambio en la codificación de la velocidad respecto al Leve cambio en los valores a velocidades bajas respecto
suelo. al suelo, pero dado que la velocidad respecto al suelo es
muy imprecisa en la gama del cambio, esto no tiene
consecuencias significativas.
16. Inclusión de pérdida de posición GPS como criterio Ninguno.
para un anuncio de falla/advertencia.
17. Nueva definición de códigos de longitud/anchura Leve impacto dado que la menor longitud/anchura
para añadir un código de “no se dispone de representada se interpretaría como desconocida.
información”.
18. Cambio en la definición de los bits de TCAS Estos bits se decodificarán en forma incorrecta pero no
operacional y RA activo del TCAS. se utilizan en la aviónica actual.
19. Adición de valores NIC al notificar los datos de Ninguno — Los receptores decodificarán los NIC
posición en la superficie de modo que los valores RC adicionales como integridad desconocida.
mayores puedan representarse cuando se está en la
superficie.
20. Adición de radiodifusión de RA TCAS. Ninguno — Utiliza un código reservado que no será
decodificable.
21. Adición de nueva clase de equipo para permitir una Ninguno.
antena única con nivel de potencia A1.
22. Modificación de la prueba de razonabilidad CPR Ninguno.
local para tener en cuenta las transiciones aire a
tierra y tierra a aire.
En el Apéndice C se especifican disposiciones técnicas detalladas relativas a formatos de datos y parámetros de control
para ES 1 090 Versión 2 y TIS-B/ADS-R.
En el Apéndice D figuran orientaciones para la implantación de formatos y protocolos para los servicios en Modo S y
ES 1 090 Versión 2.
ampliadas.
_____________________
Apéndice A
FORMATOS DE DATOS Y MENSAJES Y PARÁMETROS

DE CONTROL PARA SERVICIOS ESPECÍFICOS EN MODO S
Y SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS VERSIÓN 0
A.1. INTRODUCCIÓN
A.1.1 En el Apéndice A se definen los formatos de datos/mensajes y los parámetros de control que se utilizarán para
comunicaciones mediante servicios específicos en Modo S y señales espontáneas ampliadas Versión 0.
Nota 1.— El Apéndice A se ha organizado de la forma siguiente:
Sección A.1 Introducción
Sección A.2 Formatos de datos para registros de transpondedor
Sección A.3 Formatos para protocolos específicos en Modo S (MSP)
Sección A.4 Formatos para protocolos de radiodifusión en Modo S.
Nota 2.— En el Apéndice D figuran directrices de implantación para fuentes de datos, uso de parámetros de control
y protocolos conexos.
A.2. FORMATOS DE DATOS PARA REGISTROS DE TRANSPONDEDOR
A.2.1 ASIGNACIÓN DE REGISTROS
En las aplicaciones se utilizarán los números de registro asignados, según lo indicado en la tabla siguiente:
Núm. de registro Régimen máximo

de transpondedor Asignación de actualización
0016 No válido N/A
0116 Reservado N/A
0216 Com-B enlazado, segmento 2 N/A
Nota 4
0516 Posición en vuelo por señales espontáneas ampliadas 0,2 s
Posición en la superficie por señales espontáneas 0,2 s (véase §A.2.3.3.1 y §A.2.3.3.2)
0616 Nota 4
ampliadas
Nota 4
0716 Situación de señales espontáneas ampliadas 1,0 s
0816 Identificación y categoría de señales espontáneas
Nota 4
ampliadas 15,0 s
0916 Velocidad en vuelo por señales espontáneas
Nota 4
ampliadas 1,3 s
A-1
A-2 Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas

0A16 Información activada por un suceso por señales
Nota 4
espontáneas ampliadas variable
0B16 Información aire/aire 1 (estado de la aeronave) 1,3 s
0C16 Información aire/aire 2 (intención de la aeronave) 1,3 s
0D16–0E16 Reservado para información de estado aire/aire Por determinar
0F16 Reservado para ACAS Por determinar
1016 Informe de capacidad de enlace de datos ≤ 4,0 s (véase §A.2.1.2)
Reservado para ampliación a informes de capacidad
1116–1616 5,0 s
de enlace de datos
1716 Informe de capacidad GICB de utilización común 5,0 s
1816–1C16 Informes de capacidad de servicios específicos en Modo S véase §A.2.5.4.2.1
1D16–1F16 Informes de capacidad de servicios específicos en Modo S 5,0 s
2016 Identificación de la aeronave 5,0 s
2116 Marcas de registro de aeronave y de línea aérea 15,0 s
2216 Posiciones de la antena 15,0 s
2316 Reservado para posición de la antena 15,0 s
2416 Reservado para parámetros de aeronave 15,0 s
2516 Tipo de aeronave 15,0 s
2616–2F16 Reservado N/A
3016 Aviso de resolución activo del ACAS [véase Ref. 2 en el Capítulo 1 y
Anexo 10, Volumen IV, §4.3.8.4.2.2]
4016 Intención vertical seleccionada 1,0 s
4116 Identificador de punto de recorrido siguiente 1,0 s
4216 Posición de punto de recorrido siguiente 1,0 s
4316 Información sobre punto de recorrido siguiente 0,5 s
4416 Aeronotificación meteorológica ordinaria 1,0 s
4516 Informe de peligro meteorológico 1,0 s
4616 Reservado para el sistema de gestión de vuelo Modo 1 Por determinar
4716 Reservado para el sistema de gestión de vuelo Modo 2 Por determinar
4816 Informe relativo a canal VHF 5,0 s
5016 Informe de derrota y virajes 1,3 s
5116 Informe de posición aproximada 1,3 s
5216 Informe de posición precisa 1,3 s
5316 Vector de situación por referencia al aire 1,3 s
5416 Punto de recorrido 1 5,0 s
5716–5E16 Reservado N/A
5F16 Vigilancia de parámetro cuasiestático 0,5 s
6016 Informe de rumbo y velocidad 1,3 s
6116 Situación de emergencia/prioridad por señales
Nota 4
espontáneas ampliadas 1,0 s
6216 Reservado para información sobre estado
Nota 4
y situación del blanco N/A
Nota 4
6316 Reservado para señales espontáneas ampliadas N/A
Nota 4
6416 Reservado para señales espontáneas ampliadas N/A
6516 Estado operacional de la aeronave por señales 1,7 s
Nota 4
espontáneas ampliadas
Nota 4
6616–6F16 Reservado para señales espontáneas ampliadas N/A
Apéndice A A-3

7016–7516 Reservado para futuros parámetros descendentes N/A
de aeronave
7616–E016 Reservado N/A
E116–E216 Reservado para BITE en Modo S N/A
E316 Número de tipo/parte de transpondedor 15 s
E416 Número de revisión de soporte lógico de transpondedor 15 s
E516 Número de parte de la unidad ACAS 15 s
E616 Número de revisión del soporte lógico de la unidad ACAS 15 s
E716 Situación del transpondedor y diagnóstico 15 s
E816 Reservado para diagnóstico futuro N/A
E916 Reservado para diagnóstico futuro N/A
EA16 Situación y diagnóstico específicos del vendedor 15 s
EB16 Reservado para futuro diagnóstico específico del vendedor N/A
EC16 Reservado para futuro diagnóstico específico del vendedor N/A
ED16–F016 Reservado N/A
F116 Aplicaciones militares 15 s
F216 Aplicaciones militares 15 s
F316–FF16 Reservado N/A
Notas:
1. En el presente documento se utiliza la expresión “régimen mínimo de actualización”, que se obtiene cuando se
cargan datos en un campo del registro una vez cada intervalo máximo de actualización.
2. El registro 0A16 no ha de utilizarse para la lectura de enlaces cruzados de GICB o ACAS.
3. Si se implanta las señales espontáneas ampliadas, entonces el registro 0816 no se vacía o no se pone a CERO
una vez que se haya cargado los datos de Identificación de vuelo o de matrícula de aeronave en el registro durante el
ciclo de funcionamiento actual. El registro 0816 no se vacía dado que proporciona información que es fundamental para
el seguimiento de la gestión del fichero en el entorno ADS-B. En §D.2.4.3.3 figura orientación de implantación respecto
del registro 0816.
4. Estos registros definen las señales espontáneas ampliadas de Versión 0
A.2.1.1 Los detalles de los datos que han de entrarse en los registros asignados serán los definidos en el presente
apéndice. La tabla anterior especifica los regímenes máximos de actualización a los que los registros de transpondedor
apropiados se volverán a c argar con datos válidos. Éstos se cargarán de nue vo en el campo del registro
correspondiente en cuanto estén disponibles en la interfaz de la entidad de servicios específicos en Modo S (SSE) sea
cual fuere el régimen de ac tualización. A menos que se especifique otra cosa, si no se dispone de dat os durante un
plazo no superior al doble del intervalo máximo de actualización especificado o 2 s (de los dos valores el mayor), el bit
de estado (si se especifica para el mencionado campo) indicará que los datos en este último son inválidos y el campo
se pondrá a cero.
Nota.— En el Apéndice D figuran directrices de implantación para cargar y liberar los campos de los registros de
transpondedor.
A.2.1.2 El número del registro será equivalente al valor del selector de datos Com-B (BDS) utilizado respecto a dicho
registro (véase el Anexo 10, Volumen IV, §3.1.2.6.11.2.1). Se actualizará el informe de capacidad de enlace de datos
(registro 1016) dentro de un segundo al cambiar los datos y por lo menos cada 4 s de allí en adelante.
A.2.2 CONVENCIONES GENERALES SOBRE FORMATOS DE DATOS
A.2.2.1 VALIDEZ DE LOS DATOS
Las configuraciones de bi ts contenidas en los registros de transpondedor de 56 b its (que no sean los registros con
acceso mediante los códigos BDS 0,2; 0,3; 0,4; 1,0; 1,7 a 1, C; 2,0 y 3,0) se considerarán como datos válidos de
aplicación únicamente si:
1) el bit de c apacidad de s ervicios específicos en M odo S está presente lo que s e indica poniendo a “UNO” el
bit 25 del informe de capacidad de enlace de datos contenido en el registro 1016, y
2) se indica que “se presta apoyo” al servicio correspondiente a la aplicación poniendo a “ UNO” el bit
correspondiente del informe de capacidad de utilización común (registro 1716); y
Nota 1.— El objetivo de los bits de capacidad en el registro 1716 consiste en indicar qué datos útiles
figuran en el correspondiente registro del transpondedor. Por este motivo, se libera cada bit para un registro si
no se dispone de datos (véase §A.2.5.4.1) y se selecciona de nuevo su valor cuando se reanude la inserción
de datos en el registro.
Nota 2.— Un bit puesto en los registros 1816 a 1C16 indica que se ha instalado en la aeronave la aplicación
que utiliza este registro. Estos bits no se liberan para indicar la pérdida de una aplicación en tiempo real, como
se hace para el registro 1716 (véase §A.2.5.4.2).
3) el valor de datos es válido en el momento de la extracción. Esto se indica mediante un bit de estado de campo
de datos (si se especifica para dicho campo). Cuando este bit de estado se pone a “UNO”, los campos de
datos que siguen, hasta el siguiente bit de estado, son válidos. Cuando este bit de estado se pone a “CERO”,
los campos de datos son inválidos.
A.2.2.2 REPRESENTACIÓN DE DATOS NUMÉRICOS
Los datos numéricos se representarán como sigue:
1) Los datos numéricos se representarán como números binarios. Cuando el valor tiene signo, se utilizará la
representación de complementos de 2, y el bit que sigue al bit de estado será el bit de signo.
2) A no ser que se especifique de otro modo, cuando se cuente con un número de bits, procedentes de la fuente
de datos, que sea superior al que figura en al campo de datos en el que los datos han de cargarse, se
redondearán los datos al valor próximo que pueda codificarse en ese campo de datos.
Nota.— A no ser que s e especifique de ot ro modo, se reconoce que l a fuente de dat os pueda t ener un
número inferior de bits de resolución que el campo de datos.
3) Cuando la fuente de datos proporcione datos dentro de una gama superior o inferior al campo de datos, se
truncarán los datos al valor máximo o mínimo respectivo que pueda codificarse en el campo de datos.
4) Cuando se utilicen datos de ARINC 429, se reemplazarán los correspondientes bits 30 y 31 con un solo bit de
estado cuyo valor es VÁLIDO o INVÁLIDO, de conformidad con lo que se indica a continuación:
a) Si los bits 30 y 31 representan “Aviso de falla, Ningún dato calculado”, el bit de estado se pondrá a
“INVÁLIDO”.
b) Si los bits 30 y 31 representan “Prueba funcional”, el bit de estado se pondrá a “INVÁLIDO”.

Apéndice A A-5
c) Si los bits 30 y 31 representan “Operación normal”, “signo más” o “signo menos”, el bit de estado se
pondrá a “VÁLIDO”, a condición de que los datos se estén actualizando según el debido régimen
(véase §A.2.1.1).
d) Si los datos no se están actualizando según el debido régimen (véase §A.2.1.1), el bit de estado se
pondrá a “INVÁLIDO”.
Para los formatos distintos de ARINC 429, se utiliza un enfoque similar.
5) En todos los casos, cuando se especifique un bit de estado en el campo de datos, se pondrá a “UNO” para
indicar VÁLIDO y a “CERO” para indicar INVÁLIDO.
Nota.— Esto facilita la carga parcial de los registros.
6) Cuando se especifique en el campo, el bit de cambio indicará cuál de dos tipos de datos se está utilizando
para actualizar el parámetro en el registro de transpondedor.
7) Donde no se requiere el bit de signo (ARINC 429 bit 29) para un parámetro, se le ha excluido activamente.
8) Se seleccionará el valor de los bits en el campo MB como se especifica en el Anexo 10, Volumen IV,
(véase §3.1.2.3.1.3).
9) En los registros que c ontengan datos destinados a r adiodifusión Com-B el identificador de r adiodifusión
figurará en los ocho bits más significativos del campo MB.
A.2.2.2.1 Recomendación.— Cuando se cuente con varias fuentes de datos, se seleccionará la que tenga la más
alta resolución.
Nota 1.— La “X” en la numeración de las tablas (p. ej., Tabla A.2-X) es el equivalente decimal del código BDS
utilizado para tener acceso al registro al que se aplica el formato. Según se utiliza en este manual, BDS A, B es
equivalente al registro AB16.
Nota 2.— Como medida preestablecida, los valores indicados en l a gama de l os diversos campos de r egistro se
han redondeado al valor entero más cercano o se han representado como una fracción.
A.2.2.3 CAMPOS RESERVADOS
A no ser que se especifique en el presente documento, se reservarán estos campos de bits para asignación futura por
parte de la OACI y se pondrán a CERO.
A.2.3 FORMATOS DE LAS SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
En la presente sección se definen los formatos y la codificación que se utilizarán para mensajes ADS-B de señales
espontáneas ampliadas. No se necesitará la convención para numerar los registros en el caso de un dispositivo de
señales espontáneas ampliadas/no transpondedor (ES/NT, Anexo 10, Vol. IV, §3.1.2.8.7). El contenido de datos y los
tiempos de transmisión serán iguales que los de los transpondedores.
A.2.3.1 CÓDIGOS DE TIPO DE FORMATO
Con el código de Tipo de formato se distinguirán los mensajes de señales espontáneas ampliadas en Modo S
subdividiéndolas en las clases especificadas en la tabla siguiente:
Definiciones de código de subcampo de “Tipo” (DF = 17 ó 18)
Radio de retención
Límite de protección del 95%, µ y v, en error
Código horizontal en la posición horizontal Tipo de altitud
de Tipo Formato (HPL) y vertical (véase §A.2.3.2.4) NUCP
0 Ninguna información Altitud barométrica o 0
de posición ninguna información
de altitud
1 Identificación No se aplica
(Conjunto de categoría D)
(Conjunto de categoría C)
(Conjunto de categoría B)
(Conjunto de categoría A)
5 Posición en la superficie HPL < 7,5 m µ<3m Ninguna información 9
de altitud
6 Posición en la superficie HPL < 25 m 3 m ≤ µ < 10 m Ninguna información 8
de altitud
7 Posición en la superficie HPL < 185,2 m 10 m ≤ µ < 92,6 m Ninguna información 7
(0,1 NM) (0,05 NM) de altitud
8 Posición en la superficie HPL > 185,2 m (0,05 NM) 92,6 m ≤ µ Ninguna información 6
(0,1 NM) de altitud
9 Posición en vuelo HPL < 7,5 m µ<3m Altitud barométrica 9
10 Posición en vuelo 7,5 m ≤ HPL < 25 m 3 m ≤ µ < 10 m Altitud barométrica 8
11 Posición en vuelo 25 m ≤ HPL < 185,2 m 10 m ≤ µ < 92,6 m Altitud barométrica 7
(0,1 NM) (0,05 NM)
12 Posición en vuelo 185,2 m (0,1 NM) ≤ HPL 92,6 m (0,05 NM) ≤ µ Altitud barométrica 6
< 370,4 m (0,2 NM) < 185,2 m (0,1 NM)
13 Posición en vuelo 370,4 m (0,2 NM) ≤ HPL 185,2 m (0,1 NM) ≤ µ Altitud barométrica 5
< 926 m (0,5 NM) < 463 m (0,25 NM)
14 Posición en vuelo 926 m (0,5 NM) ≤ HPL 463 m (0,25 NM) ≤ µ Altitud barométrica 4
< 1 852 m (1,0 NM) < 926 m (0,5 NM)
15 Posición en vuelo 1 852 m (1,0 NM) ≤ HPL 926 m (0,5 NM) ≤ µ Altitud barométrica 3
< 3 704 m (2,0 NM) < 1 852 m (1,0 NM)
16 Posición en vuelo 3,704 km (2,0 NM) ≤ HPL 1,852 km (1,0 NM) ≤ µ Altitud barométrica 2
< 18,52 km (10 NM) < 9,26 km (5,0 NM)
17 Posición en vuelo 18,52 km (10 NM) ≤ HPL 9,26 km (5,0 NM) ≤ µ Altitud barométrica 1
< 37,04 km (20 NM) < 18,52 km (10,0 NM)
18 Posición en vuelo HPL ≥ 37,04 km (20 NM) 18,52 km (10,0 NM) ≤ µ Altitud barométrica 0
19 Velocidad en vuelo No se aplica No se aplica Diferencia entre “altitud N/A
barométrica” y “altura
GNSS (HAE) o altitud
GNSS (MSL)”
(2.3.5.7)
20 Posición en vuelo HPL < 7,5 m µ<3myv<4m Altura GNSS (HAE) 9
21 Posición en vuelo HPL < 25 m µ < 10 m y v < 15 m Altura GNSS (HAE) 8
22 Posición en vuelo HPL ≥ 25 m µ > 10 m o v ≥ 15 m Altura GNSS (HAE) 0
23 Reservado para ensayos
Apéndice A A-7
Radio de retención
Límite de protección del 95%, µ y v, en error
Código horizontal en la posición horizontal Tipo de altitud
de Tipo Formato (HPL) y vertical (véase §A.2.3.2.4) NUCP
24 Reservado para situación
del sistema en la superficie
25–27 Reservado
28 Situación de prioridad o
emergencia de la aeronave
por señales espontáneas
ampliadas
29 Reservado
30 Reservado
31 Situación operacional
de aeronave
En condiciones operacionales normales, la información HPL o HIL se obtiene de la fuente de datos de navegación y se
utilizará para determinar el código de T ipo de formato. El código de Tipo para mensajes de posición en vuelo y en la
superficie se determinará basándose en la disponibilidad de información sobre integridad o precisión, como se define a
continuación:
a) Si se obtiene de la fuente de datos de navegación información sobre el límite de protección horizontal (HPL), el
sistema de transmisión ADS-B utilizará el HPL y el Tipo de altitud para determinar el código de Tipo utilizado
en el mensaje de posición en vuelo, de conformidad con la tabla precedente.
b) Si no se obtiene el HPL (o HIL) temporalmente de la fuente de datos de navegación, el sistema de transmisión

ADS-B utilizará HFOM (límite del 95% en el error de posición horizontal), VFOM (límite del 95% en el error de
posición vertical) y el Tipo de altitud para determinar el código de Tipo utilizado en el mensaje de posición en
vuelo, de conformidad con la tabla precedente.
c) Si se dispone de datos de posición, pero se ignora la precisión o integridad conexas [o sea, que no se aplican
las condiciones en a) y b)], el sistema de transmisión ADS-B utilizará el código de Tipo 18 ó 22 para los
mensajes de posición en vuelo, según el Tipo de altitud, y el código de Tipo 8 para los mensajes de posición
en la superficie, de conformidad con la tabla precedente.
Notas:
1. El término “radiodifusión” cuando se aplica a señales espontáneas ampliadas se refiere a una transmisión
espontánea del transpondedor. Esto es distinto del protocolo de radiodifusión Com-B.
2. El código de Tipo permite a los usuarios determinar si la calidad de la posición es suficientemente buena para
la aplicación prevista.
3. Los mensajes de posición en vuelo con código de Tipo 18 ó 22 (NUCP = 0), y los mensajes de posición en la
superficie con código de Tipo 8 (NUCP = 6, HPL≥185,2 m, μ≥92,6 m) no son apropiados para apoyar la mayoría de las
aplicaciones ADS-B dado que estos códigos de Tipo se transmiten normalmente desde instalaciones donde la posición
ADS-B se obtiene de fuentes sin información de integridad que la acompañe.
4. Se recomienda que los mensajes de señales espontáneas ampliadas Versión 0 con códigos de Tipo 8, 18 ó 22
sólo se utilicen si la precisión de la posición o la integridad pueden verificarse por otros medios, o si la aplicación no
tiene requisitos específicos para esos parámetros.
A.2.3.2 FORMATO DE POSICIÓN EN VUELO
Las señales espontáneas para posición en vuelo se formatearán según lo especificado en la definición de registro de
transpondedor 0516. Se especifican otros aspectos en los siguientes párrafos.
A.2.3.2.1 FORMATO (F) DE LA NOTIFICACIÓN COMPACTA DE LA POSICIÓN (CPR)
Para lograr una codificación que sea sin ambigüedades en todo el mundo, CPR utilizará dos tipos de formato,
conocidos como formato par y formato impar. Se utilizará este campo de 1 bit (bit 22) para definir el tipo de formato
CPR. F=0 representará una codificación de formato par, mientras que F = 1 representará una codificación de formato
impar (véase §C.2.6.7).
A.2.3.2.2 SINCRONIZACIÓN (T)
Este campo de 1 bit (bit 21) indicará si el tiempo de aplicación del mensaje está o no sincronizado con el tiempo UTC.
T=0 indicará que no está sincronizado y T = 1 que lo está. Se utilizará la sincronización únicamente para mensajes de
posición en vuelo que pertenezcan a las dos categorías superiores de precisión en la posición horizontal (códigos de
Tipo de formato 9, 10, 20 y 21).
Cuando T = 1, el tiempo de validez del formato del mensaje de posición en vuelo se codificará en el campo F de 1 bit;
además del tipo de formato CPR, este campo representa la marca de tiempo de 0,2 s para la validez de la hora UTC de
la posición. El bit F alternará entre 0 y 1 para marcas sucesivas de tiempo de 0,2 s, empezando con F = 0 cuando el
tiempo de aplicación es un segundo UTC exacto de numeración par.
A.2.3.2.3 LATITUD/LONGITUD
El campo de latitud/longitud en el mensaje de posición en vuelo tendrá 34 bits y comprenderá la latitud y longitud de la
posición de la aeronave en vuelo. La latitud y la longitud ocuparán cada una 17 bits. Sus codificaciones en vuelo
incluirán los 17 bits de los valores codificados CPR definidos en §C.2.6.
Nota 1.— El alcance sin ambigüedad para la decodificación local de los mensajes en vuelo es de 666 km (360 NM).
La precisión para la posición mantenida por la codificación CPR en vuelo es de unos 5,1 m. La codificación de
latitud/longitud es también una función del valor de formato CPR (el bit “F”) descrito más arriba.
Nota 2.— Aunque la precisión de posición de la codificación CPR en vuelo es de unos 5,1 m en la mayoría de los
casos, la precisión de la posición de longitud podría ser únicamente de unos 10,0 m cuando la latitud es de -87,0° ±1,0º
o de +87° ±1,0º.
A.2.3.2.3.1 Extrapolación de la posición (cuando T = 1)
Si T está puesto a uno, los mensajes de posición en vuelo con códigos de T ipo de f ormato 9, 10, 20 y 21 tendrán
tiempos de aplicación que son exactamente épocas de 0,2 s UTC. En tal caso, el bit F es 0 si el tiempo de aplicación es
una época de 0,2 s UTC de número par, o 1 si el tiempo de aplicación es una época de 0,2 s UTC de número impar.
Nota.— En este caso una “época de 0,2 s de nú mero par” significa una época que ocurre un número par
de intervalos de tiempo de 2 00 milisegundos después de un s egundo UTC de núm ero par. Una “época de 0, 2 s
de número impar” significa una época que ocurre un número impar de intervalos de t iempo de 200 milisegundos
después de 1 s UTC de número par. Ejemplos de épocas de 0,2 s UTC de número par son 12,0 s, 12,4 s, 12,8 s, 13,2 s,
13,6 s, etc. Ejemplos de épocas UTC de número impar son 12,2 s, 12,6 s, 13,0 s, 13,4 s, 13,8 s, etc.
Apéndice A A-9
La latitud y longitud codificadas CPR que se cargan en el registro de posición en vuelo comprenderán una estimación
de la posición de aer onave/vehículo (A/V) en el tiempo de aplicación de dicha latitud y longitud que es una época
exacta de 0, 2 s UTC. El registro se cargará no ant es de 150 ms antes del tiempo de apl icación de l os datos que s e
están cargando y no más tarde de 50 ms antes del tiempo de aplicación de esos datos.
Este orden cronológico asegurará que el sistema ADS-B receptor puede recuperar el tiempo de aplicación de los datos
en el mensaje de posición en vuelo, de la forma siguiente:
1) Si F = 0, el tiempo de aplicación será la época de 0,2 s UTC de número par más cercana al tiempo en el que
se recibió el mensaje de posición en vuelo.
2) Si F = 1, el tiempo de aplicación será la época de 0,2 s UTC de número impar más cercana al tiempo en el que
se recibió el mensaje de posición en vuelo.
Recomendación.— Si se actualiza el registro de p osición en v uelo a su valor mínimo (cada 200 ms), debería
cargarse 100 ms antes del tiempo de aplicación. El registro debería cargarse de nuevo con los datos aplicables a la
época de 0,2 s UTC siguiente, 100 ms antes de la siguiente época de 0,2 s subsiguiente.
Nota 1.— De ese modo, el tiempo de transmisión de un mensaje de posición en vuelo nunca diferiría en más de
100 ms del tiempo de aplicación de los datos en ese mensaje. Al especificar “100 ms ±50 ms” en lugar de 100 ms
exactos, se permite cierta tolerancia respecto a variaciones de implantación.
Nota 2.— Puede estimarse la posición extrapolándola desde la hora de validez del punto de referencia (incluida en
el punto de referencia de posición) hasta el tiempo de aplicación de los datos en el registro (que, si T = 1, es una marca
de tiempo de 0,2 s UTC exactamente). Esto puede realizarse mediante una sencilla extrapolación lineal utilizándose la
velocidad proporcionada con el punto de referencia de posición y la diferencia entre el tiempo de validez del punto de
referencia de posición y el tiempo de aplicación de los datos transmitidos. Pueden también utilizarse otros métodos para
estimar la posición, tales como seguidores alfa-beta o filtros Kalman.
Cada 200 ms, se actualizará el contenido de los registros de posición estimando la posición A/V en la siguiente época
de 0,2 s UTC subsiguiente. Este procedimiento continuará con nuevos puntos de referencia de posición a medida que
se obtengan de la fuente de datos de navegación.
T se pondrá a cero si el tiempo de ap licación de l os datos que s e están cargando en el registro de pos ición no está
sincronizado con ninguna época UTC particular. En tal caso, el registro se cargará de nuevo con los datos de posición a
intervalos que no es tán separados por más de 220 m s. La pos ición que s e está cargando tendrá un t iempo de
aplicación que nunca tiene una diferencia superior a 200 m s respecto a c ualquier tiempo durante el cual el registro
mantiene dichos datos.
Nota.— Esto puede lograrse cargando el registro de posición en vuelo, a intervalos que en promedio no están
separados por más de 200 ms, con datos para los cuales el tiempo de aplicación está comprendido entre el momento
en que se carga el registro y el momento en que se carga de nuevo. (Se permiten intervalos más cortos que 200 ms,
pero no se exigen).
Si T = 0, el equipo receptor ADS-B aceptará los mensajes de posición en vuelo como vigentes en el momento en que
se reciban. El equipo transmisor ADS-B cargará de nu evo el registro de pos ición en v uelo con las estimaciones
actualizadas de la posición A/V a intervalos que no estén separados por más de 200 ms. Este procedimiento continuará
con nuevos informes de posición a medida que se reciban.
A.2.3.2.3.3 Temporización cuando no se dispone de nuevos datos de posición
En caso de que cese la entrada de datos de navegación, la extrapolación descrita en §A.2.3.2.3.1 y §A.2.3.2.3.2 se
limitará a no m ás de dos segundos. Al terminar esta temporización de dos segundos, se liberarán (se pondrán a cero)
todos los campos del registro de posición en vuelo, salvo el campo de altitud. Cuando se hayan liberado los campos de
registro pertinentes, el campo de código de Tipo cero servirá para notificar al equipo receptor ADS-B que los datos en
los campos de latitud y longitud son inválidos.
A.2.3.2.4 ALTITUD
Este campo de 12 bi ts proporcionará la altitud de l a aeronave. Según el código de Tipo de qu e se trate, este campo
comprenderá:
1) la altitud barométrica codificada con incrementos de 25 ó 100 ft, (según lo indicado por el bit Q) o,
2) la altura GNSS por encima del elipsoide (HAE).
Se interpretará la “altitud barométrica”, como la altitud de pr esión barométrica, relativa a un a presión normal de
1 013,25 hectopascales (29,92‫ ײ‬Hg). No se interpretará como altitud barométrica corregida.
Los códigos 20 a 22 de Tipo de formato se reservarán para la notificación de la altura GNSS (HAE) que representa la
altura por encima de la superficie del elipsoide WGS-84 y puede utilizarse cuando no se disponga de l a altitud
barométrica.
Nota.— La altitud GNSS (MSL) carece de precisión suficiente para utilizarse en el informe de posición.
A.2.3.2.5 BANDERA DE ANTENA ÚNICA (SAF)
Este campo de 1 bit indicará el tipo de sistema de antena que se está utilizando para transmitir señales espontáneas
ampliadas. SAF = 1 significará una antena única de transmisión. SAF = 0 significará un sistema de antena doble de
transmisión.
En cualquier momento en que la diversidad de la configuración no pueda garantizar que ambos canales de antena son
funcionales, el subcampo de antena única se pondrá a UNO.
A.2.3.2.6 ESTADO DE VIGILANCIA
El campo de estado de vigilancia en el formato de mensaje de posición en vuelo codificará la información del código en
Modo A de l a aeronave y la indicación de c ondición SPI como se especifica en el Anexo 10, Volumen IV,
§3.1.2.8.6.3.1.1.
A.2.3.3 FORMATO DE POSICIÓN EN LA SUPERFICIE
Las señales espontáneas de posición en la superficie se formatearán según lo especificado en la definición del registro
0616 en los párrafos siguientes.
Apéndice A A-11
A.2.3.3.1 MOVIMIENTO
Este campo de 7 bits proporcionará información sobre la velocidad respecto al suelo de la aeronave. El régimen mínimo
de actualización de este campo, así como del campo de derrota (verdadera), será de una vez cada 1,3 s, mientras que
el régimen mínimo de ac tualización de todos los demás campos del registro 0616 será de una vez cada 0,2 s. Se
utilizará una escala no lineal según lo definido en la siguiente tabla en la que las velocidades se presentan en km/h y kt.
Codificación Significado Cuantización
0 No se dispone de información
1 Aeronave parada [velocidad respecto al suelo < 0,2315 km/h (0,125 kt)]
2―8 0,2315 km/h (0,125 kt) ≤ velocidad respecto al suelo < 1,852 km/h (1 kt) [incrementos de 0,2315 km/h (0,125 kt)]
9 ― 12 1,852 km/h (1 kt) ≤ velocidad respecto al suelo < 3,704 km/h (2 kt) [incrementos de 0,463 km/h (0,25 kt)]
124 Velocidad respecto al suelo ≥ 324,1 km/h (175 kt)
125 Reservado
126 Reservado
127 Reservado
A.2.3.3.2 DERROTA (VERDADERA)
A.2.3.3.2.1 Situación de la derrota
Este campo de 1 bit definirá la validez del valor de la derrota. La codificación para este campo será la siguiente:
0 = inválido y 1 = válido. El régimen mínimo de actualización de este campo, así como del campo de movimiento, será
de una vez cada 1,3 s, mientras que el régimen mínimo de actualización de todos los demás campos del registro 0616
será de una vez cada 0,2 s.
A.2.3.3.2.2 Valor de la derrota
Este campo de 7 bits (14-20) definirá el sentido (expresado en grados en sentido dextrógiro a partir del norte geográfico)
del movimiento de la aeronave en la superficie. La derrota se codificará como cifra binaria ponderada angular sin signo
con un MSB de 180º y un LSB de 3 60/128º, en el que cero indica el norte geográfico. Los datos en este campo se
redondearán al múltiplo más cercano a 360/128º.
A.2.3.3.3 FORMATO (F) DE NOTIFICACIÓN COMPACTA DE LA POSICIÓN (CPR)
El campo de formato CPR de 1 bit (22) para el mensaje de posición en la superficie se codificará según lo especificado
para el mensaje en vuelo. Es decir, F = 0 representará una codificación de formato par, mientras que F = 1 representará
una codificación de formato impar (véase §C.2.6.7).
A.2.3.3.4 SINCRONIZACIÓN (T)
Este campo de 1 bit (bit 21) indicará si el tiempo de aplicación del mensaje está o no sincronizado con el tiempo UTC.
T=0 indicará que no está sincronizado y T = 1 que lo está. Se utilizará la sincronización únicamente para mensajes de
posición en la superficie que pertenezcan a las dos categorías superiores de precisión en la posición horizontal (códigos
de Tipo de formato 5 y 6).
Cuando T = 1, el tiempo de validez del formato del mensaje de posición en la superficie se codificará en el campo F
de 1 bit; además del tipo de formato CPR, este campo representa la marca de tiempo de 0,2 s para la validez de la
hora UTC de la posición. El bit F alternará entre 0 y 1 para marcas sucesivas de tiempo de 0,2 s, empezando con F = 0
cuando el tiempo de aplicación es un segundo UTC exacto de numeración par.
A.2.3.3.5 LATITUD/LONGITUD
El campo de l atitud/longitud en el mensaje de s uperficie será un c ampo de 34 bi ts que contiene la codificación de l a

latitud y longitud de la posición de la aeronave en la superficie. La latitud (Y) y la longitud (X) ocuparán cada una 17 bits.
Sus codificaciones en la superficie contendrán los 17 bits de orden inferior de los valores codificados en el CPR de
19 bits definidos en §C.2.6.
Nota 1.— El alcance sin ambigüedad para la decodificación local de los mensajes de superficie es de 166,5 km
(90 NM). La precisión para la posición mantenida por la codificación CPR de superficie es de aproximadamente 1,25 m.
La codificación de latitud/longitud es también una función del valor de formato CPR (el bit “F”) descrito más arriba.
Nota 2.— Aunque la precisión de posición de la codificación CPR de superficie es de aproximadamente 1,25 m en
la mayoría de los casos, la precisión de la posición de longitud podría ser únicamente de unos 3,0 m cuando la latitud
es de -87,0° ±1,0º o de +87° ±1,0º.
Esta extrapolación se conformará a l o indicado en §A.2.3.2.3.1 (sustitúyase “en la superficie” por “en vuelo” cuando
corresponda).
Esta extrapolación se conformará a l o indicado en §A.2.3.2.3.2 (sustitúyase “en la superficie” por “en vuelo” cuando
corresponda).
A.2.3.3.5.3 Temporización cuando no se dispone de nuevos datos de posición
Esta temporización se conformará a §A.2.3.2.3.3 (sustitúyase “en la superficie” por “en vuelo” cuando corresponda).
A.2.3.4 FORMATO DE IDENTIFICACIÓN Y CATEGORÍA
Se formatearán las señales espontáneas de identificación y categoría según lo especificado en la definición del registro
de transpondedor 0816.
A.2.3.5 FORMATO DE VELOCIDAD EN VUELO
Se formatearán las señales espontáneas para velocidad en vuelo según lo especificado en la definición del registro 0916
y en los párrafos siguientes.
Apéndice A A-13
A.2.3.5.1 SUBTIPOS 1 Y 2
Se utilizarán los Subtipos 1 y 2 del formato de velocidad en vuelo cuando se conozca la velocidad respecto al suelo de
la aeronave transmisora. Se utilizará el Subtipo 1 para velocidades subsónicas y el Subtipo 2 cuando la velocidad sea
superior a 1 022 kt.
No se transmitirá este mensaje si los únicos datos válidos son los de banderas de cambio de intención y de capacidad
IFR (véanse §A.2.3.5.3 y §A.2.3.5.4). Después de la inicialización, se suprimirá la radiodifusión cargando el registro 0916
de todos cero y seguidamente interrumpiendo la actualización del registro hasta que se reanude la entrada de datos.
Se utilizará la versión supersónica de la codificación de la velocidad si las velocidades este-oeste O norte-sur son
superiores a 1 022 kt. Se pasará a la codificación de velocidad normal si las velocidades este-oeste Y norte-sur
descienden a valores inferiores a 1 000 kt.
A.2.3.5.2 SUBTIPOS 3 y 4
Se utilizarán los Subtipos 3 y 4 del formato de velocidad del vuelo cuando se ignore la velocidad respecto al suelo de la
aeronave transmisora. Estos subtipos sustituyen a la velocidad aerodinámica y al rumbo para la velocidad respecto al
suelo. Se utilizará el Subtipo 3 para velocidades subsónicas y el Subtipo 4 cuando la velocidad sea superior a 1 022 kt.
Este mensaje no se transmitirá si los únicos datos válidos son los de banderas de cambio de intención y de capacidad
IFR (véanse §A.2.3.5.3 y §A.2.3.5.4). Después de la inicialización, se suprimirá la radiodifusión cargando el registro 0916
de todos ceros y seguidamente interrumpiendo la actualización del registro hasta que se reanude la entrada de datos.
Se utilizará la versión supersónica de la codificación de velocidad si la velocidad aerodinámica es superior a 1 022 kt.
Se pasará a la codificación de velocidad normal si la velocidad aerodinámica desciende a valores inferiores a 1 000 kt.
A.2.3.5.3 BANDERA DE CAMBIO DE INTENCIÓN EN LOS MENSAJES DE VELOCIDAD EN VUELO
Se activará un suceso de c ambio de i ntención 4 s después de det ectarse una nu eva información que es té siendo
insertada en los registros 4016 a 4216. El código continuará puesto para 18 ±1 s después de un cambio de intención.
Codificación de bandera de cambio de intención:
0 = ningún cambio de intención

1 = cambio de intención
Nota 1.— No se incluye el registro 4316 puesto que contiene datos dinámicos que cambiarán continuamente.
Nota 2.— Se requiere un retardo de 4 s para prever la fijación de la hora para los datos de intención deducidos de
los dispositivos de reglaje manual.
A.2.3.5.4 BANDERA DE CAPACIDAD IFR (IFR) DE LOS MENSAJES DE VELOCIDAD EN VUELO
La bandera de capacidad IFR será un subcampo de 1 bit (bit 10) en los mensajes de velocidad en vuelo de Subtipos 1,
2, 3 y 4. IFR = 1 significará que la aeronave transmisora tiene capacidad para aplicaciones que requieren equipamiento
ADS-B de clase A1 o superior. De lo contrario, IFR se pondrá a 0.
A.2.3.5.5 RESERVADO
A.2.3.5.6 RUMBO MAGNÉTICO EN LOS MENSAJES DE VELOCIDAD EN VUELO
A.2.3.5.6.1 Situación del rumbo magnético
Este campo de 1 b it definirá la validez del valor del rumbo magnético. La codificación para este campo será: 0 = no
disponible y 1 = disponible.
A.2.3.5.6.2 Valor del rumbo magnético
Este campo de 10 bits contendrá el rumbo magnético de la aeronave (expresado en grados en sentido dextrógiro a
partir del norte magnético) cuando no s e cuente con la velocidad respecto al suelo. El valor del rumbo magnético se
codificará como cifra binaria ponderada angular sin signo, con un MSB de 180º y un LSB de 360/1 024º, en el que cero
indica el norte magnético. Los datos en este campo se redondearán al múltiplo más cercano a 360/1 024º.
A.2.3.5.7 DIFERENCIA DE LA ALTITUD BAROMÉTRICA EN LOS MENSAJES DE VELOCIDAD EN VUELO
Este campo de 8 bits contendrá la diferencia con signo entre la altitud barométrica y la altitud GNSS. (La codificación
para este campo será la indicada en las Tablas A-2-9a y 9b).
Se utilizará la diferencia entre la altitud barométrica y la altura GNSS por encima del elipsoide (HAE) cuando se cuente
con esta última. Si no se dispone de la GNSS, HAE se utilizará la altitud GNSS (MSL) cuando se notifique la posición
en vuelo mediante los códigos 11 a 18 de Tipo de formato.
Si se notifica la posición en vuelo mediante los códigos 9 ó 10 de Tipo de formato, se utilizará únicamente GNSS (HAE).
Para los códigos 9 ó 10 de Tipo de formato, si no se dispone de GNSS, (HAE) se codificará el campo con todo ceros.
La base para la diferencia de altitud barométrica [ya sea GNSS (HAE) o altitud GNSS (MSL)] se utilizará uniformemente
para la diferencia notificada.
A.2.3.6 FORMATO DE REGISTRO DE ESTADO
Se formateará el registro de estado según lo especificado en la definición del registro 0716 y en los párrafos siguientes.
A.2.3.6.1 FINALIDAD
A diferencia de otros registros de señales espontáneas ampliadas, no se transmitirá el contenido de este registro. La
finalidad de este registro será de actuar como interfaz entre la función del transpondedor y la función de formato y
gestión general (GFM, 2.5). Los dos campos definidos para este formato serán el subcampo de v elocidad de
transmisión y el subcampo de Tipo de altitud.
A.2.3.6.2 SUBCAMPO DE VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN (TRS)
Este campo se utilizará únicamente para una implantación de transpondedor de señales espontáneas ampliadas.
Se utilizará TRS para notificar al transpondedor el estado de movimiento de la aeronave mientras está en la superficie.
Si la aeronave está en movimiento, las señales espontáneas de posición en la superficie se transmitirán dos veces por
segundo, y las señales espontáneas de identidad una vez cada 5 s. Si la aeronave está en situación estacionaria, las
señales espontáneas de posición en la superficie se transmitirán una vez cada 5 s y las de identidad una vez cada 10 s.
Apéndice A A-15
El algoritmo especificado en la definición del registro 0716 se utilizará por parte de la GFM (2.5) para determinar el
estado de movimiento y el código apropiado se pondrá en el subcampo TRS. El transpondedor examinará el subcampo
TRS para determinar la velocidad de transmisión que utilizará al transmitir señales espontáneas en la superficie.
A.2.3.6.3 SUBCAMPO DE TIPO DE ALTITUD (ATS)
Este campo se utilizará únicamente para una implantación de transpondedor de señales espontáneas ampliadas.
El transpondedor cargará el campo de a ltitud de l as señales espontáneas de pos ición en v uelo a par tir de l a misma
fuente digital utilizada para las respuestas con dirección.
Nota.— Esto se hace para reducir a un mínimo la posibilidad de que la altitud en las señales espontáneas sea
diferente a la altitud que se obtendría mediante interrogación directa.
Si el GFM (2.5) inserta la altura GNSS (HAE) en las señales espontáneas de posición en vuelo, dará instrucciones al
transpondedor de que no inserte la altitud barométrica en el campo de altitud. El subcampo ATS se pondrá a UNO para
este fin.
A.2.3.7 PROTOCOLO ACTIVADO POR UN SUCESO
El registro de protocolo activado por un suceso será según lo especificado en la definición del registro 0A16 en §A.2.5.5
y en los párrafos siguientes.
A.2.3.7.1 FINALIDAD
El objetivo del protocolo activado por un suceso consistirá en actuar como medio flexible para transmitir mensajes más
allá de los definidos para posición, velocidad e identificación.
Nota.— Se tratará normalmente de mensajes que se transmiten regularmente por un período de t iempo que
depende del acaecimiento de un suceso. Constituyen ejemplos de ello la radiodifusión de la situación de
emergencia/prioridad cada segundo durante una emergencia de aeronave y la radiodifusión periódica de información de
intención mientras dure una situación operacional.
A.2.3.8 SITUACIÓN DE EMERGENCIA/PRIORIDAD
Se formatearán las señales espontáneas de situación de emergencia/prioridad según lo especificado en la definición del
registro 6116 y en los párrafos siguientes.
A.2.3.8.1 VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN
Este mensaje se radiodifundirá una vez cada segundo mientras dure la emergencia.
A.2.3.8.2 ENTREGA DE MENSAJES
La entrega de mensajes se realizará mediante el protocolo activado por un suceso (véase §A.2.3.7). La radiodifusión de
este mensaje tendrá prioridad respecto a la radiodifusión de protocolo impulsado por suceso de todos los demás tipos
de mensajes, según lo especificado en §A.2.5.5.3.
A.2.3.9 RESERVADO
A.2.3.10 RESERVADO
A.2.3.11 SITUACIÓN OPERACIONAL DE LA AERONAVE
Las señales espontáneas de mensaje de situación operacional de la aeronave se formatearán según lo especificado en
la definición del registro 6516 y en los párrafos siguientes.
A.2.3.11.1 VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN
Este mensaje se transmitirá cada 1,7 s mientras dure la operación.
A.2.3.11.2 ENTREGA DE MENSAJES
La entrega de mensajes se realizará mediante el protocolo activado por un suceso (véase §A.2.3.7).
A.2.3.11.3 CAPACIDADES OPERACIONALES EN RUTA (CC-4)
Este subcampo de 4 bits (9-12) se utilizará para indicar a otras aeronaves las capacidades operacionales en ruta del
sistema transmisor ADS-B, según lo especificado en la codificación siguiente.
CODIFICACIÓN CC-4: CAPACIDADES OPERACIONALES EN RUTA
CODIFICACIÓN CC-4
Bit 9, 10 Bit 11, 12 SIGNIFICADO
00 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
01 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
10 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
11 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
Apéndice A A-17
A.2.3.11.4 CAPACIDADES OPERACIONALES DE ÁREA TERMINAL (CC-3)
Este subcampo de 4 bits (13–16) se utilizará para indicar a ot ras aeronaves las capacidades operacionales de área
terminal del sistema transmisor ADS-B, según lo especificado en la codificación siguiente.
CODIFICACIÓN CC-3: CAPACIDADES OPERACIONALES DE ÁREA

TERMINAL
CODIFICACIÓN CC-3
00 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
01 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
10 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
11 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
A.2.3.11.5 CAPACIDADES OPERACIONALES DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE (CC-2)
Este subcampo de 4 bits (17–20) se utilizará para indicar a ot ras aeronaves las capacidades operacionales de
aproximación y aterrizaje del sistema transmisor ADS-B, según lo especificado en la codificación siguiente.
CODIFICACIÓN CC-2: CAPACIDADES OPERACIONALES

DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE
CODIFICACIÓN CC-2
00 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado

CODIFICACIÓN CC-2
01 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
10 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
11 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
A.2.3.11.6 CAPACIDADES OPERACIONALES EN LA SUPERFICIE (CC-1)
Este subcampo de 4 bits (21–24) se utilizará para indicar a ot ras aeronaves las capacidades operacionales en la
superficie del sistema transmisor ADS-B, según lo especificado en la codificación siguiente.

EN LA SUPERFICIE
CODIFICACIÓN CC-1
00 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
01 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
10 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
Apéndice A A-19

EN LA SUPERFICIE
CODIFICACIÓN CC-1
11 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
A.2.3.11.7 SITUACIÓN DE CAPACIDAD OPERACIONAL EN RUTA (OM–4)
Este subcampo de 4 bits (25-28) se utilizará para indicar a otras aeronaves la situación de capacidad operacional en
ruta del sistema transmisor ADS-B, según lo especificado en la codificación siguiente.
CODIFICACIÓN OM-4: SITUACIÓN DE CAPACIDAD OPERACIONAL

EN RUTA
CODIFICACIÓN OM-4
00 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
01 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
10 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
11 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
A.2.3.11.8 SITUACIÓN DE CAPACIDAD OPERACIONAL DE ÁREA TERMINAL (OM-3)
Este subcampo de 4 bits (29-32) se utilizará para indicar a ot ras aeronaves la situación de capacidad operacional de
área terminal del sistema transmisor ADS-B, según lo especificado en la codificación siguiente.

DE ÁREA TERMINAL
CODIFICACIÓN OM-3
00 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
01 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
10 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
11 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
A.2.3.11.9 SITUACIÓN DE CAPACIDAD OPERACIONAL DE APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE (OM-2)
Este subcampo de 4 bits (33-36) se utilizará para indicar a otras aeronaves la situación de capacidad operacional de
aproximación y aterrizaje del sistema transmisor ADS-B, según lo especificado en la codificación siguiente.

CODIFICACIÓN OM-2
00 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
01 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
Apéndice A A-21

CODIFICACIÓN OM-2
10 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
11 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
A.2.3.11.10 SITUACIÓN DE CAPACIDAD OPERACIONAL EN LA SUPERFICIE (OM-1)
Este subcampo de 4 bits (37-40) se utilizará para indicar a otras aeronaves la situación de capacidad operacional en la
superficie del sistema transmisor ADS-B, según lo especificado en la codificación siguiente.

EN LA SUPERFICIE
CODIFICACIÓN OM1
00 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
01 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
10 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
11 00 Reservado
01 Reservado
10 Reservado
11 Reservado
A.2.4 INICIALIZACIÓN Y TEMPORIZACIÓN DE SEÑALES

ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
Las funciones de inicialización y temporización para radiodifusión de señales espontáneas ampliadas se realizarán por
el transpondedor y se especifican en el Anexo 10, Volumen IV, §3.1.2.8.6.4 y §3.1.2.8.6.6.
Nota.— En los párrafos siguientes se describen estas funciones para que sirvan como textos de referencia de la
sección sobre la función de formato y gestión general (GFM) (véase §A.2.5).
A.2.4.1 INICIACIÓN DE LA RADIODIFUSIÓN DE SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
Al inicializarse la puesta en marcha, el transpondedor empezará a funcionar en un modo en el que solamente transmite
señales espontáneas de adquisición. El transpondedor iniciará la radiodifusión de s eñales espontáneas ampliadas
respecto a posición en vuelo y en la superficie, velocidad en vuelo e identificación de la aeronave cuando se insertan
datos en los registros 0516, 0616, 0916 y 0816 respectivamente. Esto se determinará para cada tipo de señales
espontáneas. La inserción por parte del transpondedor de datos de altitud o estado de vigilancia en el registro 0516 no
satisfará el requisito mínimo para radiodifusión de señales espontáneas de posición en vuelo.
Nota.— Esto suprime la transmisión de señales espontáneas ampliadas desde aeronaves que no puedan notificar
su posición, velocidad o identidad.
A.2.4.2 TEMPORIZACIÓN DE REGISTRO
El transpondedor liberará todos los subcampos excepto los de altitud y estado de vigilancia en el registro de posición en
vuelo (registro de transpondedor 0516) y todos los 56 bits de los registros de posición en la superficie, estado de señales
espontáneas y velocidad en vuelo (registros 0616, 0716 y 0916) si estos últimos no se actualizan durante un plazo no
superior al doble del intervalo máximo de actualización especificado, o 2 s (de los dos valores el mayor). Esta
temporización se determinará por separado para cada uno de estos registros. La inserción por parte del transpondedor
de datos de a ltitud o es tado de v igilancia en estos registros no r eunirá las condiciones de ac tualización de r egistros
para fines de esta condición de temporización.
Notas:
1. Estos registros se liberan para impedir la notificación de información anticuada sobre posición y velocidad, así
como régimen de señales espontáneas.
2. El registro de identificación 0816 no se libera puesto que contiene datos que raramente se modifican en vuelo y
que son actualizados con menos frecuencia (véase §A.2.1, Nota 3). No hay necesidad de liberar el registro activado por
un suceso (0A16 o un registro transmisor equivalente) dado que su contenido sólo se transmite cada vez que se carga el
registro (véase §A.2.5.5). En §D.2.4.3.3 figuran directrices de implantación respecto al registro 0816.
3. Durante un suceso de temporización de registro, el campo ME de las señales espontáneas ampliadas puede
incluir todos ceros, salvo respecto a cualesquiera datos insertados por el transpondedor.
A.2.4.3 TERMINACIÓN DE LA RADIODIFUSIÓN DE SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
Si la entrada de datos en el registro para un tipo de señales espontáneas se interrumpe por 60 s, cesará la radiodifusión
de ese tipo de señales hasta que se reanude la inserción de datos. La inserción de la altitud por el transpondedor
satisface el requisito mínimo de radiodifusión continua de señales espontáneas de posición en vuelo.
Apéndice A A-23
Nota 1.— Hasta la temporización, un tipo de señales espontáneas puede comprender un campo ME de todos ceros.
Nota 2.— Se requiere la transmisión continua por 60 s para que la aeronave receptora sepa que se ha perdido la
fuente de datos para el mensaje.
A.2.4.4 REQUISITOS PARA DISPOSITIVOS QUE NO SON TRANSPONDEDORES
Los dispositivos que no son transpondedores proporcionarán la misma funcionalidad para inicialización, temporización
de registros y fin de la radiodifusión como se especifica para los transpondedores en §A.2.4.1 a §A.2.4.3, salvo que:
a) no transmitirán señales espontáneas de adquisición; y
b) cuando falla la entrada de datos de navegación, cuando se efectúan operaciones en la superficie seguirán
transmitiendo DF=18 con código = 0 de Tipo de mensaje con el alto régimen especificado para el mensaje de
posición en la superficie (Anexo 10, Volumen IV, §3.1.2.8.6.4.3).
Nota.— Se necesita la radiodifusión continua del mensaje de posición en la superficie para permitir que funcionen
los sistemas de multilateración en la superficie.
A.2.5 FUNCIÓN DE FORMATO Y GESTIÓN GENERAL (GFM)
La función de formato y gestión general (GFM) formateará los mensajes para insertarlos en los registros de
transpondedor.
A.2.5.1 SELECCIÓN DE LA FUENTE DE NAVEGACIÓN
La GFM seleccionará la fuente preestablecida para la posición y velocidad de la aeronave, la fuente de altitud objeto del
mando y la notificación de los correspondientes errores de posición y altitud.
A.2.5.2 PÉRDIDA DE LOS DATOS DE ENTRADA
La GFM cargará los registros respecto a los cuales ha sido programado al régimen de actualización requerido. Si por
cualquier razón no se dispone de datos, la GFM realizará las acciones especificadas en §A.2.1.1.
En los registros del transpondedor 0516 y 0616 una pérdida de d atos de posición hará que la GFM ponga a c ero el
código de Tipo de formato para indicar “ningún dato de posición”, ya que todos ceros en los campos lat/long constituyen
un valor legítimo.
A.2.5.3 PROCESAMIENTO ESPECIAL PARA CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO IGUAL A CERO
A.2.5.3.1 SIGNIFICADO DEL CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO IGUAL A CERO
El código de Tipo de formato = 0 significará “ninguna información de posición”. Se utilizará cuando la información lat/lon
no esté disponible o sea inválida y permitirá no obstante que el transpondedor cargue la altitud barométrica.
Nota 1.— El uso principal de este mensaje consiste en permitir que el ACAS reciba la altitud pasivamente.
Nota 2.— Los mensajes de posición en vuelo y en la superficie deben tratarse de manera especial dado que una
codificación CPR de todos ceros en el campo de lat/lon constituye un valor válido.
A.2.5.3.2 RADIODIFUSIÓN DEL CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO IGUAL A CERO
El código de formato de Tipo = 0 será activado únicamente por los sucesos siguientes:
1) Un registro de señales espontáneas ampliadas supervisado por el transpondedor (registros 0516, 0616, 0716 y
0916) ha sido objeto de temporización (véase §A.2.4.2). En ese caso el transpondedor liberará todos los 56 bits
del registro en cuestión. En cuanto al registro de posición en vuelo, el subcampo de altitud se pondrá a cero
únicamente si no se dispone de dat os de altitud. La t ransmisión de las señales espontáneas ampliadas que
transmiten el registro objeto de temporización se interrumpirá en 60 s y se reanudará cuando la GFM empiece
a insertar datos en el registro.
2) La GFM determina que todas las fuentes de navegación que puedan ser utilizadas para el mensaje de posición
en vuelo o en la superficie por señales espontáneas ampliadas se ha perdido o es inválido. En ese caso la
GFM liberará el código de Tipo de formato y todos los demás campos del mensaje de posición en vuelo o en la
superficie e insertará este mensaje de ceros en el registro apropiado. Esto se realizará solamente una vez, de
forma que el transpondedor pueda detectar la pérdida de inserción de datos y suprimir la radiodifusión de las
correspondientes señales espontáneas.
Nota.— En todos los casos mencionados, un código de Tipo de formato cero incluye un mensaje de todos ceros.
La única excepción es el formato de posición en vuelo que puede incluir la altitud barométrica y los datos de estado de
vigilancia puestos por el transpondedor. No hay ningún caso análogo para los demás tipos de m ensajes de señales
espontáneas ampliadas puesto que un valor cero en cualquiera de los campos indica ausencia de información.
A.2.5.3.3 RECEPCIÓN DE CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO IGUAL A CERO
No se utilizarán señales espontáneas ampliadas con código de Tipo de formato igual a c ero para iniciar un rastro
ADS-B.
Nota.— Si se reciben señales espontáneas ampliadas con código de Tipo de formato igual a cero y se cuenta con
la altitud, pueden utilizarse para actualizar la altitud de un rastro ADS-B existente.
A.2.5.4 NOTIFICACIÓN DE CAPACIDAD DE TRANSPONDEDOR
La GFM pondrá el valor de los registros de capacidad de transpondedor 1016, y 1816 a 1C16. Liberará también
determinados bits en el registro 1716 si se pierde una fuente de datos o una aplicación.
Un bit en particular mantendrá su valor si se está actualizando al menos un campo en el correspondiente mensaje de
registro.
A.2.5.4.1 INFORME DE CAPACIDAD DE USO COMÚN (REGISTRO 1716)
Se liberará un bit en el registro 1716 si se pierden los correspondientes datos de entrada (véase §A.2.5.2), en el caso de
todos los campos de datos en el registro, y se pondrá su valor cuando se reanude la inserción de datos en el registro.
Se conmutará el bit 36 del registro 1016 para indicar un cambio de capacidad.
A.2.5.4.2 INFORME DE CAPACIDAD DE SERVICIOS ESPECÍFICOS EN MODO S
A.2.5.4.2.1 Informe de capacidad GICB de servicios específicos en Modo S (registros 1816 a 1C16)
Un bit con un valor en uno de estos registros indicará que el servicio por el que se carga el registro indicado por dicho
bit ha sido instalado en la aeronave. A este respecto, no se liberarán estos bits para reflejar la pérdida de una aplicación
en tiempo real como se hace para el registro 1716.
Apéndice A A-25
A.2.5.4.2.2 Informe de capacidad MSP de servicios específicos en Modo S (registros 1D16 a 1F16)
Cuando se ponga a 1, cada bit indicará que el MSP que representa requiere servicio.
A.2.5.4.3 VIGILANCIA DEL TRANSPONDEDOR
Según lo indicado en §A .2.4, el transpondedor desempeñará en es te proceso la función de reserva si se pierde la

funcionalidad GFM. Por este motivo, el transpondedor:
1) liberará los registros de s eñales espontáneas ampliadas (0516, 0616, 0716 y 0916) si no se han ac tualizado
durante un pl azo no s uperior al doble del intervalo máximo de ac tualización especificado o 2 s (de los dos
valores el mayor).
2) liberará todos los registros cargados por la GFM si detecta una pérdida de la capacidad GFM (p. ej., una falla
de la barra ómnibus de datos). En ese caso, liberaría también todos los bits del registro 1716 puesto que un bit
de este registro significa “aplicación instalada y operacional”.
El transpondedor no liberará los demás registros de capacidad (1816 a 1C16) puesto que tienen por objeto indicar
“aplicación instalada”.
A.2.5.5 MECANISMO DEL PROTOCOLO ACTIVADO POR UN SUCESO
El protocolo de interfaz activado por un suceso proporciona una interfaz para fines generales a la función de
transpondedor respecto a mensajes ajenos a los que se transmiten regularmente en todo momento (a condición de que
se disponga de datos de entrada). Este protocolo funcionará haciendo que el transpondedor transmita una vez un
mensaje cada vez que la GFM carga el registro activado por un suceso.
Nota.— Esto otorga a la GFM plena libertad para seleccionar el régimen de actualización (hasta un valor máximo)
y la duración de la radiodifusión para aplicaciones tales como situación de emergencia y notificación de la intención.
Además de formatear, la GFM seleccionará el orden cronológico de inserción de mensajes de modo que se logre la
variación seudoaleatoria necesaria y no se sobrepase el régimen máximo de radiodifusión del transpondedor para el
protocolo activado por un suceso.
A.2.5.5.1 APOYO DEL TRANSPONDEDOR PARA MENSAJES ACTIVADOS POR UN SUCESO
El transpondedor transmitirá un mensaje una sola vez cuando se carga el registro 0A16. Se demorará la transmisión si el
transpondedor está ocupado en el momento de la inserción.
Nota 1.— Los plazos de demora son cortos y suelen tener un máximo de varios milisegundos para la transacción
de transpondedor más prolongada.
La velocidad máxima de transmisión del protocolo activado por un suceso estará limitada por el transpondedor a dos
veces por segundo. Si se inserta un m ensaje en e l registro activado por un s uceso y no puede transmitirse debido a
limitaciones de la velocidad, se conservará y transmitirá cuando se libere la condición limitadora de la velocidad. Si se
recibe un nuevo mensaje antes de que se permita la transmisión, éste suplantará al mensaje anterior.
Nota 2.— La velocidad de t ransmisión de señales espontáneas y la duración de l as transmisiones de s eñales

espontáneas dependen de la aplicación.
A.2.5.5.1.1 Recomendación.— Deberían seleccionarse la velocidad y la duración mínimas en consonancia con las
necesidades de la aplicación.
A.2.5.5.2 UTILIZACIÓN POR LA GFM DEL PROTOCOLO ACTIVADO POR UN SUCESO
Una aplicación que seleccione el protocolo activado por un suceso notificará al GFM el Tipo de formato y el régimen de
actualización necesario. Luego la GFM ubicará los datos de entrada necesarios para este Tipo de formato y empezará
insertando datos en el registro 0A16 al régimen apropiado. La GFM insertará también este mensaje en el registro para
este Tipo de formato. Se mantendrá esta imagen del registro para permitir la lectura de esta información por parte de la
lectura de registros aire-tierra o aire-aire. Cuando cesa la radiodifusión de un Tipo de formato, la GFM liberará el
correspondiente registro asignado a este mensaje.
El régimen máximo que aceptará el protocolo activado por un suceso será de dos veces por segundo a partir de una
aplicación o una colección de aplicaciones. Para cada Tipo de formato activado por un suceso que se transmita, la GFM
conservará el tiempo de la inserción última al registro 0A16. La siguiente inserción estará programada a un intervalo
aleatorio que será uniformemente distribuido por la serie de intervalos de actualización ±0,1 s (mediante una
cuantización de tiempo no superior a 1 5 ms) respecto a la inserción anterior en e l registro 0A16 para este Tipo de
formato.
La GFM supervisará el número de inserciones programadas en cualquier intervalo de un segundo. Si ocurrieran más de
dos, añadirá la demora necesaria para asegurar que se observe el límite de dos mensajes por segundo.
A.2.5.5.3 PRIORIDAD ACTIVADA POR UN SUCESO
Si debe reducirse la velocidad de transmisión de mensajes activados por un suceso para no sobrepasar el régimen
máximo especificado en §A.2.5.5.2, se asignará la prioridad de transmisión del modo siguiente:
1) si está activo un m ensaje de situación de emergencia/prioridad (véase §A.2.3.8), se transmitirá al régimen

especificado de una v ez por segundo. Se asignará igual prioridad a l os mensajes activos activados por un
suceso para la capacidad remanente;
2) si el mensaje de situación de emergencia/prioridad no está activo, se asignará igual prioridad de transmisión a

todos los mensajes activos activados por un suceso.
A.2.5.6 DEDUCCIÓN DE LOS BITS DE CAMPO DE MODO PARA PARÁMETROS

DE INTENCIÓN DE AERONAVE
En arquitecturas de aeronave que no proporcionan al GFM una palabra de estado especializada (con las definiciones
de campo de modo vinculadas a los parámetros de intención de aeronave), la GFM deducirá el estado de cada una de
las palabras de estado FCC apropiadas a fin de poner el valor de los bits respectivos en cada uno de los campos de
modo del registro 4016.
A.2.6 CODIFICACIÓN DE LATITUD/LONGITUD MEDIANTE

NOTIFICACIÓN COMPACTA DE LA POSICIÓN (CPR)
En las señales espontáneas ampliadas en Modo S se utilizará la notificación compacta de l a posición (CPR) para
codificar la latitud y la longitud eficientemente en los mensajes, según se especifica en §C.2.6.
Apéndice A A-27
A.2.7 TABLAS DE LA SECCIÓN A.2
Las tablas se han numerado como A-2-X siendo “X” el equivalente decimal del código Y, Z BDS con Y como código
BDS1 y Z como código BDS2, utilizados para tener acceso al formato de datos de un registro particular.
Las tablas siguientes no se incluyen en el presente documento porque se utilizan para protocolos de comunicaciones o
están reservadas y todavía carecen de definición:
A-2-1
A-2-2 a A-2-4 (utilizado para protocolo Com-B enlazado)
A-2-13 y A-2-14 (reservado para información de estado aire-aire)
A-2-15 (reservado para ACAS)
A-2-17 a A-2-22
A-2-35 (reservado para posición de antena)
A-2-36 (reservado para parámetros de aeronave)
A-2-38 a A-2-47
A-2-49 a A-2-63
A-2-70 y A-2-71
A-2-73 a A-2-79
A-2-87 a A-2-94
A-2-98 a A-2-100
A-2-102 a A-2-111 (reservado para señales espontáneas ampliadas)
A-2-112 a A-2-224
A-2-225 y A-2-226 (reservado para BITE en Modo S)
A-2-232 y A-2-233
A-2-235 a A-2-240
A-2-243 a A-2-255
Tabla A-2-5. Código BDS 0,5 — Posición en vuelo por señales espontáneas ampliadas
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar información precisa sobre posición en
2 CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO la superficie.
3 (especificado en §A.2.3.1)
El estado de vigilancia se codificará como sigue:
4
5 LSB 0 = Ninguna información
6 MSB ESTADO DE VIGILANCIA 1 = Alerta permanente (situación de emergencia)
2 = Alerta temporal (cambio en el código de identidad
7 LSB (especificado en §A.2.3.2.6)
en Modo A distinto a la situación de emergencia)
8 BANDERA DE ANTENA ÚNICA (SAF) (especificado en §A.2.3.2.5) 3 = Situación SPI
9 MSB
10 Los códigos 1 y 2 tendrán precedencia respecto al código 3.
11 Cuando no se dispone de información sobre la posición en el plano
12 ALTITUD horizontal, pero sí sobre altitud, se transmitirá el mensaje de posición
13 (especificada por el CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO) en vuelo con un código de Tipo de formato igual a CERO (0) en los
14 bits 1-5 y con la altitud de presión barométrica en los bits 9 a 20. Si
no se dispone de información ni sobre posición horizontal ni sobre
15 altitud barométrica, se pondrán a cero todos los 56 bits del registro
16 Este es (1) el código de altitud (AC) especificado en de transpondedor 0516. El campo de código de Tipo CERO indicará
17 §3.1.2.6.5.4 del Anexo 10, Volumen IV, pero suprimido que no se dispone de información sobre latitud y longitud mientras
18 el bit-M, o (2) la altura GNSS (HAE) que el campo de altitud CERO indicará que no se dispone de
información sobre altitud.
19
20 LSB
21 TIEMPO (T) (especificado en §A.2.3.2.2)
22 FORMATO (F) CPR (especificado en §A.2.3.2.1)
23 MSB
24
25
26
27
28
29
30 LATITUD CODIFICADA
31 (formato en vuelo CPR especificado en §C.2.6)
32
33
34
35
36
37
38
39 LSB
40 MSB
41
42
43
44
45
46
47 LONGITUD CODIFICADA
48 (formato en vuelo CPR especificado en §C.2.6)
49
50
51
52
53
54
55
56 LSB
Apéndice A A-29
Tabla A-2-6. Código BDS 0,6 — Posición en la superficie

por señales espontáneas ampliadas
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar información precisa sobre posición en
la superficie.
2 CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO
4
5 LSB
6 MSB
7
8 MOVIMIENTO
9 (especificado en §A.2.3.3.1)
10
11
12 LSB
13 ESTADO respecto a la derrota: 0 = inválido, 1 = válido
14 MSB = 180°
15
16 RUMBO DERROTA (VERDADERA)
17 (especificado en §A.2.3.3.2)
18
19
20 LSB = 360/128°
21 TIEMPO (T) (especificado en §A.2.3.3.4)
22 FORMATO (F) CPR (especificado en §A.2.3.3.3)
23 MSB
24
25
26
27
28
29
30 LATITUD CODIFICADA 17 bits
31 (Formato CPR en la superficie especificado en §C.2.6)
32
33
34
35
36
37
38
39 LSB
40 MSB
41
42
43
44
45
46
47 LONGITUD CODIFICADA 17 bits
48 (Formato CPR en la superficie especificado en §C.2.6)
49
50
51
52
53
54
55
56 LSB
Tabla A-2-7. Código BDS 0,7 — Situación de señales espontáneas ampliadas
CAMPO MB
1 MSB SUBCAMPO DE VELOCIDAD PROPÓSITO: Proporcionar información sobre la capacidad y la situación
del régimen de señales espontáneas ampliadas del transpondedor.
2 LSB DE TRANSMISIÓN (TRS)
3 SUBCAMPO DE TIPO DE ALTITUD (ATS) El subcampo de velocidad de transmisión (TRS) se codificará como
4 sigue:
5 0 = Ninguna capacidad para determinar la velocidad de señales
6 espontáneas en la superficie
7 1 = Régimen alto de señales espontáneas en la superficie
8 seleccionado
2 = Régimen bajo de señales espontáneas en la superficie
9 seleccionado
10 3 = Reservado
11
12 El subcampo de Tipo de altitud (ATS) se codificará como sigue:
13 0 = Altitud barométrica
14 1 = Altura GNSS (HAE)
15
16 Determinación en la aeronave del régimen de señales espontáneas en
la superficie:
17
18 Para aeronaves que tengan la capacidad de determinar automática-
19 mente su régimen de señales espontáneas en la superficie el método
utilizado para conmutar entre las velocidades de transmisión alta y
20
baja será el siguiente:
21
22 a) Conmutación de régimen alto a bajo: la aeronave conmutará de
23 régimen alto a bajo cuando la unidad de navegación a bordo
informe que la posición de la aeronave no se ha modificado en
24
más de 10 m en un intervalo de muestreo de 30 s. El algoritmo
25 utilizado para controlar el régimen de señales espontáneas
26 conservará la posición de la aeronave en el momento en que
27 se selecciona el régimen bajo.
28
b) Conmutación de régimen bajo a alto: la aeronave conmutará
29 desde régimen bajo a elevado tan pronto como la posición de
30 RESERVADO la aeronave haya cambiado en 10 m o más después de haberse
31 seleccionado el régimen bajo.
32
Para implantaciones basadas en transpondedor, la velocidad de
33 transmisión seleccionada automáticamente podrá modificarse
34 mediante órdenes recibidas desde el control terrestre.
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Apéndice A A-31
Tabla A-2-8. Código BDS 0,8 —Identificación y categoría de aeronave

CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar identificación y categoría de aeronave.
Nota.— Puesto que no existen criterios internacionalmente convenidos
para categorías de estela turbulenta, el código 4 (conjunto “A”) debería
4 interpretarse como indicación de una aeronave de categoría media que
5 LSB manifiesta características de estela turbulenta de intensidad superior a
6 MSB la ordinaria.
7 CATEGORÍA DE LA AERONAVE
El tipo de formato se codificará como sigue:
8 LSB
9 MSB 1 = Identificación de aeronave, conjunto de categoría D
10 2 = Identificación de aeronave, conjunto de categoría C
3 = Identificación de aeronave, conjunto de categoría B
11 CARÁCTER 1 4 = Identificación de aeronave, conjunto de categoría A
12
13 La categoría de la aeronave o vehículo se codificará como sigue:
14 LSB
Conjunto A:
15 MSB
16 0 = Ninguna información sobre categoría de la aeronave
17 CARÁCTER 2 1 = Ligera (< 15 500 lb o 7 031 kg)
18 2 = Media 1 (> 15 500 a 75 000 lb, o 7 031 a 34 019 kg)
3 = Media 2 (> 75 000 a 300 000 lb, o 34 019 a 136 078 kg)
19 4 = Aeronave con estela turbulenta alta
20 LSB 5 = Pesada (> 300 000 lb o 136 078 kg)
21 MSB 6 = Performance elevada (aceleración > 5 g y alta velocidad
22 (> 400 kt)
7 = Giroavión
23 CARÁCTER 3
24 Conjunto B:
25
0 = Ninguna información sobre categoría de la aeronave
26 LSB
1 = Planeador/velero
27 MSB 2 = Más ligera que el aire
28 3 = Paracaidista/paracaidista deportivo
29 CARÁCTER 4 4 = Ultraligero/planeador de ladera/paraplaneador
5 = Reservado
30
6 = Vehículo aéreo sin tripulación
31 7 = Vehículo espacial/transatmosférico
32 LSB
33 MSB Conjunto C:
34
0 = Ninguna información sobre categoría de la aeronave
35 CARÁCTER 5 1 = Vehículo de superficie — vehículo de emergencia
36 2 = Vehículo de superficie — vehículo de servicio
37 3 = Obstáculo fijo en tierra o sujeto con cuerdas
4–7 = Reservado
38 LSB
39 MSB Conjunto D: Reservado
40
41 CARÁCTER 6 La codificación de la identificación de la aeronave (caracteres 1–8)
será:
42
43 Como se especifica en la Tabla A-2-32.
44 LSB
45 MSB
46
47 CARÁCTER 7
48
49
50 LSB
51 MSB
52
53 CARÁCTER 8
54
55
56 LSB
Tabla A-2-9a. Código BDS 0,9 — Velocidad en vuelo por señales espontáneas ampliadas
(Subtipos 1 y 2: Velocidad respecto al suelo)
CAMPO MB
1 MSB 1 PROPÓSITO: Proporcionar información adicional de situación
2 0 para vuelo normal y supersónico.
3 CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO = 19 0
4 1 El subtipo se codificará como sigue:
5 LSB 1
6 SUBTIPO 1 0 SUBTIPO 2 0 Código Velocidad Tipo
7 0 1 0 Reservado
8 1 0 1 Velocidad respecto Normal
9 BANDERA DE CAMBIO DE INTENCIÓN (especificado en §A.2.3.5.3) 2 al suelo Supersónica
10 BANDERA DE CAPACIDAD IFR 3 Velocidad Normal
11 MSB CATEGORÍA DE INCERTIDUMBRE DE NAVEGACIÓN 4 aerodinámica, rumbo Supersónica
12 CATEGORÍA – VELOCIDAD 5 Reservado
13 LSB (NUCR) 6 Reservado
14 BIT DE DIRECCIÓN para velocidad E-O: 0 = Este, 1 = Oeste 7 Reservado
15 VELOCIDAD ESTE — OESTE
16 NORMAL: LSB = 1 kt SUPERSÓNICO: LSB = 4 kt La capacidad IFR se codificará como sigue:
17 Todos ceros = ninguna información Todos ceros = ninguna información de
de velocidad velocidad 0 = La aeronave transmisora no tiene capacidad
para detección ADS-B de conflictos o para
18 Valor Velocidad Valor Velocidad
aplicaciones de nivel superior (clase A1 o
19 1 0 kt 1 0 kt superior).
20 2 1 kt 2 4 kt
21 3 2 kt 3 8 kt 1 = La aeronave transmisora tiene capacidad
para detección ADS-B de conflictos y para
22 … … … …
aplicaciones de nivel superior (clase A1 o
23 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt superior).
24 1 023 >1 021,5 kt 1 033 >4 086 kt
25 BIT DE DIRECCIÓN para velocidad N-S: 0 = Norte, 1 = Sur
26 VELOCIDAD NORTE — SUR NUCR se codificará como sigue:
27 NORMAL: LSB = 1 kt SUPERSÓNICA: LSB = 4 kt
28 Todos ceros = ninguna información Todos ceros = ninguna información de Error de velocidad Error de velocidad
de velocidad velocidad NUCR horizontal vertical
29 Valor Velocidad Valor Velocidad (95%) (95%)
30 1 0 kt 1 0 kt 0 Desconocido Desconocido
31 2 1 kt 2 4 kt 1 < 10 m/s < 15,2 m/s (50 fps)
32 3 2 kt 3 8 kt 2 < 3 m/s < 4,6 m/s (15 fps)
33 … … … … 3 < 1 m/s < 1,5 m/s (5 fps)
34 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt 4 < 0,3 m/s < 0,46 m/s (1,5 fps)
35 1 023 >1 021,5 kt 1 023 >4 086 kt
36 BIT DE FUENTE PARA VELOCIDAD VERTICAL: 0 = GNSS, 1 = Baro
37 BIT DE SIGNO PARA VELOCIDAD VERTICAL: 0 = Ascenso, 1 = Descenso
38 VELOCIDAD VERTICAL
39 Todos ceros = ninguna información de velocidad vertical; LSB = 64 ft/min
40 Valor Velocidad vertical
41 1 0 ft/min
42 2 64 ft/min
43 … …
44 510 32 576 ft/min
45 511 >32 608 ft/min
46
47 RESERVADO PARA INDICADOR DE VIRAJE
48
49 BIT DE SIGNO ALT GNSS: 0 = Superior a alt. baro, 1 = Inferior a alt. baro
50 DIFERENCIA DE ALT GNSS RESPECTO A ALT BARO.
51 Todos ceros = ninguna información baro; LSB = 25 ft
52 Valor Diferencia
53 1 0 ft
54 2 25 ft
55 126 3 125 ft
56 127 3 137,5 ft
Apéndice A A-33
Tabla A-2-9b. Código BDS 0,9 — Velocidad en vuelo por señales espontáneas ampliadas
(Subtipos 3 y 4: Velocidad aerodinámica y rumbo)
CAMPO MB
1 MSB 1 PROPÓSITO: Proporcionar información adicional de
2 0 situación tanto para vuelo normal como vuelo supersónico
basada en la velocidad aerodinámica y el rumbo.
5 LSB 1
7 1 0 0 Reservado
9 BANDERA DE CAMBIO DE INTENCIÓN (especificado en §A.2.3.5.3) 2 al suelo Supersónico
11 MSB CATEGORÍA DE INCERTIDUMBRE DE NAVEGACIÓN 4 aerodinámica, rumbo Supersónico
12 CATEGORÍA – VELOCIDAD 5 Reservado
13 LSB (NUCR) 6 Reservado
14 BIT DE ESTADO: 0 = Rumbo magnético no disponible, 1 = disponible 7 Reservado
15 MSB = 180°
16 La capacidad IFR se codificará como sigue:
17
0 = La aeronave transmisora no tiene capacidad
18 RUMBO MAGNÉTICO
para detección ADS-B de conflictos o para
19 (especificado en §A.2.3.5.6) aplicaciones de nivel superior (clase A1 o
20 superior).
21
1 = La aeronave transmisora tiene capacidad
22
para detección ADS-B de conflictos y para
23 aplicaciones de nivel superior (clase A1 o
24 LSB = 360/1 024° superior).
25 TIPO DE VELOCIDAD AERODINÁMICA: 0 = IAS, 1 = TAS
26 VELOCIDAD AERODINÁMICA NUCR se codificará como sigue:
27 NORMAL: LSB = 1 kt SUPERSÓNICA: LSB = 4 kt
28 Todos ceros = ninguna información Todos ceros = ninguna información Error de velocidad Error de velocidad
de velocidad de velocidad NUCR horizontal vertical
29 Valor Velocidad Valor Velocidad (95%) (95%)
30 1 0 kt 1 0 kt 0 Desconocido Desconocido
31 2 1 kt 2 4 kt 1 < 10 m/s < 15,2 m/s (50 fps)
32 3 2 kt 3 8 kt 2 < 3 m/s < 4,6 m/s (15 fps)
33 … … … … 3 < 1 m/s < 1,5 m/s (5 fps)
34 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt 4 < 0,3 m/s < 0,46 m/s (1,5 fps)
35 1 023 > 1 021,5 kt 1 023 > 4 086 kt
38 VELOCIDAD VERTICAL Este formato se utilizará únicamente si no se dispone de
39 Todos ceros = ninguna información de velocidad vertical; LSB = 64 ft/min la velocidad respecto al suelo.
41 1 0 ft/min
42 2 64 ft/min
43 … …
44 510 32 576 ft/min
45 511 > 32 608 ft/min
46
47 RESERVADO PARA INDICADOR DE VIRAJE
48
49 BIT DE SIGNO DE DIFERENCIA (0 = Superior a alt. baro, 1 = Inferior a alt. baro)
50 DIFERENCIA DE ALTURA GEOMÉTRICA RESPECTO A ALT BARO
51 Todos ceros = ninguna información; LSB = 25 ft
52 Valor Diferencia
53 1 0 ft
54 2 25 ft
55 126 3 125 ft
56 127 > 3 137,5 ft
Tabla A-2-10. Código BDS 0,A — Información activada por un suceso

CAMPO MB
1 PROPÓSITO: Proporcionar un medio flexible para mensajes de señales
2 espontáneas distintos a los de posición, velocidad e identificación.
3
1) El mensaje insertado en este registro (o en una memoria intermedia
4 de transmisión equivalente) se transmitirá una vez por el
5 transpondedor a la oportunidad más pronta.
6
2) Los formatos para mensajes que utilizan este protocolo se
7
especifican en los registros de transpondedor 6116 a 6F16 excepto
8 para los registradores 6216 y 6516.
9
10 3) La GFM (§A.2.5) asegurará la temporización aleatoria y la
observación de la velocidad máxima de transmisión para este
11
registro de 2 por segundo (§A.2.5.5.1).
12
13 Nota.— Los datos en este registro no están destinados a ser
14 extraídos mediante los protocolos de enlace cruzado GICB o ACAS. No
se aconseja la lectura de este registro pues su contenido es
15
indeterminado.
16
17
18
19
20
21
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51
52
53
54
55
56
Apéndice A A-35
Tabla A-2-11. Código BDS 0,B — Información 1 de estado aire-aire

(estado de la aeronave)
CAMPO MB
1 ESTADO PROPÓSITO: Notificar el estado de la aeronave amenazada a fin de

2 MSB = 1 024 kt mejorar la capacidad del ACAS para evaluar la amenaza y
seleccionar una maniobra de resolución.
3
4 Nota.— Se utiliza la codificación con complementos de 2 para
5 VELOCIDAD AERODINÁMICA VERDADERA todos los campos con signo, como se especifica en §A.2.2.2.
6
7
8 Gama = [0, 2 047] kt
9
10
11
12 LSB = 1,0 kt
13 CONMUTACIÓN (0 = Rumbo magnético, 1 = Rumbo verdadero)
14 ESTADO
15 SIGNO
16 MSB = 90°
17
18 RUMBO
19
20
21 Gama = [–180, +180]°
22
23
24 LSB = 360/1 024°
25 ESTADO
26 SIGNO
27 MSB = 90°
28
29
30
31 ÁNGULO DE DERROTA VERDADERA
32
33
34
35
36 Gama = [–180, +180]°
37
38
39
40 LSB = 360/32 768°
41 ESTADO
42 MSB = 1 024 kt
43
44
45
46 VELOCIDAD RESPECTO AL SUELO
47
48
49
50
51 Gama = [0, 2 048] kt
52
53
54
55 LSB = 1/8 kt
56 RESERVADO
Tabla A-2-12. Código BDS 0,C — Información 2 de estado aire-aire

(intención de la aeronave)
CAMPO MB
1 ESTADO PROPÓSITO: Notificar el estado de la aeronave amenazada a fin de
2 MSB = 32 768 ft mejorar la capacidad del ACAS para evaluar la amenaza y seleccionar
una maniobra de resolución.
3
4 Nota.— Se utiliza la codificación con complementos de 2 para todos
5 los campos con signo, como se especifica en §A.2.2.2.
6 ALTITUD DE VUELO HORIZONTAL
7
8 Gama = [0, 65 520] ft
9
10
11
12
13 LSB = 16 ft
14 ESTADO
15 SIGNO
16 MSB = 90°
17
18
19 RUMBO SIGUIENTE (DERROTA VERDADERA)
20
21 Gama = [–180, +180]°
22
23
24 LSB = 360/1 024°
25 ESTADO
26 MSB = 128 s
27
28 TIEMPO HASTA EL PUNTO DE RECORRIDO SIGUIENTE
29 Todos UNOS = tiempo superior a 255 s
30
31
32 Gama = [0, 256] s
33
34 LSB = 0,5 s
35 ESTADO
36 SIGNO
37 MSB = 8 192 ft/min
38
39 VELOCIDAD VERTICAL (ASCENSO ES POSITIVO)
40
41 Gama = [–16 384, +16 320] ft/min
42
43
44 LSB = 64 ft/min
45 ESTADO
46 SIGNO
47 MSB = 45°
48
49 ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL
50
51 Gama = [–90, +89]°
52
53 LSB = 45/64°
54
55 RESERVADO
56
Apéndice A A-37
Tabla A-2-16. Código BDS 1,0 — Informe de capacidad de enlace de datos
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Notificar la capacidad de enlace de datos del
2 transpondedor en Modo S/instalación de enlace de datos.
3
4 Código BDS 1,0 La codificación de este registro corresponderá a:
5
6 1) Anexo 10, Volumen IV, §3.1.2.6.10.2 y §4.3.8.4.2.2.2.
7
2) Cuando el bit 25 se pone a 1, indicará que se acepta por lo menos
8 LSB un servicio específico en Modo S (ajeno a los servicios GICB
9 Bandera de continuación (véase 9) relacionados con los registros 0216, 0316, 0416, 1016, 1716 a 1C16, 2016
10 y 3016) y que se verificarán los informes de capacidad particulares.
11 Nota.— Los registros a los que se tiene acceso mediante los
12 RESERVADO códigos BDS 0,2; 0,3; 0,4; 1,0; 1,7 a 1,C; 2,0 y 3,0 no afectan al
13 valor del bit 25.
14
3) Empezando por MSB, cada posición de bit subsiguiente representará
15 Capacidad de orden de superposición (OCC) (véase 19) la subdirección DTE en la gama de 0 a 15.
16 Reservado para ACAS (véanse 1 y 15)
4) El indicador de protocolo mejorado denotará un transpondedor
17 MSB de nivel 5 cuando se pone a 1 y un transpondedor de nivel 2 a 4
18 cuando se pone a 0.
19
20 Número de versión de subred en Modo S (véase 12) 5) El subcampo de capacidad de señales espontáneas (SCS) se pone
a 1 si ambos registros 0516 y 0616 se han actualizado durante los
21 últimos 10 s, +/- 1 s. Si no, se pondrá a 0.
22
23 LSB Nota.— Los registros 0516 y 0616 se utilizan, respectivamente,
24 Indicador de protocolo mejorado de transpondedor (véase 4) para los informes sobre posición en vuelo y en la superficie por
señales espontáneas ampliadas.
25 Capacidad de servicios específicos en Modo S (véase 2)
26 MSB 6) El bit del código indicador de vigilancia (SIC) se interpretará como
27 Capacidad de caudal medio ELM en enlace ascendente (véase 13) sigue:
28 LSB
0 = ninguna capacidad de código identificador de vigilancia
29 ELM en enlace descendente: capacidad de caudal de ELM en 1 = capacidad de código identificador de vigilancia
30 enlace descendente, con el mayor número de segmentos ELM que
el transpondedor pueda entregar en respuesta a una sola 7) El bit 36 se conmutará para indicar que el informe de capacidad
31
interrogación de petición (UF = 24) (véase 14) GICB de utilización común (registro 1716) ha cambiado. Para evitar
32
la generación de demasiados cambios de informe de capacidad de
33 Capacidad de identificación de aeronave (véase 11) radiodifusión, se hará un muestreo del registro 1716 aproximada-
34 Subcampo de capacidad de señales espontáneas (SCS) (véase 5) mente a intervalos de un minuto para verificar cambios.
35 Código de identificador de vigilancia (SIC) (véase 6)
8) El estado vigente del DTE a bordo se notificará periódicamente al
36 Informe de capacidad GICB de uso común (véase 7) GDLP mediante fuentes a bordo. Puesto que un cambio de este
37 campo lleva a una radiodifusión del informe de capacidad, se hará
38 RESERVADO PARA ACAS (véanse 1, 16, 17 y 18) un muestreo de entradas del estado a intervalos de aproximada-
39 mente un minuto.
40 9) Para determinar la amplitud de cualquier continuación del informe
41 MSB de capacidad de enlace de datos (en los registros reservados
42 para este fin: registros 1116 a 1616), se reservará el bit 9 como
43 bandera de continuación para indicar si se extraerá el subsiguiente
registro. Por ejemplo: al detectarse el bit 9 = 1 en el registro 1016,
44 se extraerá el registro 1116. Si el bit 9 = 1 en el registro 1116, se
45 extraerá el registro 1216, y así sucesivamente (hasta el registro 1616).
46 Si el bit 9 = 1 en el registro 1616, esto se considerará como un error.
47 Serie de bits indicando el estado de apoyo
10) El transpondedor en Modo S puede actualizar los bits 1-8, 16, 33, 35
48 de las subdirecciones DTE 0 a 15 (véanse 3 y 8) y 37-40 independientes del ADLP y proporciona estos bits al
49 transmitirse el informe de capacidad de enlace de datos a raíz de un
50 cambio detectado por el transpondedor en la capacidad notificada
51 por el ADLP (§3.1.2 del Anexo 10, Volumen IV).
52 (Los requisitos continúan en la página siguiente)
53
54
55
56 LSB
Tabla A-2-16. Código BDS 1,0 — Informe de capacidad de enlace de datos (conclusión)
11) El bit 33 indica la disponibilidad de datos sobre identidad de la aeronave.

El transpondedor pondrá su valor si los datos le llegan por intermedio de una interfaz
distinta, ajena al ADLP.
12) El número de versión de la subred en Modo S se codificará como sigue:
Número
de versión OACI RTCA EUROCAE
0 Subred en Modo S no disponible
1 Doc 9688 (1996)
2 Doc 9688 (1998)
3 Anexo10, Volumen III,
Enmienda 77
4 Doc 9871, 1ª edición DO-181D ED-73C
5 Doc 9871, 2ª edición DO-181E ED-73E
6–127 Reservado
13) La capacidad de caudal medio ELM en enlace ascendente se codificará como sigue:
0 = Ninguna capacidad UELM

1 = 16 segmentos UELM en 1 s
2 = 16 segmentos UELM en 500 ms
7 = Reservado
14) La capacidad de caudal ELM en enlace descendente se codificará como sigue:
0 = Ninguna capacidad DELM

1 = Un DELM de 4 segmentos cada segundo
4 = Un DELM de 16 segmentos cada 500 ms
7– 15 =Reservado
15) El bit 16 se pondrá a UNO (1) para indicar que el ACAS está en funcionamiento
y se pondrá a CERO (0) para indicar que el ACAS ha fallado o está en espera.
16) El bit 37 se pondrá a UNO (1) para indicar la capacidad de vigilancia híbrida,
y se pondrá a CERO (0) para indicar que no hay capacidad de vigilancia híbrida.
17) El bit 38 se pondrá a UNO (1) para indicar que el ACAS está generando TA
y RA, y se pondrá a CERO (0) para indicar la generación de TA solamente.
18)
Bit 40 Bit 39 Documentos MOPS aplicables

0 0 RTCA DO-185 (véase la Nota 1)
0 1 RTCA DO-185A (véase la Nota 1)
1 0 RTCA DO-185B
1 1 Reservado para versiones futuras (véase la Nota 2)
Notas:
1. El equipo RTCA DO-185 también se conoce como TCAS versión lógica 6.04A. El equipo
que cumple con DO-185A, o versiones posteriores, cumplen también con los SARPS.
2. Las versiones futuras del ACAS se identificarán utilizando números de pieza y números de
versión de soporte lógico especificados en los registros E516 y E616.
19) La capacidad de orden de superposición (OCC) en el bit 15 se interpretará como sigue:
0 = Sin capacidad de orden de superposición

1 = Capacidad de orden de superposición
Nota.— En §D.2.4.1 figuran directrices complementarias de implantación.

Apéndice A A-39
Tabla A-2-23. Código BDS 1,7 — Informe de capacidad GICB de uso común
CAMPO MB
1 0,5 Posición a bordo por señales espontáneas ampliadas PROPÓSITO: Indicar los servicios GICB de uso común que pueden
2 0,6 Posición en la superficie por señales espontáneas ampliadas utilizarse actualmente.
3 0,7 Estado de señales espontáneas ampliadas 1) Cada posición de bit indicará que se dispone del correspondiente
4 0,8 Identificación y categoría de señales espontáneas ampliadas registro en la instalación de aeronave cuando se pone a 1.
5 0,9 Información de velocidad en vuelo por señales espontáneas
ampliadas 2) Se vigilarán constantemente todos los registros a un régimen en
6 0,A Información generada por suceso por señales espontáneas consonancia con su régimen de actualización particular requerido
ampliadas y el bit de capacidad correspondiente se pondrá a 1 solamente
cuando se efectúa la entrada de datos válidos en el registro al
7 2,0 Identificación de aeronave régimen requerido o superior.
8 2,l Número de matrícula de aeronave
9 4,0 Intención vertical seleccionada 3) El bit de capacidad se pondrá a 1 si por lo menos un campo en
el registro está recibiendo datos válidos al régimen requerido
10 4,l Identificador de punto de recorrido siguiente
poniéndose a CERO (0) los bits de estado para todos los campos
11 4,2 Posición de punto de recorrido siguiente que no reciben datos válidos al régimen requerido.
12 4,3 Información de punto de recorrido siguiente
13 4,4 Informe meteorológico ordinario 4) Los registros 1816 a 1C16 serán independientes del registro 1716.
14 4,5 Informe de peligro meteorológico 5) El bit 6 se pone a UNO (1) cuando se cargue por primera vez el
15 4.8 Informe de canal VHF registro 0A16 y permanecerá en ese valor hasta que se apague el
16 5,0 Informe de derrota y viraje transpondedor o se termine la transmisión de ADS-B.
17 5,1 Posición aproximada
6) Los bits 17 y 18 sólo se pondrán a UNO (1) si los bits de ESTADO en
18 5,2 Posición precisa los registros 5116 y 5216 se ponen a 1.
19 5,3 Vector de estado por referencia al aire
20 5,4 Punto de recorrido 1
23 5,F Supervisión de parámetro cuasiestático
24 6,0 Informe de rumbo y velocidad
25 Reservado para capacidad de aeronave
26 Reservado para capacidad de aeronave
27 E,1 Reservado para BITE (Equipo de ensayo integrado) en Modo S
28 E,2 Reservado para BITE (Equipo de ensayo integrado) en Modo S
29 F,1 Aplicaciones militares
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42 RESERVADO
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Tabla A-2-24. Código BDS 1,8 — Informe de capacidad GICB

de servicios específicos en Modo S (1 de 5)
CAMPO MB
1 BDS 3,8 PROPÓSITO: Indicar los servicios GICB instalados.
2 BDS 3,7
Cada posición de bit indicará que el servicio GICB que representa
3 BDS 3,6 ha sido aplicado en la instalación de aeronave cuando se pone a 1.
4 BDS 3,5
5 BDS 3,4 Empezando por LSB, cada posición de bit representará el número
6 BDS 3,3 de registro, de conformidad con la tabla siguiente:
7 BDS 3,2
8 BDS 3,1 Código BDS Capacidad instalada para el registro
9 BDS 3,0 BDS 1,8 0116 a 3816
10 BDS 2,F BDS 1,9 3916 a 7016
11 BDS 2,E BDS 1,A 7116 a A816
12 BDS 2,D BDS 1,B A916 a E016
13 BDS 2,C BDS 1,C E116 a FF16
14 BDS 2,B
15 BDS 2,A No se utilizarán los 25 bits más significativos del registro 1C16.
16 BDS 2,9
17 BDS 2,8 Nota.— En §C.2.4.2 figuran directrices complementarias
18 BDS 2,7 de implantación.
19 BDS 2,6
20 BDS 2,5
21 BDS 2,4
22 BDS 2,3
23 BDS 2,2
24 BDS 2,1
25 BDS 2,0
26 BDS 1,F
27 BDS 1,E
28 BDS 1,D
29 BDS 1,C
30 BDS 1,B
31 BDS 1,A
32 BDS 1,9
33 BDS 1,8
34 BDS 1,7
35 BDS 1,6
36 BDS 1,5
37 BDS 1,4
38 BDS 1,3
39 BDS 1,2
40 BDS 1,1
41 BDS 1,0
42 BDS 0,F
43 BDS 0,E
44 BDS 0,D
45 BDS 0,C
46 BDS 0,B
47 BDS 0,A
48 BDS 0,9
49 BDS 0,8
50 BDS 0,7
51 BDS 0,6
52 BDS 0,5
53 BDS 0,4
54 BDS 0,3
55 BDS 0,2
56 BDS 0,1
Apéndice A A-41
Tabla A-2-25. Código BDS 1,9 — Informe de capacidad GICB

CAMPO MB
1 BDS 7,0 PROPÓSITO: Indicar los servicios GICB instalados.
2 BDS 6,F
3 BDS 6,E
ha sido aplicado en la instalación de aeronave cuando se pone a 1.
4 BDS 6,D
5 BDS 6,C Nota.— En §D.2.4.2 figuran directrices complementarias
6 BDS 6,B de implantación.
7 BDS 6,A
8 BDS 6,9
9 BDS 6,8
10 BDS 6,7
11 BDS 6,6
12 BDS 6,5
13 BDS 6,4
14 BDS 6,3
15 BDS 6,2
16 BDS 6,1
17 BDS 6,0
18 BDS 5,F
19 BDS 5,E
20 BDS 5,D
21 BDS 5,C
22 BDS 5,B
23 BDS 5,A
24 BDS 5,9
25 BDS 5,8
26 BDS 5,7
27 BDS 5,6
28 BDS 5,5
29 BDS 5,4
30 BDS 5,3
31 BDS 5,2
32 BDS 5,1
33 BDS 5,0
34 BDS 4,F
35 BDS 4,E
36 BDS 4,D
37 BDS 4,C
38 BDS 4,B
39 BDS 4,A
40 BDS 4,9
41 BDS 4,8
42 BDS 4,7
43 BDS 4,6
44 BDS 4,5
45 BDS 4,4
46 BDS 4,3
47 BDS 4,2
48 BDS 4,1
49 BDS 4,0
50 BDS 3,F
51 BDS 3,E
52 BDS 3,D
53 BDS 3,C
54 BDS 3,B
55 BDS 3,A
56 BDS 3,9
Tabla A-2-26. Código BDS 1,A — Informe de capacidad GICB

CAMPO MB
1 BDS A,8 PROPÓSITO: Indicar los servicios GICB instalados.
2 BDS A,7
3 BDS A,6
4 BDS A,5
5 BDS A,4 Nota.— En §D.2.4.2 figuran directrices complementarias
6 BDS A,3 de implantación.
7 BDS A,2
8 BDS A,1
9 BDS A,0
10 BDS 9,F
11 BDS 9,E
12 BDS 9,D
13 BDS 9,C
14 BDS 9,B
15 BDS 9,A
16 BDS 9,9
17 BDS 9,8
18 BDS 9,7
19 BDS 9,6
20 BDS 9,5
21 BDS 9,4
22 BDS 9,3
23 BDS 9,2
24 BDS 9,1
25 BDS 9,0
26 BDS 8,F
27 BDS 8,E
28 BDS 8,D
29 BDS 8,C
30 BDS 8,B
31 BDS 8,A
32 BDS 8,9
33 BDS 8,8
34 BDS 8,7
35 BDS 8,6
36 BDS 8,5
37 BDS 8,4
38 BDS 8,3
39 BDS 8,2
40 BDS 8,1
41 BDS 8,0
42 BDS 7,F
43 BDS 7,E
44 BDS 7,D
45 BDS 7,C
46 BDS 7,B
47 BDS 7,A
48 BDS 7,9
49 BDS 7,8
50 BDS 7,7
51 BDS 7,6
52 BDS 7,5
53 BDS 7,4
54 BDS 7,3
55 BDS 7,2
56 BDS 7,1
Apéndice A A-43
Tabla A-2-27. Código BDS 1,B — Informe de capacidad GICB

CAMPO MB
1 BDS E,0 PROPÓSITO: Indicar los servicios GICB instalados.
2 BDS D,F
Cuando se pone a 1, cada posición de bit indicará que el servicio GICB
3 BDS D,E
que representa se ha aplicado en la instalación de aeronave.
4 BDS D,D
5 BDS D,C Nota.— En §D.2.4.2 figuran directrices complementarias
6 BDS D,B de implantación.
7 BDS D,A
8 BDS D,9
9 BDS D,8
10 BDS D,7
11 BDS D,6
12 BDS D,5
13 BDS D,4
14 BDS D,3
15 BDS D,2
16 BDS D,1
17 BDS D,0
18 BDS C,F
19 BDS C,E
20 BDS C,D
21 BDS C,C
22 BDS C,B
23 BDS C,A
24 BDS C,9
25 BDS C,8
26 BDS C,7
27 BDS C,6
28 BDS C,5
29 BDS C,4
30 BDS C,3
31 BDS C,2
32 BDS C,1
33 BDS C,0
34 BDS B,F
35 BDS B,E
36 BDS B,D
37 BDS B,C
38 BDS B,B
39 BDS B,A
40 BDS B,9
41 BDS B,8
42 BDS B,7
43 BDS B,6
44 BDS B,5
45 BDS B,4
46 BDS B,3
47 BDS B,2
48 BDS B,1
49 BDS B,0
50 BDS A,F
51 BDS A,E
52 BDS A,D
53 BDS A,C
54 BDS A,B
55 BDS A,A
56 BDS A,9
Tabla A-2-28. Código BDS 1,C — Informe de capacidad GICB

CAMPO MB
1 PROPÓSITO: Indicar los servicios GICB instalados.
2
3
4
5 Nota.— En §D.2.4.2 figuran directrices complementarias
6 de implantación.
7
8
9
10
11
12
13 RESERVADO
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26 BDS F,F
27 BDS F,E
28 BDS F,D
29 BDS F,C
30 BDS F,B
31 BDS F,A
32 BDS F,9
33 BDS F,8
34 BDS F,7
35 BDS F,6
36 BDS F,5
37 BDS F,4
38 BDS F,3
39 BDS F,2
40 BDS F,1
41 BDS F,0
42 BDS E,F
43 BDS E,E
44 BDS E,D
45 BDS E,C
46 BDS E,B
47 BDS E,A
48 BDS E,9
49 BDS E,8
50 BDS E,7
51 BDS E,6
52 BDS E,5
53 BDS E,4
54 BDS E,3
55 BDS E,2
56 BDS E,1
Apéndice A A-45
Tabla A-2-29. Código BDS 1,D — Informe de capacidad MSP

CAMPO MB
1 Canal 1 MSP en enlace ascendente PROPÓSITO: Indicar los servicios MSP instalados y que requieren un
2 Canal 2 MSP en enlace ascendente servicio.
3 Canal 3 MSP en enlace ascendente Cada bit indicará que el MSP que representa requiere servicio cuando se
4 Canal 4 MSP en enlace ascendente pone a 1.
5 Canal 5 MSP en enlace ascendente
6 Canal 6 MSP en enlace ascendente Empezando por MSB, cada posición de bit representará el número de
canal MSP para los campos de canal en enlace ascendente y
7 Canal 7 MSP en enlace ascendente descendente, de conformidad con la siguiente tabla:
9 Canal 9 MSP en enlace ascendente Código BDS Canales MSP
10 Canal 10 MSP en enlace ascendente BDS 1,D 1 a 28 ascenso y descenso
11 Canal 11 MSP en enlace ascendente BDS 1,E 29 a 56 ascenso y descenso
12 Canal 12 MSP en enlace ascendente BDS 1,F 57 a 63 ascenso y descenso
1) En el registro 1F16 no se utilizarán los bits menos significativos de los
campos de canal en enlace ascendente y en enlace descendente.
16 Canal 16 MSP en enlace ascendente 2) Las condiciones para poner el valor de los bits de capacidad serán
17 Canal 17 MSP en enlace ascendente las definidas en la especificación del servicio correspondiente (véase
la sección §A.3).
29 Canal 1 MSP en enlace descendente
Tabla A-2-30. Código BDS 1,E — Informe de capacidad MSP

CAMPO MB
Cada bit indicará que el MSP que representa requiere servicio cuando se
6 Canal 34 MSP en enlace ascendente 1) Las condiciones para poner el valor de los bits de capacidad serán
las definidas en la especificación del servicio correspondiente
7 Canal 35 MSP en enlace ascendente (véase la sección §A.3).
Apéndice A A-47
Tabla A-2-31. Código BDS 1,F — Informe de capacidad MSP

CAMPO MB
3 Canal 59 MSP en enlace ascendente Cada bit indicará que el MSP que representa requiere servicio cuando se
6 Canal 62 MSP en enlace ascendente 1) En el registro 1F16 no se utilizarán los bits menos significativos de
los campos de canal en enlace ascendente y en enlace descendente.
8 2) Las condiciones para poner el valor de los bits de capacidad serán
9 las definidas en la especificación del servicio correspondiente (véase
la sección §A.3).
10
11
12
13
14
15
16
17
18 RESERVADO
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46 RESERVADO
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Tabla A-2-32. Código BDS 2,0 — Identificación de la aeronave
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Notificar la identificación de la aeronave a tierra.

2
1) Anexo 10, Volumen IV, §3.1.2.9.
3
4 Código BDS 2,0 2) La codificación de caracteres por utilizar será idéntica a la definida
5 en la Tabla 3-7 del Capítulo 3, Anexo 10, Volumen IV.
6
3) Estos datos pueden ser los de entrada al transpondedor de fuentes
7
distintas al ADLP en Modo S.
8 LSB
9 MSB 4) Las señales espontáneas ampliadas utilizarán los caracteres 1–8 de
10 este formato.
11 CARÁCTER 1
5) La capacidad respecto a este registro se indicará poniendo el bit 33
12 en el registro 1016 y los bits pertinentes en 1716 y 1816.
13
14 LSB 6) La identificación de aeronave será la utilizada en el plan de vuelo.
Cuando no se dispone de ningún plan de vuelo, se utilizarán las
15 MSB marcas de matrícula de la aeronave.
16
17 CARÁCTER 2 Nota.— En §D.2.4.3 figuran directrices complementarias de
18 implantación.
19
20 LSB
21 MSB
22
23 CARÁCTER 3
24
25
26 LSB
27 MSB
28
29
30 CARÁCTER 4
31
32 LSB
33 MSB
34
35
36 CARÁCTER 5
37
38 LSB
39 MSB
40
41
42 CARÁCTER 6
43
44 LSB
45 MSB
46
47
48 CARÁCTER 7
49
50 LSB
51 MSB
52
53
54 CARÁCTER 8
55
56 LSB
Apéndice A A-49
Tabla A-2-33. Código BDS 2,1 — Marcas de matrícula de aeronave

y de registro de línea aérea
CAMPO MB
1 ESTADO PROPÓSITO: Facilitar a los sistemas terrestres la identificación de
2 MSB la aeronave sin necesidad de recopilar y mantener bancos de datos
continuamente actualizados.
3
4 CARÁCTER 1 La codificación de caracteres será la que se define en la Tabla 3-7
5 del Capítulo 3, Anexo 10, Volumen IV.
6
7 LSB
8 MSB
9
10 CARÁCTER 2
11
12
13 LSB
14 MSB
15
16 CARÁCTER 3
17
18
19 LSB
20 MSB
21
22 CARÁCTER 4 NÚMERO
23 DE MATRÍCULA
DE LA AERONAVE
24
25 LSB
26 MSB
27
28 CARÁCTER 5
29
30
31 LSB
32 MSB
33
34 CARÁCTER 6
35
36
37 LSB
38 MSB
39
40 CARÁCTER 7
41
42
43 LSB
44 ESTADO
45 MSB
46
47 CARÁCTER 1
48
49
50 LSB MARCA
51 MSB DE REGISTRO OACI
DE LA LÍNEA AÉREA
52
53 CARÁCTER 2
54
55
56 LSB
Tabla A-2-34. Código BDS 2,2 — Posición de las antenas
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar información sobre la posición de las antenas
2 TIPO DE ANTENA en Modo S y GNSS a bordo de la aeronave para posibilitar mediciones
muy precisas de la posición de la aeronave.
3 LSB
4 MSB = 32 m 1) El campo de tipo de antena se interpretará como sigue:
5
6 POSICIÓN X 0 = Inválido
1 = Antena inferior en Modo S
7 Gama = [1, 63] ANTENA 1
2 = Antena superior en Modo S
8 3 = Antena GNSS
9 LSB = 1 m 4 a 7 = Reservado
10 MSB = 16 m
2) El campo de posición X será la distancia en metros a lo largo del
11 eje de la aeronave medida desde el morro de ésta. El campo se
12 POSICIÓN Z interpretará como inválido si el valor es de CERO (0); el valor de
13 Gama = [1, 31] 63 significará que la antena está situada a 63 m o más del morro.
14 LSB = 1 m
3) El campo de posición Z es la distancia en metros de la antena
15 MSB desde el suelo, medida con la aeronave sin carga y en tierra. El
16 TIPO DE ANTENA campo se interpretará como inválido si el valor es de CERO (0);
17 LSB el valor de 31 significa que la antena se halla a 31 m o más por
18 MSB = 32 m encima del suelo.
19
20 POSICIÓN X
21 Gama = [1, 63] ANTENA 2
22
23 LSB = 1 m
24 MSB = 16 m
25
26 POSICIÓN Z
27 Gama = [1, 31]
28 LSB = 1 m
29 MSB
30 TIPO DE ANTENA
31 LSB
32 MSB = 32 m
33
34 POSICIÓN X
35 Gama = [1, 63] ANTENA 3
36
37 LSB = 1 m
38 MSB = 16 m
39
40 POSICIÓN Z
41 Gama = [1, 31]
42 LSB = 1 m
43 MSB
44 TIPO DE ANTENA
45 LSB
46 MSB = 32 m
47
48 POSICIÓN X
49 Gama = [1, 63] ANTENA 4
50
51 LSB = 1 m
52 MSB = 16 m
53
54 POSICIÓN Z
55 Gama = [1, 31]
56 LSB = 1 m
Apéndice A A-51
Tabla A-2-37. Código BDS 2,5 — Tipo de aeronave
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar información sobre el tipo de aeronave.
2
1) Codificación de subcampo
3 TIPO DE AERONAVE
4 La codificación será la indicada en el Doc 8643 — Designadores
5 de tipo de aeronave. Todos los subcampos que contienen caracteres
6 LSB se codificarán mediante el subconjunto de 6 bits de IA-5 según lo
especificado en la Tabla 3-9 del Anexo 10, Volumen IV.
7 MSB
8 NÚMERO DE MOTORES 2) Designación de modelo
9 LSB
10 MSB La codificación consistirá en cuatro caracteres según lo especificado
en el Doc 8643. El quinto carácter se ha reservado para ampliación
11 futura e incluye todos CERO hasta que se especifique. 2222 en los
12 TIPO DE MOTORES primeros cuatro caracteres significa que el designador no se ha
13 especificado.
14
3) Número de motores
15 LSB
16 MSB Este subcampo se codificará como número binario; el número 7
17 significa 7 o más motores.
18 CARÁCTER 1
19
20
21 LSB
22 MSB
23
24 CARÁCTER 2
25
26
27 LSB
28 MSB
29
30 CARÁCTER 3 DESIGNACIÓN
31 DE MODELO
32
33 LSB
34 MSB
35
36 CARÁCTER 4
37
38
39 LSB
40 MSB
41
42 CARÁCTER 5
43
44
45 LSB
46 MSB
47
48 CATEGORÍA
49 DE ESTELA TURBULENTA
50
51 LSB
52
53
54 RESERVADO
55
56
Tabla A-2-48. Código BDS 3,0 — Aviso de resolución ACAS activo
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Notificar avisos de resolución (RA) generados por equipo
2 ACAS.
3
La codificación de este registro se conformará a:
4 Código BDS 3,0
5 1) Anexo 10, Volumen IV, §4.3.8.4.2.2.
6
2) Cuando se pone a 1, el bit 27 significa RA terminada.
7
8 LSB
9 MSB
10
11
12
13
14
15 AVISOS DE RESOLUCIÓN ACTIVOS
16
17
18
19
20
21
22 LSB
23 MSB
24 REGISTRO RAC
25
26 LSB
27 RA TERMINADO
28 ENCUENTRO CON AMENAZAS MÚLTIPLES
29 MSB INDICADOR DE TIPO DE AMENAZA
30 LSB
31 MSB
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43 DATOS DE IDENTIDAD DE LA AMENAZA
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56 LSB
Apéndice A A-53
Tabla A-2-64. Código BDS 4,0 — Intención vertical seleccionada
CAMPO MB
1 SITUACIÓN PROPÓSITO: Proporcionar acceso fácil a información sobre la intención vertical
2 MSB = 32 768 ft del piloto en ese momento a fin de mejorar la eficacia de las sondas de conflicto
y proporcionar información táctica adicional a los controladores.
3
4 1) La altitud del blanco será el valor de intención a corto plazo, al cual la
5 ALTITUD SELECCIONADA MCP/FCU aeronave pasará a vuelo horizontal (o ha pasado ya) al final de la maniobra
6 actual. La fuente de datos que está utilizando la aeronave en ese momento
para determinar la altitud del blanco se indicará en los bits de fuente de altitud
7 Gama = [0, 65 520] ft
(54 a 56) según lo indicado a continuación.
8
9 Nota.— Esta información, que representa la verdadera "intención de
10 aeronave", cuando está disponible, representa la altitud seleccionada
en el tablero de control de altitud, la altitud seleccionada por el sistema
11 de gestión de vuelo o la altitud vigente de la aeronave, según el modo
12 de vuelo (cuando el piloto está al mando del vuelo, es posible que no se
13 LSB = 16 ft tenga acceso a ninguna información sobre la intención).
14 SITUAC IÓN
2) Los datos de entrada en los bits 1 a 13 se obtendrán del tablero de control
15 MSB = 32 768 ft de modo (unidad de control de vuelo) o equipo equivalente. Pueden utilizarse
16 dispositivos de alerta para proporcionar datos si no se obtienen del equipo de
17 “control”. Los bits de modo conexos para este campo (48 a 51) serán los
18 ALTITUD SELECCIONADA FMS indicados a continuación.
19 3) Los datos de entrada en los bits 14 a 26 se obtendrán del sistema de gestión
20 Gama = [0, 65 520] ft de vuelo o equipo equivalente encargado del perfil vertical de la aeronave.
21
22 4) El reglaje actual de la presión barométrica se calculará a partir del valor que
figura en el campo (bits 28 a 39) más 800 mb.
23
24 Cuando el reglaje de la presión barométrica sea inferior a 800 mb o superior a
25 1 209,5 mb, el bit de estado para este campo (bit 27) se pondrá para indicar
datos inválidos.
26 LSB = 16 ft
27 SITUACIÓN 5) Los bits 40 a 47 reservados se pondrán a CERO (0).
28 MSB = 204,8 mb
29 6) Los bits 48 a 56 indicarán el estado de los valores proporcionados en los bits
1 a 26 (véase §D.2.4.4) de la forma siguiente:
30
31 El bit 48 indicará si los bits de modo (49, 50 y 51) se están ocupando
32 REGLAJE DE PRESIÓN BAROMÉTRICA activamente:
33 MENOS 800 mb
0 = No se proporciona ninguna información de modo
34
1 = Información de modo proporcionada deliberadamente
35 Gama = [0, 410] mb
36 Bits 49, 50 y 51:
37
0 = No activo
38
1 = Activo
39 LSB = 0,1 mb
40 Los bits 52 y 53 reservados se pondrán a CERO (0).
41
El bit 54 indicará si los bits de fuente de altitud del blanco (55 y 56) se están
42 ocupando activamente:
43
44 RESERVADO 0 = No se proporciona ninguna información de fuente
45 1 = Información de fuente proporcionada deliberadamente
46 Los bits 55 y 56 indicarán la fuente de altitud del blanco:
47
48 SITUACIÓN DE LOS BITS DE MODO MCP/FCU 00 = Desconocido
49 MODO VNAV 01 = Altitud de la aeronave
10 = Altitud seleccionada FCU/MCP
50 MODO DE Bits de modo MCP/FCU 11 = Altitud seleccionada FMS
MANTENIMIENTO ALT
51 MODO DE APROXIMACIÓN Nota.— En §D.2.4.4 figuran directrices complementarias de implantación.
52 RESERVADO
53
54 SITUACIÓN DE LOS BITS DE FUENTE DE ALT DEL
BLANCO
55 MSB FUENTE DE ALT DEL BLANCO
56 LSB
Tabla A-2-65. Código BDS 4,1 — Detalles sobre el punto de recorrido siguiente
CAMPO MB
1 SITUACIÓN PROPÓSITO: Proporcionar acceso fácil a los detalles sobre el punto de
2 MSB recorrido siguiente en la ruta de la aeronave sin necesidad de establecer
un diálogo de enlace de datos con el sistema de gestión de vuelo. Esto
3
ayudará al control táctico a corto y medio plazo.
4 CARÁCTER 1
5 1) Cada carácter se codificará según lo especificado en el Anexo 10,
6 Volumen IV, §3.1.2.9.1.2.
7 LSB
8 MSB
9
10 CARÁCTER 2
11
12
13 LSB
14 MSB
15
16 CARÁCTER 3
17
18
19 LSB
20 MSB
21
22 CARÁCTER 4
23
24
25 LSB
26 MSB
27
28 CARÁCTER 5
29
30
31 LSB
32 MSB
33
34 CARÁCTER 6
35
36
37 LSB
38 MSB
39
40 CARÁCTER 7
41
42
43 LSB
44 MSB
45
46 CARÁCTER 8
47
48
49 LSB
50 MSB
51
52 CARÁCTER 9
53
54
55 LSB
56 RESERVADO
Apéndice A A-55
CAMPO MB
2 SIGNO recorrido siguiente en la ruta de la aeronave sin necesidad de establecer
3 MSB = 90° ayudará al control táctico a corto y medio plazo.
4
5 Nota.— Se utiliza la codificación con complementos de 2 para todos
7
8
9 LATITUD DE PUNTO DE RECORRIDO
10
11 Gama = [–180, +180]°
12
13
14
15
16
17
18
19
20 LSB = 90/131 072°
21 SITUACIÓN
22 SIGNO
23 MSB = 90°
24
25
26
27
28
29
30 LONGITUD DE PUNTO DE RECORRIDO
31
32 Gama = [–180, +180]°
33
34
35
36
37
38
39
40 LSB = 90/131 072°
41 SITUACIÓN
42 SIGNO
43 MSB = 65 536 ft
44
45
46
47 ALTITUD DE CRUCE
48 POR PUNTO DE RECORRIDO
49
50 Gama = [–131 072, +131 064] ft
51
52
53
54
55
56 LSB = 8 ft
CAMPO MB
2 SIGNO recorrido siguiente en la ruta de la aeronave sin necesidad de establecer
3 MSB = 90° ayudará al control táctico a corto y medio plazo.
4
5 1) La marcación al punto de recorrido es la marcación desde la actual
6 MARCACIÓN A PUNTO DE RECORRIDO posición del rumbo de la aeronave a la posición del punto de recorrido
por referencia al norte geográfico.
7
8 Gama = [–180, +180]° Nota.— Se utiliza la codificación con complementos de 2 para todos los
9 campos con signo, como se especifica en §A.2.2.2.
10
11
12 LSB = 360/2 048°
13 SITUACIÓN
14 MSB = 204,8 min
15
16
17
18 TIEMPO POR VOLAR
19
20 Gama = [0, 410] min
21
22
23
24
25 LSB = 0,1 min
26 SITUACIÓN
27 MSB = 3 276,8 NM
28
29
30
31
32
33 DISTANCIA POR RECORRER
34
35 Gama = [0, 6 554] NM
36
37
38
39
40
41
42 LSB = 0,1 NM
43
44
45
46
47
48
49
50 RESERVADO
51
52
53
54
55
56
Apéndice A A-57
Tabla A-2-68. Código BDS 4,4 — Aeronotificación meteorológica ordinaria
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Permitir que los sistemas terrestres recopilen datos
2 FOM/FUENTE meteorológicos.
3
Codificación FOM/FUENTE:
4 LSB
5 SITUACIÓN (velocidad y dirección del viento) El valor decimal codificado en binario (factor de calidad)
6 MSB = 256 kt del parámetro FOM/FUENTE se interpretará como sigue:
7
0 = Inválido
8 1 = INS
9 VELOCIDAD DEL VIENTO 2 = GNSS
10 3 = DME/DME
4 = VOR/DME
11 Gama = [0, 511] kt 5 a 15 = Reservado
12
13 1) La interpretación de los dos bits asignados a TURBULENCIA será la
14 LSB = 1 kt indicada en la tabla para el registro 4516.
15 MSB = 180° Nota 1.— La presión estática media no es un requisito del Anexo 3.
16
17 Nota 2.— Se utiliza la codificación con complementos de 2 para todos
18 DIRECCIÓN DEL VIENTO (verdadera) los campos con signo, como se especifica en §A.2.2.2.
19 Nota 3.— En el Anexo 3, el requisito relativo a la gama de velocidades
20 Gama = [0, 360]° del aire es de 0 a 250 kt.
21
22 Nota 4.— En el Anexo 3, el requisito relativo a la gama de temperaturas
estáticas del aire es de -80° a +60° C.
23 LSB =180/256°
24 SIGNO
25 MSB = 64°C
26
27
28
29 TEMPERATURA ESTÁTICA DEL AIRE
30
31 Gama = [–128, +128]°C
32
33
34 LSB = 0,25°C
35 SITUACIÓN
36 MSB = 1 024 hPa
37
38
39
40 PRESIÓN ESTÁTICA MEDIA
41
42 Gama = [0, 2 048] hPa
43
44
45
46 LSB = 1 hPa
47 SITUACIÓN
48 MSB TURBULENCIA (véase 1)
49 LSB
50 SITUACIÓN
51 MSB = 100%
52
53 HUMEDAD
54 Gama = [0, 100] %
55
56 LSB = 100/64%
Tabla A-2-69. Código BDS 4,5 — Informe de peligro meteorológico
CAMPO MB
1 SITUACIÓN PROPÓSITO: Proporcionar informe sobre la gravedad de los peligros
2 MSB TURBULENCIA meteorológicos en particular para vuelos a poca altura.
3 LSB
Codificación del peligro:
4 SITUACIÓN
5 MSB CIZALLADURA DEL VIENTO La interpretación de los dos bits asignados a cada peligro corresponderá
6 LSB a lo indicado en la tabla siguiente:
7 SITUACIÓN
8 MSB MICRORRÁFAGA Bit 1 Bit 2
9 LSB 0 0 NULO
10 SITUACIÓN 0 1 LIGERO
11 MSB ENGELAMIENTO 1 0 MODERADO
12 LSB 1 1 FUERTE
13 SITUACIÓN
14 MSB ESTELA TURBULENTA Los términos LIGERO, MODERADO y FUERTE corresponderán a lo
definido en los PANS-ATM (Doc 4444), si procede.
15 LSB
16 SITUACIÓN Nota 1.— En el Anexo 3, el requisito relativo a la gama de temperaturas
17 SIGNO estáticas del aire es de -80° a +60° C.
18 MSB = 64°C
Nota 2.— Se utiliza la codificación con complementos de 2 para todos
21
22 Gama = [–128, +128]°C
23
24
25
26 LSB = 0,25°C
27 SITUACIÓN
28 MSB = 1 024 hPa
29
30
31
33
34 Gama = [0, 2 048] hPa
35
36
37
38 LSB = 1 hPa
39 SITUACIÓN
40 MSB = 32 768 ft
41
42
43
44 ALTURA DE FUENTE RADIOELÉCTRICA
45
46 Gama = [0, 65 528] ft
47
48
49
50
51 LSB = 16 ft
52
53
54 RESERVADO
55
56
Apéndice A A-59
Tabla A-2-72. Código BDS 4,8 — Informe de canal VHF
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Permitir que el sistema ATC vigile los reglajes del canal de
2 comunicaciones VHF y determine la forma en que la tripulación de vuelo
vigila cada canal.
3
4 Codificación de informe de canal:
5
Se determinará cada canal de comunicaciones VHF a partir del número binario
6
positivo de 15 bits, N en kHz, de conformidad con la fórmula:
7
8 VHF 1 Canal (MHz) = Base + N x 0,001 (MHz)
9 siendo: Base = 118,000 MHz
10
11 Notas. —
12
1) El uso binario para definir el canal mejora la eficiencia de la codificación.
13
14 2) Esta codificación es compatible con la separación entre canales analógicos
15 LSB de 8,33 kHz, 25 kHz, y VDL, según lo descrito a continuación.
16 SITUACIÓN
3) VDL tiene 4 bits completos asignados de forma tal que el estado activo
17 MSB VHF 1 de cada uno de sus cuatro canales múltiplex puede ser verificado.
18 LSB SITUACIÓN DE AUDIO
19 MSB 25 kHz VDL: Modo 3 Analógico
20 Bit
21 16 Situación Situación
22 15 (LSB) MSB (12 800 kHz) MSB (12 800 kHz)
23 … Gama 118,000 a 143,575 Gama 118,000 a 143,575
24 136,975 (usos militares) 136,975 (usos militares)
25 6 LSB (25 kHz) LSB (25 kHz)
26 VHF 2 5 No utilizado
27 4 4 x banderas de canal activo No utilizado
28 3 No utilizado
29 2 Indicador 8,33 = 0
30 1 (MSB) Indicador VDL = 1 Indicador VDL = 0
31
32
33 LSB 8,33 kHz Analógico
34 SITUACIÓN Bit
35 MSB VHF 2 16 Situación
36 LSB SITUACIÓN DE AUDIO 15 (LSB) MSB (17 066 kHz)
37 MSB … Gama 118,000 a 152,112
38 136,975 (usos militares)
39 4 LSB (17 066/2 048 kHz)
40 3 No utilizado
41 2 Indicador 8,33 = 1
42 1 (MSB) Indicador VDL = 0
43 VHF 3
44
45 Codificación de estado de audio:
46
47 Cada par de bits de estado de audio se utilizará para describir la vigilancia
de tal canal de audio por la tripulación de vuelo, de conformidad con la
48
siguiente tabla:
49
50 Bit 1 (MSB) Bit 2 (LSB)
51 LSB 0 0 DESCONOCIDO
52 SITUACIÓN 0 1 NADIE
53 MSB VHF 3 1 0 SÓLO AURICULARES
54 LSB SITUACIÓN DE AUDIO 1 1 ALTAVOZ
55 MSB 121,5 MHz
56 LSB SITUACIÓN DE AUDIO
Tabla A-2-80. Código BDS 5,0 — Informe de derrota y viraje
CAMPO MB
1 SITUACIÓN PROPÓSITO: Proporcionar datos de derrota y de viraje a los sistemas
2 SIGNO 1 = ala izquierda abajo terrestres.
3 MSB = 45° 1) Si el valor de un parámetro de cualquier fuente de datos es superior
4 a la gama admisible en la definición del registro, se utilizará en su
5 lugar el valor máximo admisible en el sentido positivo o negativo
6 ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL correcto.
7
Nota.— Esto requiere la intervención activa de la GFM.
8 Gama = [–90, + 90]°
9 2) Los datos de entrada en el registro se obtendrán, siempre que sea
10 posible, a partir de las fuentes que estén controlando a la aeronave.
11 LSB = 45/256° 3) Si no se dispone de ningún parámetro en la aeronave, todos los bits
12 SITUACIÓN correspondientes a ese parámetro serán puestos activamente
13 SIGNO 1 = Oeste (p. ej., 315° = -45°) a CERO por la GFM.
14 MSB = 90°
4) Se obtendrá el LSB de todos los campos mediante redondeo.
15
16 Nota 1.— Se utiliza la codificación con complementos de 2 para
17 ÁNGULO DE DERROTA VERDADERA todos los campos con signo, como se especifica en §A.2.2.2.
18
Nota 2.— En §D.2.4.5 figuran directrices complementarias de
19 Gama = [–180, +180]° implantación.
20
21
22
23 LSB = 90/512°
24 SITUACIÓN
25 MSB = 1 024 kt
26
27
29
30 Gama = [0, 2 046] kt
31
32
33
34 LSB = 1 024/512 kt
35 SITUACIÓN
36 SIGNO 1 = Menos
37 MSB = 8°/s
38
39
40 CAMBIO DE ÁNGULO DE DERROTA
41 Gama = [–16, +16]°/s
42
43
44
45 LSB = 8/256°/s
46 SITUACIÓN
47 MSB = 1 024 kt
48
49
50 VELOCIDAD AERODINÁMICA VERDADERA
51
52 Gama = [0, 2 046] kt
53
54
55
56 LSB = 2 kt
Apéndice A A-61
Tabla A-2-81. Código BDS 5,1 — Informe de posición aproximada
CAMPO MB
1 SITUACIÓN (véase 1) PROPÓSITO: Proporcionar un informe tridimensional de la posición de la
2 SIGNO aeronave.
3 MSB = 90° 1) El bit aislado (bit 1) se pondrá a UNO (1) solamente si por lo menos la
4 latitud y la longitud en el registro 5116 y FOM en el registro 5216 son
5 válidos. Dicho bit será idéntico al bit de situación en el registro 5216.
6
2) La gama válida requerida para la latitud es de +90º a –90º, pero el
7
parámetro se codificará con un MSB de 90º para facilitar el uso del
8 mismo algoritmo de codificación que para la longitud.
9 LATITUD
10 3) La fuente de la información en este registro será la misma que la
indicada en el campo FOM/FUENTE del registro 5216.
11 Gama = [–180, +180]°
12 (véase 2) Nota.— Se utiliza la codificación con complementos de 2 para todos los
14
4) Si la presión barométrica es inválida , el campo se pondrá a TODOS
15 CEROS , pero el bit de situación no se verá afectado.
16
17
18
19
20
21 LSB = 360/1 048 576°
22 SIGNO
23 MSB = 90°
24
25
26
27
28 LONGITUD
29
30 Gama = [–180, +180]°
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41 LSB = 360/1 048 576°
42 SIGNO
43 MSB = 65 536 ft
44
45
46
47 ALTITUD
48 DE PRESIÓN
49
50 Gama = [–1 000, +126 752] ft
51
52
53
54
55
56 LSB = 8 ft
Tabla A-2-82. Código BDS 5,2 — Informe de posición precisa
CAMPO MB
1 SITUACIÓN (véase 1) PROPÓSITO: Proporcionar un informe tridimensional de elevada precisión
2 MSB sobre la posición de la aeronave cuando se utiliza conjuntamente con el
registro 5116. Se incluye información sobre la fuente de los datos.
3 FOM/FUENTE
4 Codificación FOM/FUENTE:
5 LSB
6 MSB = 90/128° El valor decimal del parámetro FOM/FUENTE codificado en binario (factor
de calidad) se interpretará como sigue:
7
8 10 = FOM > 10 NM o precisión desconocida
9 11 = FOM 10 NM/18,5 km (p. ej., datos INS) altitud de presión
10 12 = FOM 4 NM/7,4 km (p. ej., VOR/DME) altitud de presión
13 = FOM 2 NM/3,7 km (p. ej., DME/DME o GNSS) altitud de presión
11 14 = FOM 1 NM/1,85 km (p. ej., DME/DME o GNSS) altitud de presión
12 15 = FOM 0,5 NM/926 m (p. ej., DME/DME o GNSS) altitud de presión
13 LATITUD PRECISA 16 = FOM 0,3 NM/555,6 m (p. ej., DME/DME o GNSS) altitud de presión
14 17 = FOM 0,1 NM/185,2 m (ILS, MLS o GNSS diferencial) altitud de presión
18 = FOM 0,05 NM/92,6 m (ILS, MLS o GNSS diferencial) altitud de presión
15 Gama = [0, 180/128]° 19 = FOM 30 m (ILS, MLS o GNSS diferencial) altitud de presión
16 10 = FOM 10 m (ILS, MLS o GNSS diferencial) altitud de presión
17 11 = FOM 3 m (ILS, MLS o GNSS diferencial) altitud de presión
18 12 = FOM 30 m (ILS, MLS o GNSS diferencial) altura GNSS
13 = FOM 10 m (ILS, MLS o GNSS diferencial) altura GNSS
19
14 = FOM 3 m (ILS, MLS o GNSS diferencial) altura GNSS
20 15 = Reservado
21
22 Nota 1.— Cuando el GNSS constituye la fuente, el parámetro HFOM
codificará la FOM. Cuando RNP FMS es la fuente, el ANP codificará la
.23 LSB = 90/16 777 216° FOM.
24 MSB = 90/128°
25
26 1) El bit de situación único (bit 1) se pondrá a UNO (1) solamente si por lo
menos la latitud y la longitud en el registro 5116 y FOM en el registro 5216
27 son válidas. Dicho bit será idéntico al bit de situación en el registro 5116.
28
29 2) Los parámetros de LATITUD (precisa) y LONGITUD (precisa) son una
30 codificación de complemento de 2, de forma que se interpretarán
conjuntamente con los correspondientes parámetros en el registro 5116.
31 LONGITUD PRECISA
32 3) Cuando la altitud GNSS se incluye en el campo de altitud contenido en
33 Gama = [0, 180/128]° los bits 42 a 56, la altitud de presión puede obtenerse a partir del
34 registro 5116.
35 4) Si la altitud de presión y la altura GNSS son inválidas, entonces el
36 campo se pondrá a TODOS CERO, pero la situación (bit 1) no se verá
37 afectada.
38
Nota 2.— Se utiliza la codificación con complementos de 2 para todos
40
41 LSB = 90/16 777 216° Nota 3.— El factor de calidad seleccionado es el número más bajo que
42 SIGNO abarque el HFOM o el ANP.
43 MSB = 65 536 ft Nota 4.— Cuando la LATITUD (precisa) y LONGITUD (precisa) no están
44 disponibles, el reglaje del bit de situación único no se ve afectado y la
45 LATITUD (precisa) y la LONGITUD (precisa) se ponen a cero.
46
47 ALTITUD DE PRESIÓN
48 O
49 ALTURA GNSS (HAE)
50
51 (según lo especificado por la codificación FOM/FUENTE)
52
53 Gama = [–1 000, +126 752] ft
54
55
56 LSB = 8 ft
Apéndice A A-63
Tabla A-2-83. Código BDS 5,3 — Vector de situación por referencia al aire
CAMPO MB
1 SITUACIÓN PROPÓSITO: Proporcionar al sistema ATC los valores vigentes medidos
2 SIGNO del rumbo magnético IAS/MACH, variación de altitud y TAS.
3 MSB = 90° Nota.— Se utiliza la codificación con complementos de 2 para todos
5
6 RUMBO MAGNÉTICO
7
8 Gama = [–180, +180]°
9
10
11
12 LSB = 90/512°
13 SITUACIÓN
14 MSB = 512 kt
15
16
17 VELOCIDAD AERODINÁMICA INDICADA (IAS)
18
19 Gama = [0, 1 023] kt
20
21
22
23 LSB = 1 kt
24 SITUACIÓN
25 MSB = MACH 2,048
26
27
28 NÚMERO DE MACH
29
30 Gama = [0, 4,096] MACH
31
32
33 LSB = MACH 0,008
34 SITUACIÓN
35 MSB = 1 024 kt
36
37
38
39
40 VELOCIDAD AERODINÁMICA VERDADERA
41
42 Gama = [0, 2 048] kt
43
44
45
46 LSB = 0,5 kt
47 SITUACIÓN
48 SIGNO
49 MSB = 8 192 ft/min
50
51 VARIACIÓN DE ALTITUD
52
53 Gama = [–16 384, +16 320] ft/min
54
55
56 LSB = 64 ft/min
Tablas A-2-84 a A-2-86. Códigos BDS 5,4 a 5,6 — Puntos de recorrido 1, 2 y 3
CAMPO MB
1 SITUACIÓN (véase 1) PROPÓSITO: Proporcionar información sobre los tres puntos de recorrido
2 MSB siguientes; el registro 5416 incluye detalles del punto de recorrido siguiente, el
registro 5516 incluye detalles del punto de recorrido siguiente más uno, y el
3
registro 5616 incluye detalles del punto de recorrido siguiente más dos.
4 CARÁCTER 1
5 1) El bit de situación único se pondrá a CERO (0) si cualquiera de los
6 parámetros es inválido.
7 LSB
2) La hora estimada o el nivel de vuelo reales se calcularán a partir de
8 MSB la trayectoria programada en el FMS.
9
10 CARÁCTER 2 Nota.— En los registros 4116 a 4316 se presenta información más
detallada sobre el punto de recorrido siguiente.
11
12 3) Cuando la identidad del punto de recorrido tiene solamente tres caracteres,
13 LSB se indicará precedida de dos caracteres CERO (p. ej., CDN se convierte
14 MSB en 00CDN).
15 4) La hora estimada se da en minutos y un valor de todos uno se utilizará
16 CARÁCTER 3 para indicar que el punto de recorrido al que se refiere está a una hora
17 o más de distancia.
18
19 LSB
20 MSB
21
22 CARÁCTER 4
23
24
25 LSB
26 MSB
27
28 CARÁCTER 5
29
30
31 LSB
32 MSB = 30 min
33
34 HORA ESTIMADA DE LLEGADA
35 (VUELO NORMAL)
36
37 Gama = [0, 60] min
38
39
40 LSB = 60/512 min
41 MSB = 320 FL
42
43 NIVEL ESTIMADO DE VUELO
44 (VUELO NORMAL)
45 Gama = [0, 630] FL
46 LSB = 10 FL
47 MSB = 30 min
48
49 TIEMPO POR RECORRER
50 (RUTA DIRECTA)
51
52 Gama = [0, 60] min
53
54
55 LSB = 60/512 min
56 RESERVADO
Apéndice A A-65
Tabla A-2-95. Código BDS 5,F — Vigilancia del parámetro cuasiestático
CAMPO MB
1 MSB ALTITUD SELECCIONADA MCP/FCU PROPÓSITO: Permitir la vigilancia de los cambios en los parámetros
2 LSB que normalmente no cambian con mucha frecuencia, es decir, aquéllos
que se prevé que sean estables durante 5 minutos o más mediante el
3 RESERVADO
acceso a un solo registro.
4
5 RESERVADO Codificación de vigilancia de parámetros:
6
1) El cambio de cada parámetro se vigilará mediante 2 bits. El valor 00
7 RESERVADO indica que no se dispone de ningún dato válido en ese parámetro. El
8 valor decimal para este campo de 2 bits ha de ciclarse por 1, 2 y 3
9 RESERVADO cada etapa indicando un cambio en el parámetro vigilado.
10
2) El subcampo de peligros meteorológicos notificará cambios de
11 RESERVADO turbulencia, cizalladura del viento, estela turbulenta, engelamiento
12 y microrráfagas lo mismo que en el registro 4516.
13 MSB PUNTO DE RECORRIDO SIGUIENTE
3) El subcampo del punto de recorrido siguiente notificará un cambio
14 LSB
en los datos contenidos en los registros 4116, 4216 y 4316.
15 RESERVADO
16 4) El modo vertical FMS notificará cambios en los bits 48 a 51 en el
17 MSB MODO VERTICAL FMS registro 4016.
18 LSB
19 MSB INFORME DE CANAL VHF
20 LSB
21 MSB PELIGROS METEOROLÓGICOS
22 LSB
23 MSB ALTITUD SELECCIONADA FMS
24 LSB
25 MSB REGLAJE DE LA PRESIÓN
26 LSB BAROMÉTRICA MENOS 800 mb
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41 RESERVADO
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Tabla A-2-96. Código BDS 6,0 — Informe de rumbo y velocidad
CAMPO MB
1 SITUACIÓN PROPÓSITO: Proporcionar los datos de rumbo y velocidad a los sistemas
2 SIGNO 1 = Oeste (p. ej., 315° = –45°) terrestres.
3 MSB = 90° 1) Si el valor de un parámetro de cualquier fuente de datos es superior a
4 la gama admisible en la definición del registro, se utilizará en su lugar
5 el valor máximo admisible en el sentido positivo o negativo correcto.
6 RUMBO MAGNÉTICO
Nota.— Esto requiere la intervención activa de la GFM.
7
8 Gama = [–180, +180]° 2) Los datos de entrada en el registro se obtendrán, siempre que sea
9 posible, a partir de las fuentes que estén controlando a la aeronave.
10
3) Se obtendrá el LSB de todos los campos mediante redondeo.
11
12 LSB = 90/512° 4) Cuando la variación de altitud barométrica se integra y armoniza con la
13 SITUACIÓN velocidad vertical inercial (información baroinercial), se transmitirá en el
14 MSB = 512 kt campo de velocidad vertical inercial.
15 Nota 1.— La variación de altitud barométrica contiene valores
16 obtenidos exclusivamente de la medición barométrica. Suele ser muy
17 VELOCIDAD AERODINÁMICA INDICADA inestable y sufrir de la inercia de los instrumentos barométricos.
18
Nota 2.— La velocidad vertical inercial proporciona también
19 Gama = [0, 1 023] kt información sobre movimiento vertical de la aeronave, pero procedente
20 de equipos (IRS, AHRS) que utilizan fuentes diferentes utilizadas para la
21 navegación. La información constituye un parámetro más filtrado y
22 armonizado.
23 LSB = 1 kt Nota 3. — Se utiliza la codificación con complementos de 2 para todos
24 SITUACIÓN los campos con signo, como se especifica en §A.2.2.2.
25 MSB = 2,048 MACH
Nota 4.— En §D.2.4.6 figuran directrices complementarias de
26
implantación.
27
28 MACH
29
30 Gama = [0, 4,092] MACH
31
32
33
34 LSB = 2,048/512 MACH
35 SITUACIÓN
36 SIGNO 1 = Por debajo
37 MSB = 8 192 ft/min
38
39
40 VARIACIÓN DE ALTITUD BAROMÉTRICA
41
42 Gama = [–16 384, +16 352] ft/min
43
44
45 LSB = 8 192/256 = 32 ft/min
46 SITUACIÓN
47 SIGNO 1 = Por debajo
48 MSB = 8 192 ft/min
49
50
51 VELOCIDAD VERTICAL INERCIAL
52
53 Gama = [–16 384, +16 352] ft/min
54
55
56 LSB = 8 192/256 = 32 ft/min
Apéndice A A-67
Tabla A-2-97. Código BDS 6,1 — Situación de emergencia/prioridad

CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar información adicional sobre la situación de
2 la aeronave.
3 CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO = 28
4 El subtipo se codificará como sigue:
5 LSB
6 MSB 0 = Ninguna información
7 CÓDIGO DE SUBTIPO = 1 1 = Situación de emergencia/prioridad
8 LSB 2 a 7 = Reservado
9 MSB
10 SITUACIÓN DE EMERGENCIA
11 LSB La situación de emergencia se codificará como sigue:
12
13 Valor Significado
14 0 Ninguna emergencia
15 1 Emergencia general
16 2 Salvavidas/emergencia médica
17 3 Mínimo de combustible
18 4 Ninguna comunicación
19 5 Interferencia ilícita
20 6 Reservado
21 7 Reservado
22
23 1) Se efectuará la entrega del mensaje una vez por 0,8 s utilizando el
24 protocolo activado por un suceso.
25
2) Se detectará la terminación de la situación de emergencia
26 codificando el campo de estado de vigilancia del mensaje de
27 posición en vuelo.
28
3) Se pondrá el valor 1 de situación de emergencia cuando se
29
proporcione al transpondedor el código 7700 en Modo A.
30
31 4) Se pondrá el valor 4 de situación de emergencia cuando se
32 proporcione al transpondedor el código 7600 en Modo A.
33 5) Se pondrá el valor 5 de situación de emergencia cuando se
34 RESERVADO proporcione al transpondedor el código 7500 en Modo A.
35
36 Nota.— No se prevé extraer los datos de este registro utilizando
protocolos de enlace cruzados GICB o ACAS. No se aconseja la lectura
37
de este registro pues su contenido es indeterminado.
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Tabla A-2-101. Código BDS 6,5 —Situación operacional de la aeronave

CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar la clase de capacidad y el modo operacional
2 vigente de las aplicaciones a bordo de la aeronave relacionadas con el
ATC.
4 1) La entrega de mensajes se llevará cabo mediante el protocolo
5 LSB activado por un suceso.
6 MSB
7 CÓDIGO DE SUBTIPO = 0
8 LSB
9 MSB
10 CAPACIDAD OPERACIONAL
11 EN RUTA (CC-4)
13 MSB
15 DE ÁREA TERMINAL (CC-3)
17 MSB
19 DE APROXIMACIÓN/ATERRIZAJE (CC-2)
21 MSB
23 EN LA SUPERFICIE (CC-1)
25 MSB
26 SITUACIÓN DE CAPACIDAD OPERACIONAL
27 EN RUTA (OM-4)
29 MSB
31 EN ÁREA TERMINAL (OM-3)
33 MSB
35 APROXIMACIÓN/ATERRIZAJE (OM-2)
37 MSB
39 EN LA SUPERFICIE (OM-1)
41
42
43
44
45
46
47
48 RESERVADO
49
50
51
52
53
54
55
56
Apéndice A A-69
Tabla A-2-227. Código BDS E,3 — Tipo de transpondedor/número de pieza
CAMPO MB
1 SITUACIÓN PROPÓSITO: Proporcionar el número de pieza o el tipo del transpondedor
2 MSB TIPO DE FORMATO en Modo S según la definición del proveedor.
3 LSB
CODIFICACIÓN DE TIPO DE FORMATO:
4 MSB MSB
5 P/N Bit 2 Bit 3
6 Dígito 1 CARÁCTER 1 0 0 = Codificación de número de pieza (P/N)
0 1 = Codificación de carácter
7 LSB
1 0 = Reservado
8 MSB 1 1 = Reservado
9 P/N LSB
10 Dígito 2 MSB 1) Se recomienda utilizar el número de pieza, si se conoce. Los dígitos
P/N son objeto de codificación BCD. En el número de pieza, el dígito 1
11 LSB es el primer dígito a la izquierda.
12 MSB CARÁCTER 2
13 P/N 2) Si no se cuenta con el número de pieza, pueden utilizarse los primeros
ocho caracteres del nombre comercial con el tipo de formato “01”.
14 Dígito 3
15 LSB LSB 3) Si se utiliza el tipo de formato “01”, la codificación de los caracteres 1
16 MSB MSB a 8 será la definida en la Tabla 3-7 del Capítulo 3, Anexo 10,
17 P/N Volumen IV. En el tipo de transpondedor, el carácter 1 es el primero
a la izquierda.
18 Dígito 4 CARÁCTER 3
19 LSB 4) Por motivos operacionales, es posible que algunas instalaciones
20 MSB militares no apliquen este formato.
21 P/N LSB
22 Dígito 5 MSB
23 LSB
24 MSB CARÁCTER 4
25 P/N
26 Dígito 6
27 LSB LSB
28 MSB MSB
29 P/N
31 LSB
32 MSB
33 P/N LSB
34 Dígito 8 MSB
35 LSB
36 MSB CARÁCTER 6
37 P/N
38 Dígito 9
39 LSB LSB
40 MSB MSB
41 P/N
43 LSB
44 MSB
45 P/N LSB
46 Dígito 11 MSB
47 LSB
48 MSB CARÁCTER 8
49 P/N
50 Dígito 12
51 LSB LSB
52
53
54 RESERVADO RESERVADO
55
56
Tabla A-2-228. Código BDS E,4 — Número de revisión

del soporte lógico del transpondedor
CAMPO MB
1 SITUACIÓN PROPÓSITO: Proporcionar el número de revisión del soporte lógico
2 MSB TIPO DE FORMATO del transpondedor en Modo S según la definición del proveedor.
3 LSB
4 MSB MSB
5 P/N Bit 2 Bit 3
7 LSB
1 0 = Reservado
9 P/N LSB
10 Dígito 2 MSB 1) Cuando se atribuye a la revisión del soporte lógico un número de
pieza, se recomienda utilizar el tipo de formato “00”. En este caso,
11 LSB los dígitos P/N son objeto de codificación BCD. En el número de
12 MSB CARÁCTER 2 pieza, el dígito 1 es el primer dígito a la izquierda.
13 P/N
2) Si se utiliza el tipo de formato “01”, la codificación de los caracteres 1
14 Dígito 3
a 8 será la definida en la Tabla 3-9 del Capítulo 3, Anexo 10,
15 LSB LSB Volumen IV. El carácter 1 es el primero a la izquierda del número de
16 MSB MSB revisión del soporte lógico.
17 P/N
3) Por motivos operacionales, es posible que algunas instalaciones
militares no apliquen este formato.
19 LSB
20 MSB
21 P/N LSB
22 Dígito 5 MSB
23 LSB
24 MSB CARÁCTER 4
25 P/N
26 Dígito 6
27 LSB LSB
28 MSB MSB
29 P/N
31 LSB
32 MSB
33 P/N LSB
34 Dígito 8 MSB
35 LSB
36 MSB CARÁCTER 6
37 P/N
38 Dígito 9
39 LSB LSB
40 MSB MSB
41 P/N
43 LSB
44 MSB
45 P/N LSB
46 Dígito 11 MSB
47 LSB
48 MSB CARÁCTER 8
49 P/N
50 Dígito 12
51 LSB LSB
52
53
55
56
Apéndice A A-71
Tabla A-2-229. Código BDS E,5 — Número de pieza de la unidad ACAS
CAMPO MB
1 SITUACIÓN PROPÓSITO: Proporcionar el número de pieza o el tipo de la unidad
2 ACAS según la definición del proveedor.
MSB TIPO DE FORMATO
3 LSB CODIFICACIÓN DE TIPO DE FORMATO:
4 MSB MSB
Bit 2 Bit 3
5 P/N 0 0 = Codificación de número de pieza (P/N)
6 Dígito 1 CARÁCTER 1 0 1 = Codificación de carácter
7 LSB 1 0 = Reservado
9 P/N LSB 1) Se recomienda utilizar el número de pieza, si se conoce. Los
10 Dígito 2 MSB dígitos P/N son objeto de codificación BCD. En el número de
11 LSB pieza, el dígito 1 es el primer dígito a la izquierda.
12 MSB CARÁCTER 2
2) Si no se cuenta con el número de pieza, pueden utilizarse los
13 P/N primeros ocho caracteres del nombre comercial con el tipo de
14 Dígito 3 formato “01”.
15 LSB LSB
3) Si se utiliza el tipo de formato “01”, la codificación de los caracteres 1
16 MSB MSB
17 P/N Volumen IV. En el tipo de unidad ACAS, el carácter 1 es el primero
18 Dígito 4 CARÁCTER 3 a la izquierda.
19 LSB
4) Por motivos operacionales, es posible que algunas instalaciones
20 MSB
21 P/N LSB
22 Dígito 5 MSB
23 LSB
24 MSB CARÁCTER 4
25 P/N
26 Dígito 6
27 LSB LSB
28 MSB MSB
29 P/N
31 LSB
32 MSB
33 P/N LSB
34 Dígito 8 MSB
35 LSB
36 MSB CARÁCTER 6
37 P/N
38 Dígito 9
39 LSB LSB
40 MSB MSB
41 P/N
43 LSB
44 MSB
45 P/N LSB
46 Dígito 11 MSB
47 LSB
48 MSB CARÁCTER 8
49 P/N
50 Dígito 12
51 LSB LSB
52
53
55
56
Tabla A-2-230. Código BDS E,6 — Número de revisión del soporte lógico
de la unidad ACAS
CAMPO MB
1 SITUACIÓN PROPÓSITO: Proporcionar el número de revisión del soporte lógico de
2 MSB TIPO DE FORMATO la unidad ACAS según la definición del proveedor.
3 LSB
4 MSB MSB
5 P/N Bit 2 Bit 3
7 LSB
1 0 = Reservado
9 P/N LSB
10 Dígito 2 MSB 1) Se recomienda utilizar el número de pieza, si se conoce. Los
dígitos P/N son objeto de codificación BCD. En el número de
11 LSB pieza, el dígito 1 es el primer dígito a la izquierda.
12 MSB CARÁCTER 2
13 P/N 2) Si se utiliza el tipo de formato “01”, la codificación de los caracteres 1
14 Dígito 3
Volumen IV. En la revisión del soporte lógico de la unidad ACAS,
15 LSB LSB el carácter 1 es el primero a la izquierda.
16 MSB MSB
17 P/N 3) Por motivos operacionales, es posible que algunas instalaciones
19 LSB
20 MSB
21 P/N LSB
22 Dígito 5 MSB
23 LSB
24 MSB CARÁCTER 4
25 P/N
26 Dígito 6
27 LSB LSB
28 MSB MSB
29 P/N
31 LSB
32 MSB
33 P/N LSB
34 Dígito 8 MSB
35 LSB
36 MSB CARÁCTER 6
37 P/N
38 Dígito 9
39 LSB LSB
40 MSB MSB
41 P/N
43 LSB
44 MSB
45 P/N LSB
46 Dígito 11 MSB
47 LSB
48 MSB CARÁCTER 8
49 P/N
50 Dígito 12
51 LSB LSB
52
53
55
56
Apéndice A A-73
Tabla A-2-231. Código BDS E,7 — Situación del transpondedor y diagnóstico
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Notificar la configuración y situación del transpondedor
2 ante cualquier petición GICB determinada.
3
La codificación de este registro se ajustará a lo siguiente:
4 Número de registro BDS = E,7
5 El código SDI se codificará como sigue:
6
“00” = No se utiliza
7
“01” = Lado 1
8 LSB “10” = Lado 2
9 MSB Código SDI “11” = No se utiliza
10 LSB
El transpondedor sin diversidad se codificará como sigue:
11 Transpondedor sin diversidad
12 Falla de diversidad “0” = Diversidad
13 Falla de receptor superior “1” = Sin diversidad
14 Falla de receptor inferior
Los bits 12 a 16, y 24 a 26 se codificarán como sigue:
15 Falla de señales espontáneas superiores
16 Falla de señales espontáneas inferiores “0” = Correcto
17 Situación de entrada aire/tierra #1 “1” = En falla
18 Situación de entrada aire/tierra #2
Los bits 17 a 20, y el bit 23 se codificarán como sigue:
19 Situación de marca de tiempo GPS #1
20 Situación de marca de tiempo GPS #2 “0” = Inactivo o desconocido
21 Limitación de Modo S durante ciclo de encendido “1” = Activo
22 Limitación de Modo S Limitación del Modo S durante el ciclo de encendido se codificará como
23 Situación de señales espontáneas ampliadas inhabilitadas sigue:
24 Entrada ACAS inactiva
“0” = No hay suceso limitador
25 Estado de emisión ADS-B
“1” = Activo (p. ej., en limitación)
26 Control seleccionado inactivo o falla
f27 MSB Selección de entrada de control Los bits 24 a 26 se codificarán como sigue:
28 LSB
“0” = Activo
29 MSB Notificación de fuente de datos aeronáuticos múltiples “1” = Inactivo o en falla
30 LSB Selección (p. ej., fuente en uso)
31 Selección de puerta de altitud alternativa La selección de entrada de control se codificará como sigue:
32 MSB Situación de puerta A de altitud
“00” = Tiempo de ráfaga
33 LSB “01” = Puerta A o 1
34 MSB Situación de puerta B de altitud “10” = Puerta B o 2
35 LSB “11” = Puerta C o 3
36 Selección de fuente FMC/GNSS
Los bits 29 y 30 y los bits 41 y 42 se codificarán como sigue:
37 MSB Situación de bus FMC/GNSS #1
38 LSB “00” = No hay datos o no se utiliza
39 MSB Situación de bus FMC/GNSS #2 “01” = Se está utilizando fuente # 1
“10” = Se está utilizando fuente # 2
40 LSB
“11” = Se está utilizando fuente # 3
41 MSB Fuente de datos IRS/AHRS múltiples
42 LSB Notificación de selección (p. ej., fuente en uso) La selección de puerta a altitud alternativa se codificará como sigue:
43 Selección de fuente IRS/FMS
“0” = Puerta A seleccionada
44 MSB Concentrador de datos IRS/FMS en #1 “1” = La selección de puerta alternativa está activa, p. ej., puerta B
45 LSB seleccionada
46 MSB Concentrador de datos IRS/FMS en #2
Los bits 32 a 35, 37 a 40, 44 a 47, y 49 a 56 se codificarán como sigue:
47 LSB
48 Selección FMC “00” = No hay datos o no se utiliza
49 MSB Situación de bus FMC #1/General “01” = Activo
50 LSB “10” = Inactivo
“11” = En falla
51 MSB Situación de bus FMC #2/General
52 LSB Los bits 36, 43, y 48 se codificarán como sigue:
53 MSB Situación MSP/ATSU/CMU en #1
54 LSB “0” = Puerta # 1 seleccionada
“1” = Puerta # 2 seleccionada
55 MSB Situación MSP/ATSU/CMU en #2
56 LSB
Tabla A-2-234. Código BDS E,A — Situación y diagnóstico específicos del vendedor
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Notificar información sobre diagnóstico, estado y
2 configuración en un formato definido por el fabricante del transpondedor.
3
1) Este registro permite a los fabricantes definir los datos de
4 Número de registro BDS “E,A” configuración y estado que pueden ser específicos de su
5 implantación o instalación. Este registro está diseñado para ser un
6 complemento del registro E716.
7
2) Este registro sólo se utilizaría si el soporte físico y el soporte lógico
8 LSB del transpondedor pueden identificarse mediante el uso del registro
9 de E316 o el registro E416.
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32 Campo de diagnóstico definido por el fabricante
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Apéndice A A-75
Tabla A-2-241. Código BDS F,1 — Aplicaciones militares
CAMPO MB
1 SITUACIÓN PROPÓSITO: Proporcionar datos para aplicaciones militares.
2 Campo de carácter (véase 1 )
1) Se utilizará el campo de caracteres para indicar si se utilizan 2 ó
3 C1 4 caracteres en el código de Modo 1. La lógica será la siguiente:
4 A1
5 C2 0 = códigos de 2 octales
6 A2 (A1 — A4 y B1 — B4)
7 C4
1 = códigos de 4 octales
8 A 4 CÓDIGO DE MODO 1 (A1 — A4, B1 — B4, C1 — C4 y D1 — D4)
9 X
10 B1 2) Se utilizarán los campos de estado para indicar si se dispone o no
de datos. La lógica será la siguiente:
11 D1
12 B2 0 = No disponible
13 D2 1 = Disponible
14 B4
15 D4
16 SITUACIÓN
17 C1
18 A1
19 C2
20 A2
21 C4
22 A 4 CÓDIGO DE MODO 2
23 X
24 B1
25 D1
26 B2
27 D2
28 B4
29 D4
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42 RESERVADO
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Tabla A-2-242. Código BDS F,2 — Aplicaciones militares
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Se utilizará este registro para aplicaciones militares con
2 DF = 19. Su objetivo consiste en proporcionar datos para aplicaciones
militares.
3 AF = 2, CÓDIGO DE TIPO = 1
4 El código de Tipo se codificará como sigue:
5 LSB
6 SITUACIÓN 0 = Reservado
1 = Información de código de modo
7 CAMPO DE CARÁCTER (véase 1)
2-31 = Reservado
8 C1
9 A1 1) Se utilizará el campo de caracteres para indicar si se utilizan 2 ó
10 C2 4 caracteres en el código de Modo 1. La lógica será la siguiente:
11 A2 0 = códigos de 2 octales
12 C4 (A1 — A4 y B1 — B4)
13 A4
14 X CÓDIGO DE MODO 1 1 = códigos de 4 octales
(A1 — A4, B1 — B4, C1 — C4 y D1 — D4)
15 B1
16 D1 2) Se utilizarán los campos de estado para indicar si se dispone o no
17 B2 de datos. La lógica será la siguiente:
18 D2
0 = No disponible
19 B4 1 = Disponible
20 D4
21 SITUACIÓN El campo de aplicación (AF) DF = 19 se codificará como sigue:
22 C1
0 = Reservado para formatos civiles de señales espontáneas
23 A1 ampliadas
24 C2 1 = Reservado para vuelo en formación
25 A2 2 = Reservado para aplicaciones militares
3–7 = Reservado
26 C4
27 A4
28 X CÓDIGO DE MODO 2
29 B1
30 D1
31 B2
32 D2
33 B4
34 D4
35 SITUACIÓN
36 C1
37 A1
38 C2
39 A2
40 C4
41 A4
42 X CÓDIGO DE MODO A
43 B1
44 D1
45 B2
46 D2
47 B4
48 D4
49
50
51
52 RESERVADO
53
54
55
56
Apéndice A A-77
A.3. FORMATOS DE LOS PROTOCOLOS ESPECÍFICOS EN MODO S (MSP)
A.3.1 ASIGNACIÓN DE NÚMEROS DE CANAL MSP
En los párrafos que siguen se describen en detalle los protocolos y transferencias de datos.
Nota.— Ya se han asignado algunos números de canal MSP (véase el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 5,
Tabla 5-25).
A.3.2 CANALES MSP EN ENLACE ASCENDENTE
Las secciones siguientes se han numerado como §A.3.2.X, siendo “X” el equivalente decimal del número de canal MSP
en enlace ascendente. Esto permitirá que los formatos cuya definición está pendiente se inserten sin afectar a los
números de los párrafos.
Para los formatos de paquetes MSP, véase el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 5.
A.3.2.1 CANAL MSP 1 EN ENLACE ASCENDENTE
(Reservado para la gestión de servicios específicos)
Aún no se ha elaborado la descripción de este canal.
A.3.2.2 CANAL MSP 2 EN ENLACE ASCENDENTE: SERVICIO DE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO (TIS)
A.3.2.2.1 PROPÓSITO
El TIS puede generar información automática de alerta respecto a cualquier aeronave con un transpondedor en servicio
(en Modos A/C o S). Pueden también utilizarse, para generar informes, aeronaves que sean objeto de seguimiento del
radar primario.
Nota.— El servicio de información de tránsito (TIS) tiene por objeto reforzar la seguridad operacional y eficiencia de
las maniobras de “ ver y evitar” proporcionando al piloto una pr esentación visual automática del tránsito cercano y
advertencias acerca de c ualesquiera condiciones de t ránsito que p uedan constituir una amenaza. El TIS equivale
funcionalmente al ACAS I, proporcionando avisos de tránsito pero ninguna información de avisos de resolución.
Mediante la utilización de l a base de d atos de v igilancia que mantienen los interrogadores de t ierra en M odo S y su
enlace de datos, el TIS puede proporcionar alertas de tránsito en vuelo con un mínimo de equipo de a bordo. El TIS se
proporciona sin ninguna intervención del ATC.
A.3.2.2.2 FORMATOS DE MENSAJE TIS EN ENLACE ASCENDENTE
A continuación se indica la estructura de t odos los mensajes TIS en enl ace ascendente. Cada mensaje constará de
56 bits. Los mensajes TIS de datos de tránsito constan de uno o más paquetes MSP de formato corto. Hay tres tipos de
mensajes TIS en enlace ascendente:
1) “Keep-alive”
2) “Goodbye”
3) “Datos de tránsito”
Tipo Bloque Bloque

Encabezamiento de mensaje de tránsito 1 de tránsito 2
8 bits 6 bits 21 bits 21 bits
Nota.— Los formatos de mensajes TIS en enlace descendente se definen en §A.4 del presente apéndice en
relación con el identificador de radiodifusión 0216.
A.3.2.2.2.1 Encabezamiento de mensaje
En todos los mensajes TIS figurará un encabezamiento de 8 bits que tendrá el valor 02 (hexadecimal), dado que todos
los mensajes TIS utilizan el protocolo MSP de formato corto y que el canal 2 MSP se asigna al TIS.
A.3.2.2.2.2 Tipo de mensaje
El campo de tipo de mensaje de 6 bits se emplea para distinguir los diversos tipos de mensajes en enlace ascendente:
Valor de tipo de mensaje Tipo de mensaje TIS en enlace ascendente
0 a 59 Datos de tránsito, primer segmento (rumbo propio)

60 Datos de tránsito, segmentos intermedios
61 Datos de tránsito, segmento final
62 “Goodbye”
63 “Keep-alive”
En el caso de mensajes de datos de tránsito del “primer segmento”, el campo de tipo de mensaje de 6 bits contiene el
rumbo propio de seguimiento generado por el interrogador en Modo S de la aeronave que está recibiendo el mensaje
TIS. Este rumbo cuantificado a incrementos de 6º se expresa por referencia al norte magnético en el interrogador. El
valor del rumbo propio en los mensajes de datos de tránsito se proporciona para poder corregir el rumbo en la pantalla
a bordo de aeronaves con equipo TIS mediante un sensor de rumbo de a bordo.
Nota.— Dicha corrección del rumbo puede ser necesaria cuando la aeronave está maniobrando o corrigiendo la
deriva causada por el viento.
Dado que pueden existir varios mensajes TIS de dat os de tránsito dirigidos a una aeronave durante determinada
exploración, el procesamiento TIS debe poder agrupar correctamente los datos de tránsito TIS en enlace ascendente.
Los valores de tipo de los segmentos “primero”, “intermedio” y “final” proporcionan la información necesaria para
efectuar dicho agrupamiento. Se presenta a continuación el mecanismo correspondiente. Debe preverse un espacio de
memoria intermedia para un mínimo de cuatro mensajes TIS de datos de tránsito (ocho aeronaves).
A.3.2.2.2.2.1 Mensaje “Keep-alive”
El mensaje “Keep-alive” contiene el encabezamiento del mensaje y los campos de t ipo de mensaje descritos
anteriormente. El campo de tipo de mensaje se pone a 63 decimal. Los bits restantes del mensaje no se utilizan.
A.3.2.2.2.2.2 Mensaje “Goodbye”
El mensaje TIS “Goodbye” contiene el encabezamiento del mensaje y los campos de t ipo de m ensaje descritos
anteriormente. El campo para el tipo de mensaje se pone a 62 decimal. Los bits restantes del mensaje no se utilizan.
Apéndice A A-79
A.3.2.2.2.3 Bloque de información de tránsito
Cada mensaje TIS de datos de tránsito contiene dos bloques de información de tránsito de 21 bits cuya estructura se
indica más abajo. Los seis campos de un bloque de información de tránsito describen una aeronave de alerta TIS. Un
mensaje TIS de datos de tránsito puede definir una o dos aeronaves de alerta.
Nota.— Un número “n” mensajes TIS de dat os de t ránsito puede ser transmitido en e nlace ascendente en un a
exploración para comunicar información hasta a 2n aeronaves de alerta.
Marcación Distancia Altitud Variación Rumbo Estado

del tránsito del tránsito relativa de altitud del tránsito del tránsito
6 bits 4 bits 5 bits 2 bits 3 bits 1 bit
A.3.2.2.2.3.1 Marcación del tránsito
El campo de marcación del tránsito de 6 bits contiene el ángulo de marcación desde el rumbo de la propia aeronave
hacia la aeronave de alerta, cuantificado con incrementos de 6º. La gama válida de valores del campo de marcación del
tránsito va de 0 a 59 (con la excepción descrita seguidamente).
Nota.— Dado que este ángulo de marcación está definido por TIS respecto a s u rumbo medido de la propia
aeronave, pueden aplicarse correcciones desde una fuente de rumbo en vuelo.
Si hay solamente una aeronave de alerta en determinado mensaje TIS de datos de tránsito, el campo de marcación del
tránsito en el bloque de información de tránsito no utilizado se pone al valor 63 (ángulo de marcación superior a 360º) y
se hace caso omiso del resto de los bits en el bloque de información, que se denomina entonces de “alerta nula”.
A.3.2.2.2.3.2 Distancia del tránsito
El campo de distancia del tránsito de 4 bits contiene la distancia entre la propia aeronave y la aeronave de alerta. Para
reducir a un mínimo el número de bits necesarios para este campo, se utiliza una codificación no lineal de la distancia,
como se indica a continuación:
Valor de distancia Distancia

del tránsito (r) [incrementos de 230 m (0,125 NM)]
0 0<r≤1
1 1<r≤3
2 3<r≤5
3 5<r≤7
4 7<r≤9
5 9 < r ≤ 11
6 11 < r ≤ 13
7 13 < r ≤ 15
8 15 < r ≤ 18
9 18 < r ≤ 22
10 22 < r ≤ 28
11 28 < r ≤ 36
12 36 < r ≤ 44
13 44 < r ≤ 52
14 52 < r ≤ 56
15 r > 56
A.3.2.2.2.3.3 Altitud relativa
El campo de altitud relativa de 5 bits contiene la diferencia de altitud entre la propia aeronave y la aeronave de alerta.
Se utiliza una codificación no lineal para reducir a un mínimo el número de bits necesarios para este campo. Se utiliza
un valor especial de codificación para indicar que la aeronave de alerta no h a notificado su altitud. Como regla
convencional, un v alor positivo del campo de al titud relativa indica que la aeronave de alerta está por encima de l a
propia aeronave.
La altitud relativa se obtiene así:
Altitud relativa = AltitudAeronave de alerta – AltitudAeronave propia
donde las altitudes se indican en ft.
La codificación TIS de la altitud relativa es:
Valor de altitud relativa

(alt) Altitud relativa (ft)
0 0 ≤ alt ≤ +100
1 +100 < alt ≤ +200
2 +200 < alt ≤ +300
3 +300 < alt ≤ +400
4 +400 < alt ≤ +500
5 +500 < alt ≤ +600
6 +600 < alt ≤ +700
7 +700 < alt ≤ +800
8 +800 < alt ≤ +900
9 +900 < alt ≤ +1 000
10 +1 000 < alt ≤ +1 500
11 +1 500 < alt ≤ +2 000
12 +2 000 < alt ≤ +2 500
13 +2 500 < alt ≤ +3 000
14 +3 000 < alt ≤ +3 500
15 +3 500 < alt
16 Ninguna altitud notificada
17 –100 ≤ alt < 0
18 –200 ≤ alt < –100
19 –300 ≤ alt < –200
20 –400 ≤ alt < –300
21 –500 ≤ alt < –400
22 –600 ≤ alt < –500
23 –700 ≤ alt < –600
24 –800 ≤ alt < –700
25 –900 ≤ alt < –800
26 –1 000 ≤ alt < –900
27 –1 500 ≤ alt < –1 000
28 –2 000 ≤ alt < –1 500
29 –2 500 ≤ alt < –2 000
30 –3 000 ≤ alt < –2 500
31 alt < –3 000
Apéndice A A-81
A.3.2.2.2.3.4 Variación de altitud
El campo de variación de altitud de 2 b its indica si la aeronave de alerta está ascendiendo, descendiendo o en vuelo
horizontal. Se emplea una variación de altitud de 50 0 ft/min como valor de um bral. La c odificación del campo de
variación de altitud TIS es:
Valor del campo

de variación de altitud Variación de altitud
0 No se utiliza
1 Ascendiendo (> 500 ft/min)
2 Descendiendo (> 500 ft/min)
3 Vuelo horizontal
A.3.2.2.2.3.5 Rumbo del tránsito
El campo de rumbo del tránsito de 3 bits contiene el rumbo de la aeronave de alerta cuantificado con incrementos de
45°. Este rumbo se basa en el seguimiento del interrogador de tierra en Modo S respecto a la aeronave de alerta.
Nota.— La cuantificación aproximada del rumbo del tránsito es suficiente para ayudar al piloto que recibe el
mensaje de alerta TIS a captar visualmente a la aeronave objeto de alerta de tránsito.
A.3.2.2.2.3.6 Estado del tránsito
El campo de estado del tránsito de 1 bit indica el tipo de alerta representado por este bloque de información de tránsito.
Un valor de e stado “CERO” indica una a lerta de “ proximidad” y un valor de estado “UNO” indica una a lerta de
“amenaza”.
A.3.2.2.2.4 Tramitación de alertas TIS múltiples
Según lo descrito anteriormente, la información de datos de tránsito correspondiente a determinada exploración puede
contener uno o varios mensajes TIS de datos de tránsito. El último bloque de información de tránsito del último mensaje
TIS en enlace ascendente para esta exploración será un bloque de alerta nula si hay un número impar de aeronaves de
alerta en este mensaje. La situación de alerta nula se indica mediante el valor 63 decimal en el campo de marcación del
tránsito del bloque de información de tránsito.
A.3.2.2.2.4.1 Los bloques de i nformación de tránsito TIS en un det erminado mensaje TIS de dat os de t ránsito se
dispondrán con las alertas de m ás alta prioridad en pr imer lugar. Todos los bloques con situación de “ amenaza”
preceden a los bloques relativos a “proximidad”. Dentro de una categoría de situaciones, los bloques de información de
tránsito se ponen en orden creciente de distancia del tránsito.
Nota.— Este orden garantiza que las alertas de tránsito más críticas encabezarán la lista de bloques de
información de tránsito. Por consiguiente, el TIS notificará acerca de l a aeronave más significativa hasta el límite de
número de mensajes que pueden transferirse en una exploración.
A.3.2.2.3 MECANISMO DE AGRUPAMIENTO DE MENSAJES TIS DE DATOS DE TRÁNSITO
A.3.2.2.3.1 El mecanismo de agrupamiento de mensajes TIS de dat os de tránsito para determinada exploración se
basará en el campo de tipo de mensaje, de cada mensaje, según lo descrito en §A.3.2.2.2.
A.3.2.2.3.2 Puesto que el protocolo Com-A en Modo S puede entregar varios ejemplares del mismo mensaje, la etapa
inicial al agrupar mensajes consistirá en una verificación para eliminar mensajes duplicados, comparando los bits de los
mensajes sucesivos recibidos con el mismo tipo de mensaje.
A.3.2.2.3.3 Después de eliminar la duplicación, los datos de tránsito TIS para determinado agrupamiento comenzarán
siempre con un mensaje de “primer” segmento que contendrá el valor de r umbo propio para el grupo. Los demás
mensajes de datos de tránsito TIS en la agrupación (de haberlos) se estructurarán según lo indicado en la tabla
siguiente:
Número de aeronaves en el tránsito Estructura del grupo
1 Primero
2 Primero
3 Primero y final
4 Primero y final
5 Primero, 1 intermedio, y final
6 Primero, 1 intermedio, y final
7 Primero, 2 intermedios, y final
8 Primero, 2 intermedios, y final
etc. Primero, intermedios, y final
A.3.2.2.3.4 La recepción de un “primer” segmento iniciará la formación de un grupo de mensajes. Los mensajes TIS
de datos de tránsito subsiguientes en enlace ascendente se añadirán al grupo hasta que s e produzca una de las
situaciones siguientes:
a) se recibe un enlace ascendente TIS de tipo “final” (el final es parte del grupo);
b) se recibe un enlace ascendente TIS de tipo de “primer” segmento, “keep-alive” o “goodbye”; o
c) han transcurrido más de 6 s desde el inicio del grupo.
A.3.2.2.3.5 Todos los bloques de tránsito en el grupo de mensajes TIS de datos de tránsito (1 a n) formarán la
presentación visual para el momento actual. Se iniciará luego un nuevo grupo al recibirse otro mensaje TIS de datos de
tránsito de “primer” segmento en enlace ascendente. Se hará caso omiso de los mensajes TIS de datos de tránsito en
enlace ascendente de tipo “intermedio” o “final” si no se ha iniciado un nuevo grupo mediante la recepción de un “primer”
segmento.
A.3.2.2.4 PROTOCOLOS TIS DE ESTABLECIMIENTO/DESCONEXIÓN
El procesamiento necesario para establecer/desconectar TIS con los interrogadores de tierra en Modo S cuando se
cruzan los límites de c obertura, se basará en la información que figura en los registros de capacidad de los
transpondedores en Modo S de la aeronave, así como dos mensajes TIS específicos en enlace ascendente.
A.3.2.2.4.1 Informe de capacidad en Modo S
El registro 1016 del transpondedor en Modo S contendrá bits que indican el nivel de capacidad de la aeronave respecto
a las funciones en Modo S. Este registro será leído por cada interrogador de tierra en Modo S que capte la aeronave. El
bit 25 de este registro se pondrá a “UNO” si la aeronave dispone de cualesquiera servicios de enlace de datos MSP (es
decir, TIS).
Apéndice A A-83
Nota.— Este bit indica simplemente la presencia de servicios de enlace de datos MSP a bordo de la aeronave —
NO indica si la tripulación está utilizando uno de dichos servicios en un momento dado.
A.3.2.2.4.2 Informe de capacidad MSP
Los registros de transpondedor 1D16 a 1F16 del transpondedor en Modo S contienen bits que indican el estado dinámico
de algunos servicios de dat os MSP a bor do de l a aeronave (si están definidos en l as aplicaciones, p. ej., TIS). Estos
registros serán leídos por cada interrogador de tierra en Modo S que capte a la aeronave si el informe de capacidad en
Modo S indica que la aeronave dispone de servicios de enlace de datos MSP. El bit 2 del registro 1D16 del informe de
capacidad MSP se pone a “ UNO” si se desea disponer de apoyo TIS; de lo contrario, el bit se pondrá a “ CERO”. La
selección y modificación del valor de es te bit se realizarán en uni ón con la generación de m ensajes en en lace
descendente y de “petición de conexión de servicio” (TSCR) y de “petición de desconexión de servicio” (TSDR), según
lo especificado en la sección §A.4.3.2 respecto al identificador de radiodifusión en enlace descendente 0216.
A.3.2.2.4.3 Temporizador Keep-alive
A falta de mensajes TIS de datos de tránsito, el interrogador de tierra en Modo S enviará mensajes TIS “Keep-alive” en
enlace ascendente. El procesador TIS de a bordo mantendrá un temporizador que mida el intervalo entre los mensajes
TIS en enl ace ascendente recibidos. El temporizador se reiniciará cada vez que s e reciba un m ensaje TIS en enl ace
ascendente. Si este temporizador “Keep-alive” completa 60 s (el parámetro de t iempo “Keep-alive” para el TIS), se
declarará que ha fallado el servicio tierra a aire TIS y que ya no se dispone de apoyo TIS del interrogador de tierra en
Modo S.
Nota.— El procesamiento del servicio de enlace de datos TIS debe recibir periódicamente mensajes en enlace
ascendente del interrogador de tierra en Modo S a f in de garantizar que se mantiene el enlace tierra a ai re y que
continúa el apoyo TIS de tierra.
A.3.2.2.4.4 Protocolo TIS de código de identificador de interrogador principal
Nota.— Cada mensaje TIS en enlace ascendente estará acompañado de un código de identificador de interro-
gador (II) de 4 bits o de vigilancia (SI) de 6 bits (contenido en el campo SD) que identifica al interrogador (o grupo de
interrogadores) de tierra en Modo S que lo generó.
El código II o SI se utilizará para generar un código ILAB de 7 bits. Si el interrogador de tierra en Modo S se identifica
mediante un código II de 4 bits, los tres bits de orden superior del ILAB se liberarán a cero y el código II figurará en los
4 bits de orden inferior del ILAB. De otro modo, si el interrogador de tierra en Modo S se identifica mediante un código
SI de 6 bi ts, el bit de orden superior del ILAB se pondrá a uno y el código SI figurará en los 6 bits de orden inferior del
ILAB. En cualquier momento, sólo un interrogador de tierra en Modo S se declarará como “interrogador principal” (PI).
En zonas con cobertura superpuesta en Modo S por interrogadores con distintos códigos ILAB, se declarará también un
“interrogador de alternativa” (AI). Se define a continuación el protocolo TIS para tramitación de los códigos ILAB.
A.3.2.2.4.5 Generación de presentaciones visuales TIS
Si se reciben al mismo tiempo mensajes TIS de más de un interrogador, solamente se presentarán en pantalla al piloto
los mensajes TIS del interrogador actualmente declarado como PI. Se descartarán los mensajes TIS de interrogadores
distintos al PI, salvo para el procesamiento AI descrito a continuación.
A.3.2.2.4.6 Identificación del interrogador de alternativa (AI)
El código ILAB del último mensaje TIS recibido que n o proceda del PI se conservará como AI. Si no se ha r ecibido
ningún mensaje TIS de interrogadores distintos al PI (según lo descrito a continuación), no se definirá ningún AI vigente.
La definición del AI se inicializará como “ningún estado” cuando el piloto activa (TSCR) o desactiva (TSDR) el TIS.
A.3.2.2.4.7 Identificador del interrogador principal (PI)
El código ILAB del primer interrogador de tierra en Modo S que responda al mensaje en enlace descendente TSCR con
un mensaje TIS en enlace ascendente se convierte en PI y se conservará hasta que:
a) el PI envíe un mensaje TIS en enlace ascendente de “goodbye”; o bien
b) se produce una temporización “keep-alive” de TIS en el PI.
En ambos casos, el AI (si lo hubiere) pasará a s er PI y se presentarán ahora en pantalla sus mensajes TIS. Se
identificará entonces un nuevo AI. Si no hubiera ningún AI, no se cuenta con ningún PI y el procesador TIS de a bordo
pasará al estado de “ningún apoyo TIS”. Este estado continuará hasta que se reciba un mensaje TIS (de tránsito o
“keep-alive”) de un i nterrogador de tierra en Modo S. Al recibirse dicho mensaje en enlace ascendente, el código ILAB
que figura en el mensaje pasará a ser el PI y el procesamiento de a bordo reanudará la presentación de TIS en pantalla.
La definición del PI se inicializará al estado “ninguno” cuando el piloto activa (TSCR) o desactiva (TSDR) el TIS.
(Reservado para alerta tierra a aire)
(Reservado para posición obtenida en tierra)
A.3.2.5 CANAL MSP 5 EN ENLACE ASCENDENTE: CONTROL DE NIVEL

DE SENSIBILIDAD ACAS
El bit 5 en el registro 1D16 se pondrá a cero en todo momento.
Notas:
1. Este servicio permite a las estaciones terrestres controlar el nivel de sensibilidad del ACAS enviando un
mensaje al transpondedor para que éste lo entregue al ACAS. Este servicio se requiere cuando un transpondedor
apoya una instalación ACAS. En el Anexo 10, Volumen IV, §4.3.8.4.2, figuran los requisitos completos.
2. La condición de ACAS instalado y operacional se comunica en e l informe de capacidad de enlace de

datos (registro 1016). Por lo tanto, no se requiere que este servicio se marque en el registro 1D16.
A.3.2.6 CANAL MSP 6 EN ENLACE ASCENDENTE: AVISO URGENTE DE DATOS
Este servicio proporcionará un medio de pedir acceso a servicios que la aeronave puede aceptar. Cuando se implante,
el bit 6 del registro al que se tiene acceso mediante el Código BDS 1,D se pondrá a 1.
Apéndice A A-85
A.3.2.6.2 FORMATO
La petición se transferirá en un paquete MSP en enlace ascendente con el número de canal puesto a 6 y, en el caso de
un paquete de MSP de f ormato largo, con SP puesto a “CERO”. El primer byte del campo de datos de us uario
contendrá un encabezamiento de petición de servicio (SR). El contenido y el formato de la petición de servicio son
especificados por la aplicación.
A.3.2.6.3 ASIGNACIÓN DE ENCABEZAMIENTOS SR
Valor decimal de SR
0 Reservado
1 Aviso urgente de datos
2 Gestión de sistema local
3 a 255 Reservado
A.3.2.6.3.1 Aviso urgente de datos
A.3.2.6.3.1.1 Formato de petición de aviso urgente de datos
El formato del campo de datos de usuario será como se especifica en la Tabla A-3-1. El campo de datos de usuario del
paquete MSP de petición contendrá el valor decimal de “UNO” en el primer byte (encabezamiento SR), seguido de una
o más peticiones de servicios de aviso urgente de datos. Cada petición contendrá un encabezamiento de petición de
aviso urgente de datos (DH) de 2 bytes, seguida de un campo de 1 byte para definir el intervalo mínimo permitido entre
informes (campo MT), un campo de 4 bits para determinar el criterio de suceso (campo EC), un campo de 4 bits para
determinar el tiempo estable (campo ST) y si se indica en EC, un campo de cantidad de cambio (CQ) y un campo de
umbral de cambio (CT). El campo ST de 4 bits indicará el valor decimal en segundos y por cuánto tiempo se han
mantenido estables los datos cambiados antes de qu e se inicie un m ensaje. Todos ceros en el encabezamiento del
aviso urgente de datos (DH) indicarán que no hay más peticiones de aviso urgente de datos en el paquete. Cuando un
paquete MSP está totalmente lleno de peticiones de aviso urgente de datos, o cuando no hay espacio suficiente en el
paquete para otro encabezamiento de petición, se supondrá que se ha completado la secuencia de peticiones.
A.3.2.6.3.1.1.1 El equipo y las instalaciones de todas las aeronaves para aviso urgente de datos tendrán capacidad
para 16 contratos de aviso urgente de datos y para 64 contratos los que hayan sido originalmente certificados después
del 1 de enero de 2001.
Nota 1.— Un solo contrato de av iso urgente de datos está relacionado con un solo número de contrato
(véase §A.3.2.6.3.1.2.1) para un registro único de un código II particular. Por consiguiente, los servicios de aviso
urgente de datos, con distintos valores DH para cada código II, pueden establecerse simultáneamente con la misma
aeronave y modificarse o interrumpirse independientemente uno de otro.
A.3.2.6.3.1.1.2 Recomendación.— Cuando una pet ición ha s ido aceptada por el sistema de aer onave, debería
activarse inmediatamente una respuesta al aviso urgente de datos, sean cuales fueren los umbrales o los criterios de
suceso. Si no se recibe ninguna respuesta en 30 s, entonces ha de verificarse si la aeronave está todavía disponible
para llamadas por lista y, de ser así, debería generarse una nueva petición. A fin de evitar peticiones repetidas para las
que no se obtenga ninguna respuesta, el número de peticiones (N) debería ser limitado (N = 3).
A.3.2.6.3.1.1.3 Cuando se recibe una nueva petición de contrato respecto a un contrato ya vigente, éste se
interrumpirá y será inmediatamente sustituido por el más reciente.
A.3.2.6.3.1.2 Encabezamiento de aviso urgente de datos (DH) 16 bits
El campo DH de 16 bits se subdivide en c uatro subcampos separados por 3 b its reservados (14 a 16), véase la
Tabla A-3-1.
A.3.2.6.3.1.2.1 Subcampo de número de contrato (CNS) de 4 bits (bits 9 a 12 del campo de datos de usuario MSP 6
en enlace ascendente cuando SR = 1)
Se interpretará este subcampo como un número de contrato que permite asociar 16 contratos distintos al registro
especificado por los códigos BDS1 y BDS2 de esta petición de contrato. Los números de contrato disponibles son 0 a
15 y se asociarán al código II de la petición de contrato.
A.3.2.6.3.1.2.2 Subcampo de datos de petición (RDS) de 1 bit (bit 13 del campo de datos de usuario MSP 6 en enlace
ascendente cuando SR = 1)
Este subcampo indicará si el contenido del registro objeto de vigilancia por el contrato solicitado se enviará o no en los
paquetes MSP por canal 3 en enlace descendente que se envían cada vez que se satisface el criterio para el contrato.
El subcampo se interpretará como sigue:
RDS = 0 Enviar solamente los bits 1 a 40 del campo de datos de usuario en MSP 3 de enlace descendente cuando
se satisface el criterio de contrato.
RDS = 1 Enviar los bits 1 a 96 del campo de datos de us uario en MSP 3 de enlace descendente cuando se
satisface el criterio de contrato.
Nota.— RDS indica solamente la longitud del campo de datos de us uario en M SP 3 en enlace descendente al
responder con un valor cero en el campo CI (véase §A.3.3.3.4.3.1).
A.3.2.6.3.1.2.3 Códigos BDS1 y BDS2 de 8 bits (bits 17 a 24 del campo de datos de usuario MSP 6 en enlace
ascendente)
Los códigos BDS1 y BDS2 del registro para el que se requiere el contrato serán los especificados en el Anexo 10,
Volumen IV.
A.3.2.6.3.1.3 Tiempo mínimo (MT) de 8 bits
El valor decimal del campo MT de 8 bits representará el tiempo mínimo en segundos que transcurrirá después de que
un informe haya sido activado por un suceso y enviado al transpondedor, antes de que pueda iniciarse un nuevo
informe. El informe enviado al transpondedor siempre reunirá los datos más recientes.
A.3.2.6.3.1.4 Iniciación por un suceso
La iniciación por un suceso estará controlada por los dos campos siguientes.
A.3.2.6.3.1.4.1 Subcampo de criterio de suceso (EC) de 4 bits
El campo EC estará constituido por los cuatro bits más significativos que siguen al campo MT. Si ocurren varios
sucesos dentro de un solo registro objeto de vigilancia por un contrato de aviso urgente de datos (p. ej., si un cambio
significativo aparece en más de un parámetro) se activará un s olo mensaje. El valor decimal del campo EC se
interpretará como sigue:
Apéndice A A-87
Valor del
campo EC Significado
0 Ningún informe requerido, interrumpir el servicio para el contrato especificado en el campo DH.
1 Notificar cualquier cambio.
2 Campo de cambio (CQ) de 56 bits sigue a ST. Notificar únicamente cambios de los bits indicados
por “UNO” en CQ.
3 Campo CQ de 56 bits sigue a ST. Para cada parámetro, notificar todos los cambios de estado y
todos los cambios de parámetros superiores a la magnitud indicada con las mismas unidades y la
misma resolución del campo CQ correspondiente a di cho parámetro. Un cero en el campo CQ
correspondiente al parámetro indica que no se requiere ningún informe.
4 Campo CQ más CT de 112 bits siguen a ST. Los primeros 56 bits corresponden al valor EC
indicado en 3. Los segundos 56 bits son el campo CT indicando un valor de umbral en el campo
correspondiente al parámetro. Notificar todos los cambios por encima del umbral, en el que el valor
de CQ representa la cantidad del cambio.
5 Campo CQ más CT de 112 bits siguen a ST. Igual que para el valor EC indicado en 4, salvo que
han de notificarse todos los cambios por debajo del umbral.
6 Campo CQ más CT de 112 bits siguen a ST. Igual que para los valores EC indicados en 4 y 5
salvo que sólo han de notificarse en caso de que se cruce el umbral (en uno u otro sentido).
7 a 14 Reservados
15 Cancelar todos los contratos para el código II en esta petición.
A.3.2.6.3.1.4.2 Campo de tiempo estable (ST) de 4 bits
El campo ST estará constituido por los 4 bits que siguen al campo EC. El valor decimal de ST indicará, en segundos,
por cuánto tiempo se han mantenido estables los datos cambiados, dentro de la magnitud de cambio especificada en el
campo CQ, antes de que se inicie un mensaje. Un valor de “CERO” en este subcampo indicará que no hay ningún
tiempo mínimo estable y que cualquier cambio inicia inmediatamente un mensaje. La importancia del ST dependerá del
modo EC que se esté utilizando. Para los modos 4 y 5 de EC, relativos a la estabilidad por encima o por debajo de un
umbral, si un valor de parámetro continúa por encima o por debajo del umbral definido por un tiempo superior al de ST,
se generará un mensaje de aviso urgente de datos, incluso si el valor no permanece estable dentro de determinada
magnitud. Los subsiguientes cambios de cantidad que son estables durante un tiempo superior a ST generarán nuevos
mensajes de aviso urgente de datos hasta que el valor caiga por debajo del umbral o ascienda por encima del mismo.
A.3.2.6.3.1.5 Campos de cambio — magnitud de cambio (CQ)

y umbral de cambio (CT)
Estos campos estarán presentes cuando así se indique en EC. Para un servicio de registro de transpondedor (es decir,
para BDS1 y BDS2 de 1 a 25 5 inclusive), CQ figurará en los bits 41 a 96 del campo de datos de usuario MSP 6. El CT,
de ser necesario, se incluirá en los bits 97 a 152 del campo de datos de usuario MSP 6. El valor de cantidad en el
campo CQ figurará con las mismas unidades y con la misma resolución que las especificadas para el registro objeto de
vigilancia. El valor especificará el alcance del cambio en el parámetro respecto a su valor en la inicialización del
contrato y, de allí en adelante, respecto al valor último notificado mediante una respuesta de aviso urgente de datos, a
fin de activar una nueva respuesta de aviso urgente de datos por el canal MSP 3 e n enlace descendente (véase la
Tabla A-3-1).
A.3.2.6.3.2 Gestión de sistema local
El objetivo de l a gestión de s istema local es proporcionar una petición particular de s ervicio tierra-aire que pued e ser
definida localmente para satisfacer requisitos particulares (tales como para “reglaje remoto” de parámetros por la
estación terrestre en el dispositivo monitor de campo lejano).
(Reservado para respuesta a petición de servicio aire a tierra)
(Reservado para negociación de trayectoria)
A.3.2.9 CANALES MSP 9 A 63 EN ENLACE ASCENDENTE
Estos canales no han sido asignados.
A.3.3 CANALES MSP EN ENLACE DESCENDENTE
Las secciones siguientes se han numerado como §A.3.3.X, siendo ‘X’ el equivalente decimal del número de canal MSP
en enlace descendente. Esto permitirá que los formatos cuya definición está pendiente se inserten sin afectar a los
números de los párrafos.
A.3.3.1 CANAL MSP 1 EN ENLACE DESCENDENTE
(Reservado para la gestión de servicios específicos)
Este canal no ha sido asignado.
El aviso urgente de datos es un servicio que anuncia la disponibilidad de información de aire a tierra activada por un
suceso. De implantarse, se pondrá a 1 el bit 31 del registro al que se tiene acceso por el código BDS 1,D.
Apéndice A A-89
Nota.— Este es un medio eficaz de transmitir, en enlace descendente, información que cambia ocasional e imprevi-
siblemente.
A.3.3.3.2 INICIACIÓN Y TERMINACIÓN DEL SERVICIO
A.3.3.3.2.1 Se iniciará o i nterrumpirá el servicio de aviso urgente de datos mediante una petición de s ervicio y se
recibirá por canal MSP 6 e n enlace ascendente con un valor decimal de UNO en e l encabezamiento de p etición de
servicio (SR) que figura en el primer byte del campo de datos de usuario. Esto indica que el resto del campo de datos
de usuario comprenderá una petición de av iso urgente de datos. Al recibirse tal solicitud, se preparará y anunciará
inmediatamente a tierra un mensaje de aviso urgente de datos del registro al que se refiere la petición, sea cual fuere el
valor del campo RDS en la petición de contrato, así como los criterios de suceso. La respuesta será la que se indica a
continuación.
A.3.3.3.2.2 Cuando se preste servicio al registro solicitado, se establecerá el contrato y se anunciará a tierra por canal
MSP 3 un paquete MSP según lo especificado en la Tabla A-3-2. El campo CI se pondrá a un v alor de 1. El sistema
terrestre utilizará el mensaje para confirmar que se ha iniciado el servicio.
A.3.3.3.2.3 Si no se presta servicio al registro solicitado, no se establecerá el contrato. Esto se indicará anunciando el
paquete MSP por el canal MSP 3 en enlace descendente a tierra incluyéndose solamente los bits 1 a 40 según lo
especificado en la Tabla A-3-2 y con un valor de 2 en el campo CI.
A.3.3.3.2.4 Si ya se ha establecido el número máximo de contratos que puede aceptarse, se rechazará el nuevo
contrato. Esto se indicará anunciando a tierra un paquete MSP por el canal 3 en enlace descendente, según lo
especificado en la Tabla A-3-2, y con un valor de 3 en el campo CI.
A.3.3.3.2.5 En el caso de una petición desde tierra de poner término al servicio para determinado registro, se
confirmará dicha terminación anunciando a tierra un paquete MSP por canal 3 en enlace descendente, según lo
indicado en la Tabla A-3-2, y con el valor 4 en el campo CI.
A.3.3.3.2.6 En el caso de una petición desde tierra de poner término al servicio respecto a todos los contratos para
determinado código II, se confirmará dicha terminación anunciando a tierra un paquete MSP por el canal 3 en en lace
descendente, según lo indicado en la Tabla A-3-2, y con el valor 5 en el campo CI.
A.3.3.3.2.7 Cuando falle el servicio de registro de transpondedor para un c ontrato establecido, la aplicación de a
bordo pondrá término al contrato. Esto se indicará anunciando a tierra un paquete MSP por el canal 3 en enlace
descendente, según lo indicado en l a Tabla A-3-2, y con el valor 7 en el campo CI. Se considerará que ha f allado el
servicio de registro de transpondedor cuando no se haya actualizado al régimen mínimo especificado cualquiera de los
parámetros que deben vigilarse según las especificaciones en la negociación del contrato.
A.3.3.3.2.8 Cuando se rechace un contrato debido a un valor inválido en el campo EC en la petición de contrato, esto
se indicará anunciando a tierra un paquete MSP por canal 3 en enlace descendente, según lo indicado en la
Tabla A-3-2, y con el valor de 15 en el campo CI.
A.3.3.3.2.9 Si un interrogador de tierra no extrae ningún mensaje del transpondedor en un plazo de 30 s, la subred de
aeronave cancelará el mensaje y generará un aviso de falla de entrega (es decir, expira el temporizador TZ) que s e
entregará al proveedor de servicio MSP de la aeronave. Al recibir el aviso, la función de aviso urgente de datos pondrá
término automáticamente al servicio sin ninguna indicación al sistema terrestre.
Nota.— Esta medida permite impedir que queden bloqueadas las colas de mensajes del transpondedor cuando el
interrogador de tierra interrumpe el suministro de servicio de extracción de mensajes debido a fallas o pérdida de
cobertura. La aplicación terrestre ha de vigilar el servicio de aviso urgente de datos, considerando esta situación.
A.3.3.3.2.10 Cuando el transpondedor no ha ya sido selectivamente interrogado por un interrogador en Modo S con
determinado código II por 60 s (esto se determina supervisando el subcampo IIS en t odas las interrogaciones en
Modo S aceptadas), se cancelarán todos los contratos de aviso urgente de datos correspondientes a ese código II sin
ninguna indicación al sistema terrestre.
A.3.3.3.3 SUMINISTRO DEL SERVICIO
Al recibirse una petición de av iso urgente de dat os, los parámetros solicitados se vigilarán y transmitirán a t ierra
aplicando los protocolos iniciados a bor do en M odo S dirigidos al código II que es taba incluido en la interrogación
solicitante. Para impedir la inundación del transpondedor con mensajes de aviso urgente de datos, se impondrá un
límite superior de diez mensajes por un período de 6 s . Cuando se alcance dicho límite, se pondrán en cola los
mensajes siguientes hasta que puedan ser enviados. Los mensajes puestos en cola de ese modo responderán con un
valor de campo CI de 6. Si después de iniciarse un mensaje de aviso urgente de datos dirigido a tierra, se satisface de
nuevo el criterio de cambio antes de introducir el mensaje en el transpondedor para el anuncio, se considerará que el
mensaje ha caducado y se sustituirá por la información más actualizada.
A.3.3.3.4 ESTRUCTURA DE LOS MENSAJES EN ENLACE DESCENDENTE
La información será transferida en u n paquete MSP en enlace descendente con el número de canal M/CH = 3. El
formato figura en la Tabla A-3-2. Los primeros dos bytes del campo de datos de usuario (UD) contendrán un
encabezamiento de aviso urgente de datos (DH) que será idéntico al campo DH que estaba incluido en la petición de
servicio.
A.3.3.3.4.1 Los bits de 17 a 31 de UD forman el campo de informe de contrato (CR) de código II en el cual cada bit
indicará que un contrato por lo menos está activo con el código II que el bit representa si está puesto a UNO; de lo
contrario, no existe ningún contrato activo con el código II.
A.3.3.3.4.2 Los Bits 32 a 36 de UD no se han asignado.
A.3.3.3.4.3 Los bits 37 a 40 de UD forman el campo de información de contrato (CI) que se interpretará como sigue:
Valor del campo CI Significado
0 Respuesta a contrato existente
1 Nuevo contrato establecido
2 Nuevo contrato no ac eptado o c ontrato vigente terminado, debido a l a falta de

servicio de datos de registro de transpondedor
3 Nuevo contrato no aceptado por haber alcanzado el número máximo de

contratos a los que ya se presta servicio
4 Contrato terminado para el DH en esta respuesta debido a una petición desde

tierra
5 Todos los contratos terminados para el código II que entregó el paquete MSP
teniendo un valor EC de 15 que pidió esa respuesta
6 La respuesta ha sido puesta en cola debido al límite de seis mensajes de aviso

urgente de datos en un período de 10 s
Apéndice A A-91
Valor del campo CI Significado
7 Contrato terminado debido a falla del servicio de datos de registro
8 a 14 Reservados
15 Nuevo contrato no ac eptado debido a un n úmero inválido en el campo EC de

paquete MSP en enlace ascendente solicitado
A.3.3.3.4.3.1 Cuando el campo CI es igual a CERO, la respuesta será según lo solicitado por el campo RDS en el
encabezamiento de av iso urgente de d atos del contrato (véase §A.3.2.6.3.1.2.2). Cuando el campo CI no es igual a
CERO, la respuesta contendrá solamente los bits 1 a 40 del campo de dat os de usuario en M SP 3 en enl ace
descendente (véase la Tabla A-3-2).
A.3.3.3.5 EXTRACCIÓN DE DATOS POR LAS ESTACIONES TERRESTRES EN MODO S
La transacción de aviso urgente de datos se anunciará como trama en enlace descendente en las respuestas a
interrogaciones UF 4, 5, 20, o 21. La t ransacción anunciada será una trama Com-B de un s olo o de dos segmentos,
según lo solicitado mediante las negociaciones de contrato. El primer segmento Com-B dirigido a bordo incluirá el
encabezamiento MSP, el encabezamiento de aviso urgente de datos y la información de control para el contrato. En el
caso de un contrato para una respuesta de un s olo segmento, si se requieren los datos, la estación terrestre los
adquiere directamente extrayendo el registro en cuestión.
(Reservado para petición de posiciones)
Este canal no se ha asignado.
(Reservado para respuesta a petición de servicio tierra a aire.) (Véase la Tabla A-3-3.)
El primer byte del campo de datos de usuario (UD) en el canal MSP 6 en enlace descendente se utilizará del modo
siguiente para definir un campo de tipo de respuesta (RT):
RT = 0 Reservado
RT = 1 (Reservado)
RT = 2 Gestión de sistema local
RT = 3 a 255 Reservado
De implantarse, el bit 34 del registro 1D16 se pone a 1.
Nota.— La respuesta a una petición de servicio tierra-aire puede utilizarse para transferir información resultante del
servicio.
(Reservado para petición aire a tierra)
(Reservado para negociación de trayectoria)
A.3.3.9 CANALES MSP 9 A 63 EN ENLACE DESCENDENTE
Estos canales no se han asignado.

Apéndice A A-93
TABLAS PARA LA SECCIÓN A.3
Tabla A-3-1. Petición de servicio de vigilancia de aviso urgente de datos

Trama SLM en Modo S que incluye un paquete MSP en enlace ascendente por el canal 6 cuando SR = 1
CAMPO DE DATOS DE USUARIO MSP 6
Bits 1 a 40 Bits 41 — 96 (si corresponde) Bits 97-152 (si corresponde)

DP = 0 (1 BIT) MSB 41 MSB 97 MSB
MP = 0 (1 BIT) 42 98
MSB ENCABEZAMIENTO 43 99
MSP EN ENLACE 44 100
M/CH = 6 (6 BITS) ASCENDENTE 45 101
(1 BYTE) 46 102
47 103
LSB LSB 48 104
1 MSB 49 105
2 50 106
3 51 107
4 PETICIÓN DE SERVICIO (SR) = 1 52 108
5 53 109
6 54 110
7 55 111
8 LSB 56 112
9 MSB SUBCAMPO MSB 57 113
10 DE NÚMERO 58 114
11 DE CONTRATO 59 115
12 LSB (CNS) 60 CAMPO 116 CAMPO
13 DATOS PETICIÓN (RDS) 61 DE MAGNITUD 117 DE UMBRAL
14 62 DE CAMBIO (CQ) 118 DE CAMBIO (CT)
15 RESERVADO ENCABEZAMIENTO 63 119
16 DE AVISO URGENTE 64 120
17 MSB DE DATOS 65 121
18 CÓDIGO 66 122
19 BDS1 67 123
20 LSB 68 124
21 MSB 69 125
22 CÓDIGO 70 126
23 BDS2 71 127
24 LSB LSB 72 128
25 MSB 73 129
26 74 130
27 INTERVALO 75 131
28 MÍNIMO 76 132
29 (MT) 77 133
30 78 134
31 79 135
32 LSB = 1 s 80 136
33 MSB 81 137
34 CRITERIO 82 138
35 DE SUCESO (EC) 83 139
36 LSB 84 140
37 MSB 85 141
38 TIEMPO ESTABLE (ST) 86 142
39 87 143
40 88 144
89 145
90 146
91 147
El último byte del campo MA final estará siempre sin asignar. 92 148
93 149
94 150
95 151
96 LSB 152 LSB
Tabla A-3-2. Aviso urgente de datos para servicio de vigilancia de registro

Trama en Modo S que incluye un paquete MSP en enlace descendente por el canal 3
Bits 1 a 40 Bits 41 a 96
MSB SUBCAMPO COM B ENLAZADO (LBS) (2 BITS) 41 MSB
LSB 42
DP = 1 (1 BIT) MSB 43
MP = 0 (1 BIT) 44
MSB 45
46 Nota.— Véase en el Anexo 10,
M/CH = 3 (6 BITS) 47 Volumen III, Parte I, §5.2.7.3 la especi-
ficación de paquetes MSP
ENCABEZAMIENTO 48
MSP 49
LSB 50
MSB 51
52
LLENAR 1 = 0 (6 BITS) 53
54
55
LSB LSB 56
1 MSB SUBCAMPO MSB 57
2 DE NÚMERO 58
3 DE CONTRATO 59
4 LSB (CNS) 60
5 SUBCAMPO DATOS DE PETICIÓN (RDS) 61
6 62
7 RESERVADO 63
8 ENCABEZAMIENTO 64 CONTENIDO
9 MSB DE AVISO URGENTE 65 DE MENSAJE
10 CÓDIGO DE DATOS(DH) 66 DE REGISTRO
11 BDS1 67
12 LSB 68
13 MSB 69
14 CÓDIGO 70
15 BDS2 71
16 LSB LSB 72
17 II=1 73
18 II=2 74
19 II=3 75
20 II=4 76
21 II=5 77
22 II=6 78
23 II= 7 INFORME 79
24 II= 8 DE CONTRATO (CR) 80
25 II= 9 EN CÓDIGO II 81
26 II=10 82
27 II=11 83
28 II=12 84
29 II=13 85
30 II=14 86
31 II=15 87
32 88
33 89
34 RESERVADO 90
35 91
36 92
37 MSB 93
38 INFORMACIÓN 94
39 DE CONTRATO (CI) 95
40 LSB 96 LSB
Apéndice A A-95
Tabla A-3-3 Respuesta a petición de servicio tierra a aire

Trama en Modo S que incluye un paquete MSP en enlace descendente por el canal 6
Bits 1 a 40 Bits 41 a 96
MSB SUBCAMPO COM B ENLAZADO (LBS) 41 MSB
LSB (2 BITS) 42 Este paquete se enviará siempre
DP = 0 (1 BIT) MSB 43 como Com-B enlazado. El segundo
MP = 0 (1 BIT) 44 segmento es una copia directa del
MSB 45 registro correspondiente.
46
M/CH = 6 (6 BITS) 47
48
ENCABEZAMIENTO 49
LSB MSP 50
MSB 51
52
LLENAR 1 = 0 (6 BITS) 53
54
55
LSB LSB 56
1 MSB 57
2 58
3 59 CONTENIDO
4 60 DE MENSAJE
5 61 DE REGISTRO
6 62
7 63
8 TIPO 64
9 DE RESPUESTA 65
10 66
11 67
12 68
13 69
14 70
15 71
16 LSB 72
17 73
18 74
19 75
20 76
21 77
22 78
23 79
24 80
25 81
26 82
27 83
28 84
29 DEFINIDO 85
30 POR USUARIO 86
31 87
32 88
33 89
34 90
35 91
36 92
37 93
38 94
39 95
40 96 LSB
A.4. PROTOCOLOS DE RADIODIFUSIÓN EN MODO S
A.4.1 ASIGNACIÓN DE NÚMEROS DE CANAL DE RADIODIFUSIÓN
Los identificadores de radiodifusión estarán representados como un número hexadecimal de dos dígitos, p. ej., “XX16”.
Nota.— Existen 255 identificadores de radiodifusión tanto en enlace ascendente como en enlace descendente.
Se han asignado números de identificador de radiodifusión para algunas aplicaciones (véase el Anexo 10, Volumen III,
Parte 1, Capítulo 5, Tabla 5-23).
Los formatos de datos para el informe de capacidad de enlace de datos y para la identificación de aeronave junto con la
asignación de identificadores de r adiodifusión serán los definidos en el presente documento y en el Anexo 10,
Volúmenes III y IV, respectivamente.
A.4.2 IDENTIFICADORES DE RADIODIFUSIÓN

EN ENLACE ASCENDENTE
Las secciones siguientes se han numerado como A.4.2.X, siendo “X” el equivalente decimal del número de identificador
de radiodifusión en enlace ascendente. Esto permitirá que los formatos cuya definición está pendiente se inserten sin
afectar a los números de los párrafos.
A.4.2.1 IDENTIFICADOR 0116 DE RADIODIFUSIÓN EN ENLACE ASCENDENTE
(Reservado para corrección GNSS diferencial)
Aún no se ha elaborado la descripción de este identificador.
A.4.2.2 A A.4.2.47 IDENTIFICADORES 0216 A 2F16 DE RADIODIFUSIÓN

Estos identificadores no se han asignado.
(No válido)
[Reservado para radiodifusión de RA (véase el Anexo 10, Volumen IV, §4.3.8.4.2.3.4)]
[Reservado para el ACAS (véase el Anexo 10, Volumen IV, §4.3.8.4.2.3.3)]

Apéndice A A-97
A.4.2.51 A A.4.2.255 IDENTIFICADORES 3316 A FF16 DE RADIODIFUSIÓN

A.4.3 IDENTIFICADOR DE RADIODIFUSIÓN EN ENLACE DESCENDENTE
Las secciones siguientes se han numerado como A.4.3.X, siendo “X” el equivalente decimal del número de identificador
de radiodifusión en enlace descendente. Esto permitirá que los formatos cuya definición está pendiente se inserten sin
afectar a los números de los párrafos.
A.4.3.1 IDENTIFICADOR 0116 DE RADIODIFUSIÓN EN ENLACE DESCENDENTE
Este identificador no se ha asignado.
A.4.3.2 IDENTIFICADOR 0216 DE RADIODIFUSIÓN EN ENLACE DESCENDENTE:

SERVICIO DE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO
A.4.3.2.1 INTRODUCCIÓN
Un interrogador en Modo S por canal MSP 2 en enlace ascendente proporcionará el servicio de información de tránsito
mediante dicho enlace sobre aeronaves en la proximidad que pudieran ser de interés para la propia aeronave.
Nota.— Este servicio y los mensajes en enlace ascendente se especifican en §A.3.2.2 en relación con “Canal
MSP 2 en enlace ascendente”.
La aeronave podrá solicitar que se la conecte o desconecte del servicio TIS aplicando el protocolo de radiodifusión en
Modo S mediante el identificador 0216 de radiodifusión. Estas solicitudes serán los únicos mensajes en enlace
descendente utilizados por el TIS.
A.4.3.2.2 MENSAJES TIS EN ENLACE DESCENDENTE
El servicio de enlace de datos a bordo TIS podrá generar dos tipos de mensajes en enlace descendente en Modo S:
a) petición de conexión de servicio TIS (TSCR); y
b) petición de desconexión de servicio TIS (TSDR).
El TSCR y el TSDR se enviarán como mensajes de radiodifusión Com-B con el identificador de radiodifusión 0216.
Nota.— Se aplica el protocolo de r adiodifusión Com-B en Modo S cuando varios interrogadores en Modo S con
cobertura superpuesta, están simultáneamente en contacto con determinada aeronave TIS.
El formato de mensaje TIS en enlace descendente (TSCR o TSDR) se especifica a continuación:
Encabezamiento DIN 1 DIN 2 DIN 3 DIN 4 DIN 5 DIN 6

8 bits 8 bits 8 bits 8 bits 8 bits 8 bits 8 bits
El encabezamiento de mensajes será el encabezamiento normal de mensaje para TIS descrito en el canal 2 MSP por
enlace ascendente (véase §A.3.2.2). Se leerán y procesarán en secuencia los números de identificador de servicio de
enlace de datos (DIN) de 8 bits del mensaje TCSR o TSDR hasta que:
a) DIN i = 0; o
b) se hayan procesado todos los bits del mensaje en enlace descendente.
Nota 1.— Esta estructura y protocolo para peticiones de servicio MSP en e nlace descendente permiten la
ampliación y uso futuros por otros servicios MSP de enlace de datos.
Nota 2.— Los códigos TIS II principal y de alternativa en el proceso TIS (véase §A.3.2.2) se ponen al estado
“ninguno” cuando se genera un TSCR o TSDR.
A.4.3.2.2.1 Formato TSCR
Se generará este mensaje de radiodifusión Com-B TIS en enlace descendente cuando el piloto pide la iniciación del
servicio TIS. Se generará el mensaje TSCR al mismo tiempo que se pone a “UNO” el bit de informe de capacidad MSP
para TIS. Se identificará un TSCR mediante un v alor DIN de 1. El TSCR se definirá como mensaje de radiodifusión
Com-B, de forma que pueda responder al mismo cualquier interrogador de tierra en Modo S con capacidad TIS.
A.4.3.2.2.2 Formato TSDR
Se generará este mensaje de radiodifusión Com-B TIS en enlace descendente cuando el piloto pide que se ponga
término al servicio TIS. Se generará el mensaje TSDR al mismo tiempo que s e pone a “CERO” el bit de i nforme de
capacidad MSP para TIS. Se identificará un TSDR mediante un valor DIN de 2. El TSDR se definirá como mensaje de
radiodifusión Com-B, de forma que pueda responder al mismo cualquier interrogador en Modo S con capacidad TIS.

EN ENLACE DESCENDENTE

INFORME DE CAPACIDAD DE ENLACE DE DATOS
Véase la Tabla A-2-16.


IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE
Véase la Tabla A-2-32.

Apéndice A A-99
A.4.3.33 A A.4.3.253 IDENTIFICADORES 2116 A FD16 DE RADIODIFUSIÓN

A.4.3.254 IDENTIFICADOR FE16 DE RADIODIFUSIÓN EN ENLACE DESCENDENTE
(Reservado para petición de actualización)
Véase el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 5.
A.4.3.255 IDENTIFICADOR FF16 DE RADIODIFUSIÓN EN ENLACE DESCENDENTE
(Reservado para petición de búsqueda)
Véase el Anexo 10, Volumen III, Parte I, Capítulo 5.
_____________________
Apéndice B
DISPOSICIONES SOBRE SEÑALES ESPONTÁNEAS

B.1. INTRODUCCIÓN
B.1.1 En el Apéndice B se definen los formatos de dat os y los protocolos que s ervirán para implantar
señales espontáneas ampliadas Versión 1.
Nota 1.— El Apéndice B está organizado de la manera siguiente:
Sección B.1 Introducción
Sección B.2 Formatos de datos para registros de transpondedor
Sección B.3 Formatos y codificación del servicio de información de tránsito — radiodifusión (TIS-B)
Sección B.4 Formatos y codificación de redifusión ADS-B (ADS-R)
Nota 2.— En el Apéndice D figuran directrices de implantación sobre posibles fuentes de datos, uso de parámetros
de control y protocolos en cuestión.
B.2. FORMATOS DE DATOS PARA REGISTROS DE TRANSPONDEDOR
B.2.1 ATRIBUCIÓN DE REGISTROS
En §A.2.1 se especifica la atribución de registros, con la excepción de que los registros de señales espontáneas
ampliadas para la Versión 1 se definen en la tabla siguiente.
Número Intervalo máximo

de registro Asignación de actualización Nota 1
0516 Posición en vuelo por señales espontáneas 0,2 s

ampliadas Nota 4
0616 Posición en la superficie por señales 0,2 s

espontáneas ampliadas Nota 4
0716 Situación de las señales espontáneas 1,0 s

ampliadas
0816 Identificación y categoría por señales 15,0 s

B-1
B-2 Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas

0916 Velocidad en vuelo por señales espontáneas 1,3 s

ampliadas Nota 4
0A16 Información activada por un suceso por señales variable

6116 Situación de la aeronave por señales 1,0 s

6216 Información sobre estado y situación 0,5 s

del blanco Nota 4
6316-6416 Reservado para señales espontáneas

ampliadas
6516 Situación operacional de la aeronave por 2,5 s

señales espontáneas ampliadas Nota 4
6616-6F16 Reservado para señales espontáneas

ampliadas
Notas:
1. En el documento se utiliza la expresión “frecuencia mínima de ac tualización”. La frecuencia mínima de

actualización se obtiene cuando se cargan datos en un c ampo de registro una vez cada intervalo máximo de
actualización.
2. El registro 0A16 no debe utilizarse para lectura de enlace cruzado GICB o ACAS.
3. Si se implantan las señales espontáneas ampliadas, entonces los registros 0816 no se libera o se pone a
CERO una v ez que los datos de i dentificación de v uelo o de m atrícula de aer onaves se han c argado en el registro
durante el ciclo de e ncendido presente. El registro 0816 no se libera dado que proporciona información que resulta
fundamental para el seguimiento de la gestión del fichero en el entorno ADS-B. En §C.2.4.3.3 figura orientación de
implantación respecto del registro 0816.
4. Estos registros definen las señales espontáneas ampliadas de Versión 1.
B.2.2 CONVENCIONES GENERALES SOBRE FORMATOS DE DATOS
En §A.2.2 se especifican las convenciones generales sobre formatos de datos.
B.2.3 FORMATOS DE SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
espontáneas ampliadas. No se necesitará la convención para numerar los registros cuando la capacidad de señales
espontáneas ampliadas se implante como dispositivo de señales espontáneas ampliadas/no transpondedor (ES/NT,
Anexo 10, Volumen IV, §3.1.2.8.7). No obstante, el contenido de datos y los tiempos de transmisión para todos los
dispositivos ES/NT serán iguales que los de los transpondedores.
Apéndice B B-3
B.2.3.1 CÓDIGOS DE TIPO DE FORMATO
El primer campo de 5 bits (bits ME 1-5, bits de mensaje 33-37) en cada mensaje de señales espontáneas ampliadas en
Modo S comprenderá el Tipo de formato, que establecerá diversas clases de mensajes: posición en vuelo, velocidad en
vuelo, posición en la superficie, identificación, intención de la aeronave, Estado de la aeronave, etc. Además, el Tipo de
formato codificará la categoría de i ntegridad de nav egación (NIC) de l a fuente utilizada para notificar la posición.
Permitirá también diferenciar los mensajes en vuelo respecto al Tipo de sus mediciones de altitud: altitud de presión
barométrica o altura GNSS (HAE). La codificación de 5 bits para el Tipo de formato se llevará a cabo de conformidad
con la definición que figura en la tabla siguiente:
Categoría
Código Código de Suplemento Formato Límite de radio de retención de integridad Tipo
de Tipo subtipo NIC (tipo de mensaje) horizontal (RC) de navegación (NIC) de altitud Notas
0 No No Ninguna información RC desconocido NIC = 0 Altitud barométrica 1, 2, 3
presente aplicable de posición (en vuelo o ninguna
o en la superficie) información de altitud
1 Conjunto categoría D
Identificación
2 No No y categoría No No No Conjunto categoría C
3 presente aplicable de la aeronave aplicable aplicable aplicable Conjunto categoría B
(§B.2.3.4)
4 Conjunto categoría A
5 No 0 Posición RC < 7,5 m NIC = 11
presente en la superficie
6 0 RC < 25 m NIC = 10
(§B.2.3.3) Ninguna
7 1 RC < 75 m NIC = 9 información
de altitud
0 RC < 0,1 NM (185,2 m) NIC = 8
8 0 RC > 0,1 NM (185,2 m) o desconocido NIC = 0
9 No 0 Posición en vuelo RC < 7,5 m y VPL < 11 m NIC = 11 5
presente (§B.2.3.2)
10 0 RC < 25 m y VPL < 37,5 m NIC = 10 5
11 1 RC < 75 m y VPL < 112 m NIC = 9 5
0 RC < 0,1 NM (185,2 m) NIC = 8
12 0 RC < 0,2 NM (370,4 m) NIC = 7
13 1 RC < 0,6 NM (1111,2 m) NIC = 6
Altitud
0 RC < 0,5 NM (926 m)
barométrica
14 0 RC < 1,0 NM (1852 m) NIC = 5
15 0 RC < 2 NM (3,704 km) NIC = 4
16 1 RC < 4 NM (7,408 km) NIC = 3
0 RC < 8 NM (14,816 km) NIC = 2
17 0 RC < 20 NM (37,04 km) NIC = 1
18 0 RC > 20 NM (37,04 km) o desconocido NIC = 0
19 0 No Reservado No No Diferencia entre
aplicable Aplicable aplicable “altitud
1–4 Velocidad en vuelo
barométrica”
(§B.2.3.5)
y “altura GNSS
5–7 Reservado (HAE)”
20 No 0 Posición en vuelo RC < 7,5 m y VPL < 11 m NIC = 11 Altura GNSS 2, 5
presente (§B.2.3.2) (HAE)
21 0 RC < 25 m y VPL < 37,5 m NIC = 10 2, 5
22 0 RC > 25 m o VPL > 37,5 m o RC o VPL NIC = 0 2
son desconocidos
23 0 Mensaje de prueba
1–6 No Reservado
7 aplicable Atribuido a uso nacional
24 0 Reservado
Categoría
Código Código de Suplemento Formato Límite de radio de retención de integridad Tipo
de Tipo subtipo NIC (tipo de mensaje) horizontal (RC) de navegación (NIC) de altitud Notas
1 Estado de sistemas de superficie (atribuido para uso nacional)
2–7 Reservado
25 Reservado
26
27 Reservado para cambio de trayectoria
28 0 Reservado
1 Situación de emergencia/prioridad (§B.2.3.8)
2 Radiodifusión de RA ACAS
3–7 Reservado
29 0 Información de estado y situación del blanco (§B.2.3.9)
1–3 Reservado
30 0–7 Reservado
31 0–1 Situación operacional de la aeronave (§B.2.3.10)
2–7 Reservado
Notas:
1. La “altitud barométrica” se refiere a la altitud de presión barométrica, en relación con una presión normalizada
de 1 013,25 hectopascales (29,92" Hg) y no a la altitud barométrica corregida.
2. Los códigos de Tipo 20 a 22 o el código de Tipo 0 se utilizarán cuando no se cuente con “altitud barométrica”
válida.
3. Después de l a inicialización, cuando no s e cuente con información sobre posición horizontal pero si sobre
altitud, se transmite el mensaje de posición en vuelo con un código de Tipo cero en los bits 1-5, la altitud de presión
barométrica en los bits 9 a 20, y los bits 22 a 56 se ponen a cero. Si se carece de información sobre posición horizontal
y altitud barométrica, se pondrán a cero todos los 56 bits del registro 05 {HEX}. El campo de código de Tipo cero
(binario 00000) indica que no se dispone de información sobre latitud y longitud, mientras que el campo de altitud cero
indica que se carece de información sobre altitud.
4. Si la fuente de posición es un receptor GNSS ARINC 743A, entonces la palabra de datos del “indicador 130”
de ARINC 429 de dicho receptor constituye una fuente apropiada de información RC (radio de retención de integridad
horizontal). [La palabra de datos del indicador 130 se llama indistintamente “límite de protección horizontal” (HPL) o
“límite de integridad horizontal autónoma” (HIL) en diversos documentos].
5. El valor de código de Tipo implica límites para RC (límite de retención horizontal) y VPL (límite de protección
vertical). Si no se satisface ninguno de estos límites, se seleccionará un valor diferente para el código de Tipo.
6. El término “radiodifusión” utilizado en e l presente apéndice se refiere a l a transmisión espontánea del

transpondedor, lo que es diferente al protocolo de radiodifusión Com-B.
7. La calidad de la posición en los mensajes de señales espontáneas ampliadas de Versión 1 se proporciona

mediante los parámetros de categoría de precisión de navegación (NACP), categoría de integridad de navegación (NIC),
Suplemento NIC y nivel de integridad de vigilancia (SIL).
8. La NACP proporciona una indicación de la precisión de la posición, mientras que SIL, NIC y Suplemento NIC
combinado proporcionan una indicación de l a integridad correspondiente a l a posición radiodifundida. El NACP, SIL y
Apéndice B B-5
Suplemento NIC se transmiten en el mensaje de estado operacional de la aeronave por señales espontáneas
ampliadas. NACP y SIL también se transmiten en el mensaje de estado y situación del blanco. NIC se determina a partir
del código de Tipo de mensaje. El Suplemento NIC se utiliza con algunos valores de NIC para distinguir entre dos
posibles valores del radio de retención. En ausencia del Suplemento NIC, debería utilizarse el mayor radio de retención
de NIC.
9. Los mensajes de p osición de Versión 1 con códigos de Tipo 8, 18 ó 22 y los mensajes de posición
correspondientes a SIL de 0 o NACP de 0 no son apropiados para apoyar la mayoría de las aplicaciones ADS-B dado
que la precisión o integridad de la posición transmitida en esos mensajes es desconocida para el dispositivo transmisor.
10. Se recomienda que los mensajes de señales espontáneas ampliadas de Versión 1 con precisión o integridad
desconocidas sólo se utilicen si la precisión de la posición o la integridad pueden verificarse por otros medios, o si la
aplicación no tiene requisitos específicos para esos parámetros.
B.2.3.1.1 CÓDIGO DE TIPO DE MENSAJE DE POSICIÓN EN VUELO
B.2.3.1.1.1 Código de Tipo de mensaje de posición en vuelo si se cuenta con el radio de retención.
Nota.— Si la información de posición proviene de un receptor GNSS que corresponda a la Característica 743A de
ARINC, el indicador 130 de ARINC 429 del receptor constituye una fuente apropiada de información sobre el radio de
retención (RC).
Si la información RC (radio de retención) se obtiene de la fuente de datos de navegación, el subsistema ADS-B de

transmisión determinará el código de Tipo (valor del subcampo de Tipo) de los mensajes de posición en vuelo como se
indica a continuación:
a) Si el subsistema de transmisión ADS-B no cuenta con información actual válida sobre posición horizontal, se
pondrá a cero el subcampo Tipo de los mensajes de posición en vuelo.
b) Si el subsistema de transmisión ADS-B cuenta con información válida sobre posición horizontal y altitud de
presión barométrica, entonces pondrá el subcampo de T ipo de los mensajes de posición en vuelo a un valor
en una gama de 9 a 18, de conformidad con la tabla de §B.2.3.1.
c) Si el subsistema de transmisión ADS-B cuenta con información válida sobre posición horizontal, pero no sobre
altitud de presión barométrica, y cuenta con información válida sobre altitud geométrica, entonces pondrá el
subcampo Tipo de los mensajes de p osición en v uelo a un v alor en la gama de 2 0 a 22 s egún el radio de
retención RC y el límite de protección vertical (VPL), de conformidad con la tabla de §B.2.3.1.
d) Si el subsistema de transmisión ADS-B cuenta con información válida sobre posición horizontal, pero no sobre
altitud barométrica ni altitud geométrica válida, entonces pondrá el subcampo Tipo en los mensajes de
posición en vuelo a un valor en la gama de 9 a 18 según el radio de retención RC, de conformidad con la tabla
de §B.2.3.1. (En dicho caso, el subcampo ALT de los mensajes de posición en vuelo se pondría todos ceros a
fin de indicar que no se cuenta con información de altitud válida).
B.2.3.1.1.2 Código de Tipo del mensaje de posición en vuelo si no se dispone del radio de retención
Si NO se cuenta con información RC (radio de r etención) de l a fuente de dat os de navegación, el subsistema de

transmisión ADS-B indicará NIC = 0 s eleccionando un código de Tipo de 0, 18 ó 22 en los mensajes de posición en
vuelo, como se indica a continuación:
a) poniendo el subcampo Tipo a cero si se carece de información válida sobre posición horizontal; y
b) poniendo el subcampo Tipo a 18 si se dispone de información válida sobre altitud de presión o se carece de
información válida sobre altitud de presión y geométrica.
Si se cuenta con información válida de altitud geométrica, pero no de altitud de presión, el subsistema de transmisión
ADS-B pondrá a 22 el subcampo Tipo.
B.2.3.1.2 CÓDIGO DE TIPO DE MENSAJE DE POSICIÓN EN LA SUPERFICIE
B.2.3.1.2.1 Código de Tipo de mensaje de posición en la superficie si se dispone del radio de retención
Si se cuenta con información RC (radio de retención horizontal) procedente de la fuente de datos de navegación, el
subsistema de transmisión ADS-B utilizará RC para determinar el código de Tipo utilizado en el mensaje de posición en
la superficie, de conformidad con la tabla de §B.2.3.1.
Nota.— Si la información de posición proviene de un receptor GNSS que corresponda a la Característica 743A de
ARINC, el indicador 130 de A RINC 429 del receptor constituye una fuente apropiada de información sobre radio de
retención (RC).
B.2.3.1.2.2 Código de Tipo de mensaje de posición en la superficie

si no se dispone del radio de retención
Si se cuenta con información RC (radio de retención horizontal) procedente de la fuente de datos de navegación, el
subsistema de transmisión ADS-B indicará NIC = 0 s eleccionando un código de Tipo de 0 u 8 en los mensajes de
posición en la superficie, como se indica a continuación:
a) poniendo el subcampo Tipo a cero si se carece de información válida sobre posición horizontal; y
b) poniendo el subcampo Tipo a 8 si se dispone de información válida sobre posición horizontal. (Este código de
Tipo indica que el radio de retención RC, es desconocido o superior o igual a 0,1 NM.)
B.2.3.1.3 CÓDIGO DE TIPO BASADO EN EL NIVEL DE PROTECCIÓN HORIZONTAL
Si se cuenta con información válida sobre posición horizontal, entonces el código Tipo en el mensaje de posición en la
superficie se pondrá en una gama de 5 a 8.
a) Si se cuenta con información RC (radio de retención horizontal) procedente de la fuente de datos de

navegación, la codificación Tipo se seleccionará de conformidad con el valor RC, según la tabla de §B.2.3.1.
b) Si no se dispone de RC procedente de la fuente de datos de navegación, la codificación Tipo se pondrá a 8.
B.2.3.2 FORMATO DE POSICIÓN EN VUELO
Las señales espontáneas de posición en vuelo se formatearán según lo indicado en §A.2.3.2.
B.2.3.3 FORMATO DE POSICIÓN EN LA SUPERFICIE
Las señales espontáneas de posición en la superficie se formatearán según lo dispuesto en la definición del
registro 0616 y en los párrafos que siguen.
Apéndice B B-7
B.2.3.3.1 MOVIMIENTO
El campo de movimiento se formateará como se especifica en §A.2.3.3.1.
B.2.3.3.2 RUMBO/DERROTA
B.2.3.3.2.1 Estado respecto al rumbo/derrota
Este campo de 1 bit definirá la validez del valor del rumbo/derrota. Su codificación se hará como sigue: 0 = inválido y
1 = válido.
Nota.— Si el subsistema de transmisión ADS-B no tiene acceso a una fuente de rumbo de la A/V, pero si a una
fuente de ángulo de derrota, puede utilizarse este último en lugar del rumbo, a condición de que s e ponga a cero el bit
de estado para el subcampo de rumbo, cuando el ángulo de derrota no constituya una indicación fiable del rumbo de la
A/V (como sucede cuando es baja la velocidad de la A/V respecto al suelo).
B.2.3.3.2.2 Valor del rumbo/derrota
Este campo de 7 bits (14-20) definirá la dirección del movimiento de la aeronave en la superficie (expresada en grados
en sentido dextrógiro a partir del norte geográfico o magnético). El valor se codificará como cifra binaria ponderada
angular sin signo, con un MSB de 180º y un LSB de 360/128º, en que el cero indica el norte geográfico. Los datos en
este campo se redondearán al múltiplo más cercano a 360/128º.
Nota.— La dirección de referencia para el rumbo (norte geográfico o magnético) se indica en el campo de dirección
de referencia horizontal (HRD) del mensaje de estado operacional de la aeronave (véase §B.2.3.10.13).
B.2.3.3.3 FORMATO (F) DE NOTIFICACIÓN COMPACTA DE LA POSICIÓN (CPR)
El campo de formato CPR se formateará según lo especificado en §A.2.3.3.3.
B.2.3.3.4 SINCRONIZACIÓN (T)
El campo de sincronización se formateará según lo especificado en §A.2.3.3.4.
B.2.3.3.5 LATITUD/LONGITUD
El campo de latitud/longitud se formateará como se especifica en §A.2.3.3.5.
B.2.3.4 FORMATO DE IDENTIFICACIÓN Y CATEGORÍA
Las señales espontáneas de identificación y categoría se formatearán como se especifica en §A.2.3.4.
B.2.3.5 FORMATO DE VELOCIDAD EN VUELO
Las señales espontáneas de velocidad en vuelo se formatearán como se especifica en la definición del registro 0916 y
en los párrafos que siguen.
B.2.3.5.1 SUBTIPOS 1 Y 2
Los Subtipos 1 y 2 se utilizarán como se especifica en §A.2.3.5.1.
B.2.3.5.2 SUBTIPOS 3 Y 4
Los Subtipos 3 y 4 se utilizarán como se especifica en §A.2.3.5.2.
B.2.3.5.3 BANDERA DE CAMBIO DE INTENCIÓN EN LOS MENSAJES DE VELOCIDAD EN VUELO
La bandera de cambio de intención se formateará como se especifica en §A.2.3.5.3.
B.2.3.5.4 BANDERA DE CAPACIDAD IFR EN LOS MENSAJES DE VELOCIDAD EN VUELO
La bandera de capacidad IFR se formateará como se especifica en §A.2.3.5.4.
B.2.3.5.5 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN RESPECTO A LA VELOCIDAD (NACV)
Este subcampo de 3 bits (bits ME 11-13, bits de m ensaje 43-45) indicará la categoría de pr ecisión de navegación
respecto a la velocidad (NACV).
El subsistema de transmisión ADS-B aceptará, mediante una interfaz de datos apropiada, datos a partir de los cuales
puede determinarse la categoría de precisión de navegación respecto a la velocidad (NACV) del propio vehículo;
utilizará los mencionados datos para establecer los subcampos NACV en los mensajes ADS-B de v elocidad en vuelo
transmitidos.
B.2.3.5.5.1 Si la fuente externa de datos proporciona factores de calidad del 95% para velocidad horizontal y vertical
[HFOMR (factor de calidad horizontal para la velocidad) y VFOMR (factor de calidad vertical para la velocidad)], el
subsistema de transmisión ADS-B determinará el valor del campo NACV en los mensajes de v elocidad en v uelo,
Subtipos 1, 2, 3 y 4, como se especifica en la tabla siguiente.
Valor NACV
(decimal) Valor HFOMR Valor VFOMR
4 HFOMR < 0,3 m/s (0,984 fps) Y VFOMR < 0,46 m/s (1,5 fps)
3 HFOMR < 1 m/s (3,28 fps) Y VFOMR < 1,52 m/s (5,0 fps)
2 HFOMR < 3 m/s (9,84 fps) Y VFOMR < 4,57 m/s (15,0 fps)
1 HFOMR < 10 m/s (32,8 fps) Y VFOMR < 15,24 m/s (50 fps)
0 HFOMR desconocida o O VFOMR desconocida o VFOMR ≥ 15,24 m/s (50 fps)

HFOMR ≥ 10 m/s (32,8 fps)
Nota— Las pruebas en la tabla se aplicarán en el orden indicado, partiendo de la prueba más estricta (para
NACV = 4) a la menos estricta (para NACV = 0). O sea, si HFOMR y VFOMR no satisfacen las condiciones para NACV = 4,
entonces se someten a pr ueba en r elación a l as condiciones para NACV = 3. Si no s atisfacen estas condiciones, se
someten a prueba respecto a las condiciones para NACV = 2 y así sucesivamente.
Apéndice B B-9
B.2.3.5.5.2 Si la fuente externa de datos no proporciona HFOMR ni VFOMR, o sea, factores de calidad del 95% para la
velocidad horizontal y vertical, pero sí factores de calidad del 95% para las posiciones horizontal y vertical (HFOM,
factor de c alidad horizontal respecto a la posición, y VFOM, factor de c alidad vertical respecto a la posición), se
utilizarán las tablas siguientes para determinar el valor NACV que ha de insertarse en los mensajes de v elocidad en
vuelo. Se utilizará la tabla siguiente si la posición y la velocidad se obtienen de un receptor GNSS/GBAS o GNSS/SBAS
(Sistema mundial de navegación por satélite con sistema de aumentación basado en tierra o sistema de aumentación
basado en satélites) cuando dicho receptor funcione en modo GBAS o SBAS.
Valor NACV
Valores HFOM y VFOM
(decimal)
4 HFOM ≤ 1 m y VFOM ≤ 5,85 ft
3 (HFOM > 1 m o VFOM > 5,85 ft) y HFOM ≤ 4,5 m,

y VFOM ≤ 23,3 ft
2 (HFOM > 4,5 m o VFOM > 23,3 ft) y HFOM ≤ 14,5 m,
y VFOM ≤ 73,3 ft
1 (HFOM > 14,5 m o VFOM > 73,3 ft) y HFOM ≤ 49,5 m,
y VFOM ≤ 248 ft
0 HFOM > 49,5 m o VFOM > 248 ft
B.2.3.5.5.3 Se utilizará la tabla siguiente si la posición y la velocidad se obtienen de un r eceptor GNSS que funcione
en modo autónomo (o sea, sin correcciones diferenciales GBAS o SBAS).
Valor NACV
Valores HFOM y VFOM
(decimal)
2 HFOM ≤ 125 m y VFOM ≤ 585 ft
0 HFOM > 475 m o VFOM > 2 335 ft
(HFOM > 125 m o VFOM > 585 ft)

1
y HFOM ≤ 475 m y VFOM ≤ 2 335 ft
B.2.3.5.5.4 Si la fuente externa de datos de posición y velocidad no proporciona límites del 95% para la precisión de
los datos de velocidad (HFOMR y VFOMR) ni de posición (HFOM y VFOM), el dispositivo de transmisión ADS-B pondrá
a cero el valor del campo NACV en los mensajes de velocidad en vuelo.
B.2.3.5.6 RUMBO EN LOS MENSAJES DE VELOCIDAD EN VUELO
El rumbo en el mensaje de velocidad en vuelo se formateará como se especifica en §A.2.3.5.6.
Nota.— La dirección de r eferencia del rumbo (ya sea norte geográfico o m agnético) se indica en e l campo de
dirección de referencia horizontal (HRD) del mensaje de estado operacional de la aeronave (véase §B.2.3.10.13).
B.2.3.5.7 DIFERENCIA RESPECTO A LA ALTITUD BAROMÉTRICA EN LOS MENSAJES DE VELOCIDAD EN VUELO
La diferencia respecto al campo de altitud barométrica se formateará como se especifica en §A.2.3.5.7.

B.2.3.6 FORMATO DE REGISTRO DE SITUACIÓN
El registro de estado se formateará como se especifica en §A.2.3.6.
B.2.3.7 PROTOCOLO ACTIVADO POR UN SUCESO
El registro de protocolo activado por un suceso corresponderá a lo especificado en §A.2.3.7.
B.2.3.8 SITUACIÓN DE LA AERONAVE
B.2.3.8.1 SITUACIÓN DE EMERGENCIA/PRIORIDAD
B.2.3.8.1.1 Formato
Las señales espontáneas de estado de la aeronave que informan sobre situación de emergencia/prioridad se
formatearán como se especifica en la definición del registro de transpondedor 6116, Tabla B-2-97a.
B.2.3.8.1.2 Velocidad de transmisión
Este mensaje se transmitirá a i ntervalos aleatorios uniformemente distribuidos entre 0,7 y 0,9 s mientras dure la
emergencia.
B.2.3.8.1.3 Entrega del mensaje
La entrega del mensaje se realizará utilizando el protocolo activado por un suceso (véase §A.2.3.7). Su transmisión no
tomará prioridad respecto a la radiodifusión RA ACAS pero sí respecto a todos los demás tipos de mensajes activados
por un suceso, como se especifica en §B.2.5.5.3.
B.2.3.8.2 RADIODIFUSIÓN RA ACAS
B.2.3.8.2.1 Formato
Las señales espontáneas de es tado de la aeronave que comunican información de r adiodifusión RA ACAS se
formatearán como se especifica en la definición del registro de transpondedor 6116, Tabla B-2-97b.
B.2.3.8.2.2 Velocidad de transmisión
Este mensaje se transmitirá a i ntervalos aleatorios uniformemente distribuidos entre 0,7 y 0,9 s mientras dure la
emergencia.
B.2.3.8.2.3 Entrega de mensajes
La entrega de mensajes se realizará utilizando el protocolo activado por un suceso (véase §A.2.3.7). Su transmisión
tendrá prioridad sobre la radiodifusión de situación de emergencia/prioridad y todos los demás tipos de mensajes
activados por un suceso, como se especifica en §B.2.5.5.3.
Apéndice B B-11
B.2.3.9 INFORMACIÓN SOBRE ESTADO Y SITUACIÓN DEL BLANCO
Las señales espontáneas de mensaje de estado operacional de la aeronave se formatearán como se especifica en la
definición del registro 6216 y en los párrafos siguientes:
B.2.3.9.1 VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN
Este mensaje se transmitirá a i ntervalos aleatorios distribuidos uniformemente entre 1,2 y 1,3 s mientras dure la
operación.
B.2.3.9.2 ENTREGA DE MENSAJES
La entrega de mensajes se llevará a cabo utilizando el protocolo activado por un suceso (véase §A.2.3.7).
B.2.3.9.3 INDICADOR DE DISPONIBILIDAD/FUENTE DE DATOS VERTICALES
Este subcampo de 2 bits (bits ME 8–9, bits de mensaje 40–41) se utilizará para determinar si la información sobre la
situación vertical de l a aeronave está disponible y presente, así como la fuente de l os datos verticales cuando esté
presente en los subcampos subsiguientes. La codificación se definirá como se especifica en la tabla siguiente. Todo
parámetro de mensaje relacionado con la situación vertical prevista para el que no se haya recibido una actualización
de una fuente de datos de a bordo durante los últimos 5 s se considerará inválido y así se indicará en el subcambpo
Indicador de disponibilidad/fuente de datos verticales.
Codificación
(Binario) (Decimal) Significado
00 0 Ningún dato válido disponible sobre situación vertical
01 1 Valor seleccionado por el tablero de control del piloto automático,

tales como tablero de control de modo (MCP) o unidad de control
de vuelo FCU)
10 2 Mantenimiento de altitud
11 3 Sistema FMS/RNAV
B.2.3.9.4 TIPO DE ALTITUD PREVISTA
Este subcampo de un bi t (bit ME 10, bit de mensaje 42) se utilizará para indicar si la altitud notificada en el subcampo
“altitud del blanco” tiene como referencia el nivel medio del mar (MSL) o un nivel de vuelo (FL). Un valor CERO indicará
una altitud prevista con referencia a l a altitud de pr esión (nivel de vuelo) y un valor UNO, referencia a l a altitud
barométrica corregida (nivel medio del mar).
B.2.3.9.5 CAPACIDAD DE ALTITUD PREVISTA
Este subcampo de 2 bits (bits ME 12–13, bits de mensaje 44–45) se utilizará para describir la capacidad de la aeronave
para proporcionar los datos notificados en el subcampo altitud prevista. Este subcampo se codificará como se
especifica en la tabla siguiente.
Codificación
00 0 Capacidad para notificar únicamente el mantenimiento de altitud
01 1 Capacidad para notificar el mantenimiento de altitud o la altitud
seleccionada por el tablero de control del piloto automático
10 2 Capacidad para notificar el mantenimiento de altitud, la altitud
seleccionada por el tablero de control del piloto automático o toda
altitud de vuelo horizontal FMS/RNAV
11 3 Reservado
B.2.3.9.6 INDICADOR DE MODO VERTICAL
Este subcampo de 2 bi ts (bits ME 14–15, bits de m ensaje 46–47) se utilizará para indicar si se está alcanzando la
altitud prevista (o sea, la aeronave está ascendiendo o descendiendo hacia la altitud prevista) o si ésta se ha alcanzado
o se está manteniendo. El subcampo indicador de modo vertical se codificará como se especifica en la tabla siguiente.
Codificación
00 0 Modo desconocido o información no disponible
01 1 Modo de “adquisición”
10 2 Modo de “captura” o “mantenimiento”
11 3 Reservado
B.2.3.9.7 ALTITUD PREVISTA
Este subcampo de 10 bits (bits ME 16–25, bits de mensaje 48–57) se utilizará para proporcionar la siguiente altitud de
vuelo horizontal prevista, en caso de ascenso o descenso, o la altitud prevista actual de la aeronave si ésta tiene la
intención de mantener su altitud actual. La altitud prevista que se notificará será la altitud operacional reconocida por el
sistema de guía de la aeronave. El subcampo altitud prevista se codificará como se indica en la tabla siguiente.
Codificación
00 0000 0000 0 Altitud prevista = –1 000 ft
00 0000 0001 1 Altitud prevista = –900 ft
00 0000 0010 2 Altitud prevista = –800 ft
*** *** ***
00 0000 1011 11 Altitud prevista = cero (0) ft
00 0000 1100 12 Altitud prevista = 100 ft
*** *** ***
11 1111 0010 1010 Altitud prevista = 100 000 ft
11 1111 0011 —
1011–1023 Inválido (fuera de alcance)
11 1111 1111
Apéndice B B-13
B.2.3.9.8 INDICADOR DE DISPONIBILIDAD/FUENTE DE DATOS HORIZONTALES
Este subcampo de 2 bits (bits ME 26–27, bits de mensaje 58–59) se utilizará para determinar si la información sobre la
situación horizontal de la aeronave está disponible y presente, así como la fuente de los datos horizontales, cuando
esté presente en los subcampos subsiguientes. Este subcampo se codificará como se especifica en la tabla siguiente.
Todo parámetro de mensaje relacionado con la situación horizontal prevista respecto al cual no se haya recibido una
actualización de una fuente de datos de a bordo durante los últimos 5 s se considerará inválido y así se indicará en el
subcampo indicador de disponibilidad/fuente de datos horizontales.
Codificación
00 0 Ningún dato válido disponible sobre situación horizontal
01 1 Valor seleccionado por el tablero de control del piloto automático,

tales como tablero de control de modo (MCP) o unidad de control
de vuelo (FCU)
10 2 Mantenimiento del rumbo o ángulo de derrota actual (p. ej., selec-

ción del modo por el piloto automático)
11 3 Sistema FMS/RNAV (indica ángulo de derrota especificado por

tipo de tramo)
B.2.3.9.9 RUMBO/ÁNGULO DE DERROTA PREVISTO
Este subcampo de 9 bits (bits ME 28–36, bits de mensaje 60–68) se utilizará para proporcionar el rumbo o el ángulo de
derrota previsto (o sea, seleccionados) de la aeronave. El subcampo rumbo/ángulo de derrota del blanco se codificará
como se especifica en la tabla siguiente.
Codificación
0 0000 0000 0 Rumbo/derrota previsto = cero°
0 0000 0001 1 Rumbo/derrota previsto = 1°
*** *** ***
1 0110 1000 hasta

360 hasta 511 Inválido
1 1111 1111
B.2.3.9.10 INDICADOR DE RUMBO/ÁNGULO DE DERROTA PREVISTO
Este subcampo de un bit (bit ME 37, bit de mensaje 69) se utilizará para indicar si se está notificando un ángulo de
rumbo o á ngulo de d errota en el subcampo rumbo/ángulo de der rota previsto. Un valor CERO indicará que se está
notificando el ángulo de rumbo previsto. Un valor de uno indicará que se está notificando el ángulo de derrota.
B.2.3.9.11 INDICADOR DE MODO HORIZONTAL
Este subcampo de 2 bi ts (bits ME 38–39, bits de m ensaje 70–71) se utilizará para indicar si se está alcanzando el
rumbo/ángulo de derrota previsto (o sea, está en curso la transición lateral hacia la dirección prevista) o si ésta se ha
alcanzado o s e está manteniendo. El subcampo Indicador de modo horizontal se codificará como se especifica en la
tabla siguiente.
Codificación
00 0 Modo desconocido o información no disponible
01 1 Modo de “adquisición”
10 2 Modo de “captura” o “mantenimiento”
11 3 Reservado
B.2.3.9.12 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN — POSICIÓN (NACP)
Este subcampo de 4 bi ts (bits ME 40–43, bits de mensaje 72–75) se utilizará para indicar la categoría de precisión de
navegación de la información de nav egación utilizada como base para la posición notificada de l a aeronave. Se
codificará como se especifica en la tabla siguiente. Si no se ha recibido una actualización de una fuente de datos de a
bordo para NACP durante los últimos 5 s, entonces se codificará el subcampo NACP con un valor que indique precisión
desconocida.
Codificación
Significado = límites de precisión horizontal y vertical
(Binario) (Decimal) (EPU y VEPU) del 95%
0000 0 EPU ≥ 18,52 km (10 NM) — Precisión desconocida
0001 1 EPU < 18,52 km (10 NM) — Precisión RNP –10
0100 4 EPU < 1 852 m (1NM) — Precisión RNP –1
0101 5 EPU < 926 m (0,5 NM) — Precisión RNP –0,5
0110 6 EPU < 555,6 m ( 0,3 NM) — Precisión RNP –0,3
0111 7 EPU < 185,2 m (0,1 NM) — Precisión RNP –0,1
1000 8 EPU < 92,6 m (0,05 NM) — p. ej., GPS (con SA)
1001 9 EPU < 30 m y VEPU < 45 m — p. ej., GPS (SA desactivado)
1010 10 EPU < 10 m y VEPU < 15 m — p. ej., WAAS
1011 11 EPU < 3 m y VEPU < 4 m — p. ej., LAAS
1100–
12–15 Reservado
1111
Apéndice B B-15
Notas:
1. La incertidumbre de posición estimada (EPU) utilizada en la tabla es un límite de precisión del 95% respecto a
la posición horizontal y se define como radio de un c írculo, centrado en l a posición notificada, de modo que la
probabilidad de que la posición real se encuentre fuera del círculo es de 0,05. Cuando la notifique un sistema GPS o
GNSS, la EPU se llama comúnmente “cifra de mérito horizontal” (HFOM).
2. La incertidumbre de posición vertical estimada (VEPU) es un límite de precisión del 95% respecto a la posición
vertical (altitud geométrica) y se define como un l ímite de la posición vertical, de modo que la probabilidad de que la
altitud geométrica real difiera de l a notificada con un valor superior a dicho límite es de 0,05. Cuando la notifique un
sistema GPS o GNSS, la VEPU se llama comúnmente “cifra de mérito vertical” (VFOM).
3. La precisión RNP incluye fuentes de error que no sean error de sensor, mientras que el error horizontal en el
caso de NACP sólo se refiere a la incertidumbre respecto a un error de posición horizontal.
4. Si no se notifica la altitud geométrica, entonces no se evalúan las pruebas VEPU.
B.2.3.9.13 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN  BARO (NICBARO)
Este subcampo de un bit (bit ME 44, bit de mensaje 76) se utilizará para indicar si la altitud de presión barométrica que
se está notificando en el mensaje de posición en vuelo (véase §A.2.3.2) se ha c otejado con otra fuente de a ltitud de
presión. Este subcampo se codificará como se especifica en la tabla siguiente. Si no se ha recibido una actualización de
una fuente de datos de a bordo para NICBARO durante los últimos 5 s, entonces el subcampo NICBARO se codificará con
un valor de cero.
Codificación Significado
La altitud barométrica que se está notificando en el mensaje de

posición en vuelo se basa en datos de entrada de codificación
0
Gilham que no se han cotejado con otra fuente de altitud de
presión.

1 Gilham que se han cotejado con otra fuente de altitud de presión,
verificándose su exactitud, o se basa en una fuente sin codifi-
cación Gilham.
Notas:
1. El valor de altitud barométrica, por su parte, se comunica dentro del mensaje de posición ADS-B.
2. El subcampo NICBARO constituye un método para indicar un ni vel de i ntegridad de datos para aeronaves
dotadas de f uentes de al titud barométrica con codificación Gilham. Debido a l a posibilidad de u n error sin detectar al
utilizar una fuente de altitud con codificación Gilham, se comparará con otra fuente; el subcampo NICBARO se pondrá a
un valor de “1” únicamente si ambas fuentes coinciden. Al tratarse de otras fuentes de altitud barométrica (Synchro o
DADS), la integridad de los datos se indica mediante una ba ndera de v alidez o SSM. No se necesitan otras
verificaciones o comparaciones. Para estas fuentes, el subcampo NICBARO se pondrá a un valor de “1” siempre que la
altitud barométrica sea válida.
3. Se desaconseja fuertemente el uso de altímetros de tipo Gilham debido a la posibilidad de errores de altitud
sin detectar.
B.2.3.9.14 NIVEL DE INTEGRIDAD DE VIGILANCIA (SIL)
Este subcampo de 2 bits (bits ME 45–46, bits de mensaje 77–78) se utilizará para determinar la probabilidad de que se
exceda la región de retención de la integridad descrita por el subcampo NIC respecto a la fuente de posición
seleccionada, incluida toda señal externa utilizada por la fuente. Este subcampo se codificará como se especifica en la
tabla siguiente. Si no se ha recibido una actualización de una fuente de datos de a bor do para SIL durante los últimos
5 s, entonces el subcampo correspondiente se codificará con un valor que indique “desconocido”.
Se especificará en el subcampo SIL la mayor probabilidad de que s uceda uno de los casos indicados a continuación,
cuando la fuente de posición seleccionada proporcione una posición geométrica válida:
a) mal funcionamiento del equipo de la fuente de posición (por hora),
b) la probabilidad de un error de posición, por muestra, que sea más grande que la región de retención de la
integridad horizontal o vertical asociada con los valores NIC; o
c) en el caso del GNSS, la probabilidad de que las señales en el espacio causen un error de posición más grande
que la región de retención de la integridad horizontal o vertical asociada con los valores NIC, sin ninguna
indicación (véase la Nota 1 al pie de l a tabla), en el plazo establecido por la fuente de determinación de l a
posición, como se indica en la tabla.
Codificación Probabilidad de exceder el radio de retención Probabilidad de exceder la región de

horizontal (RC) notificado en el subcampo NIC, retención de la integridad vertical (VPL),
(Binario) (Decimal) sin ninguna indicación sin ninguna indicación
00 0 Desconocida Desconocida
–3
≤1 × 10 ≤1 × 10–3
01 1
por hora de vuelo o muestra por hora de vuelo o muestra
≤1 × 10–5 ≤1 × 10–5
10 2
por hora de vuelo o muestra por hora de vuelo o muestra
≤1 × 10–7 ≤2 × 10–7
11 3
por hora de vuelo o muestra por 150 s o por muestra
Notas:
1. Una “indicación” puede consistir, por ejemplo, en una bandera para informe de posición inválido, o un cambio
de NIC, o la selección de otra fuente de datos.
2. Constituye un problema el hecho de que las instalaciones que abarcan los actuales receptores GNSS y
sistemas FMS no proporcionan el SIL. Se supone que los responsables determinen el SIL analizando fuera de línea la
configuración instalada, utilizando el medio principal de determinación de la posición notificada o diversos otros. SIL es
un valor estático para cada una de estas configuraciones.
3. La columna de retención de la integridad vertical se aplica únicamente a los valores NIC superiores a 8.
4. El valor de c ódigo SIL corresponde al más bajo entre el valor de c odificación horizontal y el valor de
codificación vertical.
5. Se reconoce que ex isten tres derivaciones posibles del SIL: a) el valor de integridad proporcionado por
sensores de navegación con capacidad de autovigilancia (p. ej., GPS); b) la fiabilidad de l os sistemas de aeronave
Apéndice B B-17
expresada mediante una proporción de fallas que corresponda a la garantía de diseño del equipo; y c) la integridad de
otros sistemas de navegación (p. ej., RNP) que dependen, para la garantía de integridad, de equipo con capacidad de
autovigilancia basado en tierra, al que no se puede atribuir ningún valor específico de integridad por hora. Estos
tres valores no son necesariamente intercambiables. Se considera que la selección del valor superior entre los que
figuran en l a tabla que pr ecede proporciona un l ímite razonable respecto al orden de magnitud de l a probabilidad de
posibles fallas que afecten a las aplicaciones ADS-B.
6. Los sistemas GNSS notifican la integridad en relación con las horas de vuelo y los sistemas FMS por muestra
de medición (derivada de varias mediciones de l a posición). Si bien las mencionadas mediciones de la integridad no
son equivalentes, la diferencia no se considera crítica para aplicaciones iniciales.
B.2.3.9.14.1 Recomendaciones.—
1. El SIL tiene por objeto reflejar la integridad de l a fuente de nav egación respecto a l a información de posición
transmitida; por consiguiente, el valor SIL transmitido debería indicar la verdadera integridad de l os datos de
posición ADS-B.
2. Si la fuente de navegación no proporciona información SIL, los responsables no deberían poner arbitrariamente a
cero el valor SIL, lo que indica una integridad desconocida.
3. A menos que se disponga de una fuente de navegación con sólido apoyo de otra, que permita determinar el SIL sin
ambigüedad y fijarlo dinámicamente, el subsistema de transmisión ADS-B debería encargarse de f ijar el SIL de
manera estática como parte del procedimiento de instalación.
B.2.3.9.15 CÓDIGOS DE CAPACIDAD/MODO
Este subcampo de 2 bi ts (bits ME 52–53, bits de mensaje 84–85) se utilizará para indicar el estado operacional actual
de los sistemas y funciones TCAS/ACAS. Se codificará como se especifica en la tabla siguiente. Si no se ha recibido
una actualización de una fuente de datos de a bordo para un elemento de datos de códigos de capacidad/modo durante
los últimos 2 s, entonces dicho elemento se codificará con un valor de cero.
Bit ME 52 = 0 TCAS/ACAS operacional o desconocido
Bit ME 52 = 1 TCAS/ACAS no operacional
Bit ME 53 = 0 Ningún aviso de resolución TCAS/ACAS activo
Bit ME 53 = 1 Aviso de resolución TCAS/ACAS activo
B.2.3.9.16 SITUACIÓN DE EMERGENCIA/PRIORIDAD
Este subcampo de 3 bits (bits ME 54–56, bits de mensaje 86–88) se utilizará para proporcionar información adicional
sobre el estado de l a aeronave. Se codificará como se especifica en la tabla siguiente. Si no se ha r ecibido una
actualización de una fuente de datos de a bordo al respecto durante los últimos 5 s, entonces el subcampo situación de
emergencia/prioridad se codificará con un valor que indique ninguna emergencia.
Codificación
000 0 Ninguna emergencia
110 6 Aeronave derribada
111 7 Reservado
B.2.3.10 SITUACIÓN OPERACIONAL DE LA AERONAVE
Las señales espontáneas de información sobre estado y situación del blanco se formatearán como se especifica en la
definición del registro 6516 y en los párrafos siguientes.
B.2.3.10.1 VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN
El mensaje ADS-B de es tado operacional de l a aeronave (tipo = 31 y subtipo = 0, para participantes en v uelo)
se transmitirá a intervalos aleatorios uniformemente distribuidos entre 0,7 y 0,9 s cuando no se esté transmitiendo el
mensaje de estado y situación del blanco (tipo = 29 y subtipo = 0) y ha habido un cambio durante los últimos 24 s ±1
para el valor de cualquiera de los siguientes parámetros de mensaje:
a) ACAS operacional;
b) aviso de resolución ACAS activo;
c) NACP; y
d) SIL.
Si no, el mensaje ADS-B de estado operacional de la aeronave (tipo = 31 y subtipo = 0, para participantes en vuelo) se
transmitirá a intervalos aleatorios uniformemente distribuidos entre 2,4 y 2,6 s.
B.2.3.10.2 ENTREGA DE MENSAJES
La entrega de los mensajes se realizará utilizando el protocolo activado por un suceso (véase §B.2.3.7).
B.2.3.10.3 CÓDIGOS DE CLASE DE CAPACIDAD (CC)
Este subcampo de 16 bits (bits ME 9 –24, bits de m ensaje 41–56) en el mensaje de situación operacional de l a
aeronave en vuelo (subtipo = 0) o s ubcampo de 12 bits (bits ME 9 –20, bits de mensaje 41–52) en el mensaje de
situación operacional de la aeronave en tierra (subtipo = 1) se utilizará para notificar la capacidad operacional de la
aeronave. La codificación del subcampo CC se definirá como se especifica en las tablas siguientes.
Apéndice B B-19
En el caso de un subsistema de t ransmisión ADS-B que cumpla con el presente apéndice, si no se ha recibido una
actualización de una fuente de datos de a bordo durante los últimos 5 s para cualquier elemento de datos del subcampo
de códigos de clase de capacidad, los datos asociados con dicho elemento de datos se considerarán inválidos y así se
indicarán en la codificación de dicho elemento de mensaje para reflejar ninguna capacidad o capacidad desconocida.
Código de clase de capacidad (CC) en vuelos

para sistemas de Versión 1
Bit Msje # 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51–56
Bit “ME” # 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19–24
MSB de nivel de No LSB de nivel de

Contenido CDTI ARV TS TC Reservado
servicio = 0 0 ACAS servicio = 0 0
Codificación de subcampos:
1. No ACAS (Situación del sistema anticolisión de a bordo en vuelo)

0 = ACAS operacional o desconocido
1 = ACAS no instalado o no operacional
2. CDTI (Situación de la presentación de información de tránsito en el puesto de pilotaje)

0 = Presentación del tránsito no operacional
1 = Presentación del tránsito operacional
3. ARV (Capacidad de notificar la velocidad aerodinámica)

0 = Ninguna capacidad para enviar mensajes para informes de velocidad aerodinámica
1 = Capacidad para enviar mensajes para informes de velocidad aerodinámica
4. TS (Capacidad de notificar el estado del blanco)

0 = Ninguna capacidad para enviar mensajes para informes de estado del blanco
1 = Capacidad para enviar mensajes para informes de estado del blanco
5. TC (Capacidad de notificar cambios del blanco)

0 = Ninguna capacidad para enviar mensajes para informes de cambio de trayectoria
1 = Capacidad para enviar mensajes únicamente para informes TC+0
2 = Capacidad para enviar información para diversos informes TC
3 = Reservado
Código de clase de capacidad (CC) en la superficie

Bit Msje # 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52
Bit “ME” # 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
MSB de nivel de LSB de nivel B2

Contenido POA CDTI Reservado
servicio = 0 0 de servicio = 0 0 bajo
1. CDTI (Presentación en el puesto de pilotaje de información de tránsito)

0 = Presentación del tránsito no operacional
1 = Presentación del tránsito operacional
2. POA (Desplazamiento de posición aplicado)

0 = La posición transmitida no es el punto de referencia de posición ADS-B
1 = La posición transmitida es el punto de referencia de posición ADS-B
3. B2 bajo (Potencia de transmisión de Clase B2 inferior a 70 vatios)

0 = Potencia de transmisión superior o igual a 70 vatios
1 = Potencia de transmisión inferior a 70 vatios
B.2.3.10.4 MODO OPERACIONAL (OM)
Este subcampo de 16 bits (bits ME 25–40, bits de mensaje 57–72) se utilizará para indicar los modos operacionales
activos a bordo de la aeronave. Su codificación se hará según lo especificado en la tabla siguiente.
Bits Msje # 57 58 59 60 61 62-72

Bits “ME” # 25 26 27 28 29 30-40
RA ACAS Conmutador Recepción
00 Reservado
activo IDENT activo de servicios ATC
Formato 01 Reservado
OM
10 Reservado
11 Reservado
1. Aviso de resolución (RA) de ACAS activo

0 = ACAS II o RA ACAS no activo
1 = RA ACAS activo
2. Conmutador IDENT activo

0 = Conmutador Ident no activo
1 = Conmutador Ident activo — mantenido durante 18 s ±1
3. Recepción de servicios ATC

0 = La aeronave no recibe servicios ATC
1 = La aeronave recibe servicios ATC
B.2.3.10.5 NÚMERO DE VERSIÓN DE LAS SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
Este subcampo de 3 bits (bits ME 41–43, bits de mensaje 73–75) se utilizará para indicar el número de versión de los
formatos y protocolos en uso en l a instalación de aer onave. Su codificación se hará como se especifica en l a tabla
siguiente.
Apéndice B B-21
Subcampo de número de versión de las señales espontáneas ampliadas
Codificación
Significado
(Binario) (Decimal)
000 0 Conforme al Doc 9871, 1a edición, Apéndice A
001 1 Conforme al Doc 9871, 1a edición, Apéndice B
010–111 2–7 Reservado
B.2.3.10.6 SUPLEMENTO DE CATEGORÍA DE INTEGRIDAD DE NAVEGACIÓN (NIC) Y SUPLEMENTO NIC
B.2.3.10.6.1 El Suplemento NIC es un subcampo de 1 bit (bit ME 44, bit de mensaje 76) que se utilizará con el código
de Tipo para codificar la categoría de integridad de navegación (NIC) del participante ADS-B que transmite para permitir
que las aplicaciones de v igilancia determinen si la posición geométrica notificada tiene una r egión de r etención de
integridad aceptable para el uso previsto. La codificación del subcampo de Suplemento NIC se hará como se especifica
en la tabla siguiente.
Nota.— El primer campo de 5 b its (bits ME 1–5, bits de mensaje 33–37) en c ada mensaje de señales
espontáneas ampliadas en Modo S contiene el código de Tipo de formato. El código de Tipo de formato divide los
mensajes en varias clases: posición en vuelo, velocidad en vuelo, posición en la superficie, identificación, intención de
la aeronave, Estado de l a aeronave, etc. Además, el código de T ipo de formato también codifica el valor NIC de l a
fuente utilizada para el informe de p osición. El valor NIC se utiliza para permitir que las aplicaciones de v igilancia
determinen si la posición geométrica notificada tiene una región de retención de integridad de un nivel aceptable para el
uso previsto. La región de retención de integridad NIC se describe horizontalmente y verticalmente utilizando dos
parámetros: el radio de r etención, RC, y el límite de pr otección vertical, VPL. El código de T ipo de formato también
diferencia los mensajes en vuelo en cuanto al tipo de sus mediciones de altitud: altitud de presión barométrica o altura
GNSS (HAE). La codificación de 5 bits para el código de Tipo de formato y valores NIC corresponde a la definición que
figura en la tabla en §B.2.3.1.
B.2.3.10.6.2 Si no se ha recibido una actualización de una fuente de datos de a bordo para el valor NIC durante los
5 últimos segundos, el código de Tipo y el Suplemento NIC se codificarán para indicar que RC es “desconocido”.
En vuelo En la superficie
Código de Código de
Tipo de Código de Tipo de Código de
Valor Radio de retención (RC) y límite posición en Suplemento posición en Suplemento
NIC de protección vertical (VPL) vuelo NIC la superficie NIC
0 RC desconocido 0, 18 ó 22 0 0, 8 0
1 RC < 20 NM (37,04 km) 17 0 N/A N/A
2 RC < 8 NM (14,816 km) 16 0 N/A N/A
3 RC < 4 NM (7,408 km) 16 1 N/A N/A
4 RC < 2 NM (3,704 km) 15 0 N/A N/A
5 RC < 1 NM (1 852 m) 14 0 N/A N/A
6 RC < 0,6 NM (1 111,2 m) 13 1 N/A N/A

Tipo de Código de Tipo de Código de
Valor Radio de retención (RC) y límite posición en Suplemento posición en Suplemento
NIC de protección vertical (VPL) vuelo NIC la superficie NIC
0 RC desconocido 0, 18 ó 22 0 0, 8 0
RC < 0,5 NM (926 m) 13 0
7 RC < 0,2 NM (370,4 m) 12 0 N/A N/A
8 RC < 0,1 NM (185,2 m) 11 0 7 0
9 RC < 75 m y VPL < 112 m 11 1 7 1
10 RC < 25 m y VPL < 37,5 m 10 ó 21 0 6 0
11 RC < 7,5 m y VPL < 11 m 9 ó 20 0 5 0
Nota 1.— “N/A” significa “Este valor NIC no está disponible en los formatos de mensajes ADS-B de posición en la
superficie”.
Nota 2.— El parámetro NIC se transmite en parte en el subcampo de Tipo de los mensajes de posición en vuelo y
en la superficie y en parte en el subcampo de Suplemento NIC del mensaje de estado operacional de la aeronave. La
región de retención de la integridad NIC se describe horizontal y verticalmente utilizando los dos parámetros, RC y VPL.
B.2.3.10.7 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN RESPECTO A LA POSICIÓN (NACP)
Este subcampo de 4 bits (bits ME 45–48, bits de mensaje 77–80) se utilizará para anunciar límites de precisión del 95%
para la posición horizontal (y para ciertos valores NACP, la posición vertical) que se está transmitiendo en los mensajes
de posición en vuelo y en la superficie. La codificación del subcampo se hará como se especifica en la tabla siguiente.
Si no se ha recibido una actualización de una fuente de datos de a bordo para NACP durante los últimos 5 s, el
subcampo NACP se codificará como un valor que indica precisión desconocida.
Codificación
(Binaria) (Decimal) (EPU y VEPU) del 95%
0100 4 EPU < 1 852 m (1NM) — Precisión RNP –1
Apéndice B B-23
Codificación
(Binaria) (Decimal) (EPU y VEPU) del 95%
1001 9 EPU < 30 m y VEPU < 45 m — p. ej., GPS (sin SA)
1010 10 EPU < 10 m y VEPU < 15 m — p. ej., WAAS
1011 11 EPU < 3 m y VEPU < 4 m — p. ej., LAAS
1100 – 1111 12–15 Reservado
Notas:
la posición horizontal y se define como radio de un c írculo, centrado en l a posición notificada, de modo que la
probabilidad de que la posición real se encuentre fuera del círculo es de 0,05. Cuando la notifique un sistema GNSS, la
EPU se llama comúnmente “cifra de mérito horizontal” (HFOM).
2. La incertidumbre de posición vertical estimada (VEPU) es un límite de precisión del 95% respecto a la posición
vertical (altitud geométrica) y se define como un límite de l a posición vertical, de modo que la probabilidad de que la
altitud geométrica real difiera de l a notificada por un valor superior a di cho límite es de 0, 05. Cuando la notifique un
sistema GNSS, la VEPU se llama comúnmente “cifra de mérito vertical” (VFOM).
3. La precisión RNP incluye fuentes de error que no sean error de sensor, mientras que el error horizontal en el
caso de NACp sólo se refiere a la incertidumbre respecto a un error de posición horizontal.
4. si no se notifica la altitud geométrica, no se evalúan las pruebas VEPU.
B.2.3.10.8 CALIDAD DE ALTITUD BAROMÉTRICA (BAQ)
Este subcampo de 2 bi ts (bits ME 49–50, bits de m ensaje 81–82) en el mensaje de estado operacional en v uelo
(Subtipo = 0) se pondrá a cero por los subsistemas de transmisión ADS-B.
B.2.3.10.9 NIVEL DE INTEGRIDAD DE VIGILANCIA (SIL)
Este subcampo de 2 bits (bits ME 51–52, bits de mensaje 83–84) se utilizará para determinar la probabilidad de que se
exceda la región de retención de la integridad descrita por el subcampo NIC respecto a la fuente de posición
seleccionada, incluida toda señal externa utilizada por la fuente. Este subcampo se codificará como se especifica en la
tabla siguiente. Para instalaciones en que se actualiza dinámicamente el valor SIL, si no s e ha recibido una
actualización de una fuente de datos de a bordo para SIL durante los últimos 5 s, el subcampo se codificará con un
valor que indique “desconocido”.
Se especificará en el subcampo SIL la mayor probabilidad de que s uceda uno de los casos indicados a continuación,
cuando la fuente de posición seleccionada proporcione una posición geométrica válida:
a) mal funcionamiento del equipo de la fuente de posición (por hora);
b) probabilidad de un error de pos ición, por muestra, que sea más grande que la región de retención de la
integridad horizontal o vertical asociada con los valores NIC; o
c) probabilidad, en el caso del GNSS, de que las señales en el espacio causen un error de posición más grande
que la región de retención de la integridad horizontal o vertical asociada con los valores NIC, sin ninguna
indicación (véase la Nota 1 al pie de l a tabla), en el plazo determinado por la fuente de determinación de l a
posición, como se indica en la tabla.
Codificación Probabilidad de exceder el radio de retención Probabilidad de exceder la región

horizontal (RC) notificado en el subcampo de retención de la integridad vertical
(Binaria) (Decimal) NIC, sin ninguna indicación (VPL), sin ninguna indicación
00 0 Desconocida Desconocida
–3 –3
01 1 ≤1 × 10 por hora de vuelo o muestra ≤1 × 10 por hora de vuelo o muestra
10 2 ≤1 × 10–5 por hora de vuelo o muestra ≤1 × 10–5 por hora de vuelo o muestra
11 3 ≤1 × 10–7 por hora de vuelo o muestra ≤2 × 10–7 por 150 s o por muestra
Notas:
1. Una “indicación” puede consistir, por ejemplo, en una bandera para informe de posición inválido o un cambio
de NIC o el cambio a otra fuente de datos.
2. Constituye un problema el hecho de que las instalaciones que abarcan los actuales receptores GNSS y
sistemas FMS no proporcionan el SIL. Se supone que los responsables determinen el SIL analizando fuera de línea la
configuración instalada, utilizando el medio principal de determinación de la posición notificada o diversos otros. SIL es
un valor estático para cada una de estas configuraciones.
3. La columna de retención de la integridad vertical se aplica únicamente a los valores NIC superiores a 8.
4. El valor de c ódigo SIL corresponde al más bajo entre el valor de codificación horizontal y el valor de
codificación vertical.
5. Se reconoce que ex isten tres derivaciones posibles del SIL: a) el valor de integridad proporcionado por
sensores de navegación con capacidad de autovigilancia (p. ej., GPS); b) la fiabilidad de los sistemas de aeronave
expresada mediante una proporción de fallas que corresponda a la garantía de diseño del equipo; y c) la integridad de
otros sistemas de navegación (p. ej., RNP) que dependen, para la garantía de integridad, de equipo con capacidad de
autovigilancia basado en tierra, al que no se puede atribuir ningún valor específico de integridad por hora. Estos tres
valores no son necesariamente intercambiables. Se considera que la selección del valor superior entre los que figuran
en la tabla proporciona un límite razonable respecto al orden de magnitud de la probabilidad de posibles fallas que
afecten a las aplicaciones ADS-B.
6. Los sistemas GNSS notifican la integridad en relación con horas de vuelo y los sistemas FMS por muestra de
medición (derivada de varias mediciones de la posición). Si bien las mencionadas mediciones de la integridad no son
equivalentes, la diferencia no se considera crítica para aplicaciones iniciales.
B.2.3.10.9.1 Recomendaciones.—
1. El SIL tiene por objeto reflejar la integridad de l a fuente de nav egación respecto a l a información de posición
transmitida; por consiguiente, el valor SIL transmitido debería indicar la verdadera integridad de l os datos de
posición ADS-B.
Apéndice B B-25
2. Si la fuente de navegación no proporciona información SIL, los responsables no deberían poner arbitrariamente a
cero el valor SIL, lo que indica una integridad desconocida.
3. A menos que se cuente con una fuente de navegación, con apoyo seguro de otra fuente, que permita determinar
sin ambigüedad y fijar dinámicamente el SIL, el subsistema de transmisión ADS-B debería encargarse de f ijar el
SIL de manera estática como parte del procedimiento de instalación.
B.2.3.10.10 CÓDIGO DE INTEGRIDAD DE ALTITUD BAROMÉTRICA (NICBARO)
Este subcampo de 1 bi t (bit ME 53, bit de mensaje 85) se utilizará para indicar si la altitud de presión barométrica que
se está notificando en el mensaje de posición en vuelo se ha cotejado con otra fuente de altitud de presión. Se
codificará como se especifica en la tabla siguiente. Si no se ha recibido una actualización de una fuente de datos de a
bordo para NICBARO durante los últimos 5 s, el subcampo NICBARO se codificará con un valor de cero.
0
Gilham que no se han c otejado con otra fuente de altitud de
presión.
posición en vuelo o se basa en datos de entrada de codificación
1 Gilham que se han cotejado con otra fuente de altitud de presión,
verificándose su exactitud, o se basa en una fuente sin
codificación Gilham.
Nota.— El valor de altitud barométrica, por su parte, se comunica dentro del mensaje de posición ADS-B.
B.2.3.10.10.1 El subcampo NICBARO proporciona un método para indicar un nivel de i ntegridad de d atos para
aeronaves dotadas de fuentes de al titud barométrica con codificación Gilham. Debido a la posibilidad de un e rror sin
detectar al utilizar una fuente de altitud con codificación Gilham, se llevará a cabo una comparación con una segunda
fuente; el subcampo NICBARO se pondrá a un valor de 1 únicamente si ambas fuentes coinciden. En el caso de otras
fuentes de presión barométrica (Synchro o DADS), se indicará la integridad de los datos mediante una bandera de
validez o SSM. No se necesitan otras verificaciones o comparaciones. Para estas fuentes, el subcampo NICBARO se
pondrá a un valor de 1 siempre que la altitud barométrica sea válida.
B.2.3.10.11 CÓDIGOS DE LONGITUD Y ANCHURA DE LA AERONAVE
Este subcampo de 4 bits (bits ME 21–24, bits de mensaje 53–56) se utilizará en el mensaje de estado operacional de la
aeronave en la superficie (subtipo = 1) para describir el espacio que ocupa una aeronave o un vehículo terrestre. El
código de longitud y anchura A/V se basará en las dimensiones reales de la aeronave o vehículo de superficie que
transmite, como se especifica en la tabla siguiente. Se asignará a cada aeronave o vehículo el código más pequeño de
longitud y anchura A/V de conformidad con sus dimensiones reales. Se asignarán a c ada A/V los códigos más
pequeños de longitud y anchura A/V a partir de la tabla siguiente para los cuales la longitud y anchura reales sean
inferiores o iguales a los límites superiores especificados.
Longitud y anchura de límite

Código superior para cada código
Código de longitud de anchura de longitud/anchura
Código L/W — Bit ME Bit ME Bit ME Bit ME Longitud Anchura

A/V (decimal) 49 50 51 52 (metros) (metros)
0 0 11,5
0 0 0 15
1 1 23
2 0 28,5
0 0 1 25
3 1 34
4 0 33
0 1 0 35
5 1 38
6 0 39,5
0 1 1 45
7 1 45
8 0 45
1 0 0 55
9 1 52
10 0 59,5
1 0 1 65
11 1 67
12 0 72,5
1 1 0 75
13 1 80
14 0 80
1 1 1 85
15 1 90
Si la aeronave tiene más de 85 m de largo o 90 m de ancho, se utilizará el código L/W 15.
B.2.3.10.12 ÁNGULO DE DERROTA/RUMBO
El ángulo de derrota/rumbo será un s ubcampo de 1 b it (bit ME 53, bit de m ensaje 85) del mensaje de estado
operacional de la aeronave ADS-B (subtipo = 1, para participantes en la superficie) que per mite que s e interpreten
correctamente los datos contenidos en el subcampo de rumbo/derrota del mensaje ADS-B de posición en la superficie.
Los valores de los bits se interpretarán como sigue:
0 = Se notifica el ángulo de rumbo del blanco.

1 = Se notifica el ángulo de derrota.
B.2.3.10.13 DIRECCIÓN DE REFERENCIA HORIZONTAL (HRD)
Este subcampo de 1 bi t (bit ME 54, bit de mensaje 86) se utilizará para indicar la dirección de referencia (norte
geográfico o magnético) para direcciones horizontales tales como rumbo, ángulo de derrota, rumbo seleccionado,
ángulo de derrota seleccionado, etc. El subcampo de dirección de referencia horizontal se codificará como se especifica
en la tabla siguiente:
Apéndice B B-27
Valor HRD Significado
0 Norte geográfico
1 Norte magnético
B.2.4 INICIALIZACIÓN Y TEMPORIZACIÓN

DE SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
El transpondedor llevará a cabo las funciones de inicialización y temporización para radiodifusiones de señales
espontáneas ampliadas como se especifica en el Anexo 10, Volumen IV, 3.1.2.
Nota.— En los párrafos siguientes se presenta la descripción de estas funciones para servir como texto de
referencia para la sección sobre la función de formato y gestión general (GFM) (véase §B.2.5).
B.2.4.1 INICIALIZACIÓN DE RADIODIFUSIÓN DE SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
La inicialización de la radiodifusión de señales espontáneas ampliadas la realizará el transpondedor como se especifica

en §A.2.4.1.
B.2.4.2 TEMPORIZACIÓN DE REGISTROS
El transpondedor llevará a cabo el procesamiento de la temporización de registros como se especifica en §A.2.4.2.
B.2.4.3 FIN DE LA RADIODIFUSIÓN DE SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
El transpondedor pondrá fin a la radiodifusión de señales espontáneas ampliadas como se especifica en §A.2.4.3.
B.2.4.4 REQUISITOS PARA DISPOSITIVOS QUE NO SON TRANSPONDEDORES
Los dispositivos que no s on transpondedores proporcionarán la misma función para inicialización, temporización de
registros y fin de la radiodifusión como se especifica para los transpondedores en §B .2.4.1 a §B .2.4.3, salvo que un
dispositivo, que no es un t ranspondedor, que funcione en la superficie seguirá transmitiendo DF = 18 con código de
Tipo de mensaje = 0 a un régimen especificado para el mensaje de posición en la superficie aunque haya perdido sus
datos de entrada sobre navegación.
B.2.5 FUNCIÓN DE FORMATO Y GESTIÓN GENERAL (GFM)
La función de formato y gestión general (GFM) formateará los mensajes para introducirlos en los registros de transpon-
dedor.
Nota.— Esta función no se limita a formatear datos.

B.2.5.1 SELECCIÓN DE LA FUENTE DE NAVEGACIÓN
La GFM seleccionará la fuente de navegación como se especifica en §A.2.5.1.
B.2.5.2 PÉRDIDA DE DATOS DE ENTRADA
En caso de pérdida de datos de entrada, la GFM llevará a cabo lo especificado en §A.2.5.2.
B.2.5.3 PROCESAMIENTO ESPECIAL PARA CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO CERO
Se llevará a cabo un procesamiento especial para el código de Tipo de formato cero como se especifica en §A.2.5.3.
B.2.5.4 NOTIFICACIÓN DE CAPACIDAD DE TRANSPONDEDOR
Se notificará la capacidad del transpondedor como se especifica en §A.2.5.4.
B.2.5.5 APLICACIÓN DEL PROTOCOLO ACTIVADO POR UN SUCESO
El protocolo de interfaz activado por un suceso proporciona una interfaz de aplicación general a la función de
transpondedor para mensajes además de los que se transmiten regularmente todo el tiempo (a condición de que se
cuente con datos de entrada). El protocolo funcionará de modo que el transpondedor transmite un mensaje cada vez
que la GFM carga el registro activado por un suceso.
Nota.— Esto otorga plena libertad al GFM para seleccionar el régimen de actualización (hasta un máximo) y la
duración de la radiodifusión para aplicaciones tales como situación de emergencia y notificación de intención.
variación seudoaleatoria necesaria y no se sobrepase el régimen máximo de radiodifusión del transpondedor para el
B.2.5.5.1 APOYO DEL TRANSPONDEDOR PARA MENSAJES ACTIVADOS POR UN SUCESO
El apoyo del transpondedor para mensajes activados por un suceso corresponderá a lo especificado en §A.2.5.5.1.
B.2.5.5.2 UTILIZACIÓN POR LA GFM DEL PROTOCOLO ACTIVADO POR UN SUCESO
El uso por la GFM del protocolo activado por un suceso corresponderá a lo especificado en §A.2.5.5.2.
B.2.5.5.3 FUNCIÓN CRONOLÓGICA DE TRANSMISIÓN DE MENSAJES ACTIVADOS POR UN SUCESO
La función cronológica de mensajes activados por un suceso garantizará que se transmita un máximo de 2 mensajes
por segundo.
La función cronológica de mensajes activados por un suceso aplicará las reglas siguientes como medio para otorgar
prioridad a las transmisiones de mensajes activados por un suceso y limitar las velocidades de transmisión:
Apéndice B B-29
a) La función cronológica de mensajes activados por un s uceso reorganizará, de s er necesario, los mensajes
pendientes activados por un suceso de conformidad con las prioridades de mensaje indicadas a continuación
en orden de prioridad decreciente.
1) Cuando un mensaje de es tado de la aeronave de s eñales espontáneas ampliadas está activo para
transmitir una situación de emergencia/prioridad (tipo = 28 y subtipo = 1) o una radiodifusión RA de ACAS
(tipo = 28, subtipo = 2), se seguirá transmitiendo el mensaje a intervalos aleatorios uniformemente
distribuidos entre 0,7 y 0,9 s, respecto al mensaje anterior de estado de la aeronave mientras dure la
emergencia o la condición RA si no se transmite el mensaje de estado y situación del blanco. Si se está
transmitiendo este último con subtipo = 0, se transmitirá el estado de la aeronave a intervalos aleatorios
uniformemente distribuidos entre 2,4 y 2,6 s respecto al mensaje anterior de es tado de l a aeronave
mientras dure la situación de emergencia, de conformidad con las Tablas B-2-97a y B-2-97b.
2) Reservado para uso futuro.
4) Cuando esté activo un mensaje de estado operacional de la aeronave (tipo = 31 y subtipo = 0) y ha habido
un cambio en uno o v arios parámetros del mensaje durante los últimos 24 s, dando lugar a u n régimen
superior de actualización y requisito de notificación, el mensaje de estado operacional de la aeronave se
transmitirá con el régimen especificado en §B.2.3.10.1.
5) Cuando un mensaje de estado y situación del blanco esté activo para transmitir información sobre el
estado del blanco (tipo de mensaje = 29 y subtipo = 0), se transmitirá el mensaje de estado y situación del
blanco a intervalos aleatorios uniformemente distribuidos entre 1,2 y 1,3 s respecto al mensaje anterior de
estado y situación del blanco mientras esté disponible y sea válida la información sobre el estado del
blanco.
7) Cuando un mensaje de es tado operacional de la aeronave esté activo (tipo = 31 y subtipo = 0) y no ha

habido cambio en l os parámetros de m ensaje que exigiera una velocidad superior de transmisión, el
mensaje de estado operacional de la aeronave se transmitirá con el régimen especificado en §B.2.3.10.1.
8) El nivel de prioridad se aplica como nivel preestablecido para toda combinación de tipo y subtipo de
mensajes activados por un suceso a los que no se haya atribuido específicamente un nivel de prioridad
superior en el texto que precede. Los mensajes activados por un suceso de este nivel preestablecido de
prioridad se entregarán al transpondedor según la regla “primero en entrar primero en salir” con igual
prioridad.
b) La función cronológica de m ensajes activados por un s uceso limitará a dos por segundo el número de
mensajes activados por un suceso entregado al transpondedor.
c) Si b) da lugar a una cola de mensajes en espera de entrega al transpondedor, los mensajes pendientes de
mayor prioridad, de conformidad con a), se entregarán al transpondedor para que los transmita antes de los
mensajes con prioridad inferior.
d) Si b) da lugar a una cola de mensajes en espera de entrega al transpondedor, los nuevos mensajes activados
por un suceso reemplazarán directamente los mensajes más antiguos de exactamente el mismo tipo y subtipo
(cuando se defina un s ubtipo) que ya estén en la cola de m ensajes pendientes. El mensaje actualizado
mantendrá la misma posición en la cola de mensajes que el mensaje pendiente que se esté reemplazando.
e) Si b) da l ugar a una c ola de m ensajes en es pera de e ntrega al transpondedor, se borrarán los mensajes
pendientes de la cola de transmisión de mensajes si no se entregan al transpondedor para que los transmita o
no se reemplazan por un mensaje más nuevo del mismo tipo y subtipo de mensaje, observando el valor
correspondiente a la vigencia del mensaje especificada en la tabla siguiente.
Tipo de mensaje Subtipo de mensaje Vigencia del mensaje
0 5,0 s (±0,2 s)
23
>0 Reservado
24 Reservado
25 Reservado
26 Reservado
27 Reservado
=1 5,0 s (±0,2 s)
10 s después de transiciones
28 =2
RAT de 0 a 1
0, >2 Reservado
=0 2,5 s (±0,2 s)
29
>0 Reservado
30 Reservado
= 0, 1 5,0 s (±0,2 s)
31
>1 Reservado
B.2.5.5.4 Se utilizará una vigencia preestablecida de 20 s para la gestión de colas de mensajes, a menos que se
especifique de otro modo.
B.2.5.6 DERIVACIÓN DE BITS DE CAMPO DE MODO PARA PARÁMETROS

DE INTENCIÓN DE LA AERONAVE
La derivación de bits de campo de modo para parámetros de intención de la aeronave se realizará como se especifica
en §A.2.5.6.
B.2.6 CODIFICACIÓN LATITUD/LONGITUD UTILIZANDO LA NOTIFICACIÓN COMPACTA

DE POSICIÓN (CPR)
La codificación CPR se realizará como se especifica en §A.2.6.

Apéndice B B-31
TABLAS PARA LA SECCIÓN B.2
Se presentan en esta sección los formatos que se utilizarán para las tablas siguientes:
Tabla B-2-6. Código BDS 0,6 — Posición en la superficie por en señales espontáneas ampliadas
Tabla B-2-8. Código BDS 0,8 — Identificación y categoría de aeronave por señales espontáneas ampliadas
Tabla B-2-9a. Código BDS 0,9 — Velocidad en vuelo por señales espontáneas ampliadas
Tabla B-2-9b. Código BDS 0,9 — Velocidad en vuelo por señales espontáneas ampliadas
Tabla B-2-97a. Código BDS 6,1 — Situación de la aeronave

(Subtipo 1: Situación de emergencia/prioridad)
Tabla B-2-97b. Código BDS 6,1 — Situación de la aeronave

(Subtipo 2: Radiodifusión RA del ACAS por señales espontáneas ampliadas)
Tabla B-2-98 Código BDS 6,2 — Información sobre estado y situación del blanco
Tabla B-2-101. Código BDS 6,5 — Situación operacional de la aeronave por señales espontáneas ampliadas
Todas las demás tablas se formatearán como se especifica en el Apéndice A.

Tabla B-2-6. Código BDS 0,6 — Posición en la superficie

CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar información precisa sobre posición en la
2 CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO superficie.
3 (especificado en §B.2.3.1)
4
5 LSB
6 MSB
7
8 MOVIMIENTO
9 (especificado en §B.2.3.3.1)
10
11
12 LSB
13 SITUACIÓN respecto a la derrota: 0 = inválido, 1 = válido
14 MSB = 180º
15
16 RUMBO/DERROTA
18
19
20 LSB = 360/128º
21 TIEMPO (T) (especificado en §B.2.3.3.4)
22 FORMATO (F) CPR (especificado en §B.2.3.3.3)
23 MSB
24
25
26
27
28
29
30 LATITUD CODIFICADA 17 bits
31 (Formato CPR en la superficie especificado en §B.2.6)
32
33
34
35
36
37
38
39 LSB
40 MSB
41
42
43
44
45
46
47 LONGITUD CODIFICADA 17 bits
48 (Formato CPR en la superficie especificado en §B.2.6)
49
50
51
52
53
54
55
56 LSB
Apéndice B B-33
Tabla B-2-8. Código BDS 0,8 — Identificación y categoría de aeronave por señales espontáneas ampliadas
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar la identificación y categoría de la aeronave a las

2 CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO aeronaves equipadas con ADS-B de 1 090 MHz.
3 (especificado en §B.2.3.1)
El tipo de formato se codificará como sigue:
4
5 LSB 1 = Identificación de aeronave, conjunto de categoría D
6 MSB 2 = Identificación de aeronave, conjunto de categoría C
7 CATEGORÍA DE EMISOR
4 = Identificación de aeronave, conjunto de categoría A
8 LSB
9 MSB La categoría de la aeronave o vehículo se codificará como sigue:
10
Conjunto A:
11 CARÁCTER 1
12 0 = Ninguna información sobre categoría del emisor ADS-B
13 1 = Ligera (< 15 500 lb o 7 031 kg)
14 LSB 2 = Pequeña (15 500 hasta < 75 000 lb o 7 031 hasta < 34 019 kg)
3 = Grande (75 000 hasta 300 000 lb o 34 019 hasta 136 078 kg)
15 MSB 4 = Aeronave con estela turbulenta alta
16 5 = Pesada (> 300 000 lb o 136 078 kg)
17 CARÁCTER 2 6 = Performance elevada (aceleración > 5g) y alta velocidad (> 400 kt)
18 7 = Giroavión
19 Conjunto B:
20 LSB
21 MSB 0 = Ninguna información sobre categoría del emisor ADS-B
22 1 = Planeador/velero
2 = Más ligera que el aire
23 CARÁCTER 3 3 = Paracaidista/paracaidista deportivo
24 4 = Ultraligero/planeador de ladera/paraplaneador
25 5 = Reservado
26 LSB
7 = Vehículo espacial/transatmosférico
27 MSB
28 Conjunto C:
29 CARÁCTER 4
0 = Ninguna información sobre categoría del emisor ADS-B
30
1 = Vehículo de superficie — vehículo de emergencia
32 LSB 3 = Obstáculo fijo en tierra o sujeto con cuerdas
33 MSB 4 = Obstáculo agrupado
5 = Obstáculo en línea
34
6–7= Reservado
35 CARÁCTER 5
36 Conjunto D: Reservado
37
La codificación de la identificación de la aeronave (caracteres 1–8) será:
38 LSB
39 MSB Como se especifica en el Anexo 10, Volumen IV, Tabla 3-9.
40
41 CARÁCTER 6
42
43
44 LSB
45 MSB
46
47 CARÁCTER 7
48
49
50 LSB
51 MSB
52
53 CARÁCTER 8
54
55
56 LSB
Tabla B-2-9a. Código BDS 0,9 — Velocidad en vuelo por señales espontáneas ampliadas
CAMPO MB
1 MSB 1 PROPÓSITO: Proporcionar información adicional
2 0 sobre estado para vuelos normales y supersónicos.
5 LSB 1
7 0 1 0 Reservado
9 BANDERA DE CAMBIO DE INTENCIÓN (especificado en §B.2.3.5.3) 2 al suelo Supersónico
11 MSB 4 aerodinámica, Supersónico
rumbo
12 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN-VELOCIDAD 5 Reservado
13 LSB (NACV) (especificado en §B.2.3.5.5) 6 Reservado
16 NORMAL: LSB = 1 kt SUPERSÓNICO: LSB = 4 kt La capacidad IFR se codificará como sigue:
17 Todos ceros = ninguna información de Todos ceros = ninguna información de velocidad
velocidad 0 = La aeronave que transmite no tiene
capacidad para detección de conflictos
basada en ADS-B o aplicaciones de nivel
19 1 0 1 0 superior (clase A1 o superior).
20 2 1 kt 2 4 kt
21 3 2 kt 3 8 kt 1 = La aeronave que transmite tiene
capacidad para detección de conflictos
22 … … … …
basada en ADS-B y aplicaciones de nivel
23 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt superior (clase A1 o superior).
24 1 023 > 1 021,5 kt 1 033 > 4 086 kt
26 VELOCIDAD NORTE — SUR
27 NORMAL: LSB = 1 kt SUPERSÓNICO: LSB = 4 kt
28 Todos ceros = ninguna información de Todos ceros = ninguna información de velocidad
velocidad
30 1 0 kt 1 0 kt
31 2 1 kt 2 4 kt
32 3 2 kt 3 8 kt
33 … … … …
34 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt
35 1 023 > 1 021,5 kt 1 023 > 4 086 kt
39 Todos ceros = ninguna información sobre velocidad vertical; LSB = 64 ft/min
41 1 0 ft/min
42 2 64 ft/min
43 … …
44 510 32 576 ft/min
45 511 > 32 608 ft/min
46
47 RESERVADO
48
49 BIT DE SIGNO DE ALT GNSS: 0 = Por encima de ALT baro, 1 = Por debajo de ALT baro
50 DIFERENCIA DE ALT GNSS RESPECTO A ALT BARO
52 Valor Diferencia
53 1 0 ft
54 2 25 ft
55 126 3 125 ft
56 127 > 3 137,5 ft
Apéndice B B-35
Tabla B-2-9b. Código BDS 0,9 — Velocidad en vuelo por señales espontáneas ampliadas
CAMPO MB
1 MSB 1 PROPÓSITO: Proporcionar información adicional sobre
2 0 estado para vuelos normales y supersónicos basándose
en velocidad aerodinámica y rumbo.
5 LSB 1
7 1 0 0 Reservado
9 BANDERA DE CAMBIO DE INTENCIÓN (especificado en §B.2.3.5.3) 2 al suelo Supersónico
10 BANDERA DE CAPACIDAD IFR 3 Velocidad aerodiná- Normal
11 MSB 4 mica, rumbo Supersónico
12 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN-VELOCIDAD 5 Reservado
13 LSB (NACV) (especificado en §B.2.3.5.5) 6 Reservado
14 BIT DE SITUACIÓN: 0 = Rumbo magnético no disponible, 1 = disponible 7 Reservado
15 MSB = 180º
16 La capacidad IFR se codificará como sigue:
17
0 = La aeronave que transmite no tiene capacidad
18 RUMBO MAGNÉTICO
para detección de conflictos basada en ADS-B
o aplicaciones de nivel superior (clase A1 o
20 superior).
21
1 = La aeronave que transmite tiene capacidad
22 para detección de conflictos basada en ADS-B
23 y aplicaciones de nivel superior (clase A1 o
24 LSB = 360/1 024º superior).
25 TIPO DE VELOCIDAD AERODINÁMICA: 0 = IAS, 1 = TAS Este formato se utilizará únicamente si no se cuenta con la
26 VELOCIDAD AERODINÁMICA velocidad respecto al suelo.
28 Todos ceros = ninguna información Todos ceros = ninguna información
de velocidad de velocidad
30 1 0 kt 1 0 kt
31 2 1 kt 2 4 kt
32 3 2 kt 3 8 kt
33 … … … …
34 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt
35 1 023 > 1 021,5 kt 1 023 > 4 086 kt
39 Todos ceros = ninguna información sobre velocidad vertical; LSB = 64 ft/min
41 1 0 ft/min
42 2 64 ft/min
43 … …
44 510 32 576 ft/min
45 511 > 32 608 ft/min
46
47 RESERVADO
48
49 BIT DE SIGNO DE DIFERENCIA (0 = Por encima de ALT baro, 1 = Por debajo
de ALT baro)
50 DIFERENCIA DE ALTURA GEOMÉTRICA RESPECTO A ALT BARO
52 Valor Diferencia
53 1 0 ft
54 2 25 ft
55 126 3 125 ft
56 127 > 3 137,5 ft
Tabla B-2-97a. Código BDS 6,1 — Situación de la aeronave

(Subtipo 1: Situación de emergencia/prioridad)
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar información adicional sobre situación de la

2 aeronave.
El subtipo se codificará como sigue:
4
6 MSB 1 = Situación de emergencia/prioridad
2 = Radiodifusión RA del ACAS
3a7 = Reservado
8 LSB
9 MSB La situación de emergencia se codificará como sigue:
Valor Significado
11 LSB
0 Ninguna emergencia
6 Aeronave derribada
17 7 Reservado
18
19 1) El mensaje se entregará cada 0,8 s utilizando el protocolo activado por
20 un suceso.
21
2) El fin de la situación de emergencia se detectará mediante codificación
22 en el campo de estado de vigilancia del mensaje de posición en vuelo.
23
24 3) La radiodifusión de mensajes de subtipo 2 tendrá prioridad sobre la
radiodifusión de mensajes de subtipo 1.
25
26 4) El valor 1 de la situación de emergencia se pondrá cuando se
28
5) El valor 4 de la situación de emergencia se pondrá cuando se
29
proporcione al transpondedor el código 7600 en Modo A.
30
31 6) El valor 5 de la situación de emergencia se pondrá cuando se
33 Nota.— No se prevé extraer los datos de este registro utilizando
34 RESERVADO protocolos de enlace cruzados GICB o ACAS. No se aconseja la lectura de
35 este registro pues su contenido es indeterminado.
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Apéndice B B-37
Tabla B-2-97b. Código BDS 6,1 — Situación de la aeronave

(Subtipo 2: Radiodifusión RA del ACAS por señales espontáneas ampliadas)
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Notificar los avisos de resolución (RA) generados por el
2 equipo ACAS.
4
2 = Radiodifusión RA del ACAS
3a7= Reservado
8 LSB
10
La codificación de los bits 9 a 56 de este registro se hará de conformidad
11 con los bits correspondientes del registro 3016, como se especifica en el
12 Anexo 10, Volumen IV, §4.3.8.4.2.2.
13
14 1) El mensaje se entregará cada 0,8 s utilizando el protocolo activado
por un suceso.
15 AVISOS DE RESOLUCIÓN ACTIVOS
16 2) La radiodifusión RA se iniciará dentro de 0,5 s después de la
17 notificación al transpondedor de la iniciación de un RA ACAS.
18
3) La radiodifusión RA se terminará 10 s después de que la bandera
19 RAT (§4.3.8.4.2.2.1.3) pase de 0 a 1.
20
21 4) La radiodifusión de mensajes de Subtipo 2 tendrá prioridad sobre la
22 LSB radiodifusión de mensajes de Subtipo 1.
23 MSB
24 REGISTRO DE RAC
25
26 LSB
27 RA TERMINADO
28 ENCUENTRO DE AMENAZAS MÚLTIPLES
29 MSB AMENAZA — INDICADOR DE TIPO
30 LSB
31 MSB
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43 DATOS SOBRE IDENTIDAD DE LA AMENAZA
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56 LSB
Tabla B-2-98. BDS Código 6,2 — Información sobre estado y situación del blanco
CAMPO MB
1 PROPÓSITO: Proporcionar información sobre estado y situación de la
2 aeronave.
4
5
6 MSB CÓDIGO DE SUBTIPO = 0
7 LSB
8 MSB Indicador de disponibilidad/fuente de datos verticales
9 LSB (véase §B.2.3.9.3)
10 Tipo de altitud prevista (véase §B.2.3.9.4)
11 Bandera de retrocompatibilidad = 0
12 MSB Capacidad de altitud prevista
13 LSB (véase §B.2.3.9.5)
14 MSB Indicador de modo vertical
15 LSB (véase §B.2.3.9.6)
16 MSB
17
18
19
20 Altitud prevista
21 (véase §B.2.3.9.7)
22
23
24
25 LSB
26 MSB Indicador de disponibilidad/fuente de datos horizontales
27 LSB (véase §B.2.3.9.8)
28 MSB
29
30
31
32 Rumbo/ángulo de derrota del blanco
33 (véase §B.2.3.9.9)
34
35
36 LSB
37 Indicador de rumbo/derrota del blanco (véase §B.2.3.9.10)
38 MSB Indicador de modo horizontal (véase §B.2.3.9.11)
39 LSB
40 MSB
41 Categoría de precisión de navegación — Posición (NACP)
42 (véase §B.2.3.9.12)
43 LSB
44 Categoría de integridad de navegación — Baro (NICBARO) (véase
§B.2.3.9.13)
45 MSB Nivel de integridad de vigilancia (SIL)
46 LSB (véase §B.2.3.9.14)
47
48
49 Reservado
50
51
52 MSB Códigos de capacidad/modo
53 LSB (véase §B.2.3.9.15)
54 MSB
55 Situación de emergencia/prioridad
56 LSB (véase §B.2.3.9.16)
Apéndice B B-39
Tabla B-2-101. Código BDS 6,5 —Situación operacional de la aeronave

CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar la clase de capacidad y el modo
2 operacional actual de las aplicaciones relacionadas con el ATC e
información operacional de otra índole.
4 Codificación de subtipo:
5 LSB
6 MSB MSB 0 = Mensaje de situación en vuelo
1 = Mensaje de situación en la superficie
7 CÓDIGO DE SUBTIPO = 0 CÓDIGO DE SUBTIPO = 1
2 – 7 = Reservado
8 LSB LSB
9 MSB MSB 1) El mensaje se entregará utilizando el protocolo activado por un
10 suceso.
11
12
13
14 CÓDIGOS CÓDIGOS
15 DE CLASE DE CAPACIDAD DE CLASE DE CAPACIDAD
16 (CC) EN VUELO (CC) EN LA SUPERFICIE
17 (véase §B.2.3.10.3) (véase §B.2.3.10.3)
18
19
20 LSB
21 MSB
22 CÓDIGOS DE LONGITUD/
23 ANCHURA (véase §B.2.3.10.11)
24 LSB LSB
25 MSB
26
27
28
29
30
31
32 CÓDIGOS DE MODO OPERACIONAL (OM)
33 (véase §B.2.3.10.4)
34
35
36
37
38
39
40 LSB
41 MSB
42 NÚMERO DE VERSIÓN (véase §B.2.3.10.5)
43 LSB
44 SUPLEMENTO NIC (véase §B.2.3.10.6)
45 MSB
46 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN — POSICIÓN
47 (NACP) (véase §B.2.3.10.7)
48 LSB
49 MSB BAQ = 0 RESERVADO
50 LSB (véase §B.2.3.10.8)
51 MSB NIVEL DE INTEGRIDAD DE VIGILANCIA (SIL)
52 LSB (véase §B.2.3.10.9)
53 NICBARO (véase §B.2.3.10.10) TRK/HDG (véase §B.2.3.10.12)
54 HRD (véase §B.2.3.10.13)
55 RESERVADO
56
B.3. DEFINICIONES DE CÓDIGOS DE CAMPO CF

EN MENSAJES DF = 18 ADS-B Y TIS-B
B.3.1 INTRODUCCIÓN
Notas:
1. En la presente sección se definen los formatos y codificación para el servicio de información de t ránsito
radiodifusión (TIS-B) basado en la misma transmisión de señal de 112-bits por 1 090 MHz que se utiliza para ADS-B
por la misma frecuencia.
2. El uso principal de TIS-B complementa la operación de ADS-B proporcionando radiodifusión tierra a aire de
datos de v igilancia sobre aeronaves que carecen de equipo ADS-B 1 090 MHz como ayuda para la transición a u n
entorno exclusivamente ADS-B. La bas e para dichos datos de v igilancia de t ierra puede ser un radar de c ontrol de
tránsito aéreo (ATC) en M odo S, un s istema de superficie o de m ultilateración de a proximación o un s istema de
procesamiento de datos de varios sensores. En las transmisiones TIS-B aire a tierra se utilizan los mismos formatos de
señales que ADS-B 1 090 MHz, por lo que un receptor ADS-B 1 090 MHz puede aceptarlas.
3. El servicio TIS-B tiene por objeto proporcionar una imagen completa de la vigilancia a los usuarios de ADS-B 1
090 MHz durante un período de transición. Después de esta última, proporciona también un medio para ocuparse de un
usuario que haya perdido su capacidad ADS-B 1 090 MHz o transmita información errónea.
B.3.2 DEFINICIÓN DEL FORMATO TIS-B
La información TIS-B se transmitirá utilizando el formato de 11 2 bits en Modo S DF = 18, como se indica en l a tabla
siguiente.
Definición del formato TIS-B
Bit # 1 ---- 5 6 --- 8 9 ----- 32 33 ------------------------- 88 89 ---- 112
DF = 18 DF[5] CF[3] AA[24] ME[56] PI[24]

Nombres
10010
de campos
MSB MSB MSB MSB MSB
LSB LSB LSB LSB LSB
B.3.3 ATRIBUCIÓN DE CAMPOS DE CONTROL
El contenido de la transmisión DF = 18 se definirá por el valor del campo de control, como se especifica en la tabla
siguiente.
Apéndice B B-41
Definiciones de códigos de campo CF

en los mensajes DF = 18 ADS-B y TIS-B
Valor Bandera OACI/

Significado
CF Modo A (IMF)
Mensaje TIS-B preciso, el campo AA contiene la dirección OACI de 24 bits

0
de la aeronave
2
Mensaje TIS-B preciso, el campo AA contiene el código de 12 bits en
1
Modo A seguido por un número de ficha de derrota de 12 bits
Mensaje TIS-B de posición y velocidad en vuelo aproximadas; el campo AA

0
contiene la dirección OACI de 24 bits de la aeronave
3 Mensaje TIS-B de posición y velocidad en vuelo aproximadas; el campo AA
1 contiene el código en Modo A de 12 bits seguido por el número de ficha de
derrota de 12 bits
Reservado para mensaje de gestión TIS-B; el campo AA contiene

4 N/A
información de gestión TIS-B/ADS-R
Mensajes TIS-B que retransmiten los mensajes ADS-B utilizando direcciones

0
5 anónimas de 24 bits
1 Reservado
Redifusión ADS-B utilizando los mismos códigos de Tipo y formatos de

0 mensaje como los definidos para mensajes ADS-B DF = 17
El campo AA contiene la dirección OACI de 24 bits de la aeronave
6
Redifusión ADS-B utilizando los mismos códigos de Tipo y formatos de
1 mensaje como los definidos para mensajes ADS-B DF = 17
El campo AA contiene la dirección de aeronaves anónimas de 24 bits
B.3.4 DEFINICIÓN DE MENSAJES DE VIGILANCIA TIS-B
B.3.4.1 MENSAJE TIS-B DE POSICIÓN PRECISA EN VUELO
El campo ME TIS-B de posición precisa en vuelo se formateará como se especifica en la Tabla B-3-1.
B.3.4.1.1 BANDERA OACI/MODO A (IMF) PARA EL MENSAJE DE POSICIÓN EN VUELO
Este campo de 1 bit (bit 8) indicará el tipo de identidad asociada con los datos de la aeronave notificados en el mensaje
TIS-B. IMF = 0 indicará que los datos TIS-B están identificados mediante una dirección OACI de 24 bits. IMF = 1
indicará que los datos TIS-B están identificados por un c ódigo en M odo A. Un informe TIS-B sobre un objetivo radar
primario indicará un código en Modo A de todos ceros.
Nota.— El campo AA se codifica de manera diferente para direcciones de 24 bits y códigos en Modo A como se
especifica en §B.3.3.
B.3.4.1.2 ALTITUD DE PRESIÓN
Este campo de 12 bits proporcionará la altitud de presión de la aeronave y contendrá la altitud barométrica codificada
en incrementos de 25 ó 100 ft (como lo indica el bit Q).
Nota.— Todos ceros en este campo indica que no se dispone de datos de altitud.
B.3.4.1.3 FORMATO (F) DE NOTIFICACIÓN COMPACTA DE POSICIÓN (CPR)
Este campo se indicará como se especifica en A.2.3.2.1.
Los campos de latitud y longitud en el mensaje TIS-B de posición precisa en v uelo se indicarán como se especifica
en §A.2.3.2.3.
B.3.4.2 MENSAJE TIS-B DE POSICIÓN EN LA SUPERFICIE
El campo ME TIS-B de posición en la superficie se formateará como se especifica en la Tabla B-3-2.
B.3.4.2.1 MOVIMIENTO
Este campo se indicará como se especifica en §B.2.3.3.1
B.3.4.2.2 DERROTA (VERDADERA)
B.3.4.2.2.1 Estado de la derrota
Este campo se indicará como se especifica en §B.2.3.3.2.1.
B.3.4.2.2.2 Ángulo de derrota
Este campo se indicará como se especifica en §B.2.3.3.2.2.
B.3.4.2.3 BANDERA OACI/MODO A (IMF) PARA MENSAJE DE POSICIÓN EN LA SUPERFICIE
Este campo de 1 bit (bit 21) indicará el tipo de identidad asociada con los datos de aeronave notificados en el mensaje
TIS-B. La codificación se especifica en §B.3.4.1.1.
B.3.4.2.4 FORMATO (F) DE NOTIFICACIÓN COMPACTA DE POSICIÓN (CPR)
Este campo se indicará como se especifica en §A.2.3.3.3.
Los campos de latitud y longitud en e l mensaje TIS-B de posición precisa en l a superficie se indicarán como se
especifica en §A.2.3.3.5.
Apéndice B B-43
B.3.4.3 MENSAJE DE IDENTIFICACIÓN Y CATEGORÍA
El campo ME TIS-B de identificación y categoría se formateará como se especifica en la Tabla B-3-3. Este mensaje se
utilizará únicamente para aeronaves identificadas con una dirección OACI de 24 bits.
B.3.4.3.1 CODIFICACIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE
Este campo se indicará como se especifica en la definición de BDS 0,8.
B.3.4.4 MENSAJE DE VELOCIDAD
El campo del ME TIS-B de velocidad se formateará como se especifica en las Tablas B-3-4a y B-3-4b.
B.3.4.4.1 CAMPO DE SUBTIPO
Los Subtipos 1 y 2 se utilizarán para el mensaje de velocidad cuando se notifica la velocidad respecto al suelo. Los
Subtipos 3 y 4 se utilizarán cuando se notifican la velocidad aerodinámica y el rumbo.
El Subtipo 2 (versión supersónica de la codificación de velocidad) se utilizará si la velocidad este-oeste O norte-sur es

superior a 1 022 kt. Se pasará al Subtipo 1 (codificación normal de la velocidad) si la velocidad este-oeste Y la
velocidad norte sur se sitúan por debajo de 1 000 kt.
El Subtipo 4 (versión supersónica de la codificación de velocidad aerodinámica) se utilizará si la velocidad aerodinámica

es superior a 1 022 kt. Se pasará al Subtipo 3 ( codificación normal de la velocidad aerodinámica) si la velocidad
aerodinámica se sitúa por debajo de 1 000 kt.
B.3.4.4.2 BANDERA OACI/MODO A (IMF) PARA EL MENSAJE DE VELOCIDAD
TIS-B. La codificación se especifica en §B.3.4.1.1.
B.3.4.5 MENSAJE DE POSICIÓN APROXIMADA EN VUELO
El campo de ME TIS-B de posición aproximada en vuelo se formateará como se especifica en la Tabla B-3-5.
Nota.— Este mensaje se utiliza si la fuente de vigilancia para TIS-B no es de una calidad suficientemente alta para
justificar el uso de formatos precisos. Constituye un ejemplo de tales fuentes el interrogador en Modo S de haz
explorador.
B.3.4.5.1 BANDERA OACI/MODO A (IMF) PARA EL MENSAJE DE POSICIÓN APROXIMADA EN VUELO
TIS-B en §B.3.4.1.1.
B.3.4.5.2 ID DE VOLUMEN DE SERVICIO (SVID)
El campo SVID de 4 bits indicará el emplazamiento TIS-B que entregó los datos de vigilancia.
Nota 1.— Cuando se reciban mensajes TIS-B de más de un servicio TIS-B, puede utilizarse el servicio ID para
seleccionar mensajes aproximados de un solo servicio, lo que impedirá la probabilidad de un rastro TIS-B falso debido a
las diferentes características de error relacionadas con los diversos servicios.
Nota 2.— El proveedor de servicios define el SVID.
B.3.4.5.3 ALTITUD DE PRESIÓN
B.3.4.5.4 SITUACIÓN DE LA DERROTA
Este campo de 1 bi t (bit ME 20) definirá la validez del valor de l a derrota. La c odificación para este campo será la
siguiente: 0 = inválido y 1 = válido.
B.3.4.5.5 ÁNGULO DE DERROTA
Este campo de 5 bits (bits ME 21-25) definirá la dirección del movimiento de la aeronave (expresada en grados, en
sentido dextrógiro, a partir del norte geográfico). La derrota se codificará como cifra binaria ponderada angular sin signo,
con un MSB de 180º y un LSB de 360/32º, donde el cero indica el norte verdadero. Los datos en este campo se
redondearán al múltiplo más cercano de 360/32º.
B.3.4.5.6 VELOCIDAD RESPECTO AL SUELO
Este campo de 6 bits (bits ME 26-31) definirá la velocidad de la aeronave respecto al suelo y se codificará como se
indica en la tabla siguiente:
Codificación Velocidad respecto al suelo (GS) en kt

0 Ninguna información de velocidad
respecto al suelo
1 GS ≤ 16
2 16 ≤ GS < 48
3 48 < GS < 80
***** *****
62 1936 ≤ GS < 1968
63 GS ≥ 1968
Los campos de latitud/longitud en el mensaje TIS-B de posición aproximada en vuelo se indicarán como se especifica
en §A.2.3.2.3, salvo que se utilizará la forma de 12 bits de la codificación CPR.
B.3.4.6 RESERVADO PARA MENSAJES DE GESTIÓN TIS-B/ADS-R
Nota.— Los mensajes de gestión TIS-B/ADS-R podrían anunciar información como el emplazamiento y el servicio
de la estación terrestre TIS-B. No existe requisito alguno para mensajes de gestión. El formato DF = 18 con CF = 4 se
ha reservado para uso futuro de tales mensajes.
Apéndice B B-45
Tabla B-3-1. Mensaje TIS-B de posición precisa en vuelo
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar información sobre la posición en vuelo para
2 aeronaves que carecen de equipo ADS-B 1 090 MHz cuando el servicio
TIS-B se basa en datos de vigilancia de alta calidad.
4 (véase §B.2.3.1) Codificación de estado de vigilancia:
5 LSB
6 MSB ESTADO DE VIGILANCIA 0 = ninguna información de condición
7 LSB
1 = alerta permanente (situación de emergencia)
8 IMF (véase §B.3.4.1.1)
9 MSB 2 = alerta temporal (cambio en el código de identidad
10 en Modo A que no sea situación de emergencia)
11 3 = estado SPI
12
13 ALTITUD DE PRESIÓN Los códigos 1 y 2 tienen prioridad sobre el código 3.
14
15 Este es el código de altitud (AC) como se especifica en
16 §3.1.2.6.5.4 del Anexo 10, Volumen IV, pero sin el bit M
17
18
19
20 LSB
21 RESERVADO
22 FORMATO (F) CPR (véase §C.2.3.2.1)
23 MSB
24
25
26
27
28
29
30 LATITUD CODIFICADA CPR
31
32 (formato CPR en vuelo
33 especificado en §C.2.6)
34
35
36
37
38
39 LSB
40 MSB
41
42
43
44
45
46
47 LONGITUD CODIFICADA CPR
48
49 (formato CPR en vuelo
50 especificado en §C.2.6)
51
52
53
54
55
56 LSB
Tabla B-3-2. Mensaje TIS-B de posición precisa en la superficie
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar información sobre posición en la
2 superficie para aeronaves que carecen de equipo ADS-B 1 090 MHz.
4 (véase §B.2.3.1)
5 LSB
6 MSB
7
8
9 MOVIMIENTO
10 (véase §B.2.3.3.1)
11
12 LSB
13 ESTADO para rumbo/derrota (1 = válido, 0 = inválido)
14 MSB
15
16 RUMBO/DERROTA
17 (con referencia al norte verdadero)
18
19
20 LSB = 360/128º
21 IMF (véase §B.3.4.2.3)
22 FORMATO (F) CPR (véase §A.2.3.3.3)
23 MSB
24
25
26
27
28
29
31
32 Formato CPR de superficie
33 (especificado en §C.2.6)
34
35
36
37
38
39 LSB
40 MSB
41
42
43
44
45
46
48
50 (especificado en §C.2.6)
51
52
53
54
55
56 LSB
Apéndice B B-47
Tabla B-3-3. Mensaje TIS-B de identificación y categoría
CAMPO MB
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar identificación y categoría de aeronave para aeronaves
2 CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO que carecen de equipo ADS-B 1 090 MHz.
3 (véase §B.2.3.1)
Codificación de tipo:
4
5 LSB 1 = Identificación de aeronave, conjunto de categoría D
6 MSB 2 = Identificación de aeronave, conjunto de categoría C
7 CATEGORÍA DE EMISOR
8 LSB
9 MSB Codificación de la categoría de emisor ADS-B:
10
Conjunto A:
11 CARÁCTER 1
13 1 = Ligera (< 15 500 lb o 7 031 kg)
14 LSB 2 = Pequeña (15 500 hasta < 75 000 lb o 7 031 hasta < 34 019 kg)
3 = Grande (75 000 hasta 300 000 lb o 34 019 hasta 136 078 kg)
15 MSB 4 = Aeronave con estela turbulenta alta
16 5 = Pesada (> 300 000 lb o 136 078 kg)
17 CARÁCTER 2 6 = Performance elevada (aceleración > 5g) y alta velocidad (> 400 kt)
18 7 = Giroavión
19 Conjunto B:
20 LSB
25 5 = Reservado
26 LSB
27 MSB
28 Conjunto C:
29 CARÁCTER 4
30
34
6–7 = Reservado
35 CARÁCTER 5
36 Conjunto D: Reservado
37
Codificación de identificación de aeronave:
38 LSB
39 MSB Según se especifica en el Anexo 10, Volumen IV, Tabla 3-9.
40
41 CARÁCTER 6
42
43
44 LSB
45 MSB
46
47 CARÁCTER 7
48
49
50 LSB
51 MSB
52
53 CARÁCTER 8
54
55
56 LSB
Tabla B-3-4a. Mensajes TIS-B de velocidad (Subtipos 1 y 2: Velocidad respecto al suelo)
CAMPO MB
1 MSB 1 PROPÓSITO: Proporcionar información de velocidad para
2 0 aeronaves que carecen de equipo ADS-B 1 090 MHz cuando el
servicio TIS-B se basa en datos de vigilancia de alta calidad.
5 LSB 1
7 0 1 0 Reservado
9 IMF (especificado en §B.3.4.4.2) 2 al suelo Supersónico
10 MSB 3 Velocidad aero- Normal
11 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN – POSICIÓN 4 dinámica, rumbo Supersónico
12 (NACP) (especificado en §B.2.3.10.7) 5 Reservado
13 LSB 6 Reservado
17 Todos ceros = ninguna información de Todos ceros = ninguna información de Nota 1.— Los receptores TIS-B no han de procesar
velocidad velocidad los campos “velocidad vertical” y “diferencia de la altitud
18 Valor Velocidad Valor Velocidad geométrica respecto a la barométrica” para aeronaves en
la superficie.
19 1 0 kt 1 0 kt
20 2 1 kt 2 4 kt
21 3 2 kt 3 8 kt
22 … … … …
23 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt
24 1 023 > 1 021,5 kt 1 033 > 4 086 kt
26 VELOCIDAD NORTE — SUR
28 Todos ceros = ninguna información de Todos ceros = ninguna información de
velocidad velocidad
30 1 0 kt 1 0 kt Nota 2.— Cuando el bit 36 = 0, los bits 37–56 contienen
2 1 kt 2 4 kt los campos indicados en la parte izquierda de esta página.
31 Cuando el bit 36 = 1, los bits 37–56 contienen los campos
32 3 2 kt 3 8 kt indicados más abajo.
33 … … … …
34 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt
35 1 023 > 1 021,5 kt 1 023 > 4 086 kt
36 BANDERA GEO (GEO = 0) 36 BANDERA GEO (GEO = 1)
37 BIT DE SIGNO PARA VELOCIDAD VERTICAL: 0 = Ascenso, 1 = Descenso 37 BIT DE SIGNO PARA VELOCIDAD VERTICAL: 0 =
Ascenso, 1 = Descenso
38 VELOCIDAD VERTICAL 38 VELOCIDAD VERTICAL
39 Todos ceros = ninguna información sobre velocidad vertical; LSB = 64 ft/min 39 Todos ceros = ninguna información sobre velocidad
vertical; LSB = 64 ft/min
40 Valor Velocidad vertical 40 Valor Velocidad vertical
41 1 0 ft/min 41 1 0 ft/min
42 2 64 ft/min 42 2 64 ft/min
43 … … 43 … …
44 510 32 576 ft/min 44 510 32 576 ft/min
45 511 > 32 608 ft/min 45 511 > 32 608 ft/min
46 46
47 SUPLEMENTO NIC (véase §B.2.3.10.6) 47 SUPLEMENTO NIC (véase §B.2.3.10.6)
48 MSB 48 RESERVADO
49 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN – VELOCIDAD 49 BIT DE SIGNO DE DIFERENCIA: 0 = por encima de ALT
baro, 1 = por debajo de ALT baro
50 LSB (NACV) (véase §B.2.3.5.5) 50 DIFERENCIA DE ALTURA GEOMÉTRICA
RESPECTO A ALT BARO
51 MSB NIVEL DE INTEGRIDAD DE VIGILANCIA 51 Todos ceros = ninguna información; LSB = 25 ft
52 LSB (SIL) (véase §B.2.3.10.9) 52 Valor Diferencia
53 53 1 0 ft
54 RESERVADO 54 2 25 ft
55 55 126 3 125 ft
56 56 127 > 3 137,5 ft
Apéndice B B-49
Tabla B-3-4b. Mensajes TIS-B de velocidad (Subtipos 3 y 4: Velocidad aerodinámica)
CAMPO MB
1 MSB 1 PROPÓSITO: Proporcionar información sobre velocidad
2 0 para aeronaves que carecen de equipo ADS-B 1 090 MHz
cuando el servicio TIS-B se basa en datos de vigilancia de alta
calidad.
4 1
5 LSB 1 El subtipo se codificará como sigue:
6 SUBTIPO 3 0 SUBTIPO 4 1
7 1 0 Código Velocidad Tipo
8 1 0 0 Reservado
9 IMF (especificado en §B.3.4.4.2) 1 Velocidad Normal
10 MSB 2 respecto al suelo Supersónico
11 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN — POSICIÓN 3 Velocidad aero- Normal
12 (NACP) (especificado en §B.2.3.10.7) 4 dinámica, rumbo Supersónico
13 LSB 5 Reservado
14 BIT DE SITUACIÓN DE RUMBO: 0 = No disponible, 1 = Disponible 6 Reservado
15 MSB = 180º 7 Reservado
16
17
18 RUMBO Nota 1.— Los receptores TIS-B no han de procesar los
19 (especificado en §B.2.3.5.6) campos “velocidad vertical” y “diferencia de la altitud geométrica
respecto a la barométrica” para aeronaves en la superficie
20
21
22
23
24 LSB = 360/1 024º
25 TIPO DE VELOCIDAD AERODINÁMICA: 0 = IAS, 1 = TAS
26 VELOCIDAD AERODINÁMICA
28 Todos ceros = ninguna información Todos ceros = ninguna información
de velocidad de velocidad
30 1 0 kt 1 0 kt Nota 2.— Cuando el bit 36 = 0, entonces los bits 37–56
31 2 1 kt 2 4 kt contienen los campos indicados en la parte izquierda de esta
página. Cuando el bit 36 = 1, entonces los bits 37–56 contienen
32 3 2 kt 3 8 kt
los campos indicados más abajo.
33 … … … …
34 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt
35 1 023 >1 021,5 kt 1 023 > 4 086 kt
36 BANDERA GEO (GEO = 0) 36 BANDERA GEO (GEO = 1)
37 BIT DE SIGNO PARA VELOCIDAD VERTICAL: 0= Ascenso, 1= Descenso 37 BIT DE SIGNO PARA VELOCIDAD VERTICAL: 0 = Ascenso,
1= Descenso
38 VELOCIDAD VERTICAL 38 VELOCIDAD VERTICAL
39 Todos ceros = ninguna información sobre velocidad vertical; 39 Todos ceros = ninguna información sobre velocidad vertical;
LSB = 64 ft/min LSB = 64 ft/min
40 Valor Velocidad vertical 40 Valor Velocidad vertical
41 1 0 ft/min 41 1 0 ft/min
42 2 64 ft/min 42 2 64 ft/min
43 … … 43 … …
44 510 32 576 ft/min 44 510 32 576 ft/min
45 511 > 32 608 ft/min 45 511 > 32 608 ft/min
46 46
47 SUPLEMENTO NIC (véase §B.2.3.10.6) 47 SUPLEMENTO NIC (véase §B.2.3.10.6)
48 MSB 48 RESERVADO
49 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN — VELOCIDAD 49 BIT DE SIGNO DE DIFERENCIA: (0 = por encima de ALT baro,
1= por debajo de ALT baro)
50 LSB (NACV) (véase §B.2.3.5.5) 50 DIFERENCIA DE ALTURA GEOMÉTRICA RESPECTO A ALT
BARO
51 MSB NIVEL DE INTEGRIDAD DE VIGILANCIA (SIL) 51 Todos ceros = ninguna información; LSB = 25 ft
52 LSB (véase §B.2.3.10.9) 52 Valor Diferencia
53 RESERVADO 53 1 0 ft
54 54 2 25 ft
55 RUMBO VERDADERO/MAGNÉTICO (0 = Verdadero, 1 = Magnético) 55 126 3 125 ft
56 RESERVADO 56 127 > 3 137,5 ft
Tabla B-3-5. Mensaje TIS-B de posición aproximada en vuelo
CAMPO MB
1 IMF (véase §B.3.4.1.1) PROPÓSITO: Proporcionar información sobre la posición en vuelo para
2 MSB SITUACIÓN DE VIGILANCIA aeronaves que carecen de equipo ADS-B 1 090 MHz inferior cuando
el servicio TIS-B se basa en datos de vigilancia de calidad intermedia.
3 LSB (véase el Anexo 10, Volumen IV, §3.1.2.8.6.3.1.1)
4 MSB La situación de vigilancia se codificará como sigue:
5 ID DE VOLUMEN DE SERVICIO (SVID)
6 (véase §B.3.4.5.2) 0 = ninguna información de condición
7 LSB
2 = alerta temporal (cambio en el código de identidad en Modo A
8 MSB que no sea situación de emergencia)
9 3 = estado SPI
10
Los códigos 1 y 2 tienen prioridad sobre el código 3.
11
13
14 [Este es el código de altitud (AC) como se especifica en
15 §3.1.2.6.5.4 del Anexo 10, Volumen IV, pero sin el bit M]
16
17
18
19 LSB
20 SITUACIÓN DE LA DERROTA (1 = válido, 0 = inválido)
21 MSB
22
23 ÁNGULO DE DERROTA
24 (véase §B.3.4.5.5)
25 LSB
26 MSB
27
29 (véase §B.3.4.5.6)
30
31 LSB
32 FORMATO (F) CPR (0 = par, 1 = impar)
33 MSB
34
35
36
37
39
40 (véase §B.3.4.5.7)
41
42
43
44 LSB
45 MSB
46
47
48
49
51
52 (véase §B.3.4.5.7)
53
54
55
56 LSB
Apéndice B B-51
B.4. FORMATOS Y CODIFICACIÓN DE REDIFUSIÓN ADS-B (ADS-R)
B.4.1 INTRODUCCIÓN
Notas:
1. En la presente sección se definen los formatos y codificación para un s ervicio de r edifusión ADS-B (ADS-R)
que se basa en la misma transmisión de señales espontáneas ampliadas de 112 bits por 1 090 MHz que se utiliza para
mensajes ADS-B por la misma frecuencia.
2. ADS-R complementa la operación de ADS-B y TIS-B proporcionando redifusión tierra a aire de datos ADS-B
sobre aeronaves que carecen de equipo para señales espontáneas ampliadas ADS-B 1 090 MHz, pero que están
dotadas de otra forma de ADS-B [p. ej., transceptor de acceso universal (UAT)]. La base para la transmisión ADS-R es
el informe ADS-B recibido en la estación terrestre utilizando un receptor compatible con el otro enlace de datos ADS-B.
3. Las transmisiones ADS-R tierra a ai re utilizan los mismos formatos de señales que ADS-B con señales
espontáneas ampliadas por 1 090 MHz y pueden, por lo mismo, ser aceptadas por un subsistema de recepción ADS-B
1 090 MHz, con las excepciones indicadas en las secciones siguientes.
B.4.2 DEFINICIONES DE FORMATOS DE REDIFUSIÓN DE ADS-B
La información ADS-B redifundida se transmitirá utilizando el formato en Modo S DF = 18 de 112 bits.
B.4.3 ATRIBUCIÓN DE CAMPOS DE CONTROL
El contenido de la transmisión DF = 18 se definirá por el valor del campo de control (CF). Las transmisiones de
redifusión ADS-B utilizarán CF = 6.
B.4.4 DEFINICIONES DEL MENSAJE ADS-B DE VIGILANCIA REDIFUNDIDO
Nota.— La redifusión de información ADS-B por enlace de datos de señales espontáneas ampliadas de 1 090 MHz
se lleva a cabo utilizando los mismos formatos de señales ADS-B definidos en las tablas de la Sección 2 del presente
apéndice, salvo la necesidad de transmitir una indicación al subsistema de recepción por 1 090 MHz respecto al tipo de
identidad asociada con los datos de a eronave que se están notificando en el mensaje ADS-B redifundido. Esta
identificación se lleva a cabo utilizando la bandera OACI/Modo A (IMF) definida en §B.3.3.1.
B.4.4.1 MENSAJE REDIFUNDIDO DE POSICIÓN EN VUELO
El campo ME del mensaje redifundido de posición en vuelo se formateará como se especifica en la Tabla A-2-5, salvo
que el bit ME 8 se redefinirá para que sea la bandera OACI/Modo A (IMF). Este bit se definirá como sigue:
IMF = 0 indicará que los datos ADS-B redifundidos se identifican mediante una dirección OACI de 24 bits.
IMF = 1 indicará que los datos ADS-B redifundidos se identifican mediante una dirección anónima de 24 bits o una
dirección de vehículo terrestre o de obstáculo fijo.
B.4.4.2 MENSAJE REDIFUNDIDO DE POSICIÓN EN LA SUPERFICIE
El campo ME del mensaje redifundido de posición en la superficie se formateará como se especifica en la Tabla B-2-6,
salvo que el bit ME 21 se redefine para que sea la bandera OACI/Modo A (IMF). La codificación de la bandera IMF será
la que se especifica en §B.4.4.1.
B.4.4.3 MENSAJE REDIFUNDIDO DE IDENTIFICACIÓN Y CATEGORÍA DE LA AERONAVE
El campo ME del mensaje redifundido de identificación y categoría de aeronave se formateará como se especifica en la
Tabla B-2-8.
Nota.— Un mensaje redifundido de identificación y categoría de aeronave no contiene el bit IMF dado que las
aeronaves que utilizan una dirección anónima de 24 bits no proporcionarán información de identidad y categoría.
B.4.4.4 MENSAJE REDIFUNDIDO DE VELOCIDAD EN VUELO
El campo ME de los mensajes redifundidos de velocidad en vuelo se formateará como se especifica en la Tabla B-2-9a
para mensajes de Subtipo 1 y 2 y en la Tabla B-2-9b para mensajes de Subtipo 3 y 4, salvo que el bit ME 9 se redefine
para que sea la bandera OACI/Modo A (IMF). La codificación de la bandera IMF será la que se especifica en §B.4.4.1.
B.4.4.5 MENSAJE REDIFUNDIDO DE ESTADO DE LA AERONAVE
El campo ME del mensaje redifundido de estado de la aeronave (subtipo = 1) se formateará como se especifica en la
Tabla B-2-97a, salvo que el bit ME 56 se redefine para que sea la bandera OACI/Modo A (IMF). La codificación de la
bandera IMF será la que se especifica en §B.4.4.1.
B.4.4.6 RESERVADO PARA EL MENSAJE REDIFUNDIDO DE ESTADO Y SITUACIÓN DEL BLANCO
B.4.4.7 MENSAJE REDIFUNDIDO DE ESTADO OPERACIONAL DE LA AERONAVE
El campo ME del mensaje redifundido de e stado operacional de la aeronave se formateará como se especifica en la
Tabla B-2-101, salvo que el bit ME 56 se redefine para que sea la bandera OACI/Modo A (IMF). La codificación de la
bandera IMF será la que se especifica en §B.4.4.1.
_____________________
Apéndice C
DISPOSICIONES SOBRE SEÑALES

ESPONTÁNEAS AMPLIADAS VERSIÓN 2
C.1 INTRODUCCIÓN
C.1.1 INTRODUCCIÓN
En el Apéndice C se definen los formatos de datos y los protocolos que servirán para implantar en 1 090 MHz señales
espontáneas ampliadas de Versión 2.
Nota 1.— El Apéndice C está organizado de la manera siguiente:
Sección C.1 Introducción
Sección C.2 Formatos de datos para registros de transpondedor
Sección C.3 Formatos y codificación del servicio de información de tránsito – radiodifusión (TIS-B)
Sección C.4 Formatos y codificación para ADS-B redifusión (ADS-R)
Sección C.5 Disposiciones para retrocompatibilidad con los sistemas ADS-B de Versión 0 y Versión 1.
Nota 2.— En el Apéndice D figuran directrices de implantación sobre posibles fuentes de datos, uso de parámetros
de control y protocolos en cuestión.
C.2 FORMATOS DE DATOS PARA REGISTROS DE TRANSPONDEDOR
C.2.1 ATRIBUCIÓN DE REGISTROS
En §A.2.1 se especifica la atribución de registros, con la excepción de que los registros de señales espontáneas
ampliadas para la Versión 2 se definen en la Tabla C-1.
C-1
C-2 Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas
Tabla C-1. Atribución de registros

0516 Posición en vuelo por señales espontáneas ampliadas 0,2 s
0616 Posición en la superficie por señales espontáneas 0,2 s

ampliadas
0716 Situación por señales espontáneas ampliadas 1,0 s
0816 Identificación y categoría por señales espontáneas 15,0 s

ampliadas
0916 Velocidad en vuelo por señales espontáneas ampliadas 1,3 s
0A16 Información activada por un suceso por señales variable

6116 Situación de la aeronave por señales espontáneas 1,0 s

ampliadas
6216 Información sobre estado y situación del blanco 0,5 s
6316–6416 Reservado para señales espontáneas ampliadas
6516 Situación operacional de la aeronave por señales 2,5 s

6616–6F16 Reservado para señales espontáneas ampliadas
Notas:
1. El número de registro es equivalente al valor del subcampo de definición B (BDS) (véase §2.2.14.4.20.b de
RTCA DO-181E [EUROCAE ED-73E, §3.18.4.18.b]).
2. El registro 0A16 no debe utilizarse para la lectura de enlace cruzado de GICB o ACAS.
3. En este manual se utiliza la expresión “frecuencia mínima de ac tualización”. La “frecuencia mínima de

actualización” se obtiene cuando los datos se cargan en un c ampo de registro una vez cada “intervalo máximo de
actualización”.
4. Si se implantan las señales espontáneas ampliadas, entonces el registro 0816 no se libera o se pone a CERO
una vez que los datos de identificación de vuelo o de matrícula de la aeronave se han cargado en el registro durante el
ciclo de encendido en curso. El registro 0816 no se libera dado que proporciona información que resulta fundamental
para el seguimiento de la gestión de fichero en el entorno ADS-B. En §C.2.4.3.3 figuran directrices de i mplantación
respecto al registro 0816.
5. Estos registros definen las señales espontáneas ampliadas de Versión 2.
C.2.1.1 Los detalles de l os datos que han de i ngresarse en l os registros asignados para señales espontáneas
ampliadas serán los definidos en este apéndice. En la Tabla C-1 se especifica el intervalo máximo de actualización en
el cual deberán recargarse con datos válidos los registros de transpondedor apropiados. Todo dato válido se recargará
en el campo pertinente tan pronto como esté disponible en la interfaz de la entidad de servicios específicos (SSE) en
Apéndice C C-3
Modo S independientemente de la frecuencia de actualización. A menos que se especifique otra cosa, si los datos no
están disponibles por un tiempo no superior al doble del “intervalo máximo de actualización” especificado, o 2 segundos
(tomándose el valor mayor), entonces el bit de estado (si se proporciona) indicará que los datos en ese campo son
inválidos, y el campo será puesto a CERO.
C.2.1.2 El número de registro será equivalente al valor del selector de datos Com-B (BDS) utilizado para dirigirse a
ese registro (véase el Anexo 10, Volumen IV, §3.1.2.6.11.2.1).
C.2.2 CONVENCIONES GENERALES SOBRE FORMATOS DE DATOS
C.2.2.1 VALIDEZ DE LOS DATOS
En §A.2.2.1 figuran los requisitos sobre validez de los datos.
C.2.2.2 REPRESENTACIÓN DE LOS DATOS NUMÉRICOS
Los datos numéricos se representarán según se especifica en §A.2.2.2.
C.2.2.3 CAMPOS RESERVADOS
A menos que se especifique otra cosa en este manual, estos campos de bits se reservarán para futura atribución por la
OACI.
C.2.3 FORMATOS DE SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
espontáneas ampliadas.
No se requerirá la convención para la numeración de los registros para un dispositivo de señales espontáneas
ampliadas/no transpondedor (ES/NT, véase el Anexo 10, Volumen IV, §3.1.2.8.7). El contenido de los datos y los
tiempos de transmisión serán los mismos que se especificaron para el transpondedor.
C.2.3.1 CÓDIGOS DE TIPO DE FORMATO
El primer campo de 5 bits (bits “ME” 1–5, bits de mensaje 33–37) en cada mensaje de señales espontáneas ampliadas
en Modo S comprenderá el tipo de formato, que establecerá diversas clases de mensaje: posición en vuelo, velocidad
en vuelo, posición en la superficie, identificación, intención de la aeronave, estado de la aeronave, etc. Además, el tipo
de formato codificará la categoría de integridad de navegación (NIC) de la fuente utilizada para notificar la posición.
Permitirá también diferenciar los mensajes en vuelo respecto al tipo de sus mediciones de altitud: altitud de presión
barométrica o altura GNSS (HAE). La codificación de 5 bits para el tipo de formato se llevará a cabo de conformidad
con la definición que figura en la Tabla C-2.
Tabla C-2. Definiciones de los subcampos

del código “Tipo” (DF = 17 ó 18)
Suplemento
Código Código NIC Categoría
de de Formato Límite de radio de retención de integridad Tipo
Tipo subtipo A B C (tipo de mensaje) horizontal (RC) de navegación (NIC) de altitud Notas
0 No No aplicable Ninguna información RC desconocido NIC = 0 Altitud barométrica 1, 2, 3

presente de posición (en vuelo o ninguna
o en la superficie) información de
altitud
1 No No aplicable Identificación Conjunto

presente y categoría categoría D
de la aeronave
2 (§C.2.3.4) Conjunto
categoría C
No aplicable No aplicable No aplicable
3 Conjunto
categoría B
4 Conjunto
categoría A
5 No 0 -- 0 Posición RC < 7,5 m NIC = 11

presente en la superficie
6 0 -- 0 (§C.2.3.3) RC < 25 m NIC = 10
7 1 -- 0 RC < 75 m NIC = 9 5
0 -- 0 RC < 0,1 NM (185,2 m) NIC = 8 Ninguna

8 1 -- 1 RC < 0,2 NM (370,4 m) NIC = 7 información 8
de altitud
1 -- 0 RC < 0,3 NM (555,6 m) NIC = 6
0 -- 1 RC < 0,6 NM (1 111,2 m)
0 -- 0 RC > 0,6 NM (1 111,2 m) o NIC = 0

desconocido
9 No 0 0 -- Posición en vuelo RC < 7,5 m NIC = 11

presente (§C.2.3.2)
10 0 0 -- RC < 25 m NIC = 10
11 1 1 -- RC < 75 m NIC = 9 5
0 0 -- RC < 0,1 NM (185,2 m) NIC = 8
12 0 0 -- RC < 0,2 NM (370,4 m) NIC = 7
13 0 1 -- RC < 0,3 NM (555,6 m) NIC = 6 7
0 0 -- RC < 0,5 NM (926 m)

Altitud
1 1 -- RC < 0,6 NM (1 111,2 m) barométrica
14 0 0 -- RC < 1,0 NM (1 852 m) NIC = 5
15 0 0 -- RC < 2 NM (3,704 km) NIC = 4
16 1 1 -- RC < 4 NM (7,408 km) NIC = 3 6
0 0 -- RC < 8 NM (14,816 km) NIC = 2
17 0 0 -- RC < 20 NM (37,04 km) NIC = 1
18 0 0 -- RC > 20 NM (37,04 km) o NIC = 0

desconocido
Apéndice C C-5
Suplemento
Código Código NIC Categoría
de de Formato Límite de radio de retención de integridad Tipo
Tipo subtipo A B C (tipo de mensaje) horizontal (RC) de navegación (NIC) de altitud Notas
19 0 Reservado No aplicable No aplicable Diferencia entre

“altitud
1–4 Velocidad en vuelo barométrica”
No aplicable
(§C.2.3.5) y “altura GNSS
(HAE)”
5–7 Reservado
20 0 0 -- Posición en vuelo RC < 7,5 m NIC = 11 2

No (§C.2.3.2)
21 0 0 -- RC < 25 m NIC = 10 Altura GNSS (HAE)
presente
22 0 0 -- RC > 25 m o desconocido NIC = 0
23 0 Mensaje de prueba
1–7 Reservado
24 0 Reservado
1 Estado de sistemas de superficie (atribuido a uso nacional)
2–7 Reservado
25–26 Reservado
27 Reservado para cambio de trayectoria
28 0 Reservado
1 Situación de la aeronave por señales espontáneas ampliadas (estado de emergencia/prioridad y código en Modo A)
No aplicable (§C.2.3.7.3)
2 Situación de la aeronave por señales espontáneas ampliadas (mensaje de radiodifusión RA TCAS/ACAS ES 1 090)
(§C.2.3.7.2)
3–7 Reservado
29 0 Estado y situación del blanco (ADS-B Versión 1, definido en RTCA DO-260A, §N.3.5)
1 Estado y situación del blanco (§C.2.3.9) (ADS-B Versión 2, definida en este manual)
2–3 Reservado
30 0–7 Reservado
31 0–1 Mensaje de situación operacional de la aeronave (§C.2.3.10)
2–7 Reservado
Notas:
1. La “altitud barométrica” se refiere a la altitud de presión barométrica, en relación con una presión normalizada
de 1 013,25 milibares (29,92" Hg) y no a la altitud barométrica corregida.
2. Los códigos de Tipo 20 a 22 o el código de Tipo 0 se utilizarán cuando no se cuente con “altitud barométrica”
válida.
3. Después de la inicialización, cuando no se cuente con información sobre posición horizontal pero sí sobre
altitud, se transmite el mensaje de posición en vuelo con un código de Tipo cero en los bits 1-5, la altitud de presión
barométrica en los bits 9–20, y los bits 22–56 se ponen a 0. Si se carece de i nformación sobre posición horizontal y
altitud barométrica, se pondrán a cero todos los 56 bits del registro 0516. El campo de código de Tipo cero indica que no
se dispone de información sobre latitud y longitud, mientras que el campo de altitud cero indica que se carece de
información sobre altitud.
4. Si la fuente de posición es un receptor GNSS ARINC 743A, entonces la palabra de datos del “indicador 130”
de ARINC 429 de dicho receptor constituye una fuente apropiada de información RC (radio de retención de integridad
horizontal). La palabra de datos del indicador 130 se llama indistintamente “límite de protección horizontal” (HPL) o
“límite de integridad horizontal autónoma” (HIL) en diversos documentos.
5. El campo “Suplemento-A NIC” en el mensaje de estado operacional de la aeronave (véase §C.2.3.10) permite
a la función de elaboración del informe en los subsistemas de recepción ADS-B determinar si el subsistema de
transmisión ADS-B anuncia NIC = 8 (RC < 0,1 NM) o NIC = 9 (RC < 75 m).
6. El campo “Suplemento-B NIC” en el mensaje de posición en vuelo (véase §C.2.3.2.5), y el campo Suplemento-A
NIC en el mensaje de estado operacional de la aeronave (véase §C.2.3.10.6) permiten a la función de elaboración del
informe en subsistemas de recepción ADS-B determinar si el subsistema de transmisión ADS-B anuncia NIC = 2
(RC < 8 NM) o NIC = 3 (RC < 4 NM).
7. El campo “Suplemento-B NIC” en el mensaje de pos ición en vuelo (véase §C.2.3.2.5) y el campo
"Suplemento-A NIC" mensaje de es tado operacional de la aeronave (véase §C.2.3.10.6) permite a la función de
elaboración del informe de los sistemas de recepción ADS-B determinar si el subsistema de transmisión anuncia
RC < 0,3 NM, o RC < 0,5 NM o RC < 0,6 NM.
8. El campo Suplemento-A NIC mensaje de estado operacional de la aeronave (véase §C.2.3.10.6) conjuntamente
con el campo Suplemento-C NIC en el subcampo de código de clase de capacidad en la superficie (CC) del mensaje de
estado operacional de la aeronave (véase §C.2.3.10.20) transmiten a l a función de elaboración del informe en los
subsistemas de recepción ADS-B determinar si el subsistema de transmisión ADS-B anuncia NIC = 7 con (RC < 0,2 NM)
o NIC = 6 (RC < 0,3 NM) o NIC = 6 con (RC < 0,6 NM) o NIC = 0 con (RC >= 0,6 NM o desconocido).
9. En las versiones futuras del presente manual se puede limitar la transmisión de mensajes de posición en l a
superficie con valores inferiores de NIC o NACP en sistemas basados en transpondedores.
C.2.3.1.1 CÓDIGO DE TIPO DE MENSAJE DE POSICIÓN EN VUELO
C.2.3.1.1.1 Código de Tipo de mensaje de posición en vuelo si se dispone de radio de retención
Notas:
1. Si la información de posición proviene de un receptor GNSS que corresponda a la característica 743A de

ARINC, el indicador 130 de ARINC 429 del receptor constituye una fuente apropiada de información sobre el radio de
retención (RC).
2. Aunque estos requisitos no exigen limitación de HPL, se prevé que algunos reglamentadores sólo aceptarán
instalaciones que limiten HPL. Esto puede normalizarse en consecuencia en futuras versiones de este manual.
Si la información de RC (radio de retención) se obtiene de la fuente de datos de navegación, el subsistema ADS-B de

transmisión determinará el código de Tipo (valor del subcampo de Tipo) de los mensajes de posición en vuelo como se
indica a continuación:
a) Si un s istema de t ransmisión ADS-B no cuenta con información de pos ición horizontal válida, se pondrá a
CERO el subcampo Tipo de los mensajes de posición en vuelo.
Apéndice C C-7
b) Si el subsistema de transmisión ADS-B cuenta con información de posición horizontal y de altitud de presión
barométrica válidas, entonces pondrá el subcampo de tipo de los mensajes de posición en vuelo a un valor en
una gama de 9 a 18, de conformidad con la Tabla C-2.
c) Si el subsistema de t ransmisión ADS-B cuenta con información de pos ición horizontal válida, pero no sobre
altitud de presión barométrica, y cuenta con información de altitud geométrica válida, entonces pondrá el
subcampo Tipo de los mensajes de posición en vuelo a un valor en la gama de 20 a 22, según el radio de
retención (RC) de conformidad con la Tabla C-2.
d) Si el subsistema de transmisión ADS-B cuenta con información de pos ición horizontal válida, pero no sobre
altitud barométrica ni altitud geométrica válida, entonces pondrá el subcampo Tipo en los mensajes de
posición en vuelo a un v alor en la gama de 9 a 18, según el radio de r etención RC, de conformidad con la
Tabla C-2. (En ese caso, el subcampo ALTITUD de los mensajes de posición en vuelo se pondrá a todos
CEROS a fin de indicar que no se dispone de información de altitud válida).
C.2.3.1.1.2 Códigos de Tipo de mensaje de posición en vuelo si no se dispone de radio de retención
Si NO se dispone de información sobre RC (radio de retención) de la fuente de datos de navegación, el subsistema de

transmisión ADS-B indicará NIC = 0 seleccionando un código de Tipo de 0, 18 ó 22 en los mensajes de posición en
vuelo, como sigue:
a) El subsistema de transmisión ADS-B pondrá el subcampo de código de Tipo a 0 si no se dispone de

información de posición horizontal válida.
b) El subsistema de transmisión ADS-B pondrá el subcampo de código de Tipo a 18 si se dispone de información

de altitud de presión válida o se carece de información de altitud de presión y altitud geométrica válidas.
Si no s e dispone de i nformación de a ltitud de pr esión válida, pero se dispone de i nformación de altitud geométrica
válida, el subsistema de transmisión ADS-B pondrá el subcampo de código de Tipo a 22.
C.2.3.1.1.3 Código de Tipo de mensaje de posición en vuelo durante la detección y exclusión de errores
En condiciones normales de funcionamiento, el RC puede determinarse directamente a partir del límite de protección
horizontal (HPL) o del límite de integridad horizontal (HIL) generados por el subsistema de transmisión ADS-B a partir
del receptor GPS/GNSS. No obstante, hay momentos en que la función de detección y exclusión de errores (FDE) del
receptor GPS/GNSS ha detectado una falla de s atélite pero no ha e xcluido al satélite de l a solución de d atos de
navegación. A los fines de este manual, la condición anterior se conocerá como “error FDE” que se anuncia
normalmente por el receptor GPS/GNSS mediante un método apropiado. Por ejemplo, los receptores GPS/GNSS que
cumplan con ARINC 743A, pondrán a UNO el bit “11” de la etiqueta “130” para indicar el “error FDE”. Si no existe un
“error FDE” entonces el bit “11” se pone a CERO. Es importante la situación de q ue aunque se haya establecido la
indicación de “error FDE”, el receptor GPS/GNSS normalmente continúa proporcionando datos HPL o HIL así como
datos de latitud, longitud y velocidad, declarándolos válidos en la interfaz. Dado que la condición de “error FDE”
representa el caso en que los datos de posición y precisión no pueden garantizarse por el receptor GPS/GNSS, el
subsistema de transmisión ADS-B aplicará el proceso siguiente una vez detectado el anuncio de “error FDE”:
Notas:
1. Si puede demostrarse que las fuentes de posición están en condiciones de superar este estado de integridad
deteriorado cuando ocurre el “error FDE”, entonces los requisitos siguientes no se aplican.
2. Se ha observado que factores como los multitrayectos en superficie cusan anuncios intermitentes de “errores
FDE” por el receptor GPS/GNSS. Estos casos resultarán en reglajes intermitentes de los subcampos mencionados en
“a,” “c” y “d” siguientes. Estas condiciones intermitentes deberían tenerse en cuenta por la ADS-B y los Servicios de
tránsito aéreo que utilizan los datos proporcionados por los subsistemas de transmisión ADS-B.
a) El código de “Tipo” de los mensajes de posición en vuelo se pondrá a “18” o a “22,” según cuál de ellos se
aplica para indicar que RC es DESCONOCIDO.
Nota.— No se requiere que el código de “Tipo” se ponga a 0, dado que hacerlo indicaría que NO hay
datos de pos ición que resultarán en q ue el subsistema de transmisión ADS-B declare una f alla de f unción
ADS-B (véase RTCA DO-260B, §2.2.11.6).
b) Los datos de latitud y longitud válidos continuarán procesándose y notificándose en el mensaje de posición en
vuelo, según corresponda.
c) El subcampo Suplemento-B NIC en el mensaje de posición en vuelo se pondrá a CERO con arreglo a
§C.2.3.10.6 y la Tabla C-28 para un valor NIC de CERO cuando el código de “Tipo” se pone a “18” o a “22”.
d) El subcampo Suplemento-A NIC en el mensaje de estado operacional de la aeronave en vuelo (tipo = 31,
subtipo = 0) se pondrá a 0 con arreglo a §C.2.3.10.6 y la Tabla C-28 para un valor NIC de CERO (0) cuando el
código de “Tipo” se pone a “18” o a “22.”
e) El subcampo NACP en el mensaje de estado operacional de la aeronave (tipo = 31, subtipo = 0) se pondrá a
CERO (0) con arreglo a §C.2.3.9.9 y la Tabla C-13 para especificar que la precisión es DESCONOCIDA.
f) El subcampo NACV del mensaje de velocidad en vuelo (tipo = 19) se pondrá a 0 con arreglo a §C.2.3.5.4 y la
Tabla C-5.
C.2.3.1.1.4 Radiodifusión del código de Tipo igual a CERO
El mensaje de código de Tipo igual a CERO puede ser necesario como consecuencia de los sucesos siguientes:
a) Un registro de mensaje de posición en vuelo o de posición en la superficie ADS-B no se ha cargado con datos
en los últimos 2 segundos. En este caso, el registro del mensaje ADS-B se liberará (es decir se pondrán a
CERO los 56 bits) una vez que haya terminado su temporización. La transmisión del mensaje ADS-B que
difunde el contenido del registro se terminará si el registro del mensaje ADS-B no se ha cargado en
60 segundos, excepto la terminación de la transmisión de los mensajes de pos ición en l a superficie no s e
aplica a l os dispositivos que no s on transpondedores en aer onaves que se encuentran en l a superficie, en
vehículos de superficie o si se dispone de información de altitud barométrica. La radiodifusión de los mensajes
de posición en vuelo o posición en la superficie de ADS-B se reiniciará una vez que se hayan cargado los
datos en el registro de los mensajes ADS-B.
b) La función de gestión de datos responsable de cargar los registros de mensajes ADS-B determina que todas
las fuentes de navegación que pueden utilizarse para el mensaje de posición en vuelo o en la superficie están
ausentes o son inválidas. En este caso, la función de gestión de datos liberará (pondrá a TODOS CEROS los
campos de datos) el código de Tipo y todos los otros campos del mensaje de posición en vuelo o en la
superficie e insertará el mensaje puesto a CEROS en el registro apropiado en mensaje ADS-B. Esto sólo
debería hacerse una vez en apoyo de la detección de la pérdida de inserción de datos y resultará en la
supresión de la radiodifusión del mensaje ADS-B conexo.
c) Cabe señalar que en todos los casos mencionados anteriormente, un código de Tipo igual a CERO significa un
mensaje de TODOS CEROS. La única excepción es que el formato de m ensaje de posición en vuelo
contendrá el código de al titud barométrica establecido por el transpondedor cuando así se haya implantado.
No hay un caso análogo para los otros tipos de m ensajes de s eñales espontáneas ampliadas, dado que un
valor CERO en cualquiera de los cambios indica que no se dispone de información válida.
Apéndice C C-9
C.2.3.1.2 CÓDIGO DE TIPO DE MENSAJE DE POSICIÓN EN LA SUPERFICIE
C.2.3.1.2.1 Código de Tipo de mensaje de posición en la superficie si se dispone de radio de retención
Si se dispone de información sobre RC (radio de retención horizontal) a partir de la fuente de datos de navegación, el
subsistema de transmisión ADS-B utilizará el RC para determinar el código de Tipo utilizado en el mensaje de posición
en la superficie, de conformidad con la Tabla C-2.
Notas:
1. Si la información de posición procede de un receptor GNSS que corresponde a la característica ARINC 743A,
el indicador 130 de ARINC 429 del receptor constituye una fuente apropiada de información sobre el radio de retención
(RC).
2. Aunque estos requisitos no requieran limitación de HPL, se prevé que algunos reglamentadores sólo
aceptarán instalaciones que limiten el HPL. Esto puede n ormalizarse en consecuencia en f uturas versiones de es te
manual.
C.2.3.1.2.2 Código de Tipo de mensaje de posición en la superficie si no se dispone del radio de retención
Si no s e dispone de i nformación sobre RC (radio de r etención horizontal) procedente de l a fuente de dat os de

navegación, el subsistema de t ransmisión ADS-B indicará NIC = 0 seleccionando un c ódigo de Tipo de 0 u 8 en los
mensajes de posición en la superficie, como sigue:
a) El subsistema de transmisión ADS-B pondrá el subcampo de código de Tipo a 0 si no se dispone de

información de posición horizontal válida.
b) El subsistema de transmisión ADS-B pondrá el subcampo de código de Tipo a 8 si se dispone de información

de posición horizontal válida. (Este código de Tipo indica que el radio de retención RC, es desconocido o
mayor o igual que 0,1 NM).
C.2.3.1.2.3 Código de Tipo de mensaje de posición en la superficie basado en el nivel

de protección horizontal o en la precisión de posición horizontal estimada
a) Si se dispone de información de posición horizontal válida, entonces el código de Tipo en el mensaje de

posición en la superficie se pondrá en la gama de 5 a 8.
b) Si se dispone de i nformación sobre RC (radio de retención horizontal) procedente de la fuente de datos de

navegación, el código de “Tipo” se seleccionará con arreglo al valor RC, según la Tabla C-2.
c) Si no s e dispone de información RC de la fuente de datos de n avegación, entonces el código de “Tipo” se

pondrá a 8, y el Suplemento-A NIC y el Suplemento-C NIC se pondrán a CERO.
C.2.3.1.2.4 Código de Tipo de mensaje de posición en la superficie durante la detección y exclusión de errores
En condiciones normales de funcionamiento, el RC puede determinarse directamente a partir del límite de protección
horizontal (HPL) o del límite de integridad horizontal (HIL) generados por el subsistema de transmisión ADS-B a partir
del receptor GPS/GNSS. No obstante, hay momentos en que la función de detección y exclusión de errores (FDE) del
receptor GPS/GNSS ha det ectado una falla de s atélite pero no ha e xcluido al satélite de l a solución de d atos de
navegación. A los fines de este manual, la condición anterior se conocerá como “error FDE” que se anuncia
normalmente por el receptor GPS/GNSS mediante un método apropiado. Por ejemplo, los receptores GPS/GNSS que
cumplan con ARINC 743A, pondrá a UNO el bit 11 de la etiqueta “130” para indicar el “error FDE”. Si no existe un “error
FDE” entonces el bit “11” se pone a CERO. Es importante la situación de que aunque se haya establecido la indicación
de “error FDE”, el receptor GPS/GNSS normalmente continúa proporcionando datos HPL o H IL así como datos de
latitud, longitud y velocidad, declarándolos válidos en la interfaz. Dado que la condición de “error FDE” representa el
caso en qu e los datos de p osición y precisión no pueden garantizarse por el receptor GPS/GNSS, el subsistema de
transmisión ADS-B aplicará el proceso siguiente una vez detectado el anuncio de “error FDE”:
Nota.— Si puede de mostrarse que l as fuentes de pos ición están en condiciones de s uperar este estado de
integridad deteriorado cuando ocurre el “error FDE”, entonces los requisitos siguientes no se aplican.
a) El código de “Tipo” de los mensajes de posición en vuelo se pondrá a “8” según cuál de ellos se aplica para
indicar que RC es DESCONOCIDO.
Nota.— No se requiere que el código de “ Tipo” se ponga a CERO, dado qu e hacerlo indicaría que NO hay
datos de posición que resultarán en que el subsistema de transmisión ADS-B declare una falla de función ADS-B
(véase RTCA DO-260B, §2.2.11.6).
b) Los datos de latitud y longitud válidos continuarán procesándose y notificándose en el mensaje de posición en
la superficie, según corresponda.
c) El subcampo Suplemento-A NIC y el Suplemento-C NIC en el mensaje de estado operacional de la aeronave

en vuelo (tipo = 31, subtipo = 1) se pondrá a CERO con arreglo a §C.2.3.10.6 y la Tabla C-28 para un valor
NIC de CERO (0) cuando el código “Tipo” se pone a “8.”
d) El subcampo NACP en el mensaje de estado operacional de la aeronave en la superficie (tipo = 31,

subtipo = 1) se pondrá a CERO con arreglo a §C.2.3.9.9 y la Tabla C-13 para especificar que la precisión es
desconocida.
e) El subcampo NACV en el mensaje de estado operacional de la aeronave en la superficie (tipo = 31, subtipo = 1)
se pondrá a CERO con arreglo a §C.2.3.5.4 y la Tabla C-5.
Nota.— Se ha observado que factores como los multitrayectos en superficie causan anuncios intermitentes de
“errores FDE” por el receptor GPS/GNSS. Estos casos resultarán en reglajes intermitentes de l os subcampos
mencionados en “a,” “c” y “d”. Estas condiciones intermitentes deberían tenerse en cuenta por la ADS-B y l os
servicios de tránsito aéreo que utilizan los datos proporcionados por los subsistemas de transmisión ADS-B.
C.2.3.2 FORMATO DE POSICIÓN EN VUELO
Las señales espontáneas de posición en vuelo se formatearán según la definición del registro 0516 de la Figura C-1 y
como se describe en los párrafos siguientes.
C.2.3.2.1 FORMATO (F) DE NOTIFICACIÓN COMPACTA DE LA POSICIÓN (CPR)
Para lograr una codificación sin ambigüedad en todo el mundo, la CPR utilizará dos tipos de formatos conocidos como
parte impar. Este campo de un bit (bit 22 de “ME”, bit 54 del mensaje) se utilizará para definir el tipo de formato (F) CPR.
Un formato CPR igual a CERO indicará una codificación de formato par mientras que un formato CPR igual a
UNO indicará una codificación de formato impar (§C.2.6.7).
C.2.3.2.2 SINCRONIZACIÓN (T)
Este campo de 1 bi t (bits 21 “ME”, bit 53 de mensaje) indicará si el tiempo de a plicación del mensaje está o no
sincronizado con la hora UTC. “T” igual a CERO indicará que no está sincronizado con UTC. “T” igual a UNO indicará
que el tiempo de aplicación está sincronizado con UTC.
Apéndice C C-11
Cuando T = 1, el tiempo de validez del formato del mensaje de posición en la superficie se codificará en el campo “F”
de 1 bit que, (además del tipo de formato CPR) indicará la marca de tiempo de 0,2 s para la validez de la hora UTC de
la posición. El bit “F” alternará entre 0 y 1 para marcas sucesivas de tiempo de 0,2 s, empezando con F = 0 cuando el
tiempo de aplicación es 1 s UTC exacto de numeración par.
C.2.3.2.3 LATITUD/LONGITUD CODIFICADA EN CPR
El campo de latitud/longitud codificada en CPR en el mensaje de posición en vuelo será un campo de 34 bits
(bits 23–56 “ME”, bits 55–88 de mensajes) que contiene la latitud y la longitud de la posición en vuelo de la aeronave.
La latitud y la longitud ocuparán cada una 17 bits. La codificación de latitud y longitud en vuelo contendrá los valores
codificados en CPR en vuelo con arreglo a §C.2.6. El alcance sin ambigüedad para la decodificación local de los
mensajes en vuelo será de 666 km (360 NM). La precisión de la posición mantenida por la codificación CPR en vuelo
será de aproximadamente 5,1 metros.
Notas:
1. La codificación de latitud/longitud es también una función del valor de formato CPR (bit “F”) descrito
anteriormente.
2. Aunque la precisión de posición de la codificación CPR en vuelo es de aproximadamente 5,1 metros en la

mayoría de los casos, los encargados de la implantación deberían tener muy en cuenta que la precisión de la posición
en longitud sólo puede ser aproximadamente 10,0 metros cuando la latitud es –87,0 ±1,0º, o +87 ±1,0º.
C.2.3.2.3.1 Extrapolación de la posición (Cuando T = 1)
Si “T” está puesto a uno, los mensajes de posición en vuelo tendrán tiempo de aplicación que son épocas exactas de
0,2 s UTC. En tal caso, el bit “F” será CERO si el tiempo de aplicación es una época de 0,2 s UTC de número par, o
UNO (1) si el tiempo de aplicación es una época de 0,2 de número impar.
Nota 1.— En este caso, una “época de 0,2 s de número par” significa una época en que ocurre un número par de
intervalos de tiempo de 200 milisegundos después de un segundo UTC de número par. Una “época de 0,2 s de número
impar” significa una época en que ocurre un número impar de intervalos de tiempo de 200 milisegundos después de 1 s
UTC de número par. Ejemplos de épocas de 0,2 s de número par son 12,0 s, 12,4 s, 12,8 s, 13,2 s, 13,6 s. Ejemplos de
épocas UTC de número impar son 12,2 s, 12,6 s, 13,0 s, 13,4 s, 13,8 s.
La latitud y la longitud codificadas en CPR que se cargan en el registro de posición en vuelo comprenderán una
estimación de la posición de aeronave/vehículo (A/V) en el tiempo de aplicación de esa latitud y longitud, que es una
época exacta de 0,2 s UTC. El registro se cargará no antes de 150 ms antes del tiempo de aplicación de los datos que
se están cargando y no más tarde de 50 ms antes del tiempo de aplicación de esos datos.
Este orden cronológico asegura que el subsistema receptor ADS-B puede recuperar fácilmente el tiempo de aplicación
de los datos en el mensaje de posición en vuelo, como sigue:
• Si F = 0, el tiempo de aplicación será la época de 0,2 s UTC del número par más cercana a la hora en que se
recibe el mensaje de posición en vuelo.
• Si F = 1, el tiempo de aplicación será la época de 0,2 s UTC del número impar más cercana a la hora en que
se recibe el mensaje de posición en vuelo.
Nota 2.— Si el registro de posición en vuelo se carga cada 200 ms, el momento ideal para cargar el registro sería
100 ms antes del tiempo de aplicación de los datos que se están cargando. Entonces el registro volvería a cargarse con
datos aplicables a la época de 0,2 s UTC subsiguiente, 100 ms antes de la próxima época de 0,2 s subsiguientes. De
esta manera, el tiempo de transmisión de un m ensaje de transmisión en vuelo nunca diferiría en más de 100 ms del
tiempo de aplicación de los datos en ese mensaje. Al especificar “100 ms ±50 ms” en lugar de 100 ms exactos, se
permite cierta tolerancia respecto a variaciones de implantación.
Los datos de posición que se cargan en el registro de posición en vuelo constituirán una estimación de la posición de
A/V en el tiempo de aplicación.
Nota 3.— La posición puede estimarse extrapolándola desde la hora de validez del punto de referencia (incluida en
el punto de referencia de posición) hasta el tiempo de aplicación de los datos en el registro (que, si T = 1, es una marca
de tiempo de 0,2 s UTC exactamente). Esto puede realizarse mediante una sencilla extrapolación lineal utilizándose la
velocidad proporcionada con el punto de referencia de posición y la diferencia entre el tiempo de validez del punto de
referencia de posición y el tiempo de aplicación de los datos transmitidos. También pueden utilizarse otros métodos
para estimar la posición, tales como seguidores alfa-beta o filtros Kalman.
Cada 200 ms, se actualizará el contenido de los registros de p osición estimando la posición de A/V en la siguiente
época de 0,2 s UTC subsiguiente. Este proceso continuará con nuevos puntos de referencia de posición a medida que
se obtengan de la fuente de datos de navegación.
C.2.3.2.3.2 Extrapolación de la posición (cuando T = 0)
“T” se pondrá a CERO si el tiempo de aplicación de los datos que se están cargando en el registro de posición no está
sincronizado con ninguna época UTC particular. La posición que se tramite debe t ener un t iempo de aplicación no
mayor de 100 ms respecto al tiempo de transmisión. Además, el registro de posición se cargará nuevamente con datos
de posición a i ntervalos que no es tán separados por más de 200 ms. Esto asegura que la posición contenida en l os
registros de posición tendrá un tiempo de aplicación que nunca será superior en 200 ms a cualquier tiempo durante el
cual el registro conserva esos datos. Si los datos de posición transmitidos se cargan a partir del registro de posición, el
registro de posición se actualizará de modo que pueda lograrse la performance de 100 ms.
Nota.— Esto puede lograrse cargando el registro de posición en vuelo a intervalos que en promedio no están
separados por más de 200 ms, con datos para los cuales el tiempo de aplicación está comprendido entre el momento
en que se carga el registro y el momento en que se vuelve a cargar. Por ejemplo, la carga del registro a intervalos de
200 ms exigiría que el tiempo de aplicación en el tiempo de c arga del registro sea exactamente 100 ms antes del
tiempo de carga del registro. Aumentando la frecuencia de la actualización se logra una mayor flexibilidad en el tiempo
de aplicación en el tiempo de carga del registro.
Si “T” igual CERO, los subsistemas receptores ADS-B aceptarán mensajes de posición en vuelo como vigentes en el
momento de la recepción. La actualización de los datos de posición indicada anteriormente asegura que el subsistema
de transmisión ADS-B no induce un error de sincronización superior a 100 ms en los datos de posición transmitidos.
C.2.3.2.3.3 Temporización cuando no se dispone de nuevos datos de posición
En el caso de que cese la entrada de datos de navegación, la extrapolación descrita en §C.2.3.2.3.1 y §C.2.3.2.3.2 se
limitará a no más de 2 s. Al terminar esta temporización de 2 s, se liberarán (se pondrán a CERO) todos los campos del
registro de posición en vuelo, excepto el campo de altitud.
Nota.— El campo de altitud, bits 9 a 20 del registro, sólo se liberaría si no se continuara disponiendo de datos de
altitud vigentes.
Con los campos de registro apropiados liberados, la radiodifusión del campo del código de Tipo 0 servirá para notificar
los subsistemas de recepción ADS-B que los datos en los campos de latitud y longitud son inválidos.
Apéndice C C-13
C.2.3.2.4 ALTITUD
Este campo de 12 bits (bits 9–20 “ME”, bits 41–52 de mensaje) proporcionarán la altitud de l a aeronave. Según el
código de Tipo, este campo comprenderá:
a) la altitud barométrica codificada en incrementos de 25 ó 100 ft (según lo indicado por el bit Q); o
b) la altura GNSS por encima del elipsoide (HAE).
Nota.— La altitud MSL del GNSS carece de precisión suficiente para utilizarse en el informe de posición.
C.2.3.2.5 SUPLEMENTO-B DE NIC
El primer campo de 5 bits (bits 1–5 “ME”, bits 33–37 de mensaje) en cada mensaje de señales espontáneas ampliadas
en Modo S contienen el código de Tipo de formato. El código de Tipo de formato divide los mensajes ES 1 09 0 en
varias clases: posición en vuelo, velocidad en vuelo, posición en la superficie, identificación y categoría, intención de la
aeronave, estado de la aeronave, etc. Además, el código de Tipo de formato también codifica el valor de categoría de
integridad de navegación (NIC) de la fuente utilizada para el informe de posición.
El Suplemento-B de NIC es un subcampo de 1 bit (bit 8 “ME”, bit 40 de mensaje) en el mensaje de posición en vuelo
que se utiliza conjuntamente con el código de Tipo y el valor NIC para permitir que las aplicaciones de vigilancia
determinen si la posición geométrica notificada tiene una región de retención de nivel de integridad aceptable para el
uso previsto. La región de retención de integridad NIC se describe en forma horizontal utilizando el radio de retención
RC. El código de T ipo de formato también establece diferencias entre los mensajes en vuelo en cuanto al tipo de sus
mediciones de altitud: altitud de presión barométrica o altura GNSS (HAE). La codificación de 5 bits para el código de
Tipo de formato y valores NIC conexos se ajusta a la definición contenida en la Tabla C-28. Si no se ha recibido una
actualización de una fuente de datos de a bordo para la determinación del valor de código de Tipo basado en el radio
de retención dentro de los últimos 2 s, entonces el valor del código de Tipo se codificará para indicar que RC es
“desconocido”.
C.2.3.3 FORMATO DE POSICIÓN EN LA SUPERFICIE
Las señales espontáneas de posición en la superficie se formatearán según lo especificado en la definición del
registro 0616 de la Figura C-2 y como se describe en los párrafos siguientes.
C.2.3.3.1 MOVIMIENTO
Este campo de 7 bits (bits 6–12 “ME”, bits 38–44 de mensaje) proporcionará información sobre la velocidad respecto al
suelo de la aeronave. Se utilizará una escala no lineal según se define en la Tabla C-3, donde las velocidades se dan
en km/h (kt).
C.2.3.3.2 RUMBO
C.2.3.3.2.1 Situación del rumbo/derrota
Este campo de un bit (bit 13 “ME”, bit 45 de mensaje) definirá la validez del valor del rumbo/derrota. La codificación se
hará como sigue: 0 = inválido y 1 = válido.
Nota.— Si el subsistema de transmisión ADS-B no dispone de una fuente de rumbo de A/V, pero dispone de una
fuente de ángulo de derrota, entonces puede utilizarse este ultimo en lugar del rumbo, a condición de que se ponga a
CERO el subcampo de bits de estado para el rumbo, siempre que el ángulo de derrota no constituya una indicación
fiable del rumbo de A/V. (El ángulo de derrota no es una indicación fiable del rumbo de A/V cuando la velocidad
respecto del suelo de A/V es baja. Algunos reglamentadores ya han establecido tales límites. Estos límites pueden
normalizarse en consecuencia en futuras versiones de estas MOPS).
Tabla C-3. Codificación del campo de movimiento
Codificación
(decimal) Significado Cuantificación
0 No se dispone de información sobre movimientos
1 Aeronave detenida (velocidad respecto al suelo = 0 kt)
2 0 kt < velocidad respecto al suelo ≤ 0,2315 km/h (0,125 kt)
3–8 0,2315 km/h (0,125 kt) < velocidad respecto al suelo ≤ 1,852 km/h Incrementos de 0,2700833 km/h
(1 kt)
9–12 1,852 km/h (1 kt) < velocidad respecto al suelo ≤ 3,704 km/h (2 kt) Incrementos de 0,463 km/h
(0,25 kt)
13–38 3,704 km/h (2 kt) < velocidad respecto al suelo ≤ 27,78 km/h Incrementos de 0,926 km/h
(15 kt) (0,50 kt)
(70 kt) (1,00 kt)
(100 kt) (2,00 kt)
(175 kt) (5,00 kt)
124 324,1 km/h (175 kt) < velocidad respecto al suelo
125 Reservado para desaceleración de la aeronave
126 Reservado para aceleración de la aeronave
127 Reservado para retroceso de la aeronave
C.2.3.3.2.2 Valor del rumbo/derrota
Este campo de 7 bits (bits 14–20 “ME”, bits 46–52 de mensaje) definirá el sentido (en grados en sentido dextrógiro a
partir del norte verdadero o magnético) del movimiento de la aeronave en la superficie. El rumbo/derrota se codificará
como una cifra binaria ponderada angular sin signo, con un MSB de 180º y un LSB de 360/128º, en que e l CERO
(binario de 000 0000), indica un valor de cero grados. Los datos en este campo se redondearán al múltiplo más cercano
de 360/128º.
Nota.— La dirección de referencia para el rumbo (norte verdadero o norte magnético) se indicará en el campo de
dirección de referencia horizontal (HRD) del mensaje de estado operacional de la aeronave (§C.2.3.10.13).
Apéndice C C-15
El campo de formato (F) CPR de un bit (bit 22 “ME”, bit 54 de mensaje) para el mensaje de posición en la superficie se
codificará según se especifica para el mensaje de posición en vuelo. Es decir, F = 0 representará una codificación en
forma total, mientras que F = 1 representará una codificación de formato impar (§C.2.6.7).
C.2.3.3.4 SINCRONIZACIÓN (T)
Este campo de un bi t (bit 21 “ME”, bit 53 de mensaje) indicará si el tiempo de apl icación del mensaje está o no
sincronizado con la hora UTC. “T” igual a CERO indicará que no está sincronizado con UTC. “T” igual a UNO indicará
que el tiempo de aplicación está sincronizado con la hora UTC.
Cuando T = 1, el tiempo de validez de formato de mensaje de posición en la superficie se codificará en el campo “F” de
1 bit que (además del tipo de formato CPR) indicará la marca de tiempo de 0,2 s para la validez de la hora UTC de la
posición. El bit “F” alternará entre CERO y UNO para marcas sucesivas de t iempo de 0,2 s, empezando con F = 0
cuando el tiempo de aplicación es un segundo UTC exacto de numeración par.
C.2.3.3.5 LATITUD/LONGITUD CODIFICADAS EN CPR
El campo de latitud/longitud codificado en CPR en el mensaje de posición en la superficie será un campo de 34 bits
(bits 23–56 “ME”, bits 55–88 de mensaje) que contiene la codificación de la latitud y longitud de la posición de la
aeronave en la superficie. La altitud (Y) y la longitud (X) ocuparán cada una 17 bits. La codificación de l a latitud y
longitud en la superficie contendrá valores codificados en CPR de la superficie con arreglo a §C.2.6. El alcance sin
ambigüedad para la decodificación local de l os mensajes de pos ición en la superficie será de 166,5 km (9 0 NM). La
precisión para la posición mantenida por la codificación CPR de superficie es de aproximadamente de 1,25 m.
Notas:
1. La codificación de latitud/longitud es también una función del valor de formato CPR (bit “F”).
2. Aunque la precisión de posición de la codificación de CPR de superficie es de aproximadamente de 1,25 m en

la mayoría de los casos, los encargados de l a implantación deberían tener muy en cuenta que la precisión de la
posición de longitud sólo puede ser de aproximadamente de 3,0 m cuando la latitud es de –87,0 ±1,0º, o de +87 ±1,0º.
Esta extrapolación se conformará a lo indicado en §C.2.3.2.3.1 (sustitúyase "en vuelo" por "en la superficie", cuando
corresponda).
Esta extrapolación se conformará a lo indicado en §C.2.3.2.3.2 (sustitúyase "en vuelo" por "en la superficie", cuando
corresponda).
C.2.3.3.5.3 Temporización cuando no se dispone de nuevos datos de posición
Esta temporización se conformará a lo indicado en §C.2.3.2.3.3 (sustitúyase "en vuelo" por "en la superficie", cuando
corresponda).
C.2.3.4 FORMATO DE IDENTIFICACIÓN Y CATEGORÍA
Las señales espontáneas de identificación y categoría se formatearán según lo especificado en l a definición del
registro 0816 en la Figura C-4, y como se describe en los párrafos siguientes.
C.2.3.4.1 CODIFICACIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE AERONAVES
Nota.— La codificación de identificación de aeronave se define en el Anexo 10, Volumen IV, §3.1.2.9.1.2 y
Tabla 3-8, y en §2.2.19.1.13 de RTCA DO-181E (EUROCAE ED-73E, §3.23.1.13). La definición del Anexo 10 dice lo
siguiente:
“La codificación de cada carácter será un subconjunto de 6 bits del Alfabeto internacional núm. 5 (IA-5) según la
ilustración de la Tabla 3-8. Se transmitirá el código de caracteres empezando con la unidad de orden más elevado (b6)
y se transmitirá la identificación de aeronave empezando por el primer carácter de la izquierda. Se codificarán los
caracteres consecutivamente sin interrupción del código ESPACIO. Todos los espacios de caracteres que no ha yan
sido utilizados contendrán al final del subcampo el código ESPACIO”.
Tabla C-4. Codificación de caracteres de identificación de aeronave

(extraída del Anexo 10, Volumen IV)
b6 0 0 1 1
b5 0 1 0 1
b4 b3 b2 b1
0 0 0 0 P SP1 0
0 0 0 1 A Q 1
0 0 1 0 B R 2
0 0 1 1 C S 3
0 1 0 0 D T 4
0 1 0 1 E U 5
0 1 1 0 F V 6
0 1 1 1 G W 7
1 0 0 0 H X 8
1 0 0 1 I Y 9
1 0 1 0 J Z
1 0 1 1 K
1 1 0 0 L
1 1 0 1 M
1 1 1 0 N
1 1 1 1 O
1
SP = código ESPACIO
C.2.3.5 FORMATO DE VELOCIDAD EN VUELO
Las señales espontáneas de velocidad en vuelo se formatearán como se especifica en la definición del registro 0916 de
la Figura C-5, y como se describe en los párrafos siguientes.
Apéndice C C-17
C.2.3.5.1 SUBTIPOS 1 Y 2
Los Subtipos 1 y 2 del formato de velocidad en vuelo se utilizarán cuando se conozca la velocidad respecto al suelo de
la aeronave transmisora. Se utilizará el Subtipo 1 para velocidades inferiores a 1 000 kt, y el Subtipo 2 para aeronaves
capaces de desarrollar velocidades supersónicas cuando la velocidad pueda superar 1 022 kt.
Este mensaje no s e transmitirá si los únicos datos válidos son los de band era de c ambio de i ntención (§C.2.3.5.3).
Después de la inicialización, se suprimirá la radiodifusión cargando el registro 0916 con TODOS CEROS y luego
interrumpiendo la actualización al registro hasta que se reanude la entrada de datos.
Se utilizará la versión supersónica de l a codificación de velocidad si las velocidades Este-Oeste o Norte-Sur son
superiores a 1 022 kt. Se pasará a l a codificación de v elocidad normal si las velocidades Este-Oeste y Norte-Sur
descienden a valores inferiores a 1 000 kt.
C.2.3.5.2 SUBTIPOS 3 Y 4
Se utilizarán los Subtipos 3 y 4 del formato de velocidad en vuelo cuando se ignore la velocidad respecto al suelo de la
aeronave transmisora. Estos subtipos sustituirán la velocidad respecto al suelo por la velocidad aerodinámica y el
rumbo. El Subtipo 3 se utilizará a velocidades subsónicas y el Subtipo 4 se reservará para velocidades aerodinámicas
superiores a 1 000 kt.
La velocidad aerodinámica está contenida en los Subtipos 3 y 4, de velocidad en vuelo y la información de velocidad
requiere de sólo algunas clases de aeronaves equipadas con ADS-B.
Nota.— Los mensajes de velocidad aerodinámica pueden recibirse de aeronaves en vuelo que también están
transmitiendo mensajes que contienen información de velocidad respecto al suelo. Los subsistemas de recepción
ADS-B que cumplen con las disposiciones del presente manual deben recibir y procesar mensajes de v elocidad
respecto al suelo y velocidad aerodinámica de la misma aeronave y transmitir los informes correspondientes. Aunque
no se exige en este manual, las versiones futuras del mismo especificarán en qué c ondiciones se transmitirían tanto la
velocidad respecto al suelo como la aerodinámica. Esto tiene por objeto proporcionar compatibilidad con futuros
requisitos previstos para la transmisión de ambos tipos de información de velocidad.
Este mensaje de velocidad en vuelo no s e transmitirá si los únicos datos válidos son los de ban dera de c ambio de
intención (§C.2.3.5.3). Después de la inicialización, se suprimirá la radiodifusión cargando el registro 0916 con TODOS
CEROS y seguidamente interrumpiendo la actualización del registro hasta que se reanude la entrada de datos.
La versión supersónica de la codificación del mensaje de velocidad se utilizará si la velocidad aerodinámica es superior
a 1 022 kt. Se pasará a la codificación de velocidad normal si la velocidad aerodinámica desciende a valores inferiores
a 1 000 kt.
C.2.3.5.3 BANDERA DE CAMBIO DE INTENCIÓN EN LOS MENSAJES DE VELOCIDAD EN VUELO
Se activará un suceso de cambio de intención 4 s después de detectarse nueva información que esté siendo insertada
en los registros 4016 a 4216. El código continuará puesto para 18 ±1 s después de un cambio de intención.
Codificación de bandera de cambio de intención:
0 = ningún cambio de intención
1 = cambio de intención
Notas:
1. No se incluye el registro 4316 puesto que contiene datos dinámicos que cambiarán continuamente.
2. Se requiere un retardo de 4 s para proporcionar la fijación de la hora para los datos de intención derivados de
los dispositivos del reglaje manual.
C.2.3.5.4 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN PARA LA VELOCIDAD (NACV)
Este subcampo de 3 bit (bits 11–13 “ME”, bits 43–45 de mensaje) indicará la categoría de precisión de navegación para
la velocidad (NACV) según se especifica en la Tabla C-5.
El subsistema de transmisión ADS-B aceptará, mediante una interfaz de datos apropiada, datos a partir de los cuales
puede determinarse la categoría de precisión de navegación para la velocidad (NACV) del propio vehículo y utilizará
tales datos para establecer los subcampos NACV de los mensajes ADS-B de velocidad en vuelo transmitidos.
Si la fuente externa de datos proporciona cifras de m érito para la velocidad horizontal con una pr ecisión del 95%,
entonces el subsistema de transmisión ADS-B determinará el valor del campo NACV en los mensajes de velocidad en
vuelo, Subtipos 1, 2, 3 y 4, con arreglo a la Tabla C-5.
Tabla C-5. Determinación de NACV basada en el error de velocidad horizontal

declarado por la fuente de posición
Categoría de precisión de navegación para la velocidad
Codificación
(Binaria) (Decimal) Error de velocidad horizontal
000 0 >10 m/s
001 1 <10 m/s
010 2 <3 m/s
011 3 <1 m/s
100 4 <0,3 m/s
Nota.— Una falla de satélite no excluida requiere que el parámetro NACV se ponga a CERO (binario 000)
conjuntamente con RC puesto a desconocido para indicar que el error de velocidad es ≥10 m/s (véase §C.2.3.1.1.3 y
§C.2.3.1.2.4).
C.2.3.5.5 RUMBO EN LOS MENSAJES DE VELOCIDAD EN VUELO
C.2.3.5.5.1 Situación del rumbo
Este subcampo de un bit (bit 14 “ME”, bit 46 de mensaje) en los mensajes de velocidad en vuelo, Subtipo 3 ó 4 definirá
la disponibilidad del valor de rumbo. La codificación para este campo será: 0 = no disponible y 1 = disponible.
Apéndice C C-19
C.2.3.5.5.2 Valor del rumbo
Este campo de 10 bits (bits 15–24 “ME”, bits 47–56 de mensaje) en los mensajes de velocidad en vuelo, Subtipo 3 ó 4,
proporcionará el rumbo de l a aeronave (en grados en s entido destrógiro a par tir del norte verdadero o de l norte
magnético) cuando no se disponga de la velocidad respecto al suelo. El rumbo se codificará como cifra binaria
ponderada angular sin signo, con un MSB de 180º y un LSB de 360/1 024º con TODOS CEROS (binario 00 0000 0000)
indicando un valor de cero grados. Los datos en este campo se redondearán al múltiplo más cercano de 360/1 024º.
Nota.— La dirección de referencia del rumbo (ya sea norte verdadero o norte magnético) se indica en el campo de
dirección de referencia horizontal (HRD) del mensaje de estado operacional de la aeronave (§C.2.3.10.13).
C.2.3.5.6 DIFERENCIA RESPECTO A LA ALTITUD BAROMÉTRICA EN LOS MENSAJES DE VELOCIDAD EN VUELO
Este subcampo de 8 bits (bits 49–56 “ME”, bits 81–88 de mensaje) proporcionará la diferencia con signo entre la altitud
barométrica y la altitud GNSS. La codificación de este campo será la indicada en la Figure C-5 y en la Figura C-6.
Si se notifica la posición en vuelo mediante los códigos 9 ó 10 de tipo de formato, se utilizará solamente GNSS HAE.
Para los códigos 9 ó 10 de Tipo de formato, si no se dispone de GNSS HAE, se codificará el campo con TODOS
CEROS. Para los códigos de Tipo de formato 11 a 18, se utilizará la GNSS HAE o la altitud MSL. La base para la
diferencia de altitud barométrica (ya sea GNSS HAE o altitud MSL) se utilizará uniformemente para diferencia notificada.
Nota.— Aunque los requisitos mencionados permiten que este campo se base en el MSL en ciertos casos, se
prevé que algunos reglamentadores sólo aceptarán instalaciones que notifiquen sobre la base de HAE del WGS-84. La
HAE se exigirá para algunos mandatos de estado, y el fabricante debe asegurar que cuando se convierte de HAG (p. ej.,
MSL) a HAE, se utiliza el mismo modelo utilizado por la fuente de posición. Esto podría normalizarse en consecuencia
en futuras versiones de este manual.
C.2.3.6 FORMATO DE REGISTRO DE SITUACIÓN DE AERONAVE
El registro de situación de aeronave se formateará según se especifica en la definición del registro 0716 en la Figura C-3
y como se describe en los párrafos siguientes.
C.2.3.6.1 FINALIDAD
Nota.— A diferencia de otros registros de señales espontáneas ampliadas, no se transmite el contenido de este
registro. La finalidad del registro será actuar como interfaz entre la función del transpondedor y la función de formato y
gestión general (GFM, §C.2.5). Los dos campos definidos para este formato son el subcampo de velocidad de trans-
misión y el subcampo de tipo de altitud.
C.2.3.6.2 SUBCAMPO DE VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN (TRS)
Este campo se utilizará solamente para una implantación de transpondedor de señales espontáneas ampliadas.
El TRS se utilizará para notificar al transpondedor el estado de movimiento de la aeronave mientras que está en la
superficie. Si la aeronave está en movimiento, las señales espontáneas de posición en la superficie se transmitirán dos
veces por segundo, y las señales espontáneas de i dentidad una vez cada 5 s. Si la aeronave está en s ituación
estacionaria, las señales espontáneas de pos ición en l a superficie se transmitirán una vez cada 5 s y las señales
espontáneas de identidad una vez cada 10 s.
El algoritmo especificado en la definición del registro 0716 se utilizará por la GFM (§C.2.5) para determinar el estado de
movimiento, y el código apropiado se pondrá en el subcampo TRS. El transpondedor examinará el subcampo TRS para
determinar la velocidad de transmisión que utilizará al transmitir señales espontáneas en la superficie.
C.2.3.6.3 SUBCAMPO DE TIPO DE ALTITUD (ATS)
Este campo se utilizará solamente para una implantación de transpondedor de señales espontáneas ampliadas.
Nota.— El transpondedor normalmente carga el campo de altitud de las señales espontáneas de posición en vuelo
a partir de la misma fuente digital utilizada para las respuestas con dirección. Esto se hace para reducir a un mínimo la
posibilidad de que la altitud en las señales espontáneas sea diferente a l a altitud que se obtendría mediante una
interrogación directa.
Si la GFM (§C.2.5) inserta la altura GNSS (HAE) en las señales espontáneas de posición en vuelo, dará instrucciones
al transpondedor de que no inserte la altitud barométrica en el campo de altitud. El subcampo ATS se utilizará para ese
fin.
C.2.3.7 PROTOCOLO ACTIVADO POR UN SUCESO
Un mensaje insertado en el registro 0A16 (o un r egistro de t ransmisión equivalente) se difundirá una v ez por el
transpondedor en la primera oportunidad que se presente. Los formatos para los mensajes que utilizan este protocolo
serán idénticos a los definidos para el registro 6116 (véase la Figura C-7).
Nota.— La GFM (§C.2.5) es responsable de as egurar una s incronización seudoaleatoria, una prioridad y de
observar una velocidad máxima de transmisión para este registro de 2 por segundo. En §C.2.5.4 y en los párrafos
siguientes se especifican más detalles. En la Tabla C-35 figura un resumen de l as velocidades de t ransmisión para
todas las señales espontáneas ampliadas.
C.2.3.7.1 FINALIDAD
Nota.— El objetivo del protocolo activado por un s uceso consiste en ac tuar como medio flexible para transmitir
mensajes más allá de los definidos para posición, velocidad e identificación. Se tratará normalmente de mensajes que
se transmiten regularmente por un per íodo de t iempo que depende de l a ocurrencia de un s uceso o que t ienen una
velocidad de t ransmisión variable determinada por procesos externos al transpondedor. Dos ejemplos son: 1) la
radiodifusión de l a situación de em ergencia/prioridad a una velocidad periódica durante una emergencia de aer onave
declarada, y 2) la radiodifusión periódica de datos de avisos de resolución TCAS/ACAS durante un suceso declarado.
C.2.3.7.2 RADIODIFUSIÓN DE AVISO DE RESOLUCIÓN (RA) TCAS/ACAS
El mensaje de radiodifusión de RA TCAS/ACAS de ES 1 090 contiene la misma información que la lectura del mensaje
RA utilizando el protocolo GICB, incluyendo la dirección de aeronave de la OACI de 24 bits. Un receptor ES 1 0 90
basado en tierra con una capacidad de recepción omnidireccional puede proporcionar mensajes RA TCAS/ACAS a los
sistemas terrestres mucho más rápido que con una antena de haz explorador. La información RA TCAS/ACAS se
define como un subtipo = 2 del mensaje de estado de aeronave de ES 1 090 existente.
Las velocidades de transmisión de las aeronaves en v uelo y las prioridades para el mensaje de r adiodifusión RA
TCAS/ACAS se definen a continuación. El formato para transmitir un mensaje de estado de aeronave ES 1 090 con
contenido de mensaje RA TCAS/ACAS (mensaje ES 1 090 tipo = 28, subtipo = 2) se define en la Figura C-8b.
Apéndice C C-21
C.2.3.7.2.1 Velocidad de transmisión
El mensaje ADS-B de radiodifusión de RA TCAS/ACAS (Subtipo = 2) de estado de aeronave (Tipo = 28) se transmitirá
iniciándose dentro de 0,5 s después de la notificación por el transpondedor de la iniciación de un aviso de resolución
TCAS/ACAS.
El mensaje ADS-B de radiodifusión de RA TCAS/ACAS (Subtipo = 2) de estado de aeronave (Tipo = 28) se transmitirá
utilizando el protocolo activado por un s uceso a i ntervalos aleatorios distribuidos uniformemente en la gama de 0,7 a
0,9 s en la duración del aviso de resolución TCAS/ACAS. En la Tabla C-35 se muestra un resumen de las velocidades
de transmisión para todas las señales espontáneas ampliadas.
C.2.3.7.2.2 Entrega de mensajes
La entrega de mensajes ADS-B de radiodifusión RA TCAS/ACAS de estado de aeronave se realiza utilizando el

protocolo activado por un suceso. La transmisión de mensaje de radiodifusión RA TCAS/ACAS terminará 24 ±1 s
después de que la bandera de t erminación de aviso de resolución (RAT) (véase §4.3.8.4.2.2.1.3 del Anexo 10,
Volumen IV) pasa de CERO a UNO. La transmisión del mensaje ADS-B de radiodifusión de RA TCAS/ACAS de estado
de aeronave tiene prioridad respecto a la radiodifusión de estado de emergencia/prioridad y a todos los otros tipos de
mensaje activados por un suceso, según se especifica en §C.2.5.4.3.
C.2.3.7.3 SITUACIÓN DE EMERGENCIA/PRIORIDAD Y CÓDIGO EN MODO A
El registro 6116 contiene una duplicación exacta bit por bit de l a información de situación de emergencia/prioridad
transmitida utilizando un mensaje de estado de aeronave por señales espontáneas ampliadas activado por un suceso
(Tipo = 28 y Subtipo = 1). El Subtipo = 1 se utiliza específicamente para proporcionar la información de situación de
emergencia/prioridad y la radiodifusión del código en Modo A (4096). El contenido del registro 6116 se formateará según
se especifica en la Figura C-8a, y como se describe en los párrafos siguientes.
C.2.3.7.3.1 Velocidad de transmisión
El mensaje ADS-B de situación de emergencia/prioridad (Subtipo = 1) de estado de aeronave (Tipo = 28) se transmitirá
utilizando el protocolo activado por un suceso. La velocidad de transmisión varía dependiendo de otras condiciones. Si
la transmisión del código en M odo A está inhabilitada, la transmisión del mensaje de e stado de em ergencia/prioridad
ocurre solamente cuando se activa una condición de emergencia. Cuando la transmisión del código en M odo A está
habilitada, la velocidad de transmisión del mensaje de estado de emergencia/prioridad depende de si se ha cambiado el
código en Modo A o si existe una condición de emergencia activa.
Cuando el código en Modo A Código se pone a “1000,” el subsistema de t ransmisión de ES 1 090 inhabilitará la
transmisión del código en Modo A y transmitirá el mensaje de “emergencia/prioridad” con arreglo a §C.2.3.7.3.1.1
solamente cuando se declare una emergencia. De otro modo, se habilita la transmisión en código en Modo A y se
aplica la velocidad de t ransmisión de §C.2.3.7.3.1.2. En la Tabla C-35 figura un r esumen de l as velocidades de
transmisión para todas las señales espontáneas ampliadas.
Nota.— El uso del código en Modo A Código “1000” para este fin corresponde a la disposición de inhabilitar la
transmisión del código en Modo A en ES 1 090. Esto ocurrirá cuando los sistemas ATC dejan de depender del código
en Modo A para identificar las aeronaves.
C.2.3.7.3.1.1 Velocidades de transmisión del “mensaje de situación de emergencia/prioridad” cuando se inhabilita la

transmisión del código en Modo A
Cuando la transmisión del código en Modo A está inhabilitada con arreglo a §C.2.3.7.3.1, se aplican las siguientes
velocidades de transmisión:
a) El “mensaje de situación de emergencia/prioridad” (Tipo = 28, Subtipo = 1) se transmitirá a i ntervalos

aleatorios uniformemente distribuidos en la gama de 0,7 a 0,9 s en relación con el anterior “situación de
emergencia/prioridad” por la duración de la condición de emergencia que se establece por cualquier valor
distinto de CERO en el subcampo de “situación de emergencia/prioridad”.
Nota.— Las condiciones de emergencia resultantes de que se haya puesto el código en Modo A a 7500, 7600
o 7700 están abarcadas por los requisitos de §C.2.3.7.3.1.2.
b) En el caso de que no haya una condición de emergencia establecida por un valor CERO en el subcampo de
“situación de emergencia/prioridad”, no se transmitirá el “mensaje de situación de emergencia/prioridad”.
C.2.3.7.3.1.2 Velocidades de transmisión de mensajes de situación de emergencia/prioridad cuando la transmisión del

código en Modo A está habilitada
Cuando la transmisión del código en Modo A está habilitada con arreglo a §C.2.3.7.3.1, se aplican las siguientes
velocidades de transmisión:
a) La “situación de emergencia/prioridad” (Tipo = 28, Subtipo = 1) se transmitirá a intervalos aleatorios

distribuidos uniformemente en la gama de 0,7 a 0,9 s en relación con respecto al mensaje de “situación de
emergencia/prioridad” anterior en las condiciones siguientes:
1) Por una duración de 24 ±1 s después de un cambio de código en Modo A por el piloto excepto cuando el
código en Modo A se cambia a 7500, 7600 o 7700.
Nota.— En el caso en que el código en Modo A se pone a 7500, 7600 ó 7700, la transmisión de la condi-
ción de emergencia queda cubierta por lo indicado en 2). El reglaje del código en Modo A código a 7500,
7600 ó 7700 se indica mediante una alerta permanente en el campo de “estado de vigilancia” (valor de 1)
(véase la Figura C-1). Un cambio del código en Modo A, excepto a 7500, 7600 ó 7700, se indica mediante
una alerta temporaria en el subcampo de “estado de vigilancia” (valor de 2) (véase la Figura C-1).
2) Por la duración de una condición de emergencia por cualquier valor distinto de CERO en el subcampo de
“situación de emergencia/prioridad”, si el código de emergencia se libera por el piloto cambiando el código
en Modo A a códigos distintos de 7500, 7600 ó 7700, la radiodifusión del mensaje de “situación de
emergencia/prioridad” continuará por 24 ±1 s según se señaló en 1).
b) En ausencia de las condiciones especificadas en a), el mensaje de “situación de emergencia/prioridad” se

transmitirá a intervalos aleatorios distribuidos uniformemente en la gama de 4,8 a 5,2 s con respecto al
mensaje de “situación de emergencia/prioridad” anterior.
C.2.3.7.3.2 Entrega del mensaje
La entrega de mensajes de situación de emergencia/prioridad (Subtipo = 1) de situación de aeronave (Tipo = 28) se

realizará utilizando el protocolo activado por un suceso (§C.2.3.7). La transmisión de este mensaje tiene prioridad sobre
la radiodifusión del protocolo activado por un suceso de todos los otros tipos de mensajes, excepto para el mensaje
ADS-B de radiodifusión de RA TCAS/ACAS de estado de aeronave (Tipo = 28, Subtipo = 2), que tiene prioridad sobre
la transmisión de la situación de emergencia/prioridad y de todos los otros tipos de mensaje activados por un suceso,
según se especifica en §C.2.5.4.3.
C.2.3.8 MENSAJES DE SITUACIÓN PERIÓDICOS
Los mensajes de situación operacional y los mensajes de estado y situación del blanco son mensajes de situación
periódicos que se transmiten independientemente en la misma forma que los mensajes de posición en vuelo, posición
Apéndice C C-23
en la superficie, velocidad en vuelo y de identificación de aeronave. En ediciones anteriores de e ste manual, los
mensajes de situación operacional y de estado y situación del blanco estaban incluidos en el protocolo activado por un
suceso y sujetos al límite estricto de dos transmisiones por segundo en cualquier segundo con arreglo a §C.2.5.4. La
combinación de los mensajes de situación periódicos y de los mensajes activados por un s uceso no excede de dos
mensajes por segundo en un promedio de 60 s.
C.2.3.9 INFORMACIÓN SOBRE ESTADO Y SITUACIÓN DEL BLANCO
El registro 6216 contiene un duplicado exacto bit por bit del mensaje de estado y situación del blanco por señales
espontáneas ampliadas (Tipo = 29 y Subtipo = 1), y se formateará según se especifica en l a Figura C-9, y como se
describe en los párrafos siguientes.
C.2.3.9.1 VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN
El mensaje de estado y situación del blanco se transmitirá a intervalos aleatorios uniformemente distribuidos en la gama
de 1,2 a 1,3 s mientras dure la operación. En la Tabla C-35 se presenta un resumen de las velocidades de transmisión
para todas las señales espontáneas ampliadas.
Nota.— En ediciones anteriores de este manual, el mensaje de estado y situación del blanco se entregaba
utilizando el protocolo activado por un suceso.
C.2.3.9.2 SUPLEMENTO DE NIVEL DE INTEGRIDAD DE FUENTE (SIL)
El subcampo “Suplemento SIL” (suplemento de nivel de integridad de fuente) es un campo de 1 bit (bit 8 “ME”, bit 40 de
mensaje) que define si la probabilidad SIL notificada se basa en una probabilidad “por hora” o en una probabilidad “por
muestra” según se define en la Tabla C-6.
Tabla C-6. Codificación del subcampo “Suplemento SIL”
0 La probabilidad de exceder el radio de retención NIC se basa en condiciones

“por hora”
1 La probabilidad de exceder el radio de retención NIC se basa en “por

muestra”
• Por hora: La probabilidad de que l a posición geométrica notificada quede fuera del radio de r etención NIC en
cualquier hora dada sin una alerta o una alerta más larga que el valor permitido de tiempo a alerta.
Nota.— La probabilidad de exceder el radio de retención de integridad para las fuentes de posición GNSS se
calcula sobre una base por hora, dado que el NIC se calculará del nivel de protección horizontal (HPL) GNSS que a
su vez se basa en una probabilidad de 1 × 10-7 por hora.
• Por muestra: La probabilidad de que la posición geométrica notificada quede fuera del radio de retención NIC
para cualquier muestra dada.
Nota.— La probabilidad de que se exceda el radio de retención de integridad para las fuentes de posición IRU,
DME/DME y DME/DME/LOC pueden calcularse sobre una base por muestra.
C.2.3.9.3 TIPO DE ALTITUD SELECCIONADA
El subcampo de “tipo de altitud seleccionada” es un campo de 1 bit (bit 9 “ME”, bit 41 de mensaje) que se utilizará para
indicar la fuente de datos de altitud seleccionada que se está empleando para codificar los bits 10–20 “ME” (bits 42–52
de mensaje). La codificación del “tipo de altitud seleccionada” se define en l a Tabla C-7. Cuando no ha y datos
disponibles de altitud seleccionada MCP/FCU o FMS, entonces el subcampo de “tipo de altitud seleccionada” se pone a
CERO.
Tabla C-7. Codificación del subcampo “tipo de altitud seleccionada”
0 Los datos que se utilizan para codificar los bits 10–20 “ME” se
obtienen del Tablero de control de modo/unidad de control de vuelo
(MCP/FCU) o equipo equivalente.
1 Los datos que se utilizan para codificar los bits 10–20 “ME” se
obtienen del sistema de gestión de vuelo (FMS).
C.2.3.9.4 ALTITUD SELECCIONADA MCP/FCU O ALTITUD SELECCIONADA FMS
a) El subcampo “altitud seleccionada MCP/FCU o altitud seleccionada FMS” es un campo de 11 bits (bits 10–20
“ME”, bits 42–52 de mensaje) que contiene datos de “altitud seleccionada MCP/FCU” o de “altitud
seleccionada FMS” con arreglo a los párrafos siguientes.
b) Siempre que se disponga de datos de altitud seleccionada obtenidos del tablero de control de modo/unidad de
control de vuelo (MCP/FCU) o equipo equivalente, se utilizarán dichos datos para codificar los bits 10–20 “ME”
(bits 42–52 de mensaje) con arreglo a la Tabla C-8. El uso de altitud seleccionada MCP/FCU se declara
entonces en el subcampo de “tipo de altitud seleccionada”, según se especifica en la Tabla C-7.
c) Cuando NO se disponga de datos de altitud seleccionada válidos del tablero de control de modo/unidad de
control de vuelo (MCP/FCU) o equipo equivalente, pero si se disponga de datos de altitud seleccionada válidos
de sistema de gestión de vuelo (FMS), entonces se utilizan los datos de altitud seleccionada FMS para
codificar los bits 10–20 “ME” (bits 42–52 de mensaje) con arreglo a la Tabla C-8. El uso de la altitud
seleccionada FMS se declara entonces subcampo de “tipo de altitud seleccionada” según se especifica en la
Tabla C-7.
d) La codificación de los datos de altitud seleccionada en los bits 10–20 “ME” (bits 42–52 de mensaje) se lleva a
cabo con arreglo a la Tabla C-8. La codificación de los datos se redondea para conservar la precisión de los
datos de fuente dentro de ±1/2 LSB.
e) Cuando NO se dispone de datos de altitud selecciona MCP/FCU o FMS válidos, entonces se pondrá a CERO
el subcampo de “altitud seleccionada MCP/FCU o altitud seleccionada FMS” (bits 10–20 “ME”, bits 42–52 de
mensaje) según se indica en la Tabla C-8.
Apéndice C C-25
Tabla C-8. Codificación del subcampo “altitud seleccionada MCP/FCU

o altitud seleccionada FMS”
Codificación
(bits 10–20 “ME”) Significado
(Binaria) (Decimal)
000 0000 0000 0 NO se dispone de datos o datos INVÁLIDOS
000 0000 0001 1 0 ft
000 0000 0010 2 32 ft
000 0000 0011 3 64 ft
*** **** **** *** *** **** ****
*** **** **** *** *** **** ****
*** **** **** *** *** **** ****
111 1111 1110 2046 65440 ft
111 1111 1111 2047 65472 ft
C.2.3.9.5 REGLAJE DE LA PRESIÓN BAROMÉTRICA (MENOS 800 MILIBARES)
a) El subcampo de “reglaje de presión barométrica (menos 800 milibares)” es un c ampo de 9 bits (bits 21–29
“ME”, bits 53–61 de mensaje) que contiene los datos de reglaje de la presión barométrica que se han ajustado
sustrayendo 800 milibares de los datos recibidos de las fuentes de reglaje de presión barométrica.
b) Después del ajuste sustrayendo 800 milibares, el reglaje de la presión barométrica se codifica en los bits
21–29 “ME” (bits 53–61 de mensaje) con arreglo a la Tabla C-9.
c) La codificación de l os datos de r eglaje de l a presión barométrica en los “bits 21–29 ME” (bits 53–61 de
mensaje) se redondeará para conservar una precisión de notificación dentro de ±1/2 LSB.
d) Cuando NO se dispone de datos de reglaje de la presión barométrica válidos, entonces el subcampo de

reglaje de la presión barométrica (menos 800 milibares) (bits 21–29 ME, bits 53–61 de mensaje) se pondrá a
CERO según se indica en la Tabla C-9.
e) Cuando los datos de reglaje de la presión barométrica son superiores a 1 208,4 o inferiores a 800 milibares,
entonces se pondrá a CERO el subcampo de reglaje de la presión barométrica (menos 800 milibares) (bits 21–
29 ME, bits 53–61 de mensaje).
Nota.— Estos datos de reglaje de la presión barométrica pueden utilizarse para representar QFE o QNH/QNE,
dependiendo de los procedimientos locales. Representa el valor vigente que se utiliza para realizar el vuelo de la
aeronave.
Tabla C-9. Codificación del subcampo “reglaje de la presión barométrica

(menos 800 milibares)”
Codificación
(bits 21–29 “ME”) Significado
(Binaria) (Decimal)
0 0000 0001 1 0 milibares
0 0000 0010 2 0,8 milibares
0 0000 0011 3 1,6 milibares
* **** **** *** *** **** ****
* **** **** *** *** **** ****
* **** **** *** *** **** ****
1 1111 1110 510 407,2 milibares
1 1111 1111 511 408,0 milibares
C.2.3.9.6 ESTADO DE RUMBO SELECCIONADO
El subcampo de “estado de rumbo seleccionado” es un campo de 1 bit (bit 30 “ME”, bit 62 de mensaje) que se utilizará
para indicar el estado de l os datos de r umbo seleccionados que es tán empleando para codificar los bits 32–39 “ME”
(bits 64–71 de mensaje) con arreglo a la Tabla C-10.
Tabla C-10. Codificación del subcampo

“situación del rumbo seleccionado”
Codificación
(bit 30 “ME”) Significado
0 Los datos que se utilizan para codificar los bits 32–39 “ME”
(bits 64–71 de mensaje) o bien NO están disponibles o bien son
INVÁLIDOS. Véase la Tabla C-12.
1 Los datos que se utilizan para codificar los bits 32–39 “ME”
(bits 64–71 de mensaje) están disponibles y son VÁLIDOS.
Véase la Tabla C-12.
C.2.3.9.7 SIGNO DEL RUMBO SELECCIONADO
El subcampo “signo del rumbo seleccionado” es un campo de 1 bit (bit 31 “ME”, bit 63 de mensaje) que se utilizará para
indicar el signo aritmético de los datos del rumbo seleccionado que se están empleando para codificar los bits 32–39
“ME” (bits 64–71 de mensaje) con arreglo a la Tabla C-11.
Apéndice C C-27
Tabla C-11. Codificación del subcampo “signo del rumbo seleccionado”
Codificación
(bit 31 “ME”) Significado
Los datos que se utilizan para codificar los bits 32–39 “ME” (bits 64–71 de
mensaje) son positivos en un sistema angular con un alcance entre +180 y
0 –180°. (Para un sistema binario ponderado angular que abarca de 0,0 a 360°,
el bit de signo es positivo o cero para todos los valores a 180°). Véase la
Tabla C-12.
Los datos que se utilizan para codificar los bits 32–39 “ME” (bits 64–71 de
mensaje) son negativos en un sistema angular con un alcance entre +180 y –
1 180°. (Para un sistema binario ponderado angular que abarca de 0,0 a 360°,
el bit de signo es UNO para todos los valores superiores a 180°). Véase la
Tabla C-12.
C.2.3.9.8 RUMBO SELECCIONADO
a) El subcampo de “rumbo seleccionado” es un campo de 8 bits (bits 32–39 “ME”, bits 64–71 de mensaje) que
contiene los datos de rumbo seleccionado codificados con arreglo a la Tabla C-12.
b) La codificación de los datos del rumbo seleccionado en los bits 31–39 “ME” (bits 63–71 de mensaje) se
redondeará para conservar la precisión de los datos de fuente dentro de ±1/2 LSB.
c) Cuando NO se dispone de datos del rumbo seleccionado válidos, entonces los subcampos de situación del
rumbo seleccionado, signo y datos (bits 30–39 “ME”, bits 62–71 de mensaje) se pondrán a CERO según se
indica en la Tabla C-12.
Nota.— El parámetro de rumbo seleccionado no tiene un bit de fuente en esta edición para indicar su orientación
de referencia (norte verdadero o n orte magnético). Los encargados de la implantación del mensaje de estado y
situación deseados que utilizan la orientación de norte magnético deberían utilizar siempre que sea posible parámetros
de entrada para llenar este campo, dado que esta es la norma de facto utilizada por la mayoría de los usuarios de
dichos datos. No obstante, dado que m uchas aeronaves tienen puestos de pi lotaje que pue den operar ya sea en
orientación de norte verdadero o bien de norte magnético, este campo debería codificarse con el valor activo actual en
el puesto de pilotaje, independientemente de la orientación. Los usuarios de los datos de rumbo seleccionado deberían
ser conscientes de que en esta edición no se define ningún método para indicar su orientación de referencia.
Tabla C-12. Codificación de los subcampos “estado del rumbo seleccionado, signo y datos”
Codificación del bit “ME”
30 31 32 -------- 39 Significado
Estado Signo Datos
1 0 0000 0000 0,0 grados
1 0 0000 0001 0,703125 grados
1 0 0000 0010 1,406250 grados
* * **** **** **** **** ****

Codificación del bit “ME”
30 31 32 -------- 39 Significado
Estado Signo Datos
* * **** **** **** **** ****
* * **** **** **** **** ****
1 0 1111 1111 179,296875 grados
1 1 0000 0000 180,0 o –180,0 grados
1 1 0000 0001 180,703125 o –179,296875 grados
1 1 0000 0010 181,406250 o –178,593750 grados
* * **** **** **** **** ****
* * **** **** **** **** ****
* * **** **** **** **** ****
1 1 1000 0000 270,000 o –90,0000 grados
1 1 1000 0001 270,703125 o –89,296875 grados
1 1 1000 0010 271,406250 o –88,593750 grados
1 1 1111 1110 358,593750 o –1,4062500 grados
1 1 1111 1111 359,296875 o –0,7031250 grados
C.2.3.9.9 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN PARA LA POSICIÓN (NACP)
Este es un campo de 4 bits (bits 40–43 “ME”, bits 72–75 de mensaje) se utilizará para indicar la categoría de precisión
de navegación de l a información de navegación utilizada como base para la posición notificada de la aeronave. El
subcampo NACP se codificará como se indica en la Tabla C-13. Si no se ha recibido una actualización de la fuente de
datos de a bordo para el NACP durante los últimos 2 s, entonces el subcampo NACP se codificará como un valor que
indica “precisión desconocida”.
Tabla C-13. Codificación de la categoría de precisión de navegación para la posición (NACP)
Codificación Significado = Límites de precisión horizontal (EPU)

(Binaria) (Decimal) del 95%
0100 4 EPU < 1 852 m (1 NM) — Precisión RNP –1

Apéndice C C-29
Codificación Significado = Límites de precisión horizontal (EPU)

(Binaria) (Decimal) del 95%
1001 9 EPU < 30 m — p. ej., GPS (sin SA)
1010 10 EPU < 10 m — p. ej., WAAS
1011 11 EPU < 3 m — p. ej., LAAS
1100– 12–15 Reservado

1111
Notas:
la posición horizontal y se define como radio de u n círculo centrado en l a posición notificada, de modo que la
probabilidad de que la posición real se encuentre fuera del círculo es de 0,05. Cuando la notifique un sistema GPS o
GNSS, la EPU se denomina normalmente HFOM (Cifra de mérito horizontal).
2. La precisión RNP incluye fuentes de error distintas del error de sensor, mientras que el error horizontal en el
caso de NACP sólo se refiere a la incertidumbre respecto a un error de posición horizontal.
3. Una falla de satélite no excluida requiere que el parámetro NACP se ponga a CERO (0000 binario)
conjuntamente con RC puesto a des conocido para indicar que s e ha determinado que la posición es inválida (véase
§C.2.3.1.1.3 y §C.2.3.1.2.4).
C.2.3.9.10 CATEGORÍA DE INTEGRIDAD DE NAVEGACIÓN PARA ALTITUD BAROMÉTRICA (NICBARO)
Este subcampo de 1 bit (bit 44 “ME”, bit 76 de mensaje) se utilizará para indicar si la altitud de presión barométrica que
se está notificando en el mensaje de posición en vuelo (§C.2.3.2) se ha cotejado con otra fuente de altitud de presión.
El subcampo NICBARO se codificará como se especifica en la Tabla C-14. Si no se ha recibido una actualización de una
fuente de datos de a bor do para NICBARO durante los últimos 2 s, entonces el subcampo NICBARO se codificará con un
valor de cero.
Tabla C-14. Codificación de NICBARO
La altitud barométrica que se está notificando en el mensaje de posición
0 en vuelo se basa en datos de entrada de codificación Gilham que no se
han cotejado con otra fuente de altitud de presión.
La altitud barométrica que se está notificando en el mensaje de posición
de vuelo o se basa en datos de entrada de codificación Gilham que se
1
han cotejado con otra fuente de altitud de presión, verificándose su
exactitud, o se basa en una fuente sin codificación Gilham.
Notas:
1. El valor de altitud barométrica, por su parte, se comunica dentro del mensaje de posición ADS-B.
2. El subcampo NICBARO proporciona un método para indicar un nivel de integridad de datos para aeronaves
dotadas de f uente de altitud barométrica con codificación Gilham. Debido a l a posibilidad de un error sin detectar al
utilizar una fuente de al titud con codificación Gilham, se llevará a c abo una c omparación con una segunda fuente, y
solamente si ambas fuentes están de acuerdo se pondrá a “1” el subcampo NICBARO. En el caso de otras fuentes de
presión barométricas (Synchro o DADS) la integridad de los datos se indica con una bandera de validez o SSM. No se
necesitan otras verificaciones o comparaciones. Para estas fuentes, el subcampo NICBARO se pondrá a un v alor de “1”
siempre que la altitud barométrica sea válida.
3. Se desalienta fuertemente el uso de altímetros tipo Gilham debido a la posibilidad de errores de altitud sin
detectar.
C.2.3.9.11 NIVEL DE INTEGRIDAD DE FUENTE (SIL)
Este subcampo de 2 bits (bits 45–46 “ME”, bits 77–78 de mensaje) se utilizará para determinar la probabilidad de que la
posición horizontal notificada exceda del radio de retención definido por el NIC, sin alertas, suponiendo que no ha
habido falla de la aviónica. Aunque el SIL supone que no hay fallas no anunciadas en el sistema de aviónica, debe
considerar los efectos de una señal en el espacio con falla si la fuente de posición utiliza dicha señal en el espacio. La
probabilidad de que un mal funcionamiento de la aviónica haga que la posición horizontal notificada exceda del radio de
retención definido por la NIC, sin alertas, está abarcada por el parámetro de garantía de diseño del sistema (SDA)
(§C.2.3.10.14).
La probabilidad SIL puede definirse ya sea “por muestra” o “por hora” según se define en el Suplemento SIL (SILSUP) en
§C.2.3.9.2.
Notas:
1. Para las fuentes de posición GNSS la HIL o HPL se proporcionan con una probabilidad de 1 × 10-7 por hora,
que debería utilizarse para poner a 3 el SIL.
2. La probabilidad HPL definida por GPS de 10-7 por hora se basa en una probabilidad de falla de la constelación
GPS de 10-4 por hora y una probabilidad de 10-3 de detección frustrada, cuando ocurre el mal funcionamiento.
Diferentes radios de retención indicados por el HPL se definen en la probabilidad de detección frustrada de 10-3.
3. La detección de fallas es una consideración fundamental para determinar el parámetro SIL. La detección de
fallas asegura, a una probabilidad especificada de detección frustrada, que el error no supera un límite especificado, sin
indicación alguna.
4. Para que las fuentes de posición ADS-B alternativas puedan identificar la integridad deberán estar certificadas
para sus características de detección de falla.
El subcampo “SIL” se codifica con arreglo a l a Tabla C-15. Para instalaciones donde el valor SIL se actualiza
dinámicamente, si no s e ha recibido una actualización de una fuente de datos de a bor do para el SIL dentro de l os
últimos 2 s, entonces el subcampo SIL se codificará como un valor de cero, indicando “desconocido”.
Apéndice C C-31
Tabla C-15. Codificación a nivel de integridad de fuente (SIL)
Codificación SIL Probabilidad de exceder el radio de

(Binaria) (Decimal) retención (RC) NIC
00 0 Desconocida o >1 × 10-3
por hora de vuelo o por muestra
01 1 ≤1 × 10-3
10 2 ≤1 × 10-5
11 3 ≤1 × 10-7
C.2.3.9.12 SITUACIÓN DE LOS BITS DE MODO MCP/FCU
El subcampo de “situación de los bits de Modo MCP/FCU” es un campo de 1 bit (bit 47 “ME”, bit 79 de mensaje) que se
utilizará para indicar si los bits de modo (bits 48, 49, 50, 52 y 54 “ME”, bits 80, 81, 82, 84, y 86 de mensaje) se están
rellenando activamente (p. ej., poniéndose) en el mensaje de estado y situación del blanco con arreglo a la Tabla C-16.
Si se proporciona información al subsistema de transmisión ADS-B para poner los bits 48, 49, 50, 52 ó 54 “ME” (bit 80,
81, 82, 84 u 86 de mensaje) a “0” o a “1,” entonces el bit 47 se pondrá a UNO. De otra forma, el bit 47 se pondrá a
CERO.
Tabla C-16. Codificación del subcampo

“situación de los bits de modo MCP/FCU”
Codificación
(Bit 47 “ME”) Significado
0 No se proporciona información de modo en los bits 48, 49, 50,

52 o 54 “ME” (bits 80, 81, 82, 84 u 86 de mensaje)
1 La información de modo se proporciona deliberadamente en los

bits 48, 49, 50, 52, o 54 “ME” (bits 80, 81, 82, 84 u 86 de
mensaje)
C.2.3.9.13 PILOTO AUTOMÁTICO CONECTADO
El subcampo de “piloto automático conectado” es un campo de 1 bit (bit 48 “ME”, bit 80 de mensaje) que se utilizará
para indicar si el sistema de piloto automático está o no, conectado.
a) El subsistema de transmisión ADS-B aceptará información procedente de interfaz apropiada que indique si el
piloto automático está o no, conectado.
b) El subsistema de transmisión ADS-B pondrá el bit 48 “ME” (bit 80 de mensaje) a los valores indicados en la
Tabla C-17.
Tabla C-17. Codificación del subcampo “piloto automático conectado”
Codificación
0 El piloto automático NO está conectado (p. ej., no está acoplado

activamente y piloteando la aeronave)
1 El piloto automático está conectado (p. ej., acoplado activamente y

piloteando la aeronave)
C.2.3.9.14 MODO VNAV CONECTADO
El subcampo “modo VNAV conectado” es un campo de 1 bit (bit 49 “ME”, bit 81 de mensaje) que se utilizará para
indicar si el modo de navegación vertical está, o no, activo.
a) El subsistema de transmisión ADS-B acepta la información procedente de una interfaz apropiada que indique
si el modo de navegación vertical está, o no, activo.
b) El subsistema de transmisión ADS-B pondrá el bit 49 “ME” (bit 81 de mensaje) en los valores indicados en la
Tabla C-18.
Tabla C-18. Codificación del subcampo “VNAV conectado”
Codificación
0 El modo VNAV NO está activo
1 El modo VNAV está activo
C.2.3.9.15 MODO DE MANTENIMIENTO DE ALTITUD
El subcampo de “modo de mantenimiento de al titud” es un c ampo de 1 bit (bit 50 “ME”, bit 82 de mensaje) que se
utilizará para indicar si el modo de mantenimiento de altitud está, o no, activo.
a) El subsistema de transmisión ADS-B acepta la información procedente de una interfaz apropiada que indique
si el modo de mantenimiento de altitud está, o no, activo.
Tabla C-19.
Tabla C-19. Codificación del subcampo “modo de mantenimiento de altitud”
Codificación
0 El modo de mantenimiento de altitud NO está activo
1 El modo de mantenimiento de altitud está activo

Apéndice C C-33
C.2.3.9.16 RESERVADO PARA BANDERA ADS-R
El subcampo “reservado para bandera ADS-R” en el mensaje de estado y situación deseados es un campo de 1 bit
(bit 51 “ME”, bit 83 de mensaje) que se utilizará para especificar la redifusión de un mensaje ADS-B en 1 090 MHz
recibido por una estación terrestre por un enlace de datos ADS-B alternativo según se indica en §C.4.4.6.
C.2.3.9.17 MODO DE APROXIMACIÓN
El subcampo de “modo de aproximación” es un campo de 1 bit (bit 52 “ME”, bit 84 de mensaje) que se utilizará para
indicar si el modo de aproximación está, o no, activo.
a) El subsistema de transmisión ADS-B aceptará información procedente de una interfaz apropiada que indique si
el modo de aproximación está o no activo.
Tabla C-20.
Tabla C-20. Codificación del subcampo “modo de aproximación”
Codificación
0 El modo de aproximación NO está activo
1 El modo de aproximación está activo
C.2.3.9.18 TCAS/ACAS OPERACIONAL
El subcampo “TCAS/ACAS operacional” es un c ampo de 1 bit (bit 53 “ME”, bit 85 de mensaje) que se utilizará para
indicar si el sistema TCAS/ACAS está, o no, operacional.
a) El subsistema de transmisión ADS-B aceptará información procedente de una interfaz apropiada que indique si
el sistema TCAS/ACAS está, o no, operacional.
Tabla C-21.
Tabla C-21. Codificación del subcampo “TCAS/ACAS operacional”
Codificación
0 El sistema TCAS/ACAS NO está operacional (en todo momento que

RI ≠ 3 ó 4)
1 El sistema TCAS/ACAS ESTÁ operacional (RI = 3 ó 4)

Notas:
1. La ADS-B no considera el TCAS/ACAS operacional igual a UNO a menos que el TCAS/ACAS esté en un
estado que pueda expedir un RA (p. ej., RI = 3 ó 4).
2. Como punto de referencia, los transpondedores en Modo S RTCA DO-181E (EUROCAE ED-73E) consideran
que el sistema TCAS/ACAS está operacional cuando el bit 16 “MB” del registro 1016 está puesto a “UNO”. Esto ocurre
cuando la interfaz entre el transpondedor y el TCAS/ACAS está operacional y el transpondedor está recibiendo
TCAS/ACAS RI = 2, 3 ó 4. (Véase RTCA DO-181E (EUROCAE ED-73E), Apéndice B, Tabla B-3-16). RI = 0 es de
reserva (STANDBY), RI = 2 es TA SOLAMENTE y RI = 3 es TA/RA.
C.2.3.9.19 MODO LNAV CONECTADO
El subcampo “modo LNAV conectado” es un campo de 1 bit (bit 54 “ME”, bit 86 de mensaje) que se utiliza para indicar
si el modo de navegación lateral está, o no, activo.
a) El subsistema de transmisión ADS-B acepta información procedente de una interfaz apropiada que indique si
el modo de navegación lateral está o no activo.
b) El subsistema de t ransmisión ADS-B pone el bit 54 “ME” (bit 86 de mensaje) en los valores indicados en l a
Tabla C-22.
Tabla C-22. Codificación de subcampo “modo LNAV” conectado”
Codificación
0 El modo LNAV NO está activo o es desconocido
1 El modo LNAV está activo
C.2.3.10 MENSAJE DE SITUACIÓN OPERACIONAL DE LA AERONAVE
El registro 6516 contiene un duplicado exacto bit por bit del mensaje de situación operacional de la aeronave por señales
espontáneas ampliadas (Tipo = 31 y Subtipo = 0/1). El contenido de mensaje de situación operacional de la aeronave
se formateará según se especifica en la Figura C-10, y se describe en los párrafos siguientes.
C.2.3.10.1 VELOCIDAD DE TRANSMISIÓN
En los siguientes subpárrafos se proporciona la velocidad a l a cual se transmiten los mensajes ADS-B estado
operacional de la aeronave (Tipo = 31 y Subtipo = 0/1) para diversas condiciones. En la Tabla C-35 se presenta un
resumen de las velocidades de transmisión para todas las señales espontáneas ampliadas.
a) Los mensajes de situación operacional de la aeronave en vuelo (Tipo = 31, Subtipo = 0) se transmitirán a las
velocidades indicadas en los subpárrafos siguientes cuando la información de situación operacional de l a
aeronave es válida y la aeronave esté en vuelo;
1) No hay cambios en los datos RA TCAS/ACAS activo/NACP/SIL/NICSUP:

Apéndice C C-35
Si no han habido cambios en la información de RA TCAS/ACAS activo, NACP, SIL o NICSUPP

proporcionada en el mensaje del situación operacional de la aeronave en vuelo (Tipo = 31, Subtipo = 0),
los mensajes se transmitirán a intervalos aleatorios distribuidos uniformemente en la gama de 2,4 a 2,6 s
con respecto al mensaje de estado operacional de aeronaves en vuelo anterior mientras los datos estén
disponibles para satisfacer los requisitos de a).
2) Cambios en los datos RA TCAS/ACAS activo/NACP/SIL/NICSUPP con estado y situación del blanco:
Si han habido cambios en la información RA TCAS/ACAS activo, NACP, SIL o NICSUPP proporcionada en
el mensaje de situación operacional de la aeronave en vuelo (Tipo = 31, Subtipo = 0), y se están
transmitiendo mensajes de estado y situación del blanco, entonces los mensajes de estado operacional de
la aeronave en vuelo (Tipo = 31, Subtipo = 0) se transmitirán a i ntervalos aleatorios distribuidos
uniformemente en la gama de 2,4 a 2,6 s con respecto al mensaje de situación operacional de la aeronave
en vuelo anterior mientras se disponga de datos para satisfacer los requisitos de a).
3) Cambios en los datos RA TCAS/ACAS activo/NACP/SIL/NICSUPP sin estado y situación del blanco:
Si han habido cambios en la información RA TCAS/ACAS activo, NACP, SIL o NICSUPP proporcionada en
el mensaje de situación operacional de la aeronave en vuelo (Tipo = 31, Subtipo = 0), y NO se están
transmitiendo mensajes de estado y situación del blanco, entonces los mensajes de situación operacional
de la aeronave en v uelo (Tipo = 31, Subtipo = 0) se transmitirán a intervalos aleatorios distribuidos
uniformemente en la gama de 0,7 a 0,9 s respecto del mensaje de situación operacional de la aeronave
en vuelo anterior por un período de 24 ±1 s.
b) Los mensajes de situación operacional de la aeronave en la superficie (Tipo = 31, Subtipo = 1) se transmitirán
a las velocidades indicadas en los subpárrafos siguientes cuando la información de situación operacional de la
aeronave es válida y cuando la aeronave se encuentre en la superficie;
1) Aeronave/vehículo detenida:
Si la aeronave o el vehículo está en la superficie y NO se está moviendo, entonces los mensajes de

situación operacional de la aeronave en la superficie (Tipo = 31, Subtipo = 1) se transmitirán a intervalos
aleatorios distribuidos uniformemente en l a gama de 4,8 a 5,2 s respecto del mensaje de situación
operacional de la aeronave en la superficie anterior mientras se disponga de datos para satisfacer los
requisitos de b).
2) Aeronave/vehículo en movimiento pero sin cambios en los datos NICSUPP/NAC/SIL:
Si la aeronave o el vehículo está en movimiento y no han habido cambios en los datos NICSUP, NAC, o SIL
proporcionados en el mensaje de situación operacional de l a aeronave en l a superficie (Tipo = 31,
Subtipo = 1), entonces los mensajes se transmitirán a intervalos aleatorios distribuidos uniformemente en
la gama de 2,4 a 2,6 s respecto al mensaje de situación operacional de la aeronave en l a superficie
anterior mientras se disponga de datos para satisfacer los requisitos de b).
3) Aeronave/vehículo en movimiento con cambios en los datos NICSUP/NAC/SIL:
Si la aeronave o el vehículo está en movimiento y han habido cambios en los datos NICSUP, NAC, o SIL
proporcionados en el mensaje de situación operacional de l a aeronave en l a superficie (Tipo = 31,
Subtipo = 1), entonces los mensajes se transmitirán a intervalos aleatorios distribuidos uniformemente en
la gama de 0,7 a 0,9 s respecto al mensaje de situación operacional de la aeronave en l a superficie
anterior por un período de 24 ±1 s.
C.2.3.10.2 ENTREGA DEL MENSAJE
La entrega del mensaje es independiente del protocolo activado por un suceso y se clasifica como mensaje de situación
periódico.
Nota.— En la edición anterior del presente manual, el mensaje de situación operacional se entregaba utilizando el
C.2.3.10.3 CÓDIGOS DE CLASE DE CAPACIDAD (CC)
Este es un c ampo de 16 bits (bits 9–24 “ME”, bits 41–56 de mensaje) en el mensaje de s ituación operacional de la
aeronave en vuelo (Subtipo = 0) o subcampo de 12 bits (bits 9–20 “ME”, bits 41–52 de mensaje) en el mensaje de
situación operacional de la aeronave en la superficie (Subtipo = 1) se utilizará para notificar la capacidad operacional de
la aeronave. La codificación del subcampo CC se definirá como se especifica en la Tabla C-23 y en la Tabla C-24.
Para un sistema de transmisión ADS-B que cumpla con las disposiciones de este manual, si no se ha recibido una
actualización de una fuente de datos de a bordo durante los últimos 2 s para cualquier elemento de datos del subcampo
de códigos de clase de capacidad, los datos asociados con dichos elementos de datos se considerarán inválidos y así
se indicará en la codificación de d icho elemento de mensaje para reflejar “ninguna capacidad” o “ capacidad
desconocida”.
Tabla C-23. Código de clase de capacidad (CC) en vuelo

Bit Msg # 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53–56
Bit “ME” # 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21–24
TCAS/ACAS ES 1 090 Reservado UAT Reservado Reservado

Contenido = 0,0 ARV TS TC
operacional IN = 0,0 IN para ADS-R [4]
0,1 Reservado
1,0 Reservado
1,1 Reservado
Codificación de subcampo:
1. TCAS/ACAS operacional
= 0: TCAS/ACAS NO operacional
= 1: TCAS/ACAS operacional
2. ES 1 090 IN (señales espontáneas ampliadas en 1 090 MHz)

= 0: La aeronave NO tiene capacidad de recepción de ES 1 090
= 1: La aeronave tiene capacidad de recepción de ES 1 090
3. ARV (Capacidad de notificar la velocidad aerodinámica)

= 0: Ninguna capacidad para enviar mensajes de informes de velocidad aerodinámica
= 1: Capacidad para enviar mensajes de informes de velocidad aerodinámica
4. TS (Capacidad de notificar el estado deseado)

= 0: Ninguna capacidad para enviar mensajes de informes de estado deseado
= 1: Capacidad para enviar mensajes de informe de estado deseado
Apéndice C C-37
5. TC (Capacidad de notificar cambios de trayectoria)

= 0: Ninguna capacidad para enviar mensajes de informe de cambio de trayectoria
= 1: Capacidad de enviar mensajes únicamente para informes TC + 0
= 2: Capacidad de enviar información para diversos informes TC
= 3: Reservado
6. UAT IN (Transceptor de acceso universal)

= 0: La aeronave no tiene capacidad de recepción UAT
= 1: La aeronave tiene capacidad de recepción UAT
Tabla C-24. Código de clase de capacidad (CC) en la superficie

Bit Msg # 41 42 43 44 45 46 47 48 49 --- 51 52

Bit “ME” # 9 10 11 12 13 14 15 16 17 --- 19 20
NIC
Reservado ES 1 090 Reservado B2 UAT NACV
Contenido = 0,0 Suplemento-C
=0 IN = 0,0 Baja IN [3]
[1]
0,1 Reservado
1,0 Reservado
1,1 Reservado
1. ES 1 090 IN (señales espontáneas ampliadas en 1 090 MHz)

= 0: La aeronave NO tiene capacidad de recepción de ES 1 090
= 1: La aeronave tiene capacidad de recepción ES 1 090
2. B2 baja (potencia de transmisión de la Clase B2 inferior a 70 vatios)

= 0: Potencia de transmisión mayor o igual a 70 vatios
= 1: Potencia de transmisión inferior a 70 vatios
3. UAT IN (Transceptor de acceso universal)

= 0: La aeronave no tiene capacidad de recepción UAT
= 1: La aeronave tiene capacidad de recepción UAT
4. NACV (Categoría de precisión de navegación para la velocidad)
5. Suplemento-C NIC (Suplemento NIC para uso en la superficie)
C.2.3.10.4 MODO OPERACIONAL (OM)
Este subcampo de 16 bits (bits 25–40 “ME”, bits 57–72 de mensaje) se utilizará para indicar los modos operacionales
que están activos a bordo de la aeronave. La codificación del subcampo OM para mensajes de situación operacional en
vuelo (Subtipo = 0) será la indicada en la Tabla C-25. La codificación del subcampo OM para mensajes de situación
operacional en la superficie (Subtipo = 1) será la indicada en la Tabla C-26.
Tabla C-25. Formato del subcampo modo operacional (OM) en vuelo
Bit Msg # 57 58 59 60 61 62 63 -- 64 65 --- 72

Bit "ME” # 25 26 27 28 29 30 31 -- 32 33 --- 40
Reservado
RA TCAS/ para recepción Bandera Garantía
=00 ACAS Conmutador de servicios de antena de diseño
activo IDENTactivo ATC única del sistema Reservados
Formato
[1] [1] [1] [1] [2] [8]
OM
0, 1 Reservado
1, 0 Reservado
1, 1 Reservado
Codificación del subcampo:
1. Aviso de resolución (RA) TCAS/ACAS activo

= 0: RA TCAS II o ACAS no activo
= 1: RA TCAS/ACAS activo

= 0: Conmutador Ident no activo
= 1: Conmutador Ident activo – mantenido durante 18 ±1 s
3. Reservado para recepción de servicios ATC

= 0: Poner a CERO para esta edición del manual
4. Bandera de antena única (SAF)

= 0: Sistemas con dos antenas en funcionamiento
= 1: Sistemas que utilizan sólo una antena
5. Garantía de diseño del sistema (SDA)

(véase la Tabla C-32)
Tabla C-26. Formato del subcampo modo operacional (OM) en la superficie
Bit Msg # 57 58 59 60 61 62 63 -- 64 65 --- 72
Bit "ME” # 25 26 27 28 29 30 31 -- 32 33 --- 40
Reservado
RA TCAS/ para Bandera Garantía Desplazamiento
= 0, 0 ACAS Conmutador recepción de de antena de diseño de antena
Activo IDENTactivo servicios ATC única del sistema GPS
Formato [1] [1] [1] [1] [2] [8]
OM
0, 1 Reservado
1, 0 Reservado
1, 1 Reservado
Apéndice C C-39
1. Aviso de resolución (RA) TCAS/ACAS activo

= 0: RA TCAS II o ACAS no activo
= 1: RA TCAS/ACAS activo

= 0: Conmutador Ident no activo
= 1: Conmutador Ident activo – mantenido durante 18 ±1 s
3. Reservado para recepción de servicios ATC

= 0: Poner a CERO para esta edición del manual
4. Bandera de antena única (SAF)

= 0: Sistemas con dos antenas en funcionamiento
= 1: Sistemas que utilizan sólo una antena
5. Garantía de diseño del sistema (SDA)

(véase la Tabla C-32)
6. Desplazamiento de antena GPS

(véase la Tabla C-33 y la Tabla C-34)
C.2.3.10.5 NÚMERO DE VERSIÓN
Este es un campo de 3 bits (bits 41–43 “ME”, bits 73–75 de mensaje) se utilizará para indicar el número de versión de
los formatos y protocolos en uso en l a instalación de aeronave. La c odificación del subcampo será la indicada en l a
Tabla C-27.
Tabla C-27. Codificación del número de versión
SUBCAMPO DE NÚMERO DE VERSIÓN
Codificación
Significado
(Binaria) (Decimal)
000 0 Conforme al Doc 9871, Apéndice A
001 1 Conforme al Doc 9871, Apéndice B
010 2 Conforme al Doc 9871, Apéndice C
011–111 3–7 Reservado
C.2.3.10.6 CATEGORÍA DE INTEGRIDAD DE NAVEGACIÓN (NIC) Y SUPLEMENTO-A DE NIC
El primer campo de 5 bits (bits 1–5 “ME”, bits 33–37 de mensajes) de todos los mensajes de s eñales espontáneas
ampliadas en Modo S contiene el código de Tipo de formato. El código de Tipo de formato divide los mensajes
ES 1 090 en varias clases: posición en v uelo, velocidad en vuelo, posición en l a superficie, identificación y categoría,
intención de la aeronave, condición de la aeronave, etc. Además el código de Tipo de formato también codifica el valor
NIC de la fuente utilizada para el informe de posición.
El Suplemento-A de NIC es un subcampo de 1 bit (bit 44 “ME”, bit 76 de mensaje) en el mensaje de situación
operacional de la aeronave que se utiliza conjuntamente con el código de Tipo y el valor NIC para permitir que las
aplicaciones de vigilancia determinen si la posición geométrica notificada tiene una región de retención de integridad de
un nivel de integridad aceptable para el uso previsto. La región de retención de integridad NIC se describe
horizontalmente utilizando el radio de retención, RC. El código de Tipo de formato también establece diferencias entre
los mensajes en vuelo en cuanto al tipo de sus mediciones de altitud: altitud de presión barométrica o altura GNSS
(HAE). La codificación de 5 bits para el código de Tipo de formato y valores NIC se ajusta a la definición que figura en la
Tabla C-28. Si no se ha recibido una actualización de una fuente de datos de a bordo para la determinación del valor
del código de Tipo respecto del radio de r etención dentro de l os últimos 2 s, entonces el valor del código de Tipo se
codificará para indicar que RC es “desconocido”.
Tabla C-28. Codificación de categoría de integridad

en la navegación (NIC)
Suplemento Suplemento
Tipo de Tipo de
NIC NIC
Valor Radio de retención posición en posición en
NIC (RC) vuelo A B la superficie A C
0 RC desconocido 0, 18 ó 22 0 0 0, 8 0 0
1 RC < 20 NM (37,04 km) 17 0 0 N/A N/A N/A
2 RC < 8 NM (14,816 km) 16 0 0 N/A N/A N/A
3 RC < 4 NM (7,408 km) 16 1 1 N/A N/A N/A
4 RC < 2 NM (3,704 km) 15 0 0 N/A N/A N/A
5 RC < 1 NM (1 852 m) 14 0 0 N/A N/A N/A
RC < 0,6 NM (1 111,2 m) 13 1 1 8 0 1
6 RC < 0,5 NM (926 m) 13 0 0 N/A N/A N/A
RC < 0,3 NM (555,6 m) 13 0 1 8 1 0
7 RC < 0,2 NM (370,4 m) 12 0 0 8 1 1
8 RC < 0,1 NM (185,2 m) 11 0 0 7 0 0
9 RC < 75 m 11 1 1 7 1 0
10 RC < 25 m 10 ó 21 0 0 6 0 0
11 RC < 7,5 m 9 ó 20 0 0 5 0 0
12 Reservado
13 Reservado
14 Reservado
15 Reservado
Notas:
1. “N/A” significa “Este valor NIC no está disponible en los formatos de mensajes ADS-B de posición en l a
superficie”.
Apéndice C C-41
2. El Suplemento-A NIC se transmite en el mensaje de situación operacional de la aeronave, bit 44 “ME” (bit 76
de mensaje, véase la Figura C-10). El Suplemento-B NIC se transmite en el mensaje de posición en vuelo, bit 8 “ME”
(bit 40 de mensaje, véase la Figura C-1). El Suplemento-C NIC se transmite en el subcampo de código de clase de
capacidad (CC) en la superficie del mensaje de situación operacional de la aeronave, bit 20 “ME” (bit 52 de mensaje,
véase la Tabla C-24).
3. Una falla de satélite no excluida requiere que el RC se ponga a “desconocido” conjuntamente con el parámetro
NACP puesto a CERO para indicar que se ha det erminado que l a posición es inválida (véase §C.2.3.1.1.3 y
§C.2.3.1.2.4).
Este campo de 4 bits (bits 45–48 “ME”, bits 77–80 de mensaje) se utilizará para anunciar límites de precisión del 95%
para la posición horizontal (y para algunos valores NACP, la posición vertical) que se está transmitiendo en los
mensajes de posición en vuelo y de posición en la superficie. La codificación del subcampo se hará como se indica en
la Tabla C-13. Si no se ha recibido una actualización de una fuente de datos de a bordo para NACP durante los últimos
2 segundos, entonces el subcampo NACP se codificará como un valor que indica “precisión desconocida”.
C.2.3.10.8 PRECISIÓN VERTICAL GEOMÉTRICA (GVA)
Este subcampo de 2 bits (bits 49–50 “ME”, bits 81–82 de mensaje) en el mensaje de situación operacional en vuelo
(Subtipo = 0) se codificará como se indica en la Tabla C-29, y se establecerá utilizando la cifra de mérito vertical (VFOM)
(95%) obtenida de la fuente de posición GNSS utilizada para notificar la altitud geométrica.
Nota.— La altitud geométrica puede notificarse directamente en el campo de altitud del mensaje de posición en
vuelo (§C.2.3.2) o indirectamente utilizando el subcampo diferencia al respecto de la altitud barométrica (§C.2.3.5.6) del
mensaje de velocidad en vuelo (§C.2.3.5) cuando se notifica la altitud barométrica en el campo de altitud del mensaje
de posición en vuelo (§C.2.3.2).
Tabla C-29. Codificación del subcampo precisión vertical geométrica (GVA)

en los mensajes de situación operacional de la aeronave
Codificación de GVA Significado

(decimal) (metros)
0 Desconocido o >150 metros
1 ≤150 metros
2 ≤45 metros
3 Reservado
Nota.— Para los fines del presente manual, los valores para 0, 1 y 2 están codificados. Se prevé que l os
subsistemas de transmisión ADS-B con números de versión ADS-B superiores a 2 definirán la codificación de GVA de
“3” como un v alor inferior a 45 m en algún momento en el futuro. Por consiguiente, los subsistemas de recepción de
Versión 2 ADS-B deberían tratar la codificación de GVA de “3” como inferior a 45 m para datos recibidos de la Versión
2 ADS-B o superior.
Este subcampo de 2 bits (bits 51–52 “ME”, bits 83–84 de mensaje) se define para el mensaje de estado y situación del
blanco en §C.2.3.9.11 y en la Tabla C-15, y permanece igual en el mensaje de situación operacional.
C.2.3.10.10 CÓDIGO DE INTEGRIDAD DE ALTITUD BAROMÉTRICA (NICBARO)
Este subcampo de 1 bit (bit 53 “ME”, bit 85 de mensaje) se utilizará para indicar si la altitud de presión barométrica que
se está notificando en el mensaje de posición en vuelo (§C.2.3.2) se ha cotejado con otra fuente de altitud de presión.
El subcampo NICBARO se codificará como se especifica en la Tabla C-14. Si no se ha recibido una actualización de una
fuente de datos de a bordo para NICBARO durante los últimos 2 s, entonces el subcampo de NICBARO se codificará con
un valor de cero.
C.2.3.10.11 CÓDIGOS DE LONGITUD Y ANCHURA DE LA AERONAVE
Este subcampo de 4 bits (bits 21–24 “ME”, bits 53–56 de mensaje) se utilizará en el mensaje de situación operacional
de la aeronave en la superficie (Subtipo = 1) para describir el espacio que ocupa una aeronave o un vehículo terrestre.
El código de longitud y anchura A/V se basará en las dimensiones reales de la aeronave o vehículo de superficie que
transmite, según se especifica en la Tabla C-30. Una vez determinadas la longitud y anchura del A/V, se asignará a
cada aeronave o vehículo el código más pequeño de longitud y anchura a partir de la Tabla C-30 para los cuales la
longitud y anchura reales sean inferiores o iguales a los límites superiores especificados para los códigos de longitud y
anchura.
Tabla C-30. Código de longitud y anchura de A/V
Longitud y anchura del límite

Código de superior para cada código de
Código de
Código de longitud anchura longitud/anchura
longitud/anchura
A/V Bit 49 Bit 50 Bit 51 Bit 52 Longitud Anchura
(decimal) “ME” “ME” “ME” “ME” (metros) (metros)
No se dispone de datos
0 0 0 0 0
o desconocido
1 0 0 0 1 15 23
2 0 28,5
0 0 1 25
3 1 34
4 0 33
0 1 0 35
5 1 38
6 0 39,5
0 1 1 45
7 1 45
8 0 45
1 0 0 55
9 1 52
10 0 59,5
1 0 1 65
11 1 67
Apéndice C C-43
Longitud y anchura del límite

Código de superior para cada código de
Código de
Código de longitud anchura longitud/anchura
longitud/anchura
A/V Bit 49 Bit 50 Bit 51 Bit 52 Longitud Anchura
(decimal) “ME” “ME” “ME” “ME” (metros) (metros)
12 0 72,5
1 1 0 75
13 1 80
14 0 80
1 1 1 85
15 1 90
Si la aeronave tiene más de 85 m de largo o 90 m de ancho, se utilizará el código decimal 15 de longitud/anchura de

aeronave/vehículo.
Nota.— Por ejemplo, considérese un planeador de motor con una longitud total de 24 m y una envergadura de
50 m. Normalmente, una aeronave de esa longitud estaría en la categoría de longitud 1 (es decir, código de longitud 1).
Pero dado que la envergadura excede de 34 m, no corresponde ni siquiera a las subcategoría de “ancha” (código de
anchura = 1) de la categoría de longitud 1. Se asignaría entonces a dicha aeronave un código de longitud = 4 y un
código de anchura = 1, que significan “longitud inferior a 55 m y anchura inferior a 52 m”.
C.2.3.10.12 ÁNGULO DE DERROTA/RUMBO
El ángulo de der rota/rumbo es un s ubcampo de 1 bit (bit 53 “ME”, bit 85 de mensaje) del mensaje de s ituación
operacional de la aeronave ADS-B (Subtipo = 1, para participantes en l a superficie) que permite que se interpreten
correctamente los datos contenidos en el subcampo rumbo/derrota del mensaje ADS-B de posición en la superficie
cuando se ha determinado que la situación aire-tierra es el estado “en tierra” según se indica en §3.1.2.6.10.1.2 del
Anexo 10, Volumen IV.
C.2.3.10.13 DIRECCIÓN DE REFERENCIA HORIZONTAL (HRD)
Este subcampo de 1 bit (bit 54 “ME”, bit 86 de mensaje) se utilizará para indicar la dirección de r eferencia (norte
verdadero o norte magnético) para direcciones horizontales como rumbo y ángulo de derrota. El subcampo de dirección
de referencia horizontal se codificará según se especifica en la Tabla C-31.
Nota.— La bandera HRD sólo se aplica al subcampo rumbo/derrota en el mensaje de posición en la superficie o al
subcampo rumbo en el mensaje de velocidad en vuelo (Subtipos 3 y 4).
Tabla C-31. Codificación de la dirección de referencia horizontal (HRD)
Valor HRD Significado
0 Norte verdadero
1 Norte magnético
C.2.3.10.14 GARANTÍA DE DISEÑO DEL SISTEMA (SDA)
La cadena de transmisión de posición incluye el equipo de transmisión ADS-B, el equipo de procesamiento ADS-B, la
fuente de posición y cualquier otro equipo que procese los datos de posición y la métrica de calidad de posición que se
transmitirá.
El subcampo “garantía de diseño del sistema” (SDA) es un campo de 2 bits (bits 31–32 “ME”, bits 63–64 de mensaje)
que definirá la condición de falla que la cadena de transmisión de posición está diseñada para apoyar, según se define
en la Tabla C-32.
La condición de falla apoyada indicará la probabilidad de que un mal funcionamiento de la cadena de transmisión de
posición haga que se transmita información falsa o engañosa. Las definiciones y probabilidades relacionadas con el
efecto de falla apoyada se definen en AC 25.1309-1A, AC 23.1309-1D, y AC 29-2C. Deberían considerarse todos los
atributos de los sistemas pertinentes incluyendo el soporte lógico y el soporte físico complejo con arreglo a RTCA
DO-178B (EUROCAE ED-12B) o RTCA DO-254 (EUROCAE ED-80).
Tabla C-32. Subcampo OM “Garantía de diseño del sistema” en los mensajes

de situación operacional de la aeronave
Valor SDA Probabilidad de que un mal funcionamiento Nivel de garantía de diseño

Condición de falla no detectado cause la transmisión de de soporte lógico
(decimal) (binario) apoyada Nota 2 información falsa o engañosa Notas 3,4 y físico Notas 1,3
0 00 Desconocida/sin > 1 × 10-3 por hora de vuelo N/A
efecto sobre la o desconocida
seguridad
1 01 Menor ≤ 1 × 10-3 por hora de vuelo D
-5
2 10 Mayor ≤ 1 × 10 por hora de vuelo C
3 11 Peligrosa ≤ 1 × 10-7 por hora de vuelo B
Notas:
1. Garantía de di seño del soporte lógico según RTCA DO-178B (EUROCAE ED-12B). Garantía de di seño del
soporte físico electrónico en vuelo según RTCA DO-254 (EUROCAE ED-80).
2. Clasificación de fallas apoyadas definida en AC-23.1309-1D, AC-25.1309-1A, AC-27-1B y AC 29-2C.
3. Debido a que la posición transmitida puede utilizarse por cualquiera otra aeronave equipada con ADS-B o por
el ATC, las disposiciones en AC 23.1309-1D que permiten reducir las probabilidades de falla y el nivel de garantía de
diseño para las aeronaves con peso inferior a 6 000 libras no se aplican.
4. Comprende la probabilidad de transmitir valores falsos o engañosos de latitud, longitud o métricas conexas de
precisión e integridad.
C.2.3.10.15 SUPLEMENTO SIL
El subcampo “Suplemento SIL” (suplemento de nivel de integridad de fuente) es un campo de 1 bit (bit 8 “ME”, bit 40 de
mensaje) que definirá si la probabilidad SIL notificada se basa en una probabilidad “por hora” o “por muestra” según se
definen en §C.2.3.9.2 y en la Tabla C-6.
Apéndice C C-45
C.2.3.10.16 TCAS/ACAS OPERACIONAL
El subcampo “TCAS/ACAS operacional” (bit 11 “ME”, bit 43 de mensaje) del subcampo códigos CC en los mensajes
ADS-B de situación operacional de la aeronave (Tipo = 31, Subtipo = 0, para participantes en v uelo) se utiliza para
indicar si el sistema TCAS/ACAS está, o no, operacional y permanece según se define para utilizar en el mensaje de
estado y situación del blanco (§C.2.3.9.18), con la codificación especificada en la Tabla C-21.
C.2.3.10.17 ES 1 090 IN
El subcampo del código CC para “ES 1 090 IN” en los mensajes de situación operacional de la aeronave (Tipo = 31,
Subtipo = 0 ó 1) es un campo de 1 bit (bit 12 “ME”, bit 44 de mensaje) que se pone a UNO si la aeronave que transmite
tiene la capacidad de recibir mensajes ADS-B ES 1 090. Si no es así, este subcampo del código CC se pone a CERO.
C.2.3.10.18 UAT IN
El subcampo “UAT IN” del código CC (bit 19 “ME”, bit 51 de mensaje, Tipo = 31, Subtipo = 0, para participantes en
vuelo y bit 16 “ME”, bit 48 de mensaje, Tipo = 31, Subtipo = 1 para participantes en la superficie) de los mensajes
ADS-B de situación operacional de la aeronave debe su nombre a que indica si la aeronave está, o no, equipada con
capacidad para recibir mensajes ADS-B de transceptor de acceso universal (UAT).
El código CC “UAT IN” de los mensajes de situación operacional de la aeronave se pone a CERO si la aeronave NO
está equipada con capacidad para recibir mensajes ADS-B UAT. El subcampo de código CC “UAT IN” se pone a UNO
si la aeronave tiene capacidad de recibir mensajes ADS-B UAT.
Este subcampo de 3 bits (bits 17–19 “ME”, bits 49–51 de mensaje) indica la categoría de precisión de navegación para
la velocidad (NACV) según se define en §C.2.3.5.4, con la codificación indicada en la Tabla C-5.
C.2.3.10.20 SUPLEMENTO-C NIC
El subcampo Suplemento-C NIC en el mensaje de situación operacional de la aeronave es un subcampo de un bit

(bit 20 “ME”, bit 52 de mensaje) que, conjuntamente con el subcampo Tipo en los mensajes de posición de la superficie
y el Suplemento-A NIC en el mensaje de situación operacional (bit 44 “ME”, bit 76 de mensaje), se utiliza para codificar
la categoría de integridad de navegación (NIC) del participante ADS-B que transmite.
Si no se ha recibido una actualización de una fuente de datos de a bordo para la determinación del valor NIC dentro de
los últimos 2 segundos, entonces el subcampo de Suplemento NIC se codifica para indicar el radio de retención (RC)
mayor.
En la Tabla C-28 se indican los posibles códigos NIC y los valores del subcampo de Tipo de los mensajes de posición
en vuelo y en la superficie, y de l os subcampos Suplemento-A NIC, Suplemento-B NIC y Suplemento-C NIC que se
utilizan para codificar dichos códigos NIC en mensajes por el enlace de datos ADS-B en 1 090 MHz.
C.2.3.10.21 DESPLAZAMIENTO DE LA ANTENA GPS
El subcampo “Desplazamiento de la antena GPS” es un campo de 8 bits (bits 33–40 “ME”, bits 65–72 de mensaje) del
subcampo código OM de los mensajes de situación operacional de la aeronave en formato de superficie que define la
posición de la antena GPS con arreglo a lo siguiente.
a) Desplazamiento de eje lateral de la antena GPS:
Los bits 33–35 “ME” (bits 65–67 de mensaje) se utilizan para codificar la distancia lateral de l a antena GPS
respecto del eje longitudinal (balanceo) de la aeronave. La codificación se establece con arreglo a l a
Tabla C-33.
Tabla C-33. Codificación de desplazamiento de la antena GPS de eje lateral
Bit “ME”
(Bit de mensaje)
Límite superior del desplazamiento de la antena
33 34 35
GPS a lo largo del eje lateral (cabeceo)
(65) (66) (67)
izquierda o derecha del eje longitudinal
Codificación (balanceo)
0 = izquierda
1 = derecha Bit 1 Bit 0 Dirección (metros)
0 0 SIN DATOS
0 1 2
0 IZQUIERDA
1 0 4
1 1 6
0 0 0
0 1 2
1 DERECHA
1 0 4
1 1 6
Notas:
1. Izquierda significa hacia el extremo de ala izquierda a partir del eje longitudinal de la aeronave.
2. Derecha significa hacia el extremo de ala derecha a partir del eje longitudinal de la aeronave.
3. La distancia máxima a la izquierda o derecha del eje longitudinal (balanceo) de la aeronave es 6 m o

19,685 ft. Si la distancia es mayor de 6 m, la codificación debería ponerse a 6 m.
4. El caso “sin datos” se indica codificando “000” como se indicó, mientras que el caso de desplazamiento
“CERO” se representa codificando “100” como se indicó.
5. Se supone que el requisito de precisión sea superior a 2 m, con arreglo a la resolución de los datos.
b) Desplazamiento de la antena GPS de eje longitudinal:
Los bits 36–40 “ME” (bits 68–72 de mensaje) se utilizan para codificar la distancia longitudinal de l a antena
GPS a partir del morro de la aeronave. La codificación se establece con arreglo a la Tabla C-34. Si el
desplazamiento de la antena se compensa por el sensor para que sea la posición del punto de referencia de
posición ADS-B del participante (RTCA DO-242A, §3.4.4.9.7), entonces la codificación se pone a “00001”
binaria en la Tabla C-34.
Apéndice C C-47
Tabla C-34. Codificación de desplazamiento

de la antena GPS de eje longitudinal
Bit “ME”
(Bit de mensaje)
Límite superior de desplazamiento de la
36 37 38 39 40
antena GPS a lo largo del eje
(68) (69) (70) (71) (72)
longitudinal (balanceo) a partir del
Codificación modo de la aeronave
Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 Bit 0 (metros)
0 0 0 0 0 SIN DATOS
0 0 0 0 1 Desplazamiento de posición aplicado

por el sensor
0 0 0 1 0 2
0 0 0 1 1 4
0 0 1 0 0 6
* * * * * ***
* * * * * ***
* * * * * ***
1 1 1 1 1 60
Notas:
1. La distancia máxima a partir del morro de la aeronave 60 m o 196,85 ft.
2. Se supone que el requisito de precisión sea superior a 2 m, con arreglo a la resolución de los datos.
C.2.3.10.22 BANDERA DE ANTENA ÚNICA (SAF)
Este campo de 1 bit indicará el tipo de sistema de antenas que se está utilizando para transmitir señales espontáneas
ampliadas. SAF = 1 significará una única antena transmisora. SAF = 0 significará un sistema de dos antenas
transmisoras.
Cuando la configuración de diversidad no puede garantizar que los canales de ambas antenas están en funcionamiento,
entonces el subcampo de antena única se pondrá a UNO.
C.2.4 INICIALIZACIÓN Y TEMPORIZACIÓN
Nota.— Las funciones de inicialización y temporización para la radiodifusión de señales espontáneas ampliadas se
realizarán por el transpondedor y se especifican en RTCA DO-260B (EUROCAE ED-102A). En los párrafos siguientes
se describen estas funciones para que sirvan como textos de referencia de la sección sobre la función de formato y
gestión general GFM (§C.2.5).
C.2.4.1 INICIACIÓN DE LA RADIODIFUSIÓN

En la iniciación a plena potencia, el transpondedor comenzará a funcionar en un modo en el que difunde únicamente
señales espontáneas de adquisición. El transpondedor iniciará la radiodifusión de señales espontáneas ampliadas para
la posición en vuelo, la posición en la superficie, la identificación y categoría de la aeronave, la velocidad en vuelo, el
estado y situación del blanco y la situación operacional cuando los datos se inserten en los registros 0516, 0616, 0816,
0916, 6216 y 6516, respectivamente. Esta determinación se hará individualmente para cada tipo de s eñal espontánea,
según se especifica en §2.2.3.3 del RTCA DO-260B (EUROCAE ED-102A). La inserción por parte del transpondedor de
solamente datos de altitud o situación de vigilancia en el registro 0516 no satisfará el requisito mínimo para radiodifusión
de señales espontáneas de posición en vuelo.
Nota.— Esto suprime la transmisión de señales espontáneas ampliadas de aeronaves que no pueden notificar la
posición, velocidad o identidad.
C.2.4.2 REGÍMENES DE TRANSMISIÓN

El régimen máximo de t ransmisión de m ensajes ADS-B en 1 090 MHz no superará los regímenes máximos
especificados en §3.1.2.8.9.1, Anexo 10, Volumen IV.
En la Tabla C-35 se presenta el resumen de todos los regímenes de transmisión de señales espontáneas ampliadas.
Apéndice C C-49
Tabla C-35. Regímenes de transmisión de mensajes ADS-B

con señales espontáneas en 1 090 MHz
Régimen de transmisión
Prioridad
de los mensajes
Registro del activados por En tierra, En tierra y en
transpondedor un suceso Mensaje ADS-B por ES 1 090 inmóvil movimiento En vuelo
BDS 0,5 N/A Posición en vuelo N/A N/A 2/1 s (0.4–0.6 s)
BAJO
ALTO REGIMEN
REGIMEN
BDS 0,6 N/A Posición en la superficie 2/1 s N/A
1/5 s
(0,4–0,6 s)
(4,8–5,2 s)
BAJO
ALTO REGIMEN ALTO REGIMEN
Identificación y categoría REGIMEN
BDS 0,8 N/A 1/5 s 1/5 s
de aeronave 1/10 s
(4,8–5,2 s) (4,8–5,2 s)
(9,8–10,2 s)
2/1 s
BDS 0,9 N/A Velocidad en vuelo N/A N/A
(0,4–6 s)
RA TCAS/ACAS o cambio de código en Modo A

Situación de la aeronave 0,7–0,9 s
(situación de
TCAS/ACAS
emergencia/prioridad, Sin RA TCAS/ACAS, sin cambio de Modo A
RA = 1
BDS 6,1 Subtipo = 1) 4,8–5,2 s
Emergencia = 2 Sin RA TCAS/ACAS, sin cambio en Modo A, sin emergencia, código en Modo A
Radiodifusión RA
(TCAS/ACAS, Subtipo = 2) puesto a 1 0008
Sin transmisión
Estado y situación del blanco

BDS 6,2 N/A N/A N/A 1,2–1,3 s
(TSS)
TSS transmitida o no
Sin cambio
Sin cambio
NICSUP/NAC/SIL
TCAS/NAC/SIL/NICSUP
2,4–2,6 s
2,4–2,6 s
TSS transmitida
Situación operacional de la Cambio en
BDS 6,5 N/A 4,8–5,2 s
aeronave TCAS/NAC/SIL/NICSUP
Cambio en 2,4–2,6 s
NICSUPP/NAC/SIL
0,7–0,9 s TSS no transmitida 2
Cambio en
TCAS/NAC/SIL/NICSUPP
0,7–0,9 s
N/A = No se aplica
C.2.4.3 TEMPORIZACIÓN DE REGISTRO
Notas:
1. Estos subcampos de d atos se liberan para impedir la notificación de i nformación anticuada sobre posición y
velocidad.
2. Durante un s uceso de t emporización de r egistro, el campo “ME” del mensaje de radiodifusión ADS-B puede
contener TODOS CEROS, excepto para los campos que puedan ser actualizados debido a l a recepción de n uevos
datos.
3. Todas las referencias en es ta subsección se relacionan con el tratamiento de l os subcampos de d atos en

mensajes ADS-B específicos después de que los datos de esos subcampos no h an sido actualizados durante algún
período de tiempo especificado, conocido como “temporización”. Los requisitos para terminar la transmisión real de los
mensajes ADS-B se especifican por separado en los subpárrafos de §C.2.4.4.
a) El subsistema de transmisión ADS-B liberará todos los subcampos excepto los de altitud y situación de
vigilancia en el mensaje de posición en vuelo si no se reciben nuevos datos de posición dentro de los dos
segundos transcurridos desde la actualización de datos de entrada anterior.
Nota.— Durante un suceso de temporización, el código de Tipo de formato se pone a CERO (véase
§C.2.3.1.1.4).
b) El subsistema de transmisión ADS-B liberará todos los 56 bits del mensaje de posición en la superficie si no se
reciben nuevos datos de posición dentro de los 2 segundos de la actualización de datos de entrada anterior.
Notas:
1. Durante un suceso de temporización el código de Tipo de formato se pone a CERO (véase

§C.2.3.1.1.4).
2. Cuando se dispone de datos de posición, el subsistema de transmisión ADS-B gestiona los subcampos
de movimiento y de r umbo/derrota de m odo que l os subcampos y los bits de s ituación aplicables se pone a
CERO si no se reciben nuevos datos para el subcampo dentro de los 2,6 s de la última actualización de datos
del subcampo.
3. Cuando no se reciben datos de p osición, todos los bits del mensaje de posición en la superficie se
ponen a CERO para evitar confusión con los datos de altitud en el mensaje de posición en vuelo enviado con
código de Tipo CERO.
c) El subsistema de transmisión ADS-B liberará todos los 56 bits del mensaje de velocidad en v uelo si no s e
reciben datos dentro de los 2,6 s de la actualización de datos de entrada anterior.
Nota.— La información de cambio de intención no es suficiente para considerar que se han recibido nuevos
datos (véase §C.2.3.5.3).
d) El subsistema de transmisión ADS-B no liberará el mensaje de identificación de aeronave (véase §C.2.3.4).
Nota.— El mensaje de i dentificación y categoría de aeronave no s e libera dado que contiene datos que
raramente se modifican en vuelo y que son actualizados con menos frecuencia. Con las señales espontáneas
ampliadas instaladas, el mensaje de identificación y categoría de aeronave no s e libera ni se pone a CERO
una vez que los datos de identificación del vuelo o de matrícula de aeronave se han cargado en el registro 0816
durante el actual ciclo de encendido del subsistema de transmisión ADS-B. El mensaje de identificación y
categoría de aeronave no se libera puesto que proporciona información que resulta fundamental para la
gestión del fichero de seguimiento en el entorno ADS-B. La implantación del registro 0816 también debería
considerar lo siguiente:
1) Si se dispone de datos de identificación de vuelo válidos, dichos datos deberían utilizarse para rellenar los
subcampos de caracteres del mensaje de identificación en categoría de aeronave.
2) Después de usar los datos de identificación de vuelo para rellenar los campos de caracteres del mensaje de
identificación y categoría de aeronave en un determinado ciclo encendido, si los datos de identificación de
vuelo pierden validez o no están disponibles, entonces debería conservarse los últimos datos de
identificación de vuelo válidos y utilizarlos para continuar el relleno de los subcampos de caracteres del
mensaje de identificación y categoría de aeronave por la duración del ciclo de encendido.
Apéndice C C-51
3) Si no s e dispone de datos de identificación de vuelo válidos pero se dispone de datos de matrícula de

aeronave válidos en un determinado ciclo de encendido, entonces deberían utilizarse los datos de matrícula
de aeronave válidos para rellenar los subcampos de caracteres del mensaje de identificación y categoría de
aeronave por la duración del ciclo de encendido.
4) Si los subcampos del mensaje de identificación y categoría de aer onave han s ido rellenados utilizando
datos de matrícula de aeronave en un determinado ciclo de encendido, y se disponen nuevamente de datos
de identificación del vuelo, entonces estos últimos deberían utilizarse para rellenar los subcampos de carac-
teres del mensaje de identificación y categoría de aeronave durante todo el resto del ciclo de encendido.
5) Una vez que s e han utilizado los datos de identificación de vuelo válidos para rellenar el mensaje de
identificación y categoría de aeronave en un determinado ciclo de encendido, los datos de matrícula de
aeronave no deberían utilizarse para rellenar los subcampos de caracteres del mensaje de identificación y
categoría de aeronave, incluso aunque los datos de identificación del vuelo dejen de ser válidos o no estén
disponibles durante el ciclo de encendido.
e) El subsistema de transmisión ADS-B liberará cada uno de los subcampos de altitud seleccionada, rumbo
seleccionado o reglaje de presión barométrica del mensaje de estado y situación del blanco (véase §C.2.3.9) si
no se reciben nuevos datos dentro de l os 2,0 s de l a actualización de datos de ent rada anterior para el
subcampo respectivo. Cada uno de los subcampos se liberará independientemente de los otros subcampos.
Es decir, cada uno de los tres subcampos especificados se procesará en forma mutuamente excluyente de los
otros dos subcampos especificados. Los subcampos restantes del mensaje de es tado y situación del blanco
no se liberarán, dado que contienen otra información de integridad, modo o situación.
f) El subsistema de transmisión ADS-B no liberará los mensajes de situación operacional (véase §C.2.3.10) dado
que los subcampos del mensaje contienen variada información de integridad, modo o situación.
g) El subsistema de transmisión ADS-B no liberará los mensajes activados por sucesos (véase §C.2.3.7).
Nota.— Los mensajes activados por sucesos no tienen que liberarse dado que el contenido de tales
mensajes se transmiten solamente cada vez que se reciben nuevos datos.
C.2.4.4 TERMINACIÓN DE LA RADIODIFUSIÓN DE SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
Nota.— Las subsecciones siguientes contienen requisitos para terminar la transmisión de mensajes ADS-B. Estos
requisitos responden a las condiciones de temporización de d atos o a la terminación de transmisiones de otros
mensajes ADS-B. Los requisitos indicados en los subpárrafos del §C.2.4.3 se relacionan con el tratamiento de los
subcampos de datos en mensajes ADS-B específicos después de que los datos en esos subcampos no han sido
actualizados durante un cierto período de tiempo especificado, conocido como “temporización”.
a) El subsistema de transmisión ADS-B terminará la radiodifusión de transmisiones del mensaje de posición en

vuelo cuando no se disponga durante un período de 60 s de datos de posición (latitud/longitud) y altitud.
Nota.— Para el mensaje de posición en vuelo, los datos de altitud solamente son suficientes para mantener
la transmisión del mensaje una vez iniciado éste. Cuando sólo se dispone de datos de altitud, el mensaje de
posición en vuelo continúa transmitiéndose incluso después de l os 60 s. No obstante, si no s e dispone de
datos de al titud durante 60 s, entonces se termina la transmisión del mensaje de p osición en v uelo y las
condiciones para la iniciación requieren que se disponga de datos de posición horizontal para poder reanudar
la transmisión de mensajes de posición en vuelo.
b) El subsistema de transmisión ADS-B terminará la transmisión de los mensajes de posición en la superficie si

no se dispone durante un período de 60 s de los datos de posición necesarios para actualizar el mensaje. La
terminación de la transmisión de los mensajes de posición en la superficie no se aplica a los dispositivos que
no son transpondedores en aeronaves que estén en la superficie o a los vehículos de superficie.
Nota.— Para el mensaje de posición en la superficie, la recepción de nuevos datos de movimientos o

rumbo/derrota no es suficiente para mantener la transmisión del mensaje una vez que éste ha sido iniciado.
c) El subsistema de transmisión ADS-B no terminará la radiodifusión de mensajes de identificación y categoría de

aeronave aun cuando no se disponga de los datos de entrada necesarios para actualizar dichos mensajes.
d) El subsistema de transmisión ADS-B terminará la radiodifusión del mensaje de velocidad en vuelo si no se

dispone durante un período de 2,6 s de datos de entrada necesarios para actualizar los subcampos de dicho
mensaje, aparte de la bandera de cambio de intención.
Notas:
1. La recepción de nuevos datos necesarios para actualizar cualquier subcampo individual, que no s ea
la bandera de cambio de intención, es suficiente para mantener la radiodifusión en mensaje de velocidad en
vuelo.
2. En versiones anteriores de este manual se requería que el mensaje de velocidad en vuelo se

transmitiera durante 60 s adicionales con todos CEROS incluyendo el campo de código de Tipo. En caso de
pérdida de datos GPS, el mensaje de p osición en vuelo tendría incorporada la altitud barométrica, mientras
que el mensaje de v elocidad en v uelo no la tendría. No obstante, un receptor no podría determinar la
diferencia entre estos dos casos; por consiguiente, la altitud transmitida no podía utilizarse.
e) El subsistema de transmisión ADS-B continuará transmitiendo el mensaje de estado y situación del blanco
durante todo el tiempo en que se transmitan los mensajes de posición en vuelo.
Nota.— La radiodifusión de mensajes de estado y situación del blanco (Subtipo = 1) puede terminarse ya
sea: 1) si la información de estado del blanco deja de estar disponible o de ser válida, o 2) si la radiodifusión
del mensaje de posición en vuelo ha sido terminada [véase §C.2.4.4 a)], dado que los mensajes de estado y
situación del blanco contienen variada información de integridad, modo o situación aplicable a los mensajes de
posición en vuelo, datos que pierden relevancia si se termina la radiodifusión del mensaje de pos ición en
vuelo.
f) El subsistema de transmisión ADS-B continuará transmitiendo los mensajes de situación operacional durante
todo el tiempo en que s e transmitan los respectivos mensajes de pos ición en vuelo y de pos ición en la
superficie.
Nota.— La radiodifusión de los mensajes de situación operacional de la aeronave (ya sea subtipos 0 ó 1)
puede terminarse solamente después de la terminación de los respectivos mensajes de posición en vuelo
[véase §C.2.4.4 a)] o de posición en la superficie [véase §C.2.4.4 b)], dado que los mensajes de situación
operacional contienen variada información de integridad, modo, número de versión o situación aplicable a los
respectivos mensajes de posición, datos que p ierden relevancia si se ha terminado la radiodifusión del
mensaje de posición.
C.2.4.5 REQUISITOS PARA DISPOSITIVOS QUE NO SON TRANSPONDEDORES
Los dispositivos que no son transpondedores proporcionarán la misma funcionalidad para inicialización, temporización
de registros y fin de la radiodifusión que se especifica para los transpondedores en §C.2.4.1 a §C.2.4.3.
a) un dispositivo que no es transpondedor no transmitirá señales espontáneas de adquisición; y

Apéndice C C-53
b) un dispositivo que no es transpondedor que funciona en la superficie continuará transmitiendo mensajes de

DF = 18 con el código de Tipo = 0 con el régimen especificado para el mensaje de posición en la superficie,
incluso si ha perdido sus datos de entrada de navegación.
C.2.5 FUNCIÓN DE FORMATO Y GESTIÓN GENERAL (GFM)
Nota.— “Función de formato y gestión general (GFM)” es el nombre que se utilizará para referirse a la función que
formatea mensajes para insertarlos en los registros de señales espontáneas ampliadas. Además del formateo de los
datos, hay otras tareas que debe realizar esta función.
C.2.5.1 SELECCIÓN DE LA FUENTE DE NAVEGACIÓN
La GFM será responsable de seleccionar la fuente preestablecida para posición y velocidad de la aeronave, la fuente
de altitud mandada y la notificación de los correspondientes errores de posición y altitud.
C.2.5.2 PÉRDIDA DE LOS DATOS DE ENTRADA
La GFM será responsable de c argar los registros respecto de l os cuales ha s ido programado al régimen de
actualización requerido. Si por cualquier razón no se dispone de datos, durante un tiempo igual al doble del intervalo de
actualización o 2 s (tomándose de ambos valores el mayor) la GFM pondrá a CERO los datos antiguos (campo por
campo) e insertará el mensaje resultante en el registro apropiado.
Nota.— Para los registros 0516 y 0616, una pérdida de datos de posición haría que la GFM ponga a CERO el código
de Tipo de formato como medio de indicar “ningún dato de posición” dado que TODOS CEROS en los campos lat/lon
constituyen un valor legítimo.
C.2.5.3 PROCESAMIENTO ESPECIAL PARA CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO IGUAL A CERO
C.2.5.3.1 SIGNIFICADO DEL CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO IGUAL A CERO
Notas:
1. El código de Tipo de formato CERO significa “ninguna información de posición”. Se utilizará cuando la
información lat/lon no esté disponible o sea inválida y permitirá no obstante la notificación de que el transpondedor
carga la altitud barométrica. El uso principal de este mensaje es permitir que el ACAS reciba la altitud pasivamente.
2. Los mensajes de pos ición en v uelo y en la superficie deben tratarse de m anera especial dado que una
codificación CPR de TODOS CEROS en el campo de lat/lon constituyen un valor válido.
C.2.5.3.2 RADIODIFUSIÓN DEL CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO IGUAL A CERO
El código de Tipo de formato igual a 0 sólo será activado por los sucesos siguientes:
a) La posición en vuelo o la posición en la superficie (registro 0516 y 0616) no ha sido cargada por la GFM durante
2 s. En este caso, el transpondedor libera todos los 56 bits del registro que ha sido objeto de temporización.
(En el caso de registro de posición en vuelo, el subcampo de altitud se pondrá a CERO únicamente si no se
dispone de datos de altitud). La transmisión de las señales espontáneas ampliadas de posición en vuelo y en
la superficie que transmiten el registro objeto de temporización se interrumpirá en 60 s excepto para el
mensaje de posición en vuelo cuando todavía se dispone de formación de altitud. La radiodifusión de estas
señales espontáneas ampliadas se reanudará cuando la GFM comience a insertar datos en el registro.
b) La GFM determina que todas las fuentes de navegación que puedan utilizarse para el mensaje de posición en
vuelo o en la superficie por señales espontáneas ampliadas se han perdido o son inválidas. En este caso, la
GFM puede liberar el código de Tipo de formato y todos los demás campos de mensaje de posición en vuelo o
en la superficie e i nsertar este mensaje de CEROS en el registro apropiado. Esto se debería organizar
solamente una vez, de modo que el transpondedor pueda detectar la inserción de pérdida de datos y suprimir
la radiodifusión de las correspondientes señales espontáneas.
Nota.— En todos los casos mencionados, un código de Tipo de formato CERO incluye un mensaje de TODOS
CEROS. La única excepción es el formato de posición en vuelo que puede incluir la altitud barométrica y los datos de
situación de vigilancia puestos por el transpondedor. No hay ningún caso análogo para los demás tipos de mensajes de
señales espontáneas ampliadas puesto que un valor CERO en c ualquiera de los campos indica ausencia de
información. No se transmiten otros tipos de señales espontáneas con código de Tipo igual a CERO.
C.2.5.3.3 RECEPCIÓN DEL CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO IGUAL A CERO
Si se recibe una s eñal espontánea con código de Tipo de formato igual a C ERO, se verificará para comprobar si la
altitud está presente. Si la altitud no está presente, el mensaje se descartará. Si la altitud está presente, puede utilizarse
para actualizar el valor de l a altitud. Una señal espontánea ampliada que contiene código de T ipo de formato igual a
CERO sólo se utilizará para actualizar la altitud de una aeronave que ya está en la derrota.
Nota.— Para el ACAS, podría tratarse de una aeronave que estaba siendo mantenida mediante vigilancia híbrida
cuando falló la entrada de datos de posición. En este caso, la altitud sólo podría utilizarse durante un breve período de
tiempo. La interrogación debería comenzar a la frecuencia de actualización para esa derrota a efectos de asegurar la
actualización de información de distancia y rumbo en la pantalla.
C.2.5.4 TRATAMIENTO DEL PROTOCOLO ACTIVADO POR UN SUCESO
El protocolo de interfaz activado por un suceso proporcionará una interfaz para fines generales a la función del
transpondedor respecto a mensajes ajenos a los que se transmite regularmente en todo momento (a condición de que
se disponga de datos de entrada) o a los que se transmiten a un régimen periódico fijo. Este protocolo funcionará
haciendo que el transpondedor transmita un mensaje una vez cada vez que la GFM carga el registro activado por un
suceso.
Nota.— Esto otorga al GFM completa libertad para seleccionar el régimen de actualización (hasta un valor máximo)
y la duración de la radiodifusión para aplicaciones como situación de emergencia y notificación de la intención.
variación de sincronización pseudoaleatoria necesaria y no s e sobrepase el régimen máximo de radiodifusión del
transpondedor para el protocolo activado por un suceso.
C.2.5.4.1 APOYO DEL TRANSPONDEDOR PARA EL PROTOCOLO ACTIVADO POR UN SUCESO
El transpondedor transmitirá un m ensaje una sola vez cada vez que se cargue el registro 0A16. La transmisión se
demorará si el transpondedor está ocupado en el momento de la inserción.
Apéndice C C-55
Nota.— Los plazos de retardo son cortos y suelen tener un máximo de varios milisegundos para la transacción de
transpondedor más prolongada.
El régimen máximo de transmisión para el protocolo activado por un suceso estará limitado por el transpondedor a dos
veces por segundo. Si se inserta un m ensaje en e l registro activado por un s uceso y no puede transmitirse debido a
limitaciones del régimen, se conservará y transmitirá cuando se libere la condición limitadora del régimen. Si se recibe
un nuevo mensaje antes de que s e permita la transacción, éste suplantará al mensaje anterior. En la Tabla C-35 se
presenta un resumen de los regímenes de transmisión de todas las señales espontáneas ampliadas.
Nota.— El régimen de t ransmisión de señales espontáneas y la duración de las transmisiones de señales

espontáneas dependen de la aplicación. Deberían seleccionarse el régimen mínimo y la duración en consonancia con
las necesidades de la aplicación.
C.2.5.4.2 UTILIZACIÓN POR LA GFM DEL PROTOCOLO ACTIVADO POR UN SUCESO
Nota.— El protocolo activado por un suceso puede apoyar más de una aplicación a l a vez. La GFM tramita
peticiones de radiodifusión por estas aplicaciones y es la única función capaz de insertar datos en el registro 0A16. De
esta forma, la GFM puede proporcionar la sincronización pseudoaleatoria para todas las aplicaciones que utilizan este
protocolo y mantener un régimen máximo de inserción que no supere el límite impuesto por el transpondedor.
Una aplicación que desee utilizar el protocolo activado por un suceso notificará a la GFM el tipo de formato y el régimen
de actualización necesario. La GFM ubicará luego los datos de entrada necesarios para este tipo de formato y
comenzará a insertar datos en el registro 0A16 al régimen apropiado. La GFM insertará también este mensaje en el
registro para este tipo de formato. Se mantendrá esta imagen del registro para permitir la lectura de esta información
por parte de los lectores de registro aire-tierra o aire-aire. Cuando cesa la radiodifusión de un tipo de formato, la GFM
liberará el registro correspondiente asignado a este mensaje.
El régimen máximo que puede apoyar el protocolo activado por un suceso será de dos veces por segundo a partir de
una aplicación o un c onjunto de apl icaciones. Para cada tipo de f ormato activado por un s uceso que se transmita, la
GFM mantendrá el tiempo de la última inserción en el registro 0A16. La inserción siguiente se programará a un intervalo
aleatorio distribuido uniformemente sobre la gama del intervalo de actualización ±0,1 s respecto de la inserción anterior
en el registro 0A16 para este tipo de formato.
La GFM supervisará el número de inserciones programadas en cualquier intervalo de un segundo. Si ocurrieran más de
dos, la GFM programará los mensajes pendientes sobre la base de las prioridades de estos y las reglas sobre gestión
de cola definidas en §C.2.5.4.3 a efectos de as egurar que se observa el límite de dos mensajes por segundo
asegurando al mismo tiempo que los mensajes de señales espontáneas ampliadas de alta prioridad se transmiten a los
regímenes requeridos.
C.2.5.4.3 FUNCIÓN CRONOLÓGICA DE TRANSMISIÓN DE MENSAJES ACTIVADOS POR UN SUCESO
La función cronológica de mensajes activados por un suceso garantizará que se transmita un máximo de dos mensajes
por segundo.
La función cronológica de mensajes activados por un suceso aplicará las reglas siguientes como medio de establecer
prioridades en las transmisiones de mensajes activados por un suceso y limitar los regímenes de transmisión:
a) La función cronológica de mensajes activados por un suceso reorganizará, según sea necesario, los mensajes
pendientes activados por un suceso de conformidad con las prioridades de mensaje indicadas a continuación
en orden de prioridad decreciente:
1) La transmisión de l a radiodifusión RA TCAS/ACAS del mensaje de s ituación de l a aeronave por señales

espontáneas ampliadas (Tipo = 28, Subtipo = 2).
2) La transmisión de l a condición de emergencia/prioridad del mensaje de situación de la aeronave por

señales espontáneas ampliadas (Tipo = 28, Subtipo = 1).
3) Este nivel de prioridad se aplica por defecto a cualquier combinación de tipo y subtipo de mensaje activado
por un s uceso que no ha ya sido específicamente identificado como de prioridad superior en el texto
anterior. Los mensajes activados por un suceso de este nivel de prioridad por defecto se entregarán al
transpondedor por orden de llegada con igual prioridad.
b) La función cronológica de mensajes activados por un suceso limitará a dos mensajes por segundo el número
de mensajes activados por un suceso entregado al transpondedor.
c) Si b) da lugar a una cola de mensajes en espera de entrega al transpondedor, los mensajes pendientes de
mayor prioridad, de c onformidad con a), se entregarán al transpondedor para que lo transmita antes de l os
mensajes con prioridad inferior.
d) Si b) da lugar a una cola de mensajes en espera de entrega al transpondedor, los nuevos mensajes activados
por un suceso remplazarán directamente los mensajes más antiguos de exactamente el mismo tipo y subtipo
(cuando se defina un s ubtipo) que ya estén en la cola de m ensajes pendientes. El mensaje actualizado
mantendrá la misma posición en la cola de mensajes que el mensaje pendiente que se esté reemplazando.
e) Si b) da lugar a una c ola de m ensajes en es pera de e ntrega al transpondedor, se borrarán los mensajes
pendientes de la cola de transmisión de mensajes si no se entregan al transpondedor para que los transmita o
no se reemplazan por un m ensaje más nuevo del mismo tipo y subtipo de mensaje, dentro del valor de
vigencia del mensaje especificado en la Tabla C-36.
Tabla C-36. Vigencia del mensaje activado por un suceso
Vigencia del mensaje

Tipo de mensaje Subtipo de mensaje (segundos)
=0 5,0 s (±0,2 s)
23
=1–7 Reservado (véase la nota)
24 Reservado (véase la nota)
=1 5,0 s (±0,2 s)
24 ±1 s después de
28 =2
transiciones RAT de 0 a 1
0 y >2 Reservado (véase la nota)
Nota.— Se utilizará una vigencia por defecto de 20 s para la gestión de c olas de mensaje, a menos que se
especifique de otro modo.
Apéndice C C-57
C.2.6 CODIFICACIÓN DE LATITUD/LONGITUD UTILIZANDO LA NOTIFICACIÓN

COMPACTA DE POSICIÓN (CPR)
C.2.6.1 PRINCIPIO DEL ALGORITMO CPR
Notas:
1. Las señales espontáneas ampliadas en Modo S utilizan la notificación compacta de la posición (CPR) para
codificar eficientemente la latitud y la longitud en los mensajes. Los mensajes resultantes son compactos en el sentido
de que varios bits de orden superior que son normalmente constantes por períodos prolongados de tiempo no se
transmiten en cada mensaje. Por ejemplo, en una representación binaria directa de la latitud, un bit designaría si la
aeronave está en el hemisferio norte o s ur. Este bit permanecería constante por largo tiempo, posiblemente durante
toda la vida útil de la aeronave. Retransmitir repetidamente este bit en cada mensaje de posición sería ineficiente.
2. Puesto que no se transmiten los bits de orden superior, diversos lugares sobre la tierra producirán la misma
posición codificada. Si solamente se recibiera un s olo mensaje de p osición, la decodificación implicaría ambigüedad
respecto a la posición correcta de la aeronave en caso de soluciones múltiples. La técnica CPR incluye una disposición
que permite a un s istema receptor determinar la posición de la aeronave sin ambigüedad. Esto se hace codificando de
dos modos que difieren ligeramente. Los dos formatos, denominados formato par y formato impar, se transmiten cada
uno el 50% del tiempo. Al recibirse ambos tipos en un breve período de tiempo (unos 10 s), el sistema receptor puede
determinar la posición de la aeronave sin ambigüedad.
3. Una vez realizado este procedimiento, la estación receptora reconoce los bits de orden superior, de forma que
la recepción subsiguiente de un s olo mensaje sirve para indicar sin ambigüedad la posición de la aeronave en
movimiento.
4. En algunos casos especiales puede decodificarse una sola recepción hacia la posición correcta sin una pareja
de formatos par/impar. Esta decodificación se basa en el hecho de que las diversas posiciones están separadas por
una distancia no i nferior a 360 N M. Además de l as posiciones correctas, las demás están separadas por múltiples
enteros de 360 NM al norte y sur, así como al este y oeste. En un caso especial en que se sepa que la recepción es
imposible más allá de una distancia de 180 NM, la solución más cercana determina la posición correcta de la aeronave.
5. Estos valores de p arámetros en el párrafo precedente (360 y 180 NM) se aplican a l a codificación CPR en
vuelo. Para aeronaves en l a superficie, los parámetros CPR son más reducidos por un f actor de c uatro. Esta
codificación produce una mejor resolución pero reduce la separación entre soluciones múltiples.
C.2.6.2 PARÁMETROS Y FUNCIONES INTERNAS DEL ALGORITMO CPR
El algoritmo CPR utilizará los parámetros siguientes, cuyos valores se establecen como sigue para la aplicación de
señales espontáneas ampliadas en Modo S:
a) El número de bits empleado para codificar una coordenada de posición, Nb, se pone como sigue:
Para la codificación en vuelo utilizada en el mensaje ADS-B de

Nb = 17
posición en vuelo y el mensaje TIS-B de posición precisa en vuelo:
Para la codificación en la superficie utilizada en el mensaje ADS-B
de posición en la superficie y el mensaje TIS-B de posición precisa Nb = 19
en la superficie:
Para codificación de la intención: Nb = 14
Para codificación TIS-B, utilizada en el mensaje TIS-B de posición
Nb = 12
aproximada en vuelo solamente:
Nota.— El parámetro Nb determina la precisión de la posición codificada (unos 5 m para la codificación en

vuelo, 1,25 m para la codificación en l a superficie, y 41 m para la codificación de l a intención y 164 m para la
codificación TIS-B).
b) El número de zonas de latitud geográfica entre el ecuador y un polo, denominado NZ, se pone a 15.
Nota.— El parámetro NZ determina la distancia en vuelo sin ambigüedad para la decodificación (360 NM). En
la codificación de latitud/longitud en la superficie se omiten los 2 bits de orden superior de la codificación CPR de
19 bits, de forma que el alcance eficaz sin ambigüedad para los informes de posición en la superficie es de 90 NM.
El algoritmo CPR definirá las funciones internas por utilizar para la codificación y decodificación.
a) La notación floor(x) denota el valor ínfimo de x, que se define como el valor entero o máximo k de forma tal
que k ≤ x.
Nota.—Por ejemplo, floor(3,8) = 3, mientras que floor(–3,8) = –4.
b) La notación |x| denota el valor absoluto de x, que se define como el valor x cuando x ≥ 0 y el valor –x cuando
x < 0.
c) La notación MOD(x,y) denota la función de “módulo” que se define para obtener el valor
𝑥
MOD(x,y) = x – y · floor �𝑦� siendo y ≠ 0
Nota.— El valor y siempre es positivo en los siguientes algoritmos CPR. Cuando x no es negativo, MOD(x,y)
es equivalente al resto de x dividido por y. Cuando x representa un án gulo negativo, otro método para calcular
MOD(x,y) consiste en obtener el resto de (x + 360°) dividido por y.
Por ejemplo, MOD (–40°,6°) = MOD (320°, 6°) = 2°.
d) La notación NL(x) denota la función “número de zonas de longitud” del ángulo de latitud x. El valor obtenido
mediante NL(x) está limitado a l a gama de valores desde 1 a 5 9. NL(x) se define para la mayoría de l as
latitudes mediante la ecuación,
𝜋 −1
1 − cos �2 ⋅ 𝑁𝑍�
𝑁𝐿(𝑙𝑎𝑡) = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 �2𝜋 ⋅ �arccos �1 − 𝜋 ��
cos 2 � |𝑙𝑎𝑡|�
180° ⋅
en la que lat denota el argumento de latitud en grados. Para latitudes en el polo N o S o cerca del mismo o en
el ecuador, se definirán los puntos siguientes:
Para lat = 0 (en el ecuador), NL = 59
Para lat = +87°, NL = 2
Para lat = -87°, NL = 2
Para lat > +87°, NL = 1
Para lat < -87°, NL = 1

Apéndice C C-59
Nota.— Esta ecuación para NL( ) no es práctica para una aplicación en tiempo real. Puede calcularse de
antemano una tabla de latitudes de transición utilizándose la siguiente ecuación:
𝜋
180° 1−𝑐𝑜𝑠( )
𝑙𝑎𝑡 = 𝜋
⋅ 𝑎𝑟𝑐𝑐𝑜𝑠 �� 2⋅𝑁𝑍
2𝜋 � para NL = 2 a 4⋅NZ –1
1−𝑐𝑜𝑠� �
𝑁𝐿
y un procedimiento de búsqueda en la tabla para obtener el valor que resulta para NL( ). El valor de la tabla
para NL = 1 es de 90°. Al utilizar la tabla impresa establecida utilizando la ecuación precedente, el valor NL no
debería pasar al siguiente valor más bajo hasta que s e haya cruzado realmente el límite (latitud establecida
por la ecuación precedente) al moverse desde el ecuador hacia el polo.
C.2.6.3 PROCEDIMIENTO DE CODIFICACIÓN CPR
El procedimiento de c odificación CPR calculará los valores de pos ición codificados XZi y YZi ya sea para las
condiciones en vuelo, en la superficie o intención o para los campos de latitud y longitud TIS-B a partir de lat (latitud en
grados) y lon (longitud en grados) de la posición global y del tipo i de la codificación CPR (0 para formato par y 1 para
formato impar), ejecutando la siguiente secuencia de cálculos. La codificación CPR para intención siempre utilizará el
formato par (i = 0), mientras que en la codificación en vuelo, en la superficie y TIS-B se utilizarán el formato par (i = 0) e
impar (i = 1).
a) Dlati (el tamaño de la zona de latitud en sentido N-S) se calcula a partir de la ecuación:
360°
𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 =
4 ⋅ 𝑁𝑍 − 𝑖
b) YZi (la coordenada Y-dentro de la Zona) se calcula luego a partir de Dlati y lat mediante ecuaciones distintas:
Para Nb = 17: 𝑀𝑂𝐷(𝑙𝑎𝑡, 𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 ) 1

𝑌𝑍𝑖 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 �217 ⋅ + �
𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 2

𝑌𝑍𝑖 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 �219 ⋅ + �
Para Nb = 14: 𝑀𝑂𝐷(𝑙𝑎𝑡, 𝐷𝑙𝑎𝑡0 ) 1

𝑌𝑍0 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 �214 ⋅ + �
𝐷𝑙𝑎𝑡0 2

𝑌𝑍𝑖 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 �212 ⋅ + �
c) Rlati (la latitud que un sistema receptor ADS-B extraerá del mensaje transmitido) se calcula luego a partir de
lat, YZi, y Dlati mediante ecuaciones distintas:
Para Nb = 17: 𝑌𝑍𝑖 𝑙𝑎𝑡

𝑅𝑙𝑎𝑡𝑖 = 𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 ⋅ � 17 + 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � ��
2 𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖
Para Nb = 19: 𝑌𝑍𝑖 𝑙𝑎𝑡

Para Nb = 14: 𝑌𝑍0 𝑙𝑎𝑡

𝑅𝑙𝑎𝑡0 = 𝐷𝑙𝑎𝑡0 ⋅ � 14 + 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � ��
2 𝐷𝑙𝑎𝑡0
Para Nb = 12 𝑌𝑍𝑖 𝑙𝑎𝑡

d) Dloni (el tamaño de la zona de longitud en la dirección E-O) se calcula luego a partir de Rlati mediante la
ecuación:
360°
, cuando 𝑁𝐿(𝑅𝑙𝑎𝑡𝑖 ) − 𝑖 > 0
𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 = {𝑁𝐿(𝑅𝑙𝑎𝑡𝑖 ) − 𝑖
360°, cuando 𝑁𝐿(𝑅𝑙𝑎𝑡𝑖 ) − 𝑖 = 0
Nota.— Al efectuar la función NL, en el procedimiento de codificación debe asegurarse que el valor NL se
establece de conformidad con la Nota de §C.2.6.2 d).
e) XZi (la coordenada X- dentro de la zona) se calcula luego a partir de lon y Dloni mediante ecuaciones distintas:
Para Nb = 17: 𝑀𝑂𝐷(𝑙𝑜𝑛, 𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 ) 1

𝑋𝑍𝑖 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 �217 ⋅ + �
𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 2

𝑋𝑍𝑖 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 �219 ⋅ + �
Para Nb = 14: 𝑀𝑂𝐷(𝑙𝑜𝑛, 𝐷𝑙𝑜𝑛0 ) 1

𝑋𝑍0 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 �214 ⋅ + �
𝐷𝑙𝑜𝑛0 2

𝑋𝑍𝑖 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 �212 ⋅ + �
f) Por último, limítense los valores de XZi y YZi para que se adapten al campo de 17, 14 ó 12 bits asignado a
cada coordenada:
Para Nb = 17: 𝑌𝑍𝑖 = 𝑀𝑂𝐷(𝑌𝑍𝑖 , 217 ),

𝑋𝑍𝑖 = 𝑀𝑂𝐷(𝑋𝑍𝑖 , 217 )

Para Nb = 14: 𝑌𝑍0 = 𝑀𝑂𝐷(𝑌𝑍0 , 214 ),

𝑋𝑍0 = 𝑀𝑂𝐷(𝑋𝑍0 , 214 )

C.2.6.4 DECODIFICACIÓN CPR LOCAL SIN AMBIGÜEDAD
El algoritmo CPR decodificará una posición geográfica (latitud, Rlati, y longitud, Rloni,) que es localmente sin
ambigüedad respecto a un punto de referencia (lats, lons) que se sabe que está dentro de 180 NM de la posición
verdadera en vuelo (o 45 NM en el caso de un mensaje en la superficie).
Nota.— Este punto de referencia puede ser una posición anteriormente seguida que ha sido confirmada mediante
decodificación global (véase §C.2.6.7) o que pu ede ser la posición de la propia aeronave que se utilizaría para
decodificar un nuevo informe de posición provisional.
Las coordenadas de posición codificadas XZi y YZi y el tipo i de codificación CPR (0 para codificación par y 1 para
codificación impar) que figuran en el mensaje de señales espontáneas ampliadas en Modo S se decodificarán mediante
la secuencia de cálculos indicados en §C.2.6.5 para los tipos de formato de intención en vuelo y TIS-B en §C.2.6.6 para
el tipo de formato en la superficie.
Apéndice C C-61
C.2.6.5 DECODIFICACIÓN CPR DE LA CONDICIÓN EN VUELO, TIS-B

E INTENCIÓN LAT/LON, LOCALMENTE SIN AMBIGÜEDAD
Se realizarán los siguientes cálculos para obtener lat/lon decodificadas para los mensajes en vuelo, intención y TIS-B.
Para intención lat/lon, i es siempre 0 (codificación par), mientras que lat/lon en vuelo y TIS-B utilizan la codificación
tanto par (i = 0) como impar (i = 1). Para lat/lon en vuelo, Nb = 17, para intención, Nb = 14 y para TIS-B, Nb = 12.
a) Dlati se calcula mediante la ecuación:
360°
4 ⋅ 𝑁𝑍 − 𝑖
b) el número de índice de zona de latitud, j, se calcula luego a partir de los valores de lats, Dlati y YZi mediante la
ecuación:
𝑙𝑎𝑡𝑠 1 𝑀𝑂𝐷(𝑙𝑎𝑡𝑠 , 𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 ) 𝑌𝑍𝑖

𝑗 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � � + 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � + − 𝑁𝑏 �
𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 2 𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 2
c) la latitud de la posición decodificada, Rlati, se calcula luego a partir de los valores de j, Dlati, y YZi mediante la
ecuación:
𝑌𝑍𝑖
𝑅𝑙𝑎𝑡𝑖 = 𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 ⋅ �𝑗 + �
2𝑁𝑏
d) Dloni (el tamaño de la zona de longitud en la dirección E-O) se calcula luego a partir de Rlati mediante la
ecuación:
360°
Nota.— Al realizar la función NL, debe asegurarse que en el procedimiento de codificación el valor NL se
establezca de conformidad con la nota de §C.2.6.2 d).
e) la coordenada m de la zona de longitud se calcula entonces a partir de los valores de lons, Dloni, y XZi
mediante la ecuación:
𝑙𝑜𝑛𝑠 1 𝑀𝑂𝐷(𝑙𝑜𝑛𝑠 , 𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 ) 𝑋𝑍𝑖

𝑚 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � � + 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � + − 𝑁𝑏 �
𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 2 𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 2
f) la longitud de la posición decodificada, Rloni, se calcula entonces a partir de los valores de m, XZi, y Dloni
mediante la ecuación:
𝑋𝑍𝑖
𝑅𝑙𝑜𝑛𝑖 = 𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 ⋅ �𝑚 + �
2𝑁𝑏
C.2.6.6 DECODIFICACIÓN DE LA POSICIÓN EN LA SUPERFICIE

LOCALMENTE SIN AMBIGÜEDAD
Se realizarán los cálculos siguientes para obtener la latitud y la longitud decodificadas en el formato de mensajes en la
superficie.
a) Dlati se calcula mediante la ecuación:
90°
4 ⋅ 𝑁𝑍 − 𝑖
b) el índice de zona de latitud, j, se calcula seguidamente a partir de los valores de lats, Dlati y YZi mediante la
ecuación:
𝑙𝑎𝑡𝑠 1 𝑀𝑂𝐷(𝑙𝑎𝑡𝑠 , 𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 ) 𝑌𝑍𝑖

𝑗 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � � + 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � + − 17 �
𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 2 𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 2
c) la latitud de la posición decodificada, Rlati, se calcula entonces a partir de los valores de j, Dlati, y YZi mediante
la ecuación:
𝑌𝑍𝑖
𝑅𝑙𝑎𝑡𝑖 = 𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 ⋅ �𝑗 + �
217
d) Dloni (el tamaño de la zona de longitud en la dirección E-O) se calcula seguidamente a partir de Rlati mediante
la ecuación:
90°
Nota.— Al efectuar la función NL, en el procedimiento de codificación debe asegurarse que el valor NL se
establece de conformidad con la nota de §C.2.6.2 d).
e) la coordenada m de la zona de longitud se calcula luego a partir de los valores lons, Dloni, y XZi mediante la
ecuación:
𝑙𝑜𝑛𝑠 1 𝑀𝑂𝐷(𝑙𝑜𝑛𝑠 , 𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 ) 𝑋𝑍𝑖

𝑚 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � � + 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � + − 17 �
𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 2 𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 2
f) la longitud de la posición decodificada, Rloni, se calcula luego a partir de los valores m, XZi, y Dloni mediante la
ecuación:
𝑋𝑍𝑖
𝑅𝑙𝑜𝑛𝑖 = 𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 ⋅ �𝑚 + �
217
C.2.6.7 DECODIFICACIÓN DE LA POSICIÓN GLOBAL EN VUELO SIN AMBIGÜEDAD
En el algoritmo CPR se utilizará una recepción de formato par codificada en vuelo (denotada por XZ0, YZ0), junto con
una recepción de formato impar codificada en vuelo (denotada por XZ1, YZ1), para regenerar la latitud de posición
geográfica global, Rlat, y la longitud, Rlon. El intervalo entre los informes de posición codificados en formato par e impar
no será superior a 10 s.
Notas:
1. Este algoritmo pudiera utilizarse para obtener informes de posición global sin ambigüedad para aeronaves
fuera del alcance de l os sensores terrestres, cuyos informes de posición llegan por enlace de d atos por satélite.
También pudiera aplicarse para asegurarse de que las posiciones locales se estén codificando correctamente a
grandes distancias respecto al sensor receptor.
Apéndice C C-63
2. El límite de diferencia de tiempo de 10 s entre los informes de posición en formato par e impar se determina
por la máxima separación permitida de 3 N M. No pueden utilizarse posiciones separadas por más de 3 N M para
resolver una posición global inequívoca. Una aeronave capaz de una velocidad de 1 852 km/h (1 000 kt) recorrerá unos
5,1 km (2,8 NM) en 10 s. Por consiguiente, el algoritmo CPR será capaz de decodificar sin ambigüedad su posición
considerando el plazo de 10 s entre los informes de posición.
Dada una pos ición en v uelo codificada de 17 bits en formato par (XZ0, YZ0) y otra codificada en f ormato impar (XZ1,
YZ1), separadas por no más de 10 s (= 3 NM), el algoritmo CPR regenerará la posición geográfica a par tir de los
informes de posición codificados mediante la siguiente secuencia de etapas:
a) calcular Dlat0 y Dlat1 a partir de la ecuación:
360°
4 ⋅ 𝑁𝑍 − 𝑖
b) calcular el índice de latitud:
59 ⋅ 𝑌𝑍0 − 60 ⋅ 𝑌𝑍1 1
𝑗 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � + �
217 2
c) calcular los valores de Rlat0 y Rlat1 mediante la ecuación siguiente:
𝑌𝑍𝑖
𝑅𝑙𝑎𝑡𝑖 = 𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 ⋅ �𝑀𝑂𝐷(𝑗, 60 − 𝑖) + �
217
Los valores para el hemisferio sur de Rlati estarán dentro de la gama entre 270° y 360°. Sustráiganse 360° de
tales valores por lo que se restaura la Rlati a la gama entre –90° y +90°.
d) si NL(Rlat0) no es igual a NL(Rlat1), entonces las dos posiciones pasan por una latitud de transición, por lo que
no es posible una solución para longitud global. Esperar hasta que las posiciones sean iguales.
Nota.— Cuando se realiza la función NL, el proceso de codificación debe asegurar que el valor NL se
establece con arreglo a l a nota de §C.2.6.2 d). Esto es más importante en l a codificación global sin
ambigüedad porque se inducen grandes errores de longitud cuando la función de decodificación no selecciona
adecuadamente el valor NL según se estipula en la nota de §C.2.6.2 d).
e) si NL(Rlat0) es igual a NL(Rlat1), entonces proseguir con el cálculo de Dloni, de conformidad con la codificación
con formato par (i = 0) o impar (i = 1) del mensaje de posición en vuelo más recientemente recibido:
360°
𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 = 𝑛𝑖
,
siendo ni = el mayor de [NL(Rlati) – i] y 1.
f) calcular m, el índice de longitud:
𝑋𝑍0 ⋅(𝑁𝐿−1)−𝑋𝑍1 ⋅𝑁𝐿 1

𝑚 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � 217
+ 2�,
siendo NL = NL(Rlati).
g) calcular la longitud global, Rlon0 o Rlon1, de conformidad con la codificación con formato par (i = 0) o impar
(i = 1) del mensaje de posición en vuelo más recientemente recibido:
𝑋𝑍
𝑅𝑙𝑜𝑛𝑖 = 𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 ⋅ �𝑀𝑂𝐷(𝑚, 𝑛𝑖 ) + 217𝑖 �,
siendo ni = el mayor de [NL(Rlati) – i] y 1.
h) se aplica un ensayo de razonabilidad a la posición decodificada obtenida de conformidad con §C.2.6.10.2.
C.2.6.8 DECODIFICACIÓN CPR DE LA POSICIÓN EN LA SUPERFICIE GLOBALMENTE SIN AMBIGÜEDAD
Este algoritmo utilizará un mensaje de posición en la superficie CPR codificado en formato par junto con otro en formato
impar para regenerar la posición geográfica de la aeronave o blanco.
Dado que los mensajes en formato en superficie se reciben inicialmente de determinada aeronave, si no existe una
traza establecida respecto a esta última, entonces se llevará a cabo una decodificación global utilizando recepciones en
formato par e impar, como se describe en la presente sección.
Nota 1.— Si la aeronave ha estado transmitiendo mensajes en formato en vuelo y la recepción de éstos
correspondiera a la traza, entonces no será necesario utilizar decodificación par/impar. Empezando con la recepción del
primer mensaje en la superficie, la posición puede decodificarse aplicando la técnica de decodificación local, basándose
en la posición anterior del blanco como referencia.
Nota 2.— Aunque la aeronave aparezca por primera vez en r ecepciones con formato en s uperficie, cualquier
mensaje solo podría decodificarse por sí mismo en múltiples posiciones, una de las cuales es la posición correcta de la
aeronave que transmite, y todas las demás están a una di stancia de 90 NM o más respecto a la posición correcta. Por
consiguiente, si se supiese que la aeronave que transmite no puede estar a una distancia superior a 45 NM respecto a
una posición conocida, entonces el primer mensaje recibido podría decodificarse aplicando el método de decodificación
local sin ambigüedad descrito en § C.2.6.6. En ciertas circunstancias podría ser posible que una aeronave se detecte
por primera vez cuando esté transmitiendo mensajes de posición en la superficie a u na distancia superior a 45 N M
respecto a l a estación receptora. Por dicho motivo, se necesita la decodificación par/impar cuando se reciban
inicialmente mensajes de determinada aeronave. Después de esta decodificación inicial, a medida que se reciban los
mensajes subsiguientes, éstos pueden decodificarse individualmente (sin aplicar la técnica par/impar), a condición de
que el plazo correspondiente no sea excesivo. Esta decodificación subsiguiente se basa en el hecho de que la posición
de la aeronave no ha cambiado en más de 45 NM entre cada nueva recepción y la posición decodificada previamente.
El procedimiento de d ecodificación par/impar empezará identificando un par de recepciones, una en formato par y la
otra impar, cuyo tiempo de separación no sea de mayor duración que el intervalo de X segundos, siendo X = 50 s, a
menos que la velocidad respecto al suelo en cualquier mensaje de posición en la superficie sea superior a 25 k t, o se
desconozca, en cuyos casos X = 25 s.
Nota.— El límite de 25 s se basa en el posible cambio de posición durante este intervalo. El análisis detallado de
CPR indica que si el cambio de posición es de 0,75 NM o menos, la decodificación producirá la posición correcta de la
aeronave. Para asegurarse de que el cambio de posición no es superior en realidad, y considerando la velocidad
máxima de la aeronave de 100 kt especificada para la transmisión del formato de superficie, la combinación indica que
25 s proporcionarán la seguridad necesaria. En el caso de blancos en la superficie del aeropuerto cuando las
velocidades sean muy inferiores y la velocidad de transmisión sea tan bajo como uno por 5 s, el límite correspondiente
es de 50 s.
Dada una posición en la superficie CPR de 17 bits codificada en formato par (XZ0, YZ0) y otra codificada en formato
impar (XZ1, YZ1), separadas por no más de X s, el algoritmo regenerará la posición geográfica (latitud Rlat y longitud
Rlon) de la aeronave o blanco mediante la siguiente secuencia de etapas:
Apéndice C C-65
a) Calcular los tamaños de la zona de latitud Dlat0 y Dlati a partir de la ecuación:
90°
60 − 𝑖
b) Calcular el índice de latitud:
59 ⋅ 𝑌𝑍𝑜 − 60𝑌𝑍1 1
𝑗 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � + �
217 2
c) Latitud. Las fórmulas siguientes producirán dos soluciones matemáticas para la latitud (para cada valor de i),
uno en el hemisferio septentrional y otro en el meridional. Calcular la solución del hemisferio septentrional de
Rlat0 y Rlati aplicando la ecuación siguiente:
𝑌𝑍𝑖
𝑅𝑙𝑎𝑡𝑖 = 𝐷𝑙𝑎𝑡𝑖 �𝑀𝑂𝐷(𝑗, 60 − 𝑖) + �
217
El valor correspondiente al hemisferio meridional es el valor que precede menos 90°.
Con objeto de determinar la latitud correcta del blanco, es necesario utilizar la posición del receptor. Sólo uno
de los dos valores de latitud corresponderá a la posición conocida del receptor y será la latitud correcta de la
aeronave que transmite.
d) La primera etapa para decodificar la longitud consiste en verificar si el par de mensajes par/impar no se sitúa
en una longitud de transición. Aunque sea algo raro, es posible que NL(Rlat0) no sea igual a NL(Rlati). De ser
así, no puede calcularse una solución para la longitud. En ese caso, debe abandonarse la decodificación del
mencionado par de mensajes y examinar las recepciones siguientes para identificar otro par. Realizar los
cálculos de d ecodificación hasta este punto y cerciorarse de que a mbos valores NL son iguales. Sólo
entonces, efectuar las etapas de decodificación siguientes.
Nota.— Cuando se realiza la función NL, el proceso de codificación debe asegurar que el valor NL se
establece con arreglo a l a nota de §C .2.6.2 d). Esto es más importante en l a codificación global sin
ambigüedad porque se inducen grandes errores de longitud cuando la función de decodificación no selecciona
adecuadamente el valor NL según se estipula en la nota de §C.2.6.2 d).
e) Calcular el tamaño de l a zona de l ongitud Dloni para determinar si el mensaje más reciente recibido sobre
posición en la superficie estaba codificado en formato par (i = 0) o impar (i = 1):
90°
𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 = 𝑛𝑖
, siendo ni el mayor de [NL(Rlati ) – i] y 1.
f) Calcular m, el índice de longitud:
𝑋𝑍0 ⋅ (𝑁𝐿 − 1) − 𝑋𝑍1 ⋅ 𝑁𝐿) 1

𝑚 = 𝑓𝑙𝑜𝑜𝑟 � + �
217 2
siendo NL = NL (Rlati )
g) Longitud. Las fórmulas siguientes producirán cuatro soluciones matemáticas para la longitud (para cada valor
de i), siendo una de ellas la longitud correcta de la aeronave, mientras que las otras tres están separadas por
al menos 90°. Para determinar la posición correcta del blanco, es necesario utilizar la posición del receptor.
Calcular la longitud, Rlon0 o Rloni, determinando si el mensaje más reciente recibido sobre posición en la
superficie estaba codificado en formato par (i = 0) o impar (i = 1):
𝑋𝑍𝑖
𝑅𝑙𝑜𝑛𝑖 = 𝐷𝑙𝑜𝑛𝑖 ⋅ �𝑀𝑂𝐷(𝑚, 𝑛𝑖 ) + �
217
siendo ni más grande que [NL(Rlati ) – i] y 1.
Esta solución para Rloni estará en la gama entre 0° y 90°. Las otras tres soluciones están a 90°, 180° y 270° al
este de la primera.
h) Una prueba de razonabilidad se aplica a la posición decodificada obtenida de conformidad con §C.2.6.10.2.
Entonces, con objeto de determinar la longitud correcta de la aeronave que transmite, es necesario utilizar la posición
conocida del receptor. Sólo una de l as cuatro soluciones matemáticas corresponderá a l a posición conocida del
receptor y será la longitud correcta de la aeronave que transmite.
Nota.— Cerca del ecuador, la distancia mínima entre las múltiples soluciones relativas a la longitud es superior a
5 000 NM, por lo que no hay duda respecto a la longitud correcta. Para posiciones que se alejan del ecuador, la
distancia entre las soluciones es inferior y varía según el coseno de la latitud. Por ejemplo, a 87° de latitud, la distancia
mínima entre las soluciones es de 280 NM. Este valor es suficientemente elevado como para asegurar que siempre se
podrá obtener la posición correcta de la aeronave. Actualmente no existe ningún aeropuerto a 3° de cualquiera de los
polos, de modo que la decodificación presentada aquí producirá la posición correcta de la aeronave que transmite en el
caso de todos los aeropuertos existentes.
C.2.6.9 DECODIFICACIÓN CPR DE LOS MENSAJES DE POSICIÓN RECIBIDOS
C.2.6.9.1 RESEÑA
Nota.— Las técnicas descritas en l os párrafos precedentes (decodificación local y global sin ambigüedad) se
utilizarán para decodificar la latitud/longitud que figura en los mensajes de posición en vuelo, en la superficie, de
intención y TIS-B. El procedimiento empezará con la decodificación global sin ambigüedad basada en la recepción de
señales espontáneas de posición codificadas par e impar. Una vez determinada la posición global sin ambigüedad, se
utilizará la decodificación centrada en el emisor para llevar a c abo la decodificación subsiguiente basada en un solo
informe de posición, con codificación par o impar.
C.2.6.9.2 DECODIFICACIÓN LOCAL CENTRADA EN EL EMISOR
En este enfoque, se utilizará la posición más reciente del emisor como base para la decodificación local.
Nota.— Esto produce una decodificación sin ambigüedad en c ada actualización puesto que l a aeronave
transmisora no puede moverse más de 360 NM entre actualizaciones de posición.
C.2.6.10 PRUEBAS DE RAZONABILIDAD PARA LA DECODIFICACIÓN CPR

DE LOS MENSAJES DE POSICIÓN RECIBIDOS
C.2.6.10.1 RESEÑA
Nota.— Aunque las recepciones de mensajes de posición permitirán normalmente determinar efectivamente la
posición del blanco, es necesario protegerse contra los mensajes de posición que se utilizarían para iniciar o actualizar
una traza con una posición errónea. Con objeto de descartar las actualizaciones erróneas de posición, puede aplicarse
Apéndice C C-67
una prueba de razonabilidad a la posición calculada obtenida mediante la recepción de un mensaje de posición. Dado
que una decodificación CPR global sin ambigüedad errónea podría existir mientras dure la traza, la prueba de
razonabilidad y la validación protegen contra tales sucesos.
C.2.6.10.2 PRUEBA DE RAZONABILIDAD DE LAS POSICIONES DETERMINADAS

MEDIANTE DECODIFICACIÓN GLOBAL SIN AMBIGÜEDAD
Se aplicará una prueba de razonabilidad a una pos ición calculada utilizando la decodificación CPR global sin
ambigüedad según §C.2.6.7 para participantes en vuelo o §C.2.6.8 para participantes en tierra. Al recibir el mensaje de
posición codificado par o impar que completa la decodificación CPR global sin ambigüedad, el receptor someterá la
decodificación de la posición a una prueba de razonabilidad del modo siguiente:
Si se conoce la posición del receptor, calcular la distancia entre la posición decodificada y la del receptor y determinar si
la distancia es inferior al alcance operacional máximo. Si falla la validación, el receptor deberá descartar la posición
decodificada, los mensajes de posición codificados par e i mpar utilizados para llevar a c abo la decodificación CPR
global sin ambigüedad, y reiniciar el mencionado procedimiento de decodificación.
Al aplicar la prueba que precede, se llevará a cabo además la validación de la decodificación CPR global sin
ambigüedad calculando una segunda decodificación semejante basada en l a recepción en un nu evo mensaje de
posición impar y par de conformidad con §C.2.6.7 para un participante en vuelo o §C.2.6.8 para un participante en tierra,
ambos recibidos después del respectivo mensaje de posición impar y par utilizado en la decodificación CPR global sin
ambigüedad sometida a validación. Al llevar a cabo la nueva decodificación CPR global sin ambigüedad, se verificará si
esta posición decodificada y la posición obtenida de la decodificación CPR local sin ambigüedad procedente del más
reciente mensaje de posición recibido son idénticas, con un margen de 5 m para una decodificación en vuelo y 1,25 m
en la superficie. Si las posiciones no son idénticas, con la mencionada tolerancia, la validación ha fallado; se descartará
entonces la decodificación CPR inicial global sin ambigüedad sometida a validación y se reinicializará la traza.
Nota.— La posición obtenida de la decodificación CPR global inicial se actualiza luego aplicando la decodificación
CPR local, hasta que s e reciba un par de mensajes independientes impar y par. A raíz de ello, se lleva a c abo una
segunda decodificación CPR global. Se compara la posición obtenida con la actualización de p osición obtenida de la
decodificación CPR local utilizando el más reciente mensaje recibido. Ambas posiciones deben coincidir dado que se
calculan a partir del mismo mensaje.
C.2.6.10.3 PRUEBA DE RAZONABILIDAD DE LAS POSICIONES DETERMINADAS

MEDIANTE DECODIFICACIÓN LOCAL SIN AMBIGÜEDAD
Se aplicará una prueba de razonabilidad a una posición calculada utilizando la decodificación CPR local sin
ambigüedad según §C.2.6.5 para los participantes en vuelo, TIS-B o de intención, o según §C.2.6.6 para los
participantes en la superficie. A la recepción del mensaje de posición codificado par o impar que completa la
decodificación CPR local sin ambigüedad, el receptor aplicará una prueba de razonabilidad a la decodificación de
posición recibida más reciente realizando la prueba siguiente:
Si la diferencia entre los TOMR del mensaje de posición recibido anteriormente y el mensaje de posición recibido
más reciente es de 30 segundos o menos, y la diferencia en la posición notificada en el mensaje de posición
recibido más reciente es superior o igual a X NM,
donde:
X = 6 para participantes en vuelo que reciben mensaje de operación en vuelo, o

X = 2,5 para participantes en vuelo que han recibido un mensaje de posición en la superficie, o
X = 2,5 para participantes en la superficie que han recibido un mensaje de posición en vuelo, o
X = 0,75 para participantes en la superficie que reciben mensaje de posición en la superficie,
entonces se considerará que la validación no ha sido aprobada, y:
1) la posición recibida más reciente no se utilizará para actualizar la traza, y
2) la posición recibida se utilizará para iniciar o ac tualizar una posible traza de di rección duplicada o ac tualizar
una traza de dirección duplicada con arreglo a §C.2.6.10.4.
Notas:
1. Si no existe un informe de dirección duplicada o de pos ible dirección duplicada para esta dirección de 24 bits
de la OACI, el mensaje de posición se utiliza para iniciar un informe de posible dirección duplicada. Si existe un informe
de posible dirección duplicada, el mensaje de posición se utiliza para actualizar el informe de posible dirección
duplicada. De no ser así, el mensaje de posición se utiliza para actualizar el informe de dirección duplicada a menos
que el mensaje de posición no apruebe esta prueba de validación (véase §C.2.6.10.4).
2. El valor umbral de pos ición se basa en la hipótesis de u na velocidad máxima de a eronave de V kt (donde
V = 600 para en vuelo y V = 50 para en l a superficie) durante un período de t iempo máximo de 30 segundos. Esto
produce una diferencia máxima de posición de aproximadamente 5 NM para en vuelo, y 0,5 NM para en la superficie.
Una medida adicional de 1 NM para en vuelo, y de 0,25 NM para la superficie se suman para tener en cuenta una
incertidumbre adicional en la medición de posición ADS-B. El umbral de pos ición de 2,5 NM entre participantes en la
superficie y en vuelo se obtuvo a partir de la hipótesis de una velocidad máxima de 250 kt para un blanco que pasa del
estado en la superficie al estado en vuelo en 30 segundos, que corresponde a aproximadamente 2 millas marinas, con
la adición de 0,5 NM para tener en cuenta errores de posición.
C.2.6.10.4 PROCESAMIENTO DE DIRECCIONES DUPLICADAS
La dirección de 24 bits de la OACI transmitida en cada mensaje ADS-B y el calificador de dirección derivado se utilizan
para identificar y relacionar los mensajes para una aeronave o vehículo particular. Aunque cada aeronave/vehículo
debería tener una di rección exclusiva de 24 bits de la OACI, puede haber ocasiones en que más de una aeronave o
vehículo estén transmitiendo la misma dirección de 24 bits de la OACI. Es importante que las aplicaciones ADS-B que
reciban informes ADS-B por ES 1 090 tengan conocimiento de las aeronaves que se encuentran dentro del alcance de
recepción. Los requisitos que se presentan en los apartados siguientes permiten detectar una aeronave o vehículo con
dirección duplicada cuando la separación de l a posición horizontal está fuera de l os criterios de l as pruebas de
razonabilidad CPR locales indicadas en §C.2.6.10.3.
Notas:
1. Sin detección de direcciones duplicadas, una aer onave o vehículo que ingresa en el radio de al cance del
receptor con la misma dirección de 24 bits de l a OACI que en un informe ADS-B existente no sería detectada, y los
datos del mensaje de la aeronave o vehículo no detectados podrían relacionarse erróneamente con el informe ADS-B
existente.
2. El procesamiento de di recciones duplicadas no s e requiere para los blancos TIS-B. La hipótesis es que las
estaciones terrestres ADS-B protegerán contra cualquier situación de duplicación de dirección.
C.2.6.10.4.1 Informe de posible dirección duplicada
Un informe de posible dirección duplicada se iniciará cuando se recibe un mensaje de posición para una dirección de
24 bits de la OACI que no ha aprobado la validación de la prueba de razonabilidad CPR local indicada en §C.2.6.10.3 y
no hay un informe de posible dirección duplicada o de dirección duplicada vigente o activa para la dirección de 24 bits
de la OACI recibida. Si se inicia, el informe de posible dirección duplicada se establece en el estado de inicialización
según RTCA DO-260B, §2.2.10.2, y se almacena el mensaje de pos ición para este informe de pos ible dirección
Apéndice C C-69
duplicada. El informe ADS-B para el cual el mensaje de posición no apr obó la prueba de v alidación indicada en
§C.2.6.10.3, la prueba de razonabilidad CPR local, es el principal informe ADS-B para esta dirección de 24 bits de la
OACI. Una vez iniciado un informe de posible dirección duplicada, la relación de los mensajes de pos ición
subsiguientes con esta dirección de 2 4 bits de l a OACI será intentada por primera vez en el informe ADS-B principal
para esta dirección de 24 bits de la OACI. Si el mensaje de posición no aprueba la prueba de validación indicada en
§C.2.6.10.3 respecto del informe ADS-B principal, el mensaje de posición se utilizará para intentar la inicialización de la
traza en el informe de posible dirección duplicada según RTCA DO-260B, §2.2.10.2.
Notas:
1. Los informes TIS-B y los informes ADS-R son independientes y distintos de los informes ADS-B según §C.3 y
§C.4, de modo que no hay problemas de direcciones duplicadas en estos tipos de informes y los informes ADS-B.
2. La correlación entre fuentes se trata en RTCA DO-317.
C.2.6.10.4.2 Condición de dirección duplicada
Se declarará una condición de dirección duplicada para una dirección de 24 bits de la OACI cuando se complete una
decodificación CPR global mediante la recepción de mensajes de posición tanto pares como impares dentro de los
10 segundos para la posible dirección duplicada y apruebe la prueba de razonabilidad CPR global. Una vez declarada,
la condición de dirección duplicada resultará en la puesta a “ON” de la bandera de dirección duplicada en el informe de
vector de estado en el informe ADS-B a la salida de cualquiera de l os informes ADS-B en la condición de di rección
duplicada. Los mensajes de posición ADS-B se relacionarán con el informe ADS-B en la condición de di rección
duplicada que apruebe la prueba de r azonabilidad CPR local indicada en §C.2.6.10.3. Cada informe ADS-B en la
condición de dirección duplicada se actualizará a l a recepción de otros mensajes de señales espontáneas ampliadas
que contengan la dirección de 24 bits de la OACI duplicada dado que no hay manera de relacionar estos mensajes con
la aeronave correcta.
Los mensajes ADS-B de posición, velocidad, identificación y categoría de aeronave y situación de emergencia/prioridad
(Subtipo = 1) de aeronaves o v ehículos cuyas direcciones de 24 bits de l a OACI hayan sido identificadas como
direcciones duplicadas, se procesarán como mensajes de formato de Versión 0. Dado que los mensajes de estado y
situación del blanco pueden relacionarse con el número de versión MOPS apropiado sobre la base del subtipo, y que
los mensajes de situación operacional contienen el número de v ersión MOPS, estos mensajes pueden decodificarse
directamente.
Notas:
1. La bandera de dirección duplicada se utiliza para indicar a las aplicaciones ADS-B que la información
relacionada con esa dirección no pue de asociarse correctamente con ningún informe ADS-B en l a condición de
dirección duplicada. Además, el número de versión MOPS correcto para cada una de las aeronaves o vehículos no
puede determinarse directamente, de modo que la interpretación de los datos del mensaje se hace sobre la Versión 0.
2. La actualización y presentación de ambos informes ADS-B cuando se reciben mensajes de señales

espontáneas ampliadas con la dirección de 24 b its de la OACI duplicada resulta en una carga adicional dado que la
producción de ambos informes ADS-B ocurre posiblemente a l a recepción del mensaje. No obstante, este enfoque
proporciona a l as aplicaciones ADS-B la capacidad de relacionar información con el informe ADS-B correcto si las
aplicaciones tratan de correlacionar utilizando la información adicional proporcionada.
La condición de dirección duplicada se liberará después de hab er transcurrido 60 segundos sin actualización de
mensajes de posición para un participante cuyo informe ADS-B se haya identificado en l a condición de dirección
duplicada. El informe ADS-B pertinente para el participante se eliminará de la memoria intermedia de salida de informes.
La salida del informe ADS-B restante contendrá un informe de vector de estado con la bandera de dirección duplicada
puesta a “OFF”.
Nota.— Después de liberar la condición de dirección duplicada, el informe ADS-B para la aeronave o vehículo que
continúa recibiendo mensaje de posición que aprueban la prueba de razonabilidad CPR local, así como otros mensajes
ADS-B de ES 1 090 se mantiene y se actualiza según RTCA DO-260B, §2.2.10.4.
C.2.6.10.4.3 Capacidad de informe de dirección duplicada
El subsistema de r ecepción ADS-B será capaz de m antener y procesar un m ínimo de t res informes de di rección
duplicada coincidentes.
Nota.— La capacidad requerida comprende informes de dirección duplicada tanto de blancos ADS-B como ADS-R.
Dado que se prevé que las situaciones de dirección duplicada sean sucesos poco frecuentes, la capacidad de tramitar
tres informes de dirección duplicada se considera suficiente.
C.2.7 FORMATOS PARA LAS SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
Los mensajes de señales espontáneas ampliadas se formatearán según se define en las tablas siguientes.
Nota.— En algunos casos, se hace referencia a i ndicaciones ARINC 429 para campos de mensajes específicos.
Estas referencias están solamente dirigidas a aclarar el contenido de los campos y no se considera necesario utilizar
estas indicaciones ARINC 429 como fuente para el campo de mensaje.
Apéndice C C-71
Figura C-1. Posición en vuelo por señales espontáneas ampliadas
Registro 0516
1 PROPÓSITO: Proporcionar información precisa sobre posición en
2 la superficie.
3 CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO El estado de vigilancia se codificará como sigue
4 (§C.2.3.1)
5 0 = Ninguna información
1 = Alerta permanente (situación de emergencia)
6 2 = Alerta temporal (cambio en el código de identidad
SITUACIÓN DE VIGILANCIA
7 en Modo A distinto a la situación de emergencia)
8 SUPLEMENTO-B NIC (§C.2.3.2.5) 3 = Situación SPI
9
Los códigos 1 y 2 tendrán precedencia respecto al código 3.
10
11 ALTITUD Nota.— Cuando no se dispone de información sobre la posición en el
12 especificada por el código de Tipo de formato plano horizontal, pero sí sobre altitud, se transmitirá el mensaje de
posición en vuelo con un código de Tipo de formato igual a 0 en los bits 1-
13 5 y con la altitud de presión barométrica en los bits 9 a 20. Si no se
14 1) el código de altitud (AC) especificado en §2.2.13.1.2 de dispone de información ni sobre posición horizontal ni sobre altitud
15 DO-181E (EUROCAE ED-73E §3.17.1.b), pero con el bit M barométrica, se pondrán a CERO todos los 56 bits del registro de
transpondedor 0516. El campo de código de Tipo CERO indicará que no
16 suprimido (Ref ARINC 429 etiqueta 203), o se dispone de información sobre latitud y longitud mientras que el campo
17 de altitud CERO indicará que no se dispone de información sobre altitud.
18 2) la altura GNSS (HAE) (Ref. ARINC 429 etiqueta 370)
19
20
21 TIEMPO (T) (§C.2.3.2.2)
22 FORMATO (F) CPR (§C.2.3.2.1)
23 MSB
24
25
26
27
28
29
31
32 (Formato en vuelo CPR especificado en §C.2.6.1 a §C.2.6.10)
33
34
35
36
37
38
39 LSB
40 MSB
41
42
43
44
45
46
48
49 (Formato en vuelo CPR especificado en §C.2.6.1 a §C.2.6.10)
50
51
52
53
54
55
56 LSB
Figura C-2. Posición en la superficie por señales espontáneas ampliadas
Registro 0616
1 PROPÓSITO: Proporcionar información precisa sobre posición en la
2 superficie.
4 (§C.2.3.1) MOVIMIENTO
5
6 Codificación Significado Cuantificación
7 0 Ninguna información de movimiento
8
1 A/C detenida (GS = 0 kt)
9 MOVIMIENTO
2 0 kt < GS ≤ 0,125 kt
10 (§C.2.3.3.1)
11 3–8 0,125 kt < GS ≤ 1,0 kt 0.2700833 km/h
12 9–12 1,0 kt < GS ≤ 2,0 kt Etapas de 0,25 kt
13 SITUACIÓN respecto al rumbo/derrota (1 = válido, 0 = inválido) 13–38 2 kt < GS ≤ 15,0 kt Etapas de 0,50 kt
14 MSB 39–93 15,0 kt < GS ≤ 70,0 kt Etapas de 1,00 kt
15 94–108 70,0 kt < GS ≤ 100,0 kt Etapas de 2,00 kt
16 RUMBO/DERROTA (7 bits) 109–123 100,0 kt < GS ≤ 175,0 kt Etapas de 5,00 kt
17 (§C.2.3.3.2) 124 175,0 kt < GS
18 Resolución = 360/128° 125 Reservado para A/C desacelerando
19
126 Reservado para A/C acelerando
20 LSB
127 Reservado para A/C retrocediendo
21 TIEMPO (T) (§C.2.3.2.2)
22 FORMATO (F) CPR (§C.2.3.2.1)
23 MSB
24
25
26
27
28
29
31
32 (Formato CPR en la superficie especificado en §C.2.6.1 a
§C.2.6.10)
33
34
35
36
37
38
39 LSB
40 MSB
41
42
43
44
45
46
48
49 (Formato CPR en la superficie especificado en §C.2.6.1 a
§C.2.6.10)
50
51
52
53
54
55
56 LSB
Apéndice C C-73
Figura C-3. Situación de señales espontáneas ampliadas
Registro 0716
1 PROPÓSITO: Proporcionar información sobre la capacidad y la situación del
SUBCAMPO DE RÉGIMEN DE TRANSMISIÓN (TRS) régimen de señales espontáneas ampliadas del transpondedor.
2
3 SUBCAMPO DE TIPO ALTITUD (ATS) Subcampo de régimen de transmisión (TRS):
4
5 0 = Ninguna capacidad para determinar la velocidad de señales
6 espontáneas en la superficie
1 = Régimen alto de señales espontáneas en la superficie seleccionado
7 2 = Régimen bajo de señales espontáneas en la superficie seleccionado
8 3 = Reservado
9
El subcampo de tipo altitud (ATS) se codificará como sigue:
10
11 0 = Altitud barométrica
12 1 = La altura GNSS (HAE), ARINC 429 indicación 370
13
Nota.— Determinación de la aeronave de régimen de señales
14
espontáneas en la superficie. Las aeronaves que tengan capacidad de
15 determinar automáticamente su régimen de señales espontáneas en la
16 superficie, el método que debe aplicarse para conmutar entre los regímenes
17 de transmisión alto y bajo es el siguiente:
18
a) Conmutación de régimen alto a bajo: las aeronaves conmutarán de
19 régimen alto a bajo cuando la unidad de navegación a bordo
20 informe que la posición de la aeronave no se ha modificado en
21 más de 10 m en un intervalo de muestreo de 30 s.
22
b) Conmutación de régimen bajo a alto: las aeronaves conmutarán
23 desde régimen bajo a elevado tan pronto como la posición de
24 la aeronave haya cambiado en 10 m o más después de haberse
25 seleccionado el régimen bajo.
26
En todos los casos, el régimen de transmisión seleccionado
27 automáticamente podrá modificarse mediante órdenes recibidas desde el
28 RESERVADO control de tierra.
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Figura C-4. Identificación y categoría de aeronaves por señales espontáneas ampliadas
Registro 0816
1 PROPÓSITO: Proporcionar identificación y categoría de aeronave.
2
Codificación de tipo:
3 CÓDIGO TIPO DE FORMATO
4 (§C.2.3.1) 1 = Identificación de aeronave, Conjunto de categoría D
5 2 = Identificación de aeronave, Conjunto de categoría C
3 = Identificación de aeronave, Conjunto de categoría B
6 4 = Identificación de aeronave, Conjunto de categoría A
7 CATEGORÍA DE EMISOR DE LA AERONAVE
8 Codificación de la categoría del emisor de la aeronave ADS-B:
9 MSB
Conjunto A
10
11 CARÁCTER 1 0 = Ninguna información sobre categoría de emisor de ADS-B
12 1 = Ligera (<15 500 lb)
2 = Pequeña (15 500 a 75 000 lb)
13 3 = Grande (75 000 a 300 000 lb)
14 LSB 4 = Grande con estela turbulenta alta (como el B-757)
15 MSB 5 = Pesada (>300 000 lb)
6 = Performance elevada (aceleración >5 g y 400 kt)
16 7 = Giroavión
17 CARÁCTER 2
18 Conjunto B
19 0 = Ninguna información sobre categoría de emisor de ADS-B
20 LSB 1 = Planeador/velero
21 MSB 2 = Más ligera que el aire
3 = Paracaidista/paracaidista deportivo
22 4 = Ultraligero/planeador de ladera para planeador
23 CARÁCTER 3 5 = Reservado
24 6 = Vehículo aéreo no tripulado
25
26 LSB Conjunto C
27 MSB
28 0 = Ninguna información de categoría de emisor ADS-B
1 = Vehículo de superficie – vehículo de emergencia
29 CARÁCTER 4 2 = Vehículo de superficie – vehículo de servicio
30 3 = Obstáculo puntual (incluye globos cautivos)
31 4 = Obstáculo agrupado
32 LSB 6 = Reservado
33 MSB 7 = Reservado
34
Conjunto D (Reservado)
35 CARÁCTER 5
36 Codificación de identificación de aeronave:
37
La codificación de caracteres se especifica en §C.2.3.4.
38 LSB
39 MSB
40
41 CARÁCTER 6
42
43
44 LSB
45 MSB
46
47 CARÁCTER 7
48
49
50 LSB
51 MSB
52
53 CARÁCTER 8
54
55
56 LSB
Apéndice C C-75
Figura C-5. Velocidad en vuelo por señales espontáneas ampliadas

(Subtipos 1 y 2: velocidad respecto al suelo)
Registro 0916
1 MSB 1 PROPÓSITO: Proporcionar información adicional de situación para
2 0 vuelo normal y supersónico.
3 CÓDIGO TIPO DE FORMATO = 19 0
4 (§C.2.3.1) 1
5 LSB 1
6 Subtipo 1 0 Subtipo 2 0
Código Velocidad Tipo
7 0 1
8 1 0 0 Reservado
9 BANDERA DE CAMBIO DE INTENCIÓN (§C.2.3.5.3) 1 Velocidad Normal
10 RESERVADO-A 2 respecto al suelo Supersónica
11 3 Velocidad Normal
CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN PARA VELOCIDAD aerodinámica,
12 4 Supersónica
(NACV) (§C.2.3.5.4)
13 rumbo
14 BIT DE DIRECCIÓN para velocidad E-O (0 = Este, 1 = Oeste) 5 Reservado
15 VELOCIDAD ESTE-OESTE (10 bits) 6 Reservado
16 NORMAL: LSB = 1 kt SUPERSÓNICO: LSB = 4 kt 7 Reservado
17 Todos ceros = ninguna Todos ceros = ninguna información
información de velocidad de velocidad
18 Valor Velocidad Valor Velocidad Etiquetas ARINC de referencia para
19 1 0 kt 1 0 kt velocidad:
20 2 1 kt 2 4 kt Este – Oeste Norte – Sur
21 3 2 kt 3 8 kt
GPS: 174 GPS: 166
22 --- --- --- --- INS: 367 INS: 366
23 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt
24 1 023 >1 021,5 kt 1 023 >4 086 kt
25 EL BIT DE DIRECCIÓN para velocidad N-S (0 = Norte, 1 = Sur) Etiquetas ARINC de referencia:
26 VELOCIDAD NORTE – SUR (10 bits)
27 NORMAL: LSB = 1 kt SUPERSÓNICO: LSB = 4 kt Altura GNSS (HAE): GPS 370
28 Todos ceros = ninguna Todos ceros = ninguna información Altitud GNSS (MSL): GPS: 076
información de velocidad de velocidad
30 1 0 kt 1 0 kt
31 2 1 kt 2 4 kt
32 3 2 kt 3 8 kt
33 --- --- --- ---
34 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt
35 1 023 >1 021,5 kt 1 023 >4 086 kt
36 BIT DE FUENTE PARA VELOCIDAD VERTICAL (0 = Geométrica,
1 = Baro)
37 BIT DE SIGNO PARA VELOCIDAD VERTICAL (0 = Ascenso,
1 = Descenso)
38 VELOCIDAD VERTICAL (9 bits)
39 Todos ceros – ninguna información de velocidad vertical, LSB = 64 ft/min
40 Valor Velocidad vertical Referencia
41 1 0 ft/min Etiquetas ARINC 429
42 2 64 ft/min GPS: 165
43 --- --- INS: 365
44 510 32 576 ft/min
45 511 >32 608 ft/min
46
47
RESERVADO-B
48
49 BIT DE SIGNO DE DIFERENCIA (0 = Por encima de baro., 1 = Por
debajo de alt baro)
DIFERENCIA DE ALT GEOMÉTRICA RESPECTO A ALT BARO
50
(7 bits) (§C.2.3.5.6) (Todos ceros = ninguna información) (LSB = 25 ft)
51 Valor Diferencia
52 1 0 ft
53 2 25 ft
54 --- ---
55 126 3 125 ft
56 127 >3 137,5 ft
Figura C-6. Velocidad en vuelo por señales espontáneas ampliadas

(Subtipos 3 y 4: velocidad aerodinámica y rumbo)
Registro 0916
1 MSB 1 PROPÓSITO: Proporcionar información adicional sobre estado
2 0 para vuelos normales y supersónicos basados en la velocidad
3 CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO = 19 0 aerodinámica y el rumbo.
4 (§C.2.3.1) 1
Nota.— Este formato sólo se utiliza si la velocidad respecto al
5 LSB 1
suelo no está disponible.
7 1 0 El subtipo se codificará como sigue:
8 1 0
9 BANDERA DE CAMBIO DE INTENCIÓN (§C.2.3.5.3) Código Velocidad Tipo
10 RESERVADO-A 0 Reservado
11 CATEGORÍA DE INCERTIDUMBRE DE NAVEGACIÓN 1 Velocidad Normal
12 CATEGORÍA – VELOCIDAD
2 respecto al suelo Supersónico
13 (NACV) (§C.2.3.5.4)
14 BIT DE SITUACIÓN(1 = Rumbo disponible, 0 = No disponible) 3 Velocidad Normal
4 aerodinámica, Supersónico
15 MSB
rumbo
16
5 Reservado
17
18 RUMBO (10 bits) 6 Reservado
19 (§C.2.3.5.5) 7 Reservado
20 Resolución = 360/1 024°
21
22 Etiqueta ARINC de referencia Etiquetas de referencia ARINC 429
23 INS: 320 para fuente de datos aeronáuticos:
24 LSB
IAS: 206
25 TIPO DE VELOCIDAD AERODINÁMICA (0 = IAS, 1 = TAS) TAS: 210
26 VELOCIDAD AERODINÁMICA (10 bits)
28 Todos ceros = ninguna Todos ceros = ninguna información de Etiquetas de referencia ARINC:
información de velocidad velocidad
29 Valor Velocidad Valor Velocidad Altura GNSS (HAE): GPS 370
30 1 0 kt 1 0 kt Altitud GNSS (MSL): GPS: 076
31 2 1 kt 2 4 kt
32 3 2 kt 3 8 kt
33 --- --- --- ---
34 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt
35 1 023 >1 021,5 kt 1 023 >4 086 kt
36 BIT DE FUENTE PARA VELOCIDAD VERTICAL (0 = Gea, 1 = Baro)
37 BIT DE SIGNO PARA VELOCIDAD VERTICAL (0 = Ascenso,
1 = Descenso)
38 VELOCIDAD VERTICAL (9 bits)
39 Todos ceros – ninguna información de velocidad vertical
40 LSB = 64 ft/min
41 Valor Velocidad vertical Referencia
42 1 0 ft/min Etiquetas ARINC
43 2 64 ft/min GPS: 165
44 --- --- INS: 365
45 510 32 576 ft/min
46 511 >32 608 ft/min
47
RESERVADO-B
48
49 BIT DE SIGNO DE REFERENCIA (0 = por encima de baro, 1 = por debajo
de alt baro)
DIFERENCIA DE ALTURA GEOMÉTRICA RESPECTO A ALT BARO
50
52 1 0 ft
53 2 25 ft
54 --- ---
55 126 3 125 ft
56 127 >3 137,5 ft
Apéndice C C-77
Figura C-7. Registro activado por un suceso por señales espontáneas ampliadas
Registro 0A16
1 PROPÓSITO: Proporcionar un medio flexible para mensajes de señales
2 espontáneas distintos de los de posición, velocidad e identificación.
3 Nota.— Los datos de este registro no están destinados a ser extraídos
4 mediante los protocolos de enlace cruzado GICB o ACAS. Se desaconseja
5 la lectura de este registro puesto que su contenido es indeterminado.
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Figura C-8a. Situación de la aeronave por señales espontáneas ampliadas

(Subtipo 1: Situación de emergencia/prioridad y código en Modo A)
Registro 6116
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar información adicional sobre la situación de la
2 aeronave.
4 (§C.2.3.1)
6 MSB 1 = Estado de emergencia/prioridad en código en Modo A
2 = Radiodifusión RA TCAS/ACAS
3a7= Reservado
8 LSB
11 LSB Valor Significado
12 MSB 0 Ninguna emergencia
17 CÓDIGO EN MODO A (4096) 5 Interferencia ilícita
18 (§C.2.3.7.3) 6 Aeronave derribada
19 7 Reservado
20
21 Notas:
22 1. El mensaje se entregará utilizando el protocolo activado por un suceso
23 como se especifica en §C.2.3.7.3.1.
24 LSB
25 2. El fin de la situación de emergencia se detectará mediante codificación en
el campo de estado de vigilancia del mensaje de posición en vuelo.
26
27 3. La radiodifusión de mensajes Subtipo 2 tendrá prioridad sobre la
28 radiodifusión de mensajes de Subtipo 1.
29
4. El valor 1 de la situación de emergencia se pondrá cuando se proporcione
30 al transpondedor el código 7700 en Modo A.
31
32 5. El valor 4 de la situación de emergencia se pondrá cuando se proporcione
34 6. El valor 5 de la situación de emergencia se pondrá cuando se proporcione
36
37 7. El código en Modo A se ajustará a lo definido en el Anexo 10, Volumen IV,
§3.1.2.6.7.1.
38
39 Nota.—Los datos de este registro no están destinados a ser extraídos
40 RESERVADO mediante los protocolos de enlace cruzados GICB o ACAS. Se desaconseja la
41 lectura de este registro dado que su contenido es indeterminado.
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
Apéndice C C-79
Figura C-8b. Situación de la aeronave por señales espontáneas ampliadas

(Subtipo 2: Radiodifusión RA TCAS/ACAS por ES 1 090)
Registro 6116
1 MSB PROPÓSITO: Notificar los avisos de resolución (RA) generados por el
2 equipo TCAS/ACAS.
4
2 = Radiodifusión RA TCAS/ACAS
7 CÓDIGO de subtipo = 2
3a7= Reservado
8 LSB
9 MSB La radiodifusión RA TCAS/ACAS se codificará como sigue:
10
La codificación de los bits 9 a 56 de este mensaje se hará de conformidad
11 con los bits correspondientes del registro 3016 como se especifica en el
12 Anexo 10, Volumen IV, §4.3.8.4.2.2.
13
14 Notas:
15 AVISOS DE RESOLUCIÓN ACTIVOS 1. El mensaje se entregará cada 0,8 s utilizando el protocolo activado por
16 un suceso.
17
18 2. La radiodifusión RA se iniciará dentro de los 0,5 s después de la
notificación del transpondedor de la iniciación de un RA TCAS/ACAS.
19
20 3. La radiodifusión RA se terminará 24 ±1 s después de que la bandera
21 RAT (Anexo 10, Volumen IV, §4.3.8.4.2.2.1.3) pase de CERO (0) a
22 LSB UNO (1).
23 MSB 4. La radiodifusión de mensaje de Subtipo 2 tendrá prioridad sobre la
24 REGISTRO DE RAC radiodifusión de mensajes de Subtipo 1.
25
26 LSB
27 RA TERMINADO
28 ENCUENTRO DE AMENAZAS MÚLTIPLES
29 MSB AMENAZA – INDICADOR DE TIPO
30 LSB
31 MSB
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43 DATOS SOBRE IDENTIDAD DE LA AMENAZA
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56 LSB
Figura C-9. Información sobre estado y situación del blanco

(Subtipo = 1: compatible con ADS-B número de Versión = 2)
Registro 6216
1 PROPÓSITO: Proporcionar información sobre estado y
2 situación del blanco.
3 CÓDIGO DE TIPO FORMATO = 29
4
5
6 MSB CÓDIGO DE SUBTIPO = 1
7 LSB
8 SUPLEMENTO SIL (0 = por hora, 1 = por muestra)
9 TIPO DE ALTITUD SELECCIONADA (0 = MCP/FCU, 1 = FMS)
10 MSB = 32 768 ft
11 ALTITUD SELECCIONADA MCP/FCU
12 (cuando tipo de altitud seleccionada = 0)
13 ALTITUD SELECCIONADA FMS
14 (cuando tipo de altitud seleccionada = 1)
15 Codificación: 111 1111 1111 = 65 472 ft
16 *** **** ****
17 000 0000 0010 = 32 ft
18 000 0000 0001 = 0 ft
19 000 0000 0000 = sin datos o inválido
20 LSB = 32 ft
21 MSB = 204,8 milibares
22 REGLAJE DE PRESIÓN BAROMÉTRICA (MENOS 800 milibares)
23 Alcance = [0, 408.0] Resolución = 0,8 milibares
24 Codificación: 1 1111 1111 = 408,00 milibares
25 * **** ****
26 0 0000 0010 = 0,800 milibares
27 0 0000 0001 = 0,000 milibares
28 0 0000 0000 = Sin datos o inválido
29 LSB = 0,8 milibares
30 SITUACION (0 = inválido, 1 = válido)
31 Signo (0 = Positivo, 1 = Negativo)
32 MSB = 90,0°
33
34 RUMBO SELECCIONADO
35 Alcance = [+/–180]°, Resolución = 0,703125°
36 (Etiqueta típica de rumbo seleccionado = “101”)
37
38
39 LSB = 0,703125° (180/256)
40 MSB
41 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN PARA LA POSICIÓN (NACP)
42 (§C.2.3.9.9)
43 LSB
44 CATEGORÍA DE INTEGRIDAD DE LA NAVEGACIÓN PARA BARO (NICBARO)
45 MSB
NIVEL DE INTEGRIDAD DE FUENTE (SIL)
46 LSB
47 BITS DE MODO PARA SITUACIÓN DE MCP/FCU (0 = Inválido, 1 = Válido)
48 PILOTO AUTOMÁTICO CONECTADO (0 = No conectado, 1 = Conectado)
49 MODO VNAV CONECTADO (0 = No conectado, 1 = Conectado)
50 MODO MANTENIMIENTO DE ALTITUD (0 = No conectado, 1 = Conectado)
51 Reservado para la bandera ADS-R
52 MODO APROXIMACIÓN (0 = No conectado, 1 = Conectado)
53 TCAS/ACAS OPERACIONAL (0 = No operacional, 1 = Operacional)
54 MODO LNAV (0 = No conectado, 1 = Conectado)
55 MSB
RESERVADO
56 LSB
Apéndice C C-81
Figura C-10. Situación operacional de la aeronave
Registro 6516
1 MSB PROPÓSITO: Proporcionar la clase de capacidad y el modo operacional
2 actual de las aplicaciones relacionadas con el ATC así como otra
información operacional.
3 CODIGO DE TIPO DE FORMATO = 31
4 Codificación de subtipo:
5 LSB
0 = Mensaje de situación en vuelo
6 MSB MSB 1 = Mensaje de situación en la superficie
7 CÓDIGO DE SUBTIPO = 0 CÓDIGO DE SUBTIPO = 1 2–7 = Reservado
8 LSB LSB
9 MSB MSB
10
11
12
13
15 DE CLASE DE CAPACIDAD DE CLASE DE CAPACIDAD (CC)
16 (CC) EN VUELO EN LA SUPERFICIE
17 (§C.2.3.10.3) (§C.2.3.10.3)
18
19
20 LSB
21 MSB
22 CÓDIGOS DE LONGITUD/
23 ANCHURA (§C.2.3.10.11)
24 LSB LSB
25 MSB MSB
26
27
28
29
31 DE MODO OPERACIONAL DE MODO OPERACIONAL
32 (OM) EN VUELO (OM) EN LA SUPERFICIE
33 (§C.2.3.10.4) (§C.2.3.10.4)
34
35
36
37
38
39
40 LSB LSB
41 MSB
42 NÚMERO DE VERSIÓN (§C.2.3.10.5)
43 LSB
44 SUPLEMENTO-A NIC (§C.2.3.10.6)
45 MSB
46 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN – POSICIÓN
47 (NACP) (§C.2.3.10.7)
48 LSB
49 MSB GVA RESERVADO
50 LSB (§C.2.3.10.8)
51 MSB NIVEL DE INTEGRIDAD DE FUENTE (SIL)
52 LSB (§C.2.3.10.9)
53 NICBARO (§C.2.3.10.10) TRK/HDG (§C.2.3.10.12)
54 HRD (§C.2.3.10.13)
55 SUPLEMENTO SIL (§C.2.3.10.15)
56 RESERVADO para ADS-R
C.3 FORMATOS Y CODIFICACIÓN PARA LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN

DE TRÁNSITO – RADIODIFUSIÓN (TIS-B)
C.3.1 INTRODUCCIÓN
Notas:
1. En la presente sección se definen los formatos y codificación para el servicio de información de t ránsito
radiodifusión (TIS-B) basado en la misma transmisión de señal de 112-bits por 1 090 MHz que se utiliza para ADS-B
por la misma frecuencia.
2. TIS-B complementa la operación de A DS-B proporcionando radiodifusión tierra a ai re de dat os de v igilancia

sobre aeronaves que carecen de equipo ADS-B 1 090 MHz. La base para dichos datos de vigilancia de tierra puede ser
un radar de control de tránsito aéreo (ATC) en Modo S, un sistema de superficie o de multilateración de aproximación o
un sistema de procesamiento de d atos de varios sensores. En las transmisiones TIS-B aire a t ierra se utilizan los
mismos formatos de señales que ADS-B 1 090 MHz, por lo que un receptor ADS-B 1 090 MHz puede aceptarlas.
3. El contenido de los datos TIS-B de la señal en 1 090 MHz no incluye todos los parámetros, como la Garantía
de diseño del sistema (SDA) y el Suplemento SIL, que se relaciona normalmente con las transmisiones ADS-B desde
aeronaves. Los parámetros que no se transmitan deberán ser proporcionados por el proveedor de servicios TIS-B.
4. El servicio TIS-B tiene por objeto proporcionar una imagen completa de la vigilancia a los usuarios de ADS-B
en 1 090 MHz durante un período de transición. Después de esta última, proporciona también un medio para ocuparse
de un usuario que haya perdido su capacidad ADS-B en 1 090 MHz o transmita información errónea.
C.3.2 DEFINICIÓN DEL FORMATO TIS-B
La información TIS-B se transmitirá utilizando el formato de 11 2 bits en M odo S DF = 18, como se indica en la
Figura C-11.
Definición del formato TIS-B
Bit # 1 ---- 5 6 --- 8 9 ----- 32 33 ------------------------- 88 89 ---- 112
DF = 18 DF[5] CF[3] AA[24] “ME”[56] PI[24]

Nombres
10010
de campos
MSB MSB MSB MSB MSB
LSB LSB LSB LSB LSB
Figura C-11. Definición del formato TIS-B
C.3.3 ATRIBUCIÓN DE CAMPOS DE CONTROL
El contenido de la transmisión DF = 18 se definirá por el valor del campo de control, como se especifica en la
Tabla C-37.
Apéndice C C-83
Tabla C-37. Definiciones de códigos de campo CF en los mensajes DF = 18 ADS-B y TIS-B
Bandera
Valor OACI/Modo A
CF (IMF) Significado
Mensaje ADS-B de un dispositivo que no es transpondedor. El

0 N/A
campo AA contiene la dirección OACI de 24 bits de la aeronave
Reservado para mensaje ADS-B en el cual el campo AA contiene

1 N/A direcciones anónimas o direcciones de vehículos terrestres o
direcciones de obstáculos fijos
Mensaje TIS-B preciso, el campo AA contiene la dirección OACI de

0
24 bita de la aeronave
2
Mensaje TIS-B preciso, el campo AA contiene el código de 12 bits
1
en Modo A seguido por un número de ficha de derrota de 12 bits
Mensaje TIS-B de posición y velocidad en vuelo aproximadas, el

0
campo AA contiene la dirección OACI de 24 bits en la aeronave
3 Mensaje TIS-B de posición y velocidad en vuelo aproximadas; el
1 campo AA contiene el código en Modo A de 12 bits seguido por el
número de ficha de derrota de 12 bits
Mensaje de gestión de TIS-B y ADS-R, el campo AA contiene

4 N/A
información de gestión TIS-B/ADS-R
Mensaje TIS-B preciso, el campo AA contiene una dirección de

0
5 24 bits que no es de la OACI
1 Reservado
Redifusión de un mensaje ADS-B de un enlace de datos alternativo,

0
el campo AA contiene la dirección OACI de 24 bits de la aeronave
6 Redifusión de mensaje ADS-B de un enlace de datos alternativo, el
1 campo AA contiene dirección de aeronaves anónimas o de
vehículos terrestres o de obstáculos fijos
7 N/A Reservado
C.3.4 DEFINICION DE MENSAJES DE VIGILANCIA TIS-B
C.3.4.1 MENSAJE TIS-B DE POSICIÓN PRECISA EN VUELO
El campo “ME” TIS-B de posición precisa en vuelo se formateará como se especifica en la Figura C-12 y se describe en
los párrafos siguientes.
C.3.4.1.1 BANDERA OACI/MODO A (IMF) PARA EL MENSAJE DE POSICIÓN EN VUELO
Este campo de 1 bit (bit 8) indicará el tipo de identidad asociada con los datos de la aeronave notificados en el mensaje
TIS-B. IMF = CERO indicará que los datos TIS-B están identificados mediante una dirección OACI de 24 bits.
IMF = 1 indicará que los datos TIS-B están identificados por un código en Modo A. Un informe TIS-B sobre un objetivo
radar primario indicará un código en Modo A de TODOS CEROS.
Notas:
1. El campo AA se codifica de manera diferente para direcciones de 24 bits y códigos en M odo A como se
especifica en la Tabla C-24.
2. Un blanco con un código en Modo A de CERO y en altitud notificada es un blanco SSR.
C.3.4.1.2 ALTITUD DE PRESIÓN
en incrementos de 25 o 100 ft (como lo indica el bit Q). TODOS CEROS en este campo indica que no se dispone de
datos de altitud.
Este campo se indicará como se especifica en §C.2.3.2.1.
C.3.4.1.4 LATITUD/LONGITUD
Los campos de latitud y longitud del mensaje TIS-B de posición precisa en vuelo se indicarán como se especifica en
§C.2.3.2.3.
C.3.4.2 MENSAJE TIS-B DE POSICIÓN EN LA SUPERFICIE
El campo “ME” TIS-B de posición en la superficie se formateará como se especifica en la Figura C-13 y se describe en
los párrafos siguientes.
C.3.4.2.1.1 Derrota (verdadera)
C.3.4.2.1.1.1 Situación de la derrota verdadera
Este campo se indicará como se especifica en §C.2.3.3.2.1.
C.3.4.2.1.1.2 Ángulo de derrota verdadera
Este campo se indicará como se especifica en §C.2.3.3.2.2.
C.3.4.2.1.2 Bandera OACI/Modo A (IMF)
TIS-B. La codificación se especifica en §C.3.4.1.1.
Apéndice C C-85
C.3.4.2.1.3 Formato (F) de notificación compacta de posición (CPR)
C.3.4.2.1.4 Latitud/Longitud
Los campos de latitud y longitud en e l mensaje TIS-B de posición precisa en l a superficie se indicarán como se
especifica en §C.2.3.3.5.
C.3.4.3 Mensaje de identificación y categoría
El campo “ME” TIS-B de identificación y categoría se formateará como se especifica en la Figura C-14. Este mensaje se
utilizará únicamente para aeronaves identificadas con una dirección OACI de 24 bits.
C.3.4.3.1 CODIFICACIÓN DE IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE
C.3.4.4 MENSAJE DE VELOCIDAD
El campo de “ME” TIS-B de velocidad se formateará como se especifica en la Figura C-15 y se describe en los párrafos
siguientes para los Subtipos 1 y 2 y en la Figura C-16 para los Subtipos 3 y 4.
C.3.4.4.1 CAMPO DE SUBTIPO
Los Subtipos 1 a 4 se utilizarán para el mensaje TIS-B de velocidad. El Subtipo 1 se utilizará para velocidades respecto
al suelo menores de 1 000 kt y el Subtipo 2 se utilizará para aeronaves supersónicas cuando la velocidad con respecto
al suelo pueda superar los 1 022 kt.
La versión supersónica de la codificación de velocidad se utilizará si la velocidad Este-Oeste O Norte-Sur es superior a

1 022 kt. Se pasará a la codificación de velocidad normal si las velocidades Este-Oeste Y Norte-Sur se sitúan por
debajo de 1 000 kt.
Los Subtipos 3 y 4 se utilizarán cuando la velocidad respecto al suelo se sustituye por la velocidad aerodinámica y
rumbo. El Subtipo 3 se utilizará a v elocidades aerodinámicas subsónicas, mientras que el Subtipo 4 se utilizará para
aeronaves supersónicas cuando la velocidad aerodinámica pueda ser superior a 1 022 kt.
La versión supersónica de la codificación aerodinámica se utilizará si la velocidad aerodinámica es superior a 1 022 kt.
Se pasará a la codificación de velocidad aerodinámica normal si la velocidad aerodinámica se sitúa por debajo de
1 000 kt.
C.3.4.4.2 BANDERA OACI/MODO A (IMF)
C.3.4.5 MENSAJE DE POSICIÓN EN VUELO APROXIMADA
El campo de “ME” TIS-B de posición en vuelo aproximada se formateará según se especifica en l a Figura C-17 y se
describe en los párrafos siguientes.
Nota.— Este mensaje se utiliza si la fuente de vigilancia para TIS-B no es de una calidad suficientemente alta para
justificar el uso de formatos precisos. Constituye un ejemplo de tales fuentes el interrogador en Modo S de haz
explorador.
C.3.4.5.1 BANDERA OACI/MODO A (IMF)
Este campo de un bit (bit 1) indicará el tipo de identidad asociada con los datos de aeronave notificados en el mensaje
C.3.4.5.2 ID DE VOLUMEN DE SERVICIO (SVID)
El campo SVID de 4 bits indicará el emplazamiento TIS-B que entregó los datos de vigilancia.
Nota.— Cuando se reciban mensajes TIS-B de más de un servicio TIS-B, puede utilizarse el servicio ID para
seleccionar mensajes aproximados de un solo servicio, lo que impedirá la probabilidad de un rastro TIS-B falso debido a
las diferentes características de error relacionadas con los diversos servicios.
C.3.4.5.3 ALTITUD DE PRESIÓN
C.3.4.5.4 SITUACIÓN DE LA DERROTA
Este campo de 1 bi t (bit ME 20) definirá la validez del valor de l a derrota. La c odificación para este campo será la
siguiente: 0 = inválido y 1 = válido.
C.3.4.5.5 ÁNGULO DE DERROTA
Este campo de 5 bits (bits ME 2 1–25) definirá la dirección del movimiento de la aeronave (expresada en grados, en
sentido dextrógiro, a partir del norte geográfico). La derrota se codificará como cifra binaria ponderada angular sin signo,
con un M SB de 180º y un L SB de 360/ 32º, donde CERO indica el norte geográfico. Los datos en este campo se
redondearán al múltiplo más cercano de 360/32º.
C.3.4.5.6 VELOCIDAD RESPECTO AL SUELO
Este campo de 6 bits (bits “ME” 26–31) definirá la velocidad de la aeronave respecto al suelo y se codificará como se
indica en la Tabla C-38.
Apéndice C C-87
Tabla C-38. Velocidad TIS-B de la aeronave respecto al suelo
Codificación
Significado
(Binaria) (Decimal) (Velocidad respecto al suelo)
00 0000 0 Ninguna información de velocidad respecto al suelo
00 0001 1 Velocidad respecto al suelo <16 kt
00 0010 2 16 kt ≤ GS < 48 kt
00 0011 3 48 kt ≤ GS < 80 kt
*** *** ***
11 1110 62 1 936 kt ≤ GS < 1 968 kt
11 1111 63 GS ≥ 1 968 kt
Notas:
1. La codificación de la Tabla C-38 representa solamente datos de magnitud positiva.
2. Los datos brutos utilizados para establecer el subcampo de velocidad respecto al suelo normalmente tendrán
más resolución (es decir, más bits) que la necesaria para el subcampo de velocidad respecto al suelo. Al convertir tales
datos al subcampo de velocidad respecto al suelo, debe mantenerse la precisión de los mismos de modo que no sea
inferior a ±1/2 LSB cuando el LSB es el del subcampo de velocidad respecto al suelo.
C.3.4.5.7 LATITUD/LONGITUD
Los campos de latitud/longitud en el mensaje TIS-B de posición aproximada en vuelo se indicarán como se especifica
en §C.2.3.2.3, salvo que se utilizará la forma de 12 bits de la codificación CPR.
C.3.5 MENSAJES DE GESTIÓN TIS-B Y ADS-R
Los mensajes de gestión TIS-B/ADS-R utilizarán el formato de señales espontáneas ampliadas DF = 18 y CF = 4 para
proporcionar información relacionada con el suministro del volumen de servicio TIS-B y/o ADS-R en el espacio aéreo
específico servido por los sitios de radiodifusión terrestres locales.
El mensaje de gestión TIS-B/ADS-R se utilizará para proporcionar un anuncio específico del volumen de servicio y de la
disponibilidad de servicio en el espacio aéreo local donde el servicio TIS-B o ADS-R es apoyado por la infraestructura
terrestre.
C.3.6 GENERACIÓN DE INFORMES TIS-B
La información recibida en los mensajes TIS-B se notificará directamente a las aplicaciones, con una sola excepción. La
excepción es la información de pos ición en latitud-longitud, que es tá codificada en CPR cuando se recibe y debe
decodificarse antes de notificarla. Para realizar la decodificación de CPR, es necesario rastrear los mensajes recibidos
de modo que puedan combinarse los mensajes de formato par y de formato impar a efectos de determinar la latitud y
longitud del blanco.
En el caso más común, un blanco particular originará recepciones de mensajes TIS-B o de mensajes ADS-B, pero no
ambas. No obstante, es posible que para un blanco individual se reciban ambos tipos de mensajes. Si esto sucede, la
información TIS-B se procesa y se notifica independientemente de la recepción y notificación de la información ADS-B.
Cuando se reciben mensajes TIS-B, la información se notifica a las aplicaciones. Todos los elementos de información
recibidos, distintos a l a posición, se notificarán directamente, incluyendo todos los campos reservados para los
mensajes TIS-B de formato preciso y el contenido total del mensaje (es decir, incluyendo el contenido completo de
88 bits en los campos DF, CF, AA y “ME” del mensaje de señales espontáneas ampliadas) de cualquier mensaje de
gestión TIS-B (Tabla C-37, para CF = 4). El formato de notificación no se especifica en detalle, salvo que el contenido
de la información será el mismo que el contenido de l a información recibida. El informe se expedirá dentro de l os
0,5 segundos de la recepción del mensaje.
Apéndice C C-89
C.3.7 Formatos de los mensajes TIS-B en 1 090 MHz
Figura C-12. Mensaje TIS-B de posición precisa en vuelo
1 PROPÓSITO: Proporcionar información sobre la posición en vuelo para

2 aeronaves que carecen de equipo ADS-B 1 090 MHz cuando el servicio
TIS-B se basa en datos de vigilancia de alta calidad.
4 (Véase §C.2.3.1 y la Nota 1) Codificación de estado de vigilancia:
5
6 MSB SITUACIÓN DE VIGILANCIA 0 = ninguna información de condición
7 LSB
2 = alerta temporal (cambio en el código de identidad
8 IMF (§C.3.4.1.1) en Modo A que no sea situación de emergencia)
9 3 = estado SPI
10
Los códigos 1 y 2 tienen prioridad sobre el código 3.
11
12
14
15
16 Este es el código de altitud (AC) como se especifica en
17 §2.2.13.1.2 de DO-181E (EUROCAE ED-73E, §3.17.1.b),
18 pero con el bit-M eliminado.
19
20
21 RESERVADO
22 FORMATO (F) CPR (§C.2.3.2.1)
23 MSB
24
25
26
27
28
30 Formato CPR en vuelo
31 (§C.2.6.1 a §C.2.6.10)
32
33
34
35
36
37
38
39 LSB
40 MSB
41
42
43
44
45
47 Formato CPR en vuelo
48 (§C.2.6.1 a §C.2.6.10)
49
50
51
52
53
54
55
56 LSB
Figura C-13. Mensaje TIS-B de posición precisa en la superficie
1 PROPÓSITO: Proporcionar información sobre posición en la

2 superficie para aeronaves que carecen de equipo ADS-B 1 090 MHz.
4 (§C.2.3.1)
5
6
7
8
9 MOVIMIENTO
10 (§C.2.3.3.1)
11
12
13 SITUACIÓN para rumbo/derrota (1 = válido, 0 = inválido)
14 MSB
15
16 RUMBO/DERROTA (7 bits)
17 (con referencia al norte verdadero)
18 Resolución = 360/128°
19
20 LSB
21 IMF (§C.3.4.2.1.2)
22 FORMATO (F) CPR (§C.2.3.2.1)
23 MSB
24
25
26
27
28
29
32 (§C.2.6.1 a §C.2.6.10)
33
34
35
36
37
38
39 LSB
40 MSB
41
42
43
44
45
46
49 (§C.2.6.1 a §C.2.6.10)
50
51
52
53
54
55
56 LSB
Apéndice C C-91
Figura C-14. Mensaje TIS-B de identificación y categoría
1 PROPÓSITO: Proporcionar identificación y categoría de aeronave para

2 aeronaves que carecen de equipo ADS-B 1 090 MHz.
Codificación de Tipo:
4 (§C.2.3.1)
5 1 = Identificación de aeronave, conjunto de categoría D
6 2 = Identificación de aeronave, conjunto de categoría C
7 CATEGORÍA DE EMISOR DE LA AERONAVE
8
9 MSB Codificación de la categoría de emisor ADS-B de la aeronave:
10
Conjunto A
11 CARÁCTER 1
13 1 = Ligera (<15 500 lb)
14 LSB 2 = Pequeña (15 500 hasta 75 000 lb)
3 = Grande (75 000 hasta 300 000 lb)
15 MSB 4 = Aeronave con estela turbulenta alta (aeronave como el B-757)
16 5 = Pesada (>300 000 lb)
17 CARÁCTER 2 6 = Performance elevada (aceleración (>5 g y alta velocidad 400 kt)
18 7 = Giroavión
19 Conjunto B
20 LSB
25 5 = Reservado
6 = Vehículo aéreo no tripulado
26 LSB
27 MSB
28 Conjunto C
29 CARÁCTER 4
30
34
6 = Reservado
35 CARÁCTER 5 7 = Reservado
36
37 Conjunto D
38 LSB
(Reservado)
39 MSB
40 Codificación de identificación de aeronave:
41 CARÁCTER 6
La codificación de caracteres se especifica en §C.2.3.4.
42
43
44 LSB
45 MSB
46
47 CARÁCTER 7
48
49
50 LSB
51 MSB
52
53 CARÁCTER 8
54
55
56 LSB
Figura C-15. Mensaje TIS-B de velocidad

1 MSB 1 PROPÓSITO: Proporcionar información de velocidad para aeronaves

2 0 que carecen de equipo ADS-B en 1 090 MHz cuando el servicio
3 CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO = 19 0 TIS-B se basa en datos de vigilancia de alta calidad.
4 1
Codificación de subtipo:
5 LSB 1
7 0 1
8 1 0 1 Suelo Normal
9 IMF (§C.3.4.4.2) 2 Aerodinámica Supersónico
10 MSB
11 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN – POSICIÓN Nota.— Los receptores TIS-B no tienen por qué procesar
los campos “velocidad vertical” y “diferencia de la altitud geométrica
12 (NACP) (§C.2.3.10.7)
respecto a la barométrica” para aeronaves en la superficie.
13 LSB
14 BIT DE DIRECCIÓN para velocidad E-O: (0 = Este, 1 = Oeste)
15 VELOCIDAD ESTE OESTE (10 bits)
17 Todos ceros = ninguna informa- Todos ceros = ninguna informa-
ción de velocidad ción de velocidad
19 1 0 kt 1 0 kt
20 2 1 kt 2 4 kt
21 3 2 kt 3 8 kt
22 --- --- --- ---
23 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt
24 1 023 >1 021,5 kt 1 023 >4 086 kt
25 BIT DE DIRECCIÓN para velocidad N-S (0 = Norte, 1 = Sur)
26 VELOCIDAD NORTE — SUR (10 bits)
28 Todos ceros = ninguna informa- Todos ceros = ninguna informa-
ción de velocidad ción de velocidad
30 1 0 kt 1 0 kt
31 2 1 kt 2 4 kt
32 3 2 kt 3 8 kt
33 --- --- --- ---
34 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt
35 1 023 >1 021.5 kt 1 023 >4 086 kt
36 BIT DE BANDERA GEO (1 bit) (GEO = 0) BIT DE BANDERA GEO (GEO = 1) (1 bit)
37 BIT DE SIGNO PARA VELOCIDAD VERTICAL: (0 = Ascenso, BIT DE SIGNO PARA VELOCIDAD VERTICAL: (0 = Ascenso,
1=Descenso) 1 = Descenso)
38 VELOCIDAD VERTICA (9 bits) VELOCIDAD VERTICA (9 bits)
39 Todos ceros – ninguna información sobre velocidad vertical, Todos ceros – ninguna información sobre velocidad vertical,
LSB = 64 ft/min LSB = 64 ft/min
40 Valor Velocidad vertical Valor Velocidad vertical
41 1 0 ft/min 1 0 ft/min
42 2 64 ft/min 2 64 ft/min
43 --- --- --- ---
44 510 32 576 ft/min 510 32 576 ft/min
45 511 >32 608 ft/min 511 >32 608 ft/min
46
47 SUPLEMENTO-A NIC (§C.2.3.10.6) SUPLEMENTO-A NIC (§C.2.3.10.6)
48 RESERVADO (1 bit)
49 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN – VELOCIDAD BIT DE SIGNO DE DIFERENCIA: (0 = por encima de ALT baro, 1 = por
debajo de ALT baro)
(NACV) (§C.2.3.5.4) DIFERENCIA DE ALTURA GEOMÉTRICA RESPECTO A ALT BARO
50
51 NIVEL DE INTEGRIDAD DE FUENTE (SIL) Valor Diferencia
52 (§C.2.3.10.9) 1 0 ft
53 2 25 ft
54 RESERVADO (4 bits) --- ---
55 126 3 125 ft
56 127 >3 137,5 ft
Apéndice C C-93
Figure C-16. Mensajes TIS-B de velocidad

(Subtipos 3 y 4: velocidad aerodinámica)
1 MSB 1 PROPÓSITO: Proporcionar información sobre velocidad para

2 0 aeronaves que carecen de equipo ADS-B 1 090 MHz cuando
3 CÓDIGO DE TIPO DE FORMATO = 19 0 el servicio TIS-B se basa en datos de vigilancia de alta calidad.
4 1
Codificación de subtipo:
5 LSB 1
7 1 0
8 1 0 3 Velocidad Normal
aerodinámica
9 IMF (§C.3.4.4.2)
10 4 Rumbo Supersónico
11
CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN – POSICIÓN Nota.— Los receptores TIS-B no han de procesar los campos
12
(NACP) (§C.2.3.10.7) “velocidad vertical” y “diferencia de la altitud geométrica respecto a la
13 barométrica” para aeronaves en la superficie.
14 BIT DE SITUACIÓN DEL RUMBO (1 = Disponible, 0 = No disponible)
15 MSB
16
17
18 RUMBO (10 bits)
19 (§C.2.3.5.5)
20 Resolución = 360/1 024°
21
22
23
24 LSB
25 TIPO DE VELOCIDAD AERODINÁMICA (0 = IAS, 1 = TAS)
26 VELOCIDAD AERODINÁMICA (10 bits)
28 Todos ceros = ninguna informa- Todos ceros = ninguna información
ción de velocidad de velocidad
30 1 0 kt 1 0 kt
31 2 1 kt 2 4 kt
32 3 2 kt 3 8 kt
33 --- --- --- ---
34 1 022 1 021 kt 1 022 4 084 kt
35 1 023 >1 021,5 kt 1 023 >4 086 kt
36 Bit DE BANDERA GEO (GEO = 0) Bit de BANDERA GEO (GEO = 1)
37 BIT DE SIGNO PARA VELOCIDAD VERTICAL (0 = Ascenso, BIT DE SIGNO PARA VELOCIDAD VERTICAL (0 = Ascenso,
1 = Descenso) 1 = Descenso)
38 VELOCIDAD VERTICAL (9 bits) VELOCIDAD VERTICAL (9 bits)
39 Todos ceros = ninguna información sobre velocidad vertical Todos ceros = ninguna información sobre velocidad vertical
40 LSB = 64 ft/min LSB = 64 ft/min
41 Valor Velocidad vertical Valor Velocidad vertical
42 1 0 ft/min 1 0 ft/min
43 2 64 ft/min 2 64 ft/min
44 --- --- --- ---
45 510 32 576 ft/min 510 32 576 ft/min
46 511 >32 608 ft/min 511 >32 608 ft/min
47 SUPLEMENTO-A NIC (§C.2.3.10.6) SUPLEMENTO-A NIC (§C.2.3.10.6)
48 RESERVADO (1 bit)
49 CATEGORÍA DE PRECISIÓN DE NAVEGACIÓN PARA VELOCIDAD BIT DE SIGNO DE DIFERENCIA: (0 = por encima de ALT baro,
1 = por debajo de ALT baro)
(NACV) (§C.2.3.5.4) DIFERENCIA DE ALTURA GEOMÉTRICA RESPECTO A ALT BARO
50 (7 bits) (§C.2.3.5.6) (Todos ceros = ninguna información)
(LSB = 25 ft)
51 NIVEL DE INTEGRIDAD DE FUENTE Valor Velocidad vertical
52 (§C.2.3.10.9) 1 0 ft
53 RESERVADO 2 25 ft
54 RESERVADO --- ---
55 RUMBO VERDADERO/MAGNÉTICO (0 = Verdadero, 1 = Magnético) 126 3 125 ft
56 RESERVADO 127 >3 137,5 ft
Figura C-17. Mensaje TIS-B de posición aproximada en vuelo
1 IMF (§C.3.4.5.1) PROPÓSITO: Proporcionar información sobre la posición en vuelo para

2 aeronaves que carecen de ADS-B en 1 090 MHz cuando el servicio
SITUACIÓN DE VIGILANCIA TIS-B se base en datos de vigilancia de calidad intermedia.
3
4 MSB
5 ID DE VOLUMEN DE SERVICIO (SVID)
6
7 LSB
8 MSB
9
10
11
12
14
15
16
17
18
19 LSB
20 SITUACIÓN DE LA DEERROTA (1 = válido, 0 = inválido)
21
22
23 ÁNGULO DE LA DERROTA
24 (§C.3.4.5.5)
25
26
27
29 (§C.3.4.5.6)
30
31
32 FORMATO (F) CPR (0 = Par, 1 = Impar)
33 MSB
34
35
36
37
39 (§C.3.4.5.7)
40
41
42
43
44 LSB
45 MSB
46
47
48
49
51 (§C.3.4.5.7)
52
53
54
55
56 LSB
Apéndice C C-95
C.4 FORMATOS Y CODIFICACIÓN DE REDIFUSIÓN ADS-B (ADS-R)
C.4.1 INTRODUCCIÓN
Las MASPS para TIS-B, RTCA/DO-286B, definen el “Servicio de redifusión ADS-B” como “Servicio fundamental TIS-B”
que puede proporcionarse. Los mensajes del servicio de redifusión ADS-B no se transmiten por las aeronaves sino por
las estaciones ADS-B terrestres.
Notas:
1. En la presente sección del Apéndice C se definen los formatos y codificación para un servicio de redifusión
ADS-B (véanse los MASPS para TIS-B, RTCA/DO-286B, §1.4.1) que se basan en la misma transmisión de señales
espontáneas ampliadas de 112 bits por 1 090 MHz que se utiliza para mensajes ADS-B DF = 17 con la misma
frecuencia.
2. El servicio de redifusión ADS-B complementa la operación de ADS-B y el servicio TIS-B fundamental (véanse
los MASPS sobre TIS-B, RTCA/DO-286B, §1.4.1) proporcionando redifusión tierra a aire de datos ADS-B sobre
aeronaves que carecen de equipo para señales espontáneas ampliadas ADS-B en 1 090 MHz, pero que están
equipadas con otros tipos de ADS-B [p. ej., transceptor de acceso universal (UAT)]. La base para la redifusión ADS-B
es el informe ADS-B recibido en la estación terrestre utilizando un receptor compatible con el otro enlace de datos
ADS-B.
3. Las transmisiones de redifusión ADS-B tierra a aire utilizan los mismos formatos de señales que la ADS-B con
señales espontáneas ampliadas en 1 090 MHz y DF = 17 y pueden, por ello, ser aceptadas por un subsistema de
recepción ADS-B en 1 090 MHz, con las excepciones indicadas en las secciones siguientes.
C.4.2 DEFINICIÓN DEL FORMATO DE REDIFUSIÓN DE ADS-B
La información ADS-B redifundida se transmitirá utilizando el formato en Modo S DF = 18 de 112 bits según se
especifica en la Figura C-11.
C.4.3 ATRIBUCIÓN EN EL CAMPO DE CONTROL
El contenido de la transmisión DF = 18 se define por el valor del campo de c ontrol (CF). Según se especifica en l a
Tabla C-37, las transmisiones de r edifusión ADS-B (es decir ADS-R) utilizarán CF = 6 y las transmisiones de
información de gestión ADS-R (es decir, definición de volumen de servicio y disponibilidad de servicio ADS-R) utilizará
CF = 4.
C.4.4 DEFINICIONES DE MENSAJE DE VIGILANCIA

ADS-B REDIFUNDIDO
La redifusión de información ADS-B por enlace de datos de señales espontáneas ampliadas en 1 090 MHz se logra
utilizando los mismos formatos de s eñales ADS-B definidos en l as Figuras C-1 a C-10, excepto por la necesidad de
transmitir una indicación al subsistema de recepción en 1 090 MHz respecto al tipo de identidad asociada con los datos
de aeronave que se están notificando en el mensaje ADS-B redifundido. Esta identificación se lleva a cabo utilizando la
bandera OACI/Modo A (IMF), que se presentó anteriormente en §C.3.4.1.1 para las transmisiones TIS-B.
La inserción de este bit en los mensajes ADS-B que se señalan a continuación permite que el subsistema de recepción
ADS-B interprete el campo de dirección (AF) como sigue:
IMF = 0 indica que los datos de redifusión ADS-B se identifiquen mediante una dirección de la OACI de 24 bits
IMF = 1 Indica que los datos de redifusión ADS-B se identifican por una dirección de 24 bits anónima
C.4.4.1 REDIFUSIÓN DE MENSAJES ADS-B DE POSICIÓN EN VUELO
El subsistema de recepción ADS-B recibe, decodifica y procesa el campo “ME” de los mensajes ADS-R de posición en
vuelo y actualiza y mantiene los informes ADS-R con los datos decodificados con arreglo a §C.3.5. El formato es
idéntico al del mensaje de po sición en vuelo especificado en l a sección §C.2.3.2 y en la Figura C-1, excepto que el
bit 8 “ME” se vuelve a definir como bandera OACI/Modo A (IMF).
C.4.4.2 MENSAJE ADS-R DE POSICIÓN EN LA SUPERFICIE
El subsistema de recepción ADS-B recibe, decodifica y procesa el campo “ME” de los mensajes ADS-R de posición en
la superficie y actualiza y mantiene los informes ADS-R con los datos decodificados con arreglo a §C.3.5. El formato es
idéntico al de mensaje de ADS-B de posición en la superficie especificado en §C.2.3.3 y en la Figura C-2, excepto que
el bit 21 “ME” se vuelve a definir como bandera OACI/Modo A (IMF).
C.4.4.3 MENSAJE ADS-R DE IDENTIFICACIÓN Y CATEGORÍA DE AERONAVE
El subsistema de r ecepción ADS-B recibe, decodifica y procesa el campo “ME” de los mensajes ADS-R de
identificación y categoría de aer onave y actualiza y mantiene los informes ADS-R con los datos decodificados con
arreglo a §C.3.5. El formato es el especificado en la sección §C.2.3.4 y en la Figura C-4.
Nota.— Un mensaje redifundido de identificación y categoría de aeronave no contiene el bit IMF dado que las
aeronaves que utilizan una dirección anónima de 24 bits no proporcionarán información de identidad y categoría.
C.4.4.4 MENSAJE ADS-R DE VELOCIDAD EN VUELO
El subsistema de recepción ADS-B recibe, decodifica y procesa el campo “ME” de los mensajes ADS-R de la velocidad
en vuelo y actualiza y mantiene los informes ADS-R con los datos decodificados con arreglo a §C.3.5. Los formatos son
idénticos a los de los mensajes ADS-B de velocidad en vuelo especificados en la sección §C.2.3.5.1 y en la Figura C-5
para mensajes de Subtipo 1 y 2 y en la sección §C.2.3.5.2 y Figura C-6 para mensajes de Subtipo 3 y 4, excepto que el
bit 9 “ME” se vuelve a definir como bandera OACI/Modo A (IMF).
Nota.— El bit 10 del campo “ME” de la ADS-B Versión 1 es la bandera de capacidad IFR que no se transmite en
los subsistemas de transmisión ADS-B de ADS-B Versión 2.
C.4.4.5 MENSAJE ADS-R DE SITUACIÓN DE LA AERONAVE POR SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
El subsistema de recepción ADS-B recibe, decodifica y procesa el campo “ME” de los mensajes ADS-R de situación de
aeronave por señales espontáneas ampliadas y actualiza y mantiene los informes ADS-R con los datos decodificados
con arreglo a §C.3.5. El formato es idéntico al del mensaje de s ituación de em ergencia/prioridad de a eronave
especificado en la sección §C.2.3.7.3 y en la Figura C-8a, excepto que el bit 56 “ME” se vuelve a definir para que sea la
bandera OACI/Modo A (IMF).
Apéndice C C-97
C.4.4.6 MENSAJE ADS-R DE ESTADO Y SITUACIÓN DEL BLANCO
El subsistema de recepción ADS-B recibe, decodifica y procesa el campo “ME” de los mensajes de estado y situación
del blanco redifundidos y actualiza y mantiene los informes ADS-R con los datos decodificados con arreglo a §C.3.5. El
formato es idéntico al del mensaje de ADS-B de estado y situación del blanco (Subtipo = 1) de la sección §C.2.3.9 y
Figura C-9, excepto que el bit 51 “ME” se vuelve a definir para que sea la bandera OACI/Modo A (IMF).
C.4.4.7 MENSAJE ADS-R DE SITUACIÓN OPERACIONAL DE LA AERONAVE
El subsistema de recepción ADS-B recibe, codifica y procesa el campo “ME” de los mensajes de situación operacional
de la aeronave redifundidos y actualiza y mantiene los informes ADS-R con los datos decodificados con arreglo a
§C.3.5. El formato es idéntico al del mensaje ADS-B de situación operacional de la aeronave especificado en la sección
§C.2.3.10 y Figura C-10, excepto que el bit 56 “ME” se vuelve a definir para que sea la bandera OACI/Modo A (IMF) y el
bit 20 del código de clase de capacidad incluye el Suplemento-B NIC.
C.4.5 PROCESAMIENTO DEL INFORME ADS-R
Los informes ADS-R deben mantenerse y producirse para DF = 18, con mensajes ADS-R CF = 6. Los informes ADS-R
deben proporcionarse para los mensajes ADS-R formateados de la ADS-B Versión 1 y Versión 2 con arreglo a los
formatos de mensajes que se proporcionan en §C.4.
C.5 DISPOSICIONES PARA RETROCOMPATIBILIDAD

CON LOS SISTEMAS ADS-B DE VERSIÓN 0 Y VERSIÓN 1
C.5.1 INTRODUCCIÓN
C.5.1.1 FINALIDAD DE ESTA SECCIÓN
En esta sección se define lo siguiente:
a) los formatos y codificación para los mensajes ADS-B por señales espontáneas ampliadas que s e transmiten
por los subsistemas ADS-B en 1 090 MHz de Versión 0, que cumplen con RTCA DO-260/EUROCAE ED-102;
b) los formatos de codificación para mensajes ADS-B por señales espontáneas ampliadas que se transmiten por
los subsistemas ADS-B en 1 090 MHz de Versión 1, que cumplen con RTCA DO-260A;
c) la forma en q ue la función de generación de i nformes ADS-B de los subsistemas de recepción ADS-B

1 090 MHz de Versión 2 utilizará los mensajes recibidos de bl ancos que transmiten con formatos ADS-B
Versión 0 o ADS-B Versión 1.
C.5.1.2 NÚMERO DE VERSIÓN DE MENSAJE
El número de versión ADS-B para todos los mensajes ADS-B en 1 090 MHz que se originan para cada blanco ADS-B
específico se determinará a partir de la decodificación del subcampo de número de versión ADS-B del mensaje de
situación operacional de la aeronave. Un subsistema de recepción ADS-B Versión 2 supondrá inicialmente que los
mensajes se ajustan a los formatos de m ensajes ADS-B Versión 0 hasta que, o a m enos que, datos de n úmero de
versión ADS-B recibidos indiquen otra cosa. El número de versión ADS-B se conservará y se asociará con todos los
mensajes procedentes de es e blanco específico. Este número de v ersión ADS-B se utilizará para determinar los
formatos de mensaje aplicables para la decodificación de todos los mensajes ADS-B en 1 090 MHz recibidos de dicho
blanco.
C.5.2 PROCESAMIENTO DE MENSAJES DE ADS-B

VERSIÓN 0 EN 1 090 MHZ
C.5.2.1 TIPOS DE MENSAJE ADS-B VERSIÓN 0
En la Tabla C-39 se especifican los mensajes ADS-B en1 090 MHz de ADS-B Versión 0 (es decir originados en un
sistema de transmisión ADS-B en 1 090 MHz que cumple los requisitos del Apéndice A) que se utilizarán para la
producción de informes ADS-B por un subsistema de recepción ADS-B en 1 090 MHz que se ajuste a ADS-B Versión 2.
Nota.— En la Tabla C-39 se indican solamente los tipos de mensaje ADS-B en 1 090 MHz de ADS-B Versión 0 que
deben recibirse y utilizarse para la generación de informes ADS-B por un s ubsistema de r ecepción ADS-B en 1 090
MHz Versión 2. Los otros tipos de mensaje ADS-B de ADS-B Versión 0 definidos en el Apéndice A, incluyendo los tipos
de mensajes 29 y 30, no deben utilizarse por los subsistemas de recepción ADS-B de ADS-B Versión 2 para la
generación de informes ADS-B.
Tabla C-39. Tipos de mensaje ADS-B de Versión 0
Códigos de
Tipo de
formato de Régimen de transmisión
mensaje Asignación nominal
1a4 Identificación y categoría por señales 5,0 s en vuelo/10,0 s en

espontáneas ampliadas superficie
5a8 Posición en la superficie por señales espontáneas 0,5 s en movimiento/5,0 s

ampliadas detenida
9 a 18 y Posición en vuelo por señales espontáneas 0,5 s

20 a 22 ampliadas
19 Velocidad en vuelo por señales espontáneas 0,5 s

ampliadas
28 Situación de la aeronave por señales 1,0 s

espontáneas ampliadas (p. ej., emergencia/
prioridad)
31 Situación operacional de la aeronave 1,7 s
C.5.2.1.1 CÓDIGOS DE TIPO DE MENSAJE
El primer campo de 5 bits de cada mensaje ADS-B en 1 090 MHz contendrá el Tipo de formato de mensaje. Como se
indica en la Tabla C-40, el código de Tipo (tipo de formato) se utilizará para dividir los mensajes ADS-B en varias clases:
posición en vuelo, velocidad en vuelo, posición en la superficie, identificación, situación de la aeronave, etc.
Apéndice C C-99
Notas:
1. La definición general de t odos los tipos de m ensaje ADS-B utilizados en los mensajes ADS-B de ADS-B
Versión 0 se ha conservado para los mensajes de ADS-B Versión 1 y de ADS-B Versión 2. Cabe señalar que para los
mensajes ADS-B de Versión 0, se definió el código de T ipo de formato 29, pero los mensajes correspondientes no
deben transmitirse. Para los subsistemas ADS-B de ADS-B Versión 0 el código de Tipo 29 se asoció con los mensajes
de intención que transmiten información de punto de cambio de t rayectoria (TCP). Aunque los formatos de mensajes
para los mensajes relacionados con TCP se definieron en el Apéndice A, los requisitos y procedimientos de prueba
conexos prohibieron la radiodifusión de tales mensajes.
2. En el Apéndice A se definió el código de Tipo 30 para mensajes de coordinación operacional de aeronaves.

Los requisitos y disposiciones conexas para los mensajes de coordinación operacional de aeronaves se han retirado de
esta edición. Aunque no se prohíbe a los sistemas que cumplen con las disposiciones del Apéndice A (es decir
Versión 0, transmitir mensajes de coordinación operacional de aeronave (es decir utilizando el código de Tipo 30), los
subsistemas de recepción ADS-B que cumplen con la ADS-B Versión 2 no tienen por qué recibir y procesar tales
transmisiones.
Los subsistemas de recepción ADS-B de ADS-B Versión 2 procesarán los mensajes ADS-B basándose solamente en la
recepción de mensajes ADS-B de ADS-B Versión 0 con valores de código de Tipo de mensaje ADS-B de 0 a 22, y de
28 a 31.
C.5.2.2 INFORMES ADS-B DE VERSIÓN 2 QUE UTILIZAN MENSAJES DE VERSIÓN 0
Notas:
1. En los párrafos siguientes se resumen los requisitos para informes ADS-B correspondientes a l os sistemas
ADS-B de Versión 2 cuando reciben mensajes ADS-B de ADS-B Versión 0 con valores de código de Tipo de mensaje
ADS-B de 0 a 22, y de 28 a 31.
2. Los informes ADS-B de ADS-B Versión 2, recibidos de un s ubsistema de t ransmisión ADS-B CERO están
compuestos principalmente de la información recibida de las aeronaves en vuelo a través de mensaje de posición en
vuelo y de m ensajes de v elocidad en v uelo, o de aer onaves o v ehículos en l a superficie del aeropuerto a t ravés de
mensajes de posición en la superficie. Muchos de los parámetros contenidos en estos mensajes están codificados en la
misma forma y ocupan las mismas posiciones de bits dentro de la estructura general de mensaje, para los mensajes de
ADS-B Versión 0 y ADS-B Versión 2. No obstante, en unos pocos casos, para los mensajes ADS-B de Versión 0 el
proceso de decodificación debe realizarse en forma diferente a la requerida en este manual para los mensajes ADS-B
Versión 2. En los párrafos siguientes se describe el uso requerido de los datos de mensajes ADS-B Versión 0 para los
informes ADS-B de un subsistema de recepción ADS-B que cumpla con ADS-B Versión 2.
C.5.2.2.1 INFORME ADS-B PARA LA APLICACIÓN DE MENSAJES ADS-B EN 1 090 MHZ
Notas:
1. Hay algunas diferencias menores en los nombres específicos que se aplican a ciertos subcampos de mensaje
de ADS-B Versión 0 y ADS-B Versión 2 que de otra forma son idénticos. Por ejemplo, un parámetro de informe ADS-B
modificado entre la Versión 0 descrita en el Apéndice A y la Versión 1 descrita en el Apéndice B y la Versión 2 descrita
en el presente apéndice es el parámetro de categoría de integridad de navegación (NIC) que sustituyó a la categoría de
incertidumbre de navegación (NUC) en la ADS-B Versión 0. En los párrafos siguientes se analiza el parámetro NIC y su
aplicación desde los mensajes ADS-B Versión 0 al informe ADS-B Versión 2. También se describen diferencias
adicionales entre la ADS-B Versión 0 y la Versión 2.
2. Los formatos de los mensajes ADS-B en 1 090 MHz de ADS-B Versión 0 se especifican en las Tablas A-2-5 a
A-2-10, Tabla A-2-97 y Tabla A-2-101.
Tabla C-40. Códigos de Tipo de formato para los mensajes

de Versión 0 y de Versión 2
Código Formato de mensaje Formato de mensaje

de Tipo Versión 0 Versión 2
0 Ninguna información de posición Ninguna información de posición
1 Identificación (conjunto Categoría D) Identificación (conjunto Categoría D)
2 Identificación (conjunto Categoría C) Identificación (conjunto Categoría C)
3 Identificación (conjunto Categoría B) Identificación (conjunto Categoría B)
4 Identificación (conjunto Categoría A) Identificación (conjunto Categoría A)
5 Posición en la superficie Posición en la superficie
9 Posición en vuelo Posición en vuelo
19 Velocidad en vuelo Velocidad en vuelo
23 Reservado para fines de prueba Mensaje de prueba
24 Reservado para situación de sistemas de Situación de sistemas de superficie
superficie
25 Reservado Reservado
26 Reservado Reservado
27 Reservado Reservado para cambio de trayectoria
28 Situación de la aeronave por señales Situación de la aeronave por señales
espontáneas ampliadas espontáneas ampliadas
29 Reservado para intención de trayectoria Estado y situación del blanco
30 Coordinación operacional Reservado
31 Situación operacional Situación operacional
Apéndice C C-101
C.5.2.2.2 CATEGORÍA DE INTEGRIDAD DE NAVEGACIÓN (NIC)
Nota.— Los mensajes de posición en la superficie y en vuelo de ADS-B Versión 0 tienen asociado con cada código
de Tipo específico un l ímite de pr otección horizontal correspondiente y un r adio de r etención (RC) de 95%. Para la
generación de un informe ADS-B, la ADS-B Versión 0 hizo corresponder estos parámetros de mensajes con una
categoría de incertidumbre de navegación (NUC). Como se define en la Tabla C-2, los mensajes de posición en la
superficie y en vuelo de ADS-B Versión 2 asocian el código de Tipo de mensaje ADS-B con los parámetros de límite de
retención horizontal (RC) y categoría de integridad de navegación (NIC). Aunque los mensajes ADS-B de ADS-B
Versión 0 no se definieron en el Apéndice A para incluir directamente un valor de NIC, los valores definidos en la Tabla
C-2 para RC y NIC se han seleccionado de modo que sea posible transformar los valores de código de Tipo de los
mensajes ADS-B Versión 0 en un valor correspondiente para NIC.
Los códigos de Tipo de mensaje de posición en vuelo asociados con los mensajes ADS-B en 1 090 MHz de ADS-B
Versión 0 se harán corresponder con los valores NIC indicados en la Tabla C-41 con la finalidad de generar informes
ADS-B de Versión 2.
Tabla C-41. Correspondencia entre código de Tipo de formato d Versión 0

y características de fuente de navegación
Definiciones de código del subcampo de “Tipo” (DF = 17 ó 18)
Código NIC
de Tipo Formato Límite de protección horizontal, HPL (RC) Tipo de altitud notificado
0 Ninguna información Altitud barométrica o 0

de posición Ninguna información de
altitud
5 Posición en la HPL < 7,5 m Ninguna información de 11

superficie altitud
6 Posición en la HPL < 25 m Ninguna información de 10

superficie altitud
7 Posición en la HPL < 185,2 m (0,1 NM) Ninguna información de 8

superficie altitud
8 Posición en la HPL > 185,2 m (0,1 NM) Ninguna información de 0

superficie altitud
9 Posición en vuelo HPL < 7,5 m Altitud barométrica 11
10 Posición en vuelo 7,5 m < HPL < 25 m Altitud barométrica 10
11 Posición en vuelo 25 m < HPL < 185,2 m (0,1 NM) Altitud barométrica 8
12 Posición en vuelo 185,2 m (0,1 NM) < HPL < 370,4 m (0,2 NM) Altitud barométrica 7
13 Posición en vuelo 380,4 m (0,2 NM) < HPL < 926 m (0,5 NM) Altitud barométrica 6
14 Posición en vuelo 926 m (0,5 NM) < HPL < 1 852 m (1,0 NM) Altitud barométrica 5
15 Posición en vuelo 1 852 m (1,0 NM) < HPL < 3 704 m (2,0 NM) Altitud barométrica 4
16 Posición en vuelo 7,704 km (2,0 NM) < HPL < 18,52 km (10 NM) Altitud barométrica 1
17 Posición en vuelo 18,52 km (10 NM) < HPL < 37,04 km (20 NM) Altitud barométrica 1
18 Posición en vuelo HPL > 37,04 km (20 NM) Altitud barométrica 0
20 Posición en vuelo HPL < 7,5 m Altura GNSS (HAE) 11
21 Posición en vuelo HPL < 25 m Altura GNSS (HAE) 10
22 Posición en vuelo HPL > 25 m Altura GNSS (HAE) 0

Notas:
1. La “altitud barométrica” se refiere a la altitud de presión barométrica, en relación con una presión normalizada de
1 013,25 milibares (29,92 en Hg). No se refiere a la altitud barométrica corregida.
2. La altura GNSS (HAE) definida en los códigos de Tipo 20 a 22 se utiliza cuando no se dispone de altitud
barométrica.
3. El radio de retención (RC) se obtiene de la etiqueta 130 de ARINC 429 que se denomina HIL (límite de
integridad horizontal) o bien HPL (nivel de protección horizontal).
Notas:
1. La cuantificación del subcampo movimiento transmitido en los mensajes de posición en la superficie de

Versión 2 es diferente de l a del subcampo movimiento contenido en l a Versión 0. La codificación del subcampo
movimiento de la Versión 0 figura en §A.2.3.3.1.
2. Las aplicaciones ADS-B deben utilizar el número de versión para decodificar correctamente el subcampo
movimiento.
C.5.2.2.4 NÚMERO DE VERSIÓN ADS-B
Nota.— El formato del mensaje de situación operacional de la aeronave difiere considerablemente entre el formato
de mensaje ADS-B de Versión 0 indicado en l a Figura A-2-101 y el formato de mensaje de ADS-B Versión 2
especificado en §C.2.3.10 del presente manual. El formato de m ensaje de s ituación operacional de la aeronave de
ADS-B Versión 2 incluye un subcampo de número de v ersión ADS-B explícito (bits 41-43 ME). Para un m ensaje de
situación operacional de la aeronave de ADS-B Versión 0, estos mismos bits se reservaron y se prevé que se pongan a
un valor de cero.
Un subsistema de recepción ADS-B Versión 2 supondrá, por defecto, que los mensajes recibidos utilizan formatos de
mensaje ADS-B de Versión 0 a menos que, o hasta que, se reciba un mensaje de situación operacional de la aeronave
y el número de versión ADS-B se confirme como distinto de cero. En el caso de la recepción por un subsistema ADS-B
de Versión 2 de un mensaje de situación operacional de aeronave, dicho subsistema de recepción ADS-B decodificará
los “bits 41-43 ME” y determinará si la aeronave blanco está transmitiendo mensajes de ADS-B Versión 0, o Versión 1,
o Versión 2, y luego decodificará el resto del mensaje con arreglo al formato de mensaje aplicable al número de versión
ADS-B que se haya determinado.
Nota.— El número de versión ADS-B determinado a partir de la decodificación del subcampo de número de versión
ADS-B del mensaje de situación operacional de la aeronave debe conservarse y asociarse con el blanco específico
dado que se utiliza para determinar los formatos aplicables que han de usarse para decodificar los otros tipos de
mensajes.
C.5.2.2.5 CATEGORÍA DE EMISOR
La función de construcción del informe ADS-B extraerá el “Tipo” y la “categoría de emisor ADS-B” del mensaje de
identificación y categoría de aeronave (Tabla A-2-8) y codificará el campo “categoría de emisor”. La categoría de emisor
transmitida en el mensaje de identificación y categoría de la aeronave se hará corresponder en el informe ADS-B con el
campo de categoría de emisor según se especifica en la Tabla A-2-8.
Apéndice C C-103
Nota.—En el mensaje de identificación y categoría de la aeronave ADS-B Versión 0, el subcampo de categoría de

emisor transmite un subconjunto de categorías de emisor permitido por el informe ADS-B.
C.5.2.2.6 CÓDIGO DE LONGITUD Y ANCHURA DE AERONAVE O VEHÍCULO
El código de longitud y anchura de aeronave o vehículo (A/V) no se transmite en los mensajes ADS-B 1 090 MHz de
Versión 0. Este parámetro sólo se incluye en el informe ADS-B cuando se informe sobre una aeronave o vehículo que
se encuentra en la superficie del aeropuerto. Cuando no se dispone de códigos de longitud y anchura A/V, como en el
caso de blancos A/V que transmiten mensajes ADS-B de Versión 0, el parámetro de código de longitud y anchura A/V
no se incluirá en el informe ADS-B.
C.5.2.2.7 SITUACIÓN DE EMERGENCIA/PRIORIDAD
La situación de emergencia/prioridad transmitida en el mensaje de situación de la aeronave (Tabla A-2-97) se hará

corresponder directamente con el campo de situación de emergencia/prioridad del informe ADS-B según se especifica
en §C.2.3.7.3.
Nota.— En el mensaje de situación de la aeronave por señales espontáneas ampliadas de ADS-B Versión 0 el
subcampo de situación de emergencia/prioridad transmite un subconjunto de categorías de situación de emergencia/
prioridad permitido por el informe ADS-B.
C.5.2.2.8 CÓDIGOS DE CAPACIDAD
El mensaje de situación operacional ADS-B Versión 0 (Tabla A-2-101) transmite código de control con información
limitada a las capacidades TCAS/ACAS y CDTI, como se indica en la Tabla C-42. El formato de mensaje de situación
operacional de l a aeronave de ADS-B Versión 0 especifica la codificación solamente para el caso de CC-4
(capacidades operacionales en r uta). Por consiguiente, los subcampos CC-1, CC-2 y CC-3 especificados en l a
Tabla A-2-101, se considerarán reservados y no se utilizarán para mensajes ADS-B de Versión 0.
En el caso de CC-4, este subcampo de 4 bits (bits 9-12) se hará corresponder con el campo de código de capacidad del
informe ADS-B como se indica en la Tabla C-42. Los bits restantes dentro del campo del código de capacidad del
informe ADS-B se pondrán a cero. Si no se ha recibido un mensaje de situación operacional de la aeronave, entonces
se omitirá el campo de código de capacidad del informe ADS-B.
Tabla C-42. Codificación de capacidades operacionales en ruta
Codificación CC-4: Capacidades operacionales en ruta

Correspondencia con
Codificación CC-4 Significado el código de capacidad
(Mensajes de Versión 0) Mensajes de Versión 0 del informe ADS-B
Bits 9,10 Bits 11,12 Bits 11, 12 de campo CC
TCAS/ACAS operacional o desconocido;
00 10
CDTI no operacional o desconocido
TCAS/ACAS operacional o desconocido;
01 11
CDTI operacional
00
TCAS/ACAS no operacional; CDTI no
10 00
operacional o desconocido
TCAS/ACAS no operacional; CDTI
11 01
operacional
C.5.2.2.9 MODOS OPERACIONALES
Los mensajes ADS-B de Versión 0 que se ajustan a l os formatos del Apéndice A no definen la codificación para el
subcampo de modo operacional del mensaje de s ituación operacional (Tabla A-2-101). Por consiguiente, los
subcampos OM-1, OM-2, OM-3 y OM-4 según se muestra en la Tabla A-2-101, se considerarán reservados y no se
utilizarán para los mensajes ADS-B de Versión 0. Los informes ADS-B para blancos que son aeronaves o vehículos que
transmiten mensajes ADS-B de Versión 0 no incluirán el campo de modo operacional en el informe.
Los mensajes ADS-B de posición en la superficie y en vuelo de ADS-B Versión 0 tienen, asociados con cada código de
Tipo específico, un límite de protección horizontal correspondiente y un radio de retención del 95% (es decir error de
posición). Para un s ubsistema de r ecepción ADS-B de Versión 2 los códigos de T ipo de los mensajes ADS-B de
Versión 0 recibidos se harán corresponder con el valor de l a categoría de pr ecisión de nav egación para la posición
(NACP) según se indica en la Tabla C-43 a efectos de generar el informe ADS-B.
Tabla C-43. Correspondencia entre código de Tipo y NACP
Código de
Tipo de ADS-B
mensaje Error de Valor del
Versión 0 Formato de mensaje posición (95%) informe NACP
0 Ninguna información de Desconocido 0

posición
5 Posición en la superficie <3 m 11
6 Posición en la superficie <10 m 10
7 Posición en la superficie <0,05 NM 8
8 Posición en la superficie >0,05 NM 0
9 Posición en vuelo <3 m 11
11 Posición en vuelo <0,05 NM 8
15 Posición en vuelo <1 NM 4
18 Posición en vuelo >10 NM 0
22 Posición en vuelo >15 m 0

Apéndice C C-105
Nota.— La columna de error de posición de la tabla indica el mayor valor del radio de retención del 95% horizontal
o vertical según figura en la Tabla C-41 para los mensajes ADS-B de Versión 0.
El mensaje de velocidad en vuelo de ADS-B Versión 0 incluye un subcampo que transmite la categoría de
incertidumbre de navegación para la velocidad (NUCR) (véanse las Tablas A-2-9a y A-2-9b). El valor recibido de NUCR
se hará corresponder directamente en forma de unívoca con el campo de categoría de precisión de navegación para la
velocidad (NACV) del informe ADS-B.
C.5.2.2.12 NIVEL DE INTEGRIDAD DE LA FUENTE (SIL)
El nivel de integridad de fuente define la probabilidad de que se exceda la región de retención de integridad descrita por
el parámetro NIC para la fuente de posición geométrica seleccionada, incluyendo cualquier señal externa utilizada por
la fuente. El valor de SIL sólo puede deducirse de la información transmitida en los mensajes ADS-B de Versión 0. La
Tabla C-44 se utilizará para proporcionar la correspondencia entre el código de Tipo de mensaje para un subsistema de
transmisión ADS-B Versión 0 y el valor de SIL que ha de notificarse por un subsistema de recepción ADS-B de Versión
2 dentro del informe ADS-B.
Tabla C-44. Notificación de SIL
Código de Tipo
de mensaje Probabilidad de exceder el radio de retención Informe ADS-B
Versión 0 Formato de mensaje horizontal (RC) valor SIL
0 Ninguna información de posición Ninguna integridad 0
-5
5 Posición en la superficie 1 × 10 por hora de vuelo o por muestra 2
-5
-5
-5
-5
9 Posición en vuelo 1 × 10 por hora de vuelo o por muestra 2
-5
-5
-5
-5
-5
-5
-5
-5
18 Posición en vuelo Ninguna integridad 0
-5
-5
22 Posición en vuelo Ninguna integridad 0
C.5.2.2.13 CÓDIGO DE INTEGRIDAD DE ALTITUD BAROMÉTRICA (NICBARO)
El parámetro del código de i ntegridad de altitud barométrica (NICBARO) del informe ADS-B es una bandera de 1 bit
utilizada para indicar si la altitud barométrica que se notifica en el informe ADS-B se ha verificado respecto de otras
fuentes de altitud de presión. Los mensajes ADS-B Versión 0 no incluyen información relativa a la verificación cruzada
de la altitud barométrica. Por consiguiente, los informes ADS-B para blancos que son aeronaves o vehículos que
transmiten mensajes ADS-B Versión 0 no incluirán el campo NICBARO en el informe.
C.5.2.2.14 DERROTA/RUMBO Y DIRECCIÓN DE REFERENCIA HORIZONTAL (HRD)
Los mensajes de velocidad en vuelo ADS-B Versión 0 con Subtipo igual a 3 ó 4 incluyen un “Bit de situación de rumbo
magnético” como se indica en la Tabla A-2-9b. Un subsistema de recepción ADS-B de1 090 MHz Versión 2 al recibir un
mensaje de velocidad en vuelo con un Subtipo 3 ó 4, debe decodificar el bit de situación de rumbo magnético para
determinar si se dispone de datos de rumbo magnético. El subsistema de recepción ADS-B establecerá el valor del
subcampo de rumbo verdadero/magnético según se especifica en la Tabla C-45.
Tabla C-45. Subcampo derrota/rumbo y HRD
“Bit de situación
Subtipo de de rumbo “Bit de situación
mensaje de magnético” en de derrota” en Informe ADS-B
velocidad en mensaje de mensaje de Codificación del
vuelo Versión velocidad en posición en la subcampo rumbo
0 vuelo superficie Significado verdadero/magnético
Ninguna información válida

N/A N/A 0 disponible sobre derrota/rumbo o 00
dirección de referencia
1ó2 N/A 1 Se notifica derrota 01
Se notifica rumbo relativo al norte

3ó4 0 N/A 00
verdadero
Se notifica rumbo relativo al norte

3ó4 1 N/A 11
magnético
Notas:
1. Cuando no se dispone de datos válidos, el parámetro “derrota/rumbo y HRD” puede notificarse como TODOS
CEROS.
2. Al recibir mensajes ADS-B Versión 2, la información de derrota/rumbo y HRD se transmite dentro del mensaje
de situación operacional. No obstante, al recibir mensajes ADS-B Versión 0, la información equivalente puede
determinarse para las aeronaves en vuelo a partir del valor del subcampo “Subtipo”, y para los mensajes de Subtipo = 3
ó 4, a partir del valor del “Bit de situación de rumbo magnético” del mensaje de velocidad en vuelo (Tabla A-2-9b).
Cuando un blanco que es una aeronave o vehículo está en la superficie, debería notificarse un valor de 01 cuando se
reciba un mensaje de posición en la superficie (Tabla A-2-6) con el “Bit de situación de rumbo/derrota” puesto a un valor
de 1 indicando que se proporcionan datos válidos de derrota.
Apéndice C C-107
3. Los mensajes de velocidad en vuelo ADS-B Versión 0, Subtipos 3 y 4, siempre notifican el rumbo relativo al
norte magnético y nunca relativo al norte verdadero.
C.5.2.3 INFORMES DE VELOCIDAD AERODINÁMICA
Los requisitos para los informes de v elocidad aerodinámica (ARV) se aplicarán a l os requisitos de elaboración de
informes ARV cuando la aeronave blanco está transmitiendo formatos de mensaje ADS-B de Versión 0 o de Versión 2
(Tabla A-2-9b).
C.5.2.4 INFORMES DE SITUACIÓN PREVISTA
En el Apéndice A se define un formato de mensaje que utiliza el código de Tipo 29 para transmitir información de
intención de trayectoria de la aeronave en forma de i nformación de punto de cambio de trayectoria (TCP). Un
subsistema de recepción ADS-B en 1 090 MHz que se ajuste a l as disposiciones del presente manual no utilizará
ningún mensaje con un código de Tipo de 29 que se reciba de un subsistema de transmisión ADS-B Versión 0 a efectos
de la generación del informe.
Nota.— Antes de generar un informe de situación prevista, el subsistema de recepción ADS-B en 1 090 MHz debe
confirmar positivamente que todos los mensajes recibidos con un c ódigo de Tipo de 29 se ha or iginado de un a
aeronave blanco con un número de versión ADS-B distinto de Cero. El número de versión ADS-B puede determinarse a
partir del contenido del subcampo de número de versión ADS-B (véase §C.2.3.10.5) del mensaje de situación
operacional de la aeronave.
C.5.3 PROCESAMIENTO DE LOS MENSAJES DE ADS-B

VERSIÓN 1 EN 1 090 MHZ
C.5.3.1 TIPOS DE MENSAJE ADS-B VERSIÓN 1
Nota.— Los mensajes ADS-B en 1 090 MHz de Versión 1 ( es decir, subsistema de transmisión ADS-B en 1 090
MHz que cumple con lo especificado en el Apéndice B) son los mismos tipos de mensaje básicos que para la ADS-B
Versión 2. Algunos mensajes tienen diferentes formatos y contienen subcampos de mensajes adicionales o eliminados.
Por ejemplo, el mensaje de estado y situación del blanco cambió entre la ADS-B Versión 1 y la ADS-B Versión 2. Los
subsistemas de transmisión ADS-B Versión 1 utilizan el Subtipo 0 para el mensaje de estado y situación del blanco, y
los subsistemas de t ransmisión ADS-B de Versión 2 utilizan el Subtipo 1 para mantener la retrocompatibilidad. Los
subsistemas de recepción ADS-B Versión 2 no generan informes ADS-B a partir de mensajes de estado y situación del
blanco de ADS-B Versión 1, pero utilizan los parámetros de pr ecisión e i ntegridad en el mensaje. En el Apéndice B
figuran los formatos de mensajes de ADS-B Versión 1. Los subsistemas de transmisión ADS-B Versión 1 no transmiten
el mensaje de situación de la aeronave por señales espontáneas ampliadas (Subtipo 2), es decir, el mensaje de aviso
de resolución (RA) TCAS/ACAS por ES 1 090.
C.5.3.1.1 CÓDIGO DE TIPO DE MENSAJE
El primer campo de 5 bits de todos los mensajes ADS-B en 1 090 MHz contiene el Tipo de formato de m ensaje. El
código de Tipo (es decir, el tipo de formato) se empleará para dividir los mensajes en varias clases: posición en vuelo,
velocidad en vuelo, posición en la superficie, identificación, situación de la aeronave, etc. La definición general para
todos los tipos de mensajes ADS-B utilizados para los mensajes ADS-B Versión 1 se ha conservado para los mensajes
ADS-B de Versión 2.
C.5.3.2 INFORMES ADS-B DE VERSIÓN 2 GENERADOS UTILIZANDO MENSAJES DE VERSIÓN 1
Nota.— En los párrafos siguientes se resumen los requisitos de generación de informes ADS-B para los sistemas
ADS-B de Versión 2 al recibir mensajes ADS-B de Versión 1.
El contenido de los informes ADS-B está compuesto principalmente de la información recibida de aeronaves en vuelo
en los mensajes de p osición en v uelo y en los mensajes de v elocidad en v uelo o de aeronaves o vehículos en la
superficie del aeropuerto en los mensajes de posición en la superficie. Muchos de los parámetros contenidos en estos
mensajes están codificados de la misma forma y ocupan las mismas posiciones dentro de l a estructura general del
mensaje, tanto para los mensajes ADS-B de Versión 1 como para los mensajes ADS-B de Versión 2. No obstante, en
algunos casos, el procesamiento de la decodificación o de la creación del informe debe tramitarse en forma diferente
para los mensajes ADS-B de Versión 1 con respecto a lo requerido en es te manual para los mensajes ADS-B de
Versión 2. En los párrafos siguientes se describe el uso de los mensajes ADS-B de Versión 1 para la generación de
informes ADS-B por un subsistema de recepción ADS-B que cumple con las disposiciones para ADS-B Versión 2.
C.5.3.2.1 CATEGORÍA DE INTEGRIDAD DE NAVEGACIÓN (NIC)
Según se definió en la Tabla C-2, los mensajes de posición en la superficie y en vuelo de ADS-B Versión 2 tienen,
asociado con cada código de Tipo de mensaje ADS-B específico, un correspondiente límite de retención horizontal (RC)
y una categoría de i ntegridad de nav egación (NIC). El código de Tipo se utiliza junto con el Suplemento-A NIC en el
mensaje de situación operacional para decodificar el NIC. Los códigos de tipo de mensaje de posición en la superficie y
en vuelo asociados con los mensajes ADS-B en 1 090 MHz de ADS-B Versión 1 conjuntamente con el Suplemento-A
NIC se utilizarán para establecer una correspondencia con los valores NIC indicados en la Tabla B-2 a efectos de
generar informes ADS-B.
Notas:
1. La cuantificación del subcampo de movimiento transmitida en los mensajes de posición en la superficie de la

Versión 2 es diferente del subcampo de movimiento que figura en la Versión 1. La codificación del subcampo del
movimiento de la Versión 1 es la misma que la contenida en la Versión 0 y se define en §A.2.3.3.1.
2. Las aplicaciones ADS-B deben utilizar el número de v ersión para decodificar correctamente el subcampo de
movimiento.
C.5.3.2.3 NÚMERO DE VERSIÓN ADS-B
Nota.— El formato del mensaje de situación operacional de la aeronave del mensaje ADS-B Versión 1 indicado en
la Tabla B-2-101 difiere del formato de mensaje ADS-B Versión 2 especificado en §C.2.3.10 de este manual. Hay
parámetros adicionales en los mensajes de situación operacional de la aeronave de ADS-B Versión 2 que no figuran en
los mensajes ADS-B Versión 1.
Un subsistema de recepción ADS-B Versión 2 supondrá, por defecto, que los mensajes recibidos utilizan un formato de
mensaje ADS-B Versión 0 a menos que, o hasta que, se reciba un mensaje de situación operacional de la aeronave y
se confirme que el número de v ersión ADS-B es distinto de C ero. En el caso de l a recepción de un m ensaje de
situación operacional de l a aeronave por un s ubsistema ADS-B Versión 2, el subsistema de r ecepción ADS-B
decodificará los bits 41-43 “ME” y determinará si la aeronave blanco está transmitiendo mensajes que s on ADS-B
Versión 0, o Versión 1, o Versión 2, o superiores, y luego decodificará el resto del mensaje con arreglo al formato de
mensaje aplicable a ese número de versión ADS-B.
Apéndice C C-109
Nota.— El número de versión ADS-B determinado a partir de la decodificación del subcampo de número de versión
del mensaje de situación operacional de la aeronave debe conservarse y asociarse con el blanco específico dado que
se utiliza para determinar los formatos aplicables que han de emplearse para decodificar los otros tipos de mensaje.
C.5.3.2.4 CATEGORÍA DE EMISOR
La función de elaboración del informe ADS-B extraerá el “Tipo” y la “categoría de emisor ADS-B” del mensaje de
identificación y categoría de la aeronave (Tabla A-2-8) y codificará el campo de “categoría de emisor”. La categoría de
emisor transmitida en el mensaje de identificación y categoría de aeronave se hará corresponder con el campo de
categoría de emisor del informe ADS-B, según se especifica en la Tabla A-2-8.
Nota.— En el mensaje de identificación y categoría de la aeronave de ADS-B Versión 1 el subcampo de categoría

de emisor transmite un subconjunto de las categorías de emisor permitidas por el informe ADS-B.
C.5.3.2.5 CÓDIGO DE LONGITUD Y ANCHURA DE AERONAVE/VEHÍCULO (A/V)
Este parámetro se incluirá del informe ADS-B cuando se informe de una aeronave o vehículo que se encuentra en la
superficie del aeropuerto utilizando la codificación específica de la Tabla C-46. Cuando no se dispone de código de
longitud y anchura de A/V, el parámetro de código de longitud y anchura A/V no se incluirá en el informe ADS-B.
Tabla C-46. Decodificación del “Código de longitud y anchura

de aeronave/vehículo” de Versión 1
Límite superior de longitud

Código de y anchura para cada código
Código de longitud anchura de longitud/anchura
Longitud/anchura Bit 21 Bit 22 Bit 23 Bit 24 Longitud Anchura
de A/V (decimal) ME ME ME ME (metros) (metros)
0 0 0 0 0 Ningún dato o desconocido
1 0 0 0 1 15 23
2 0 28,5
0 0 1 25
3 1 34
4 0 33
0 1 0 35
5 1 38
6 0 39,5
0 1 1 45
7 1 45
8 0 45
1 0 0 55
9 1 52
10 0 59,5
1 0 1 65
11 1 67
12 0 72,5
1 1 0 75
13 1 80
14 0 80
1 1 1 85
15 1 90
Nota.— En el Apéndice B, la codificación del código de longitud/anchura A/V CERO decimal se especificó como
longitud = 15 metros y anchura = 11,5 metros. No obstante, puede haber subsistemas de transmisión ADS-B instalados
que correspondan a l a interpretación de l os SARPS de l a OACI de def inir una condición de T ODOS CEROS como
“ningún dato o desconocido”. Los informes ADS-B de Versión 2 basados en la recepción de un código de
longitud/anchura de A /V TODOS CEROS de un s ubsistema de t ransmisión de Versión 1 se indicará como
“desconocido”.
C.5.3.2.6 SITUACIÓN DE EMERGENCIA/PRIORIDAD
La situación de emergencia/prioridad transmitida en el mensaje de situación de l a aeronave (Tabla B-2-101) y el

mensaje de estado y situación del blanco (Tabla B-2-98) se harán corresponder directamente con el campo de situación
de emergencia/prioridad del informe ADS-B.
C.5.3.2.7 CÓDIGOS DE CAPACIDAD
La función de elaboración del informe ADS-B extraerá los datos de “Códigos de clase de capacidad” de los mensajes
de situación operacional de la aeronave y de los mensajes de estado y situación del blanco y proporcionará los códigos
de clase de capacidad a la aplicación de usuario en el informe ADS-B.
Cuando no se dispone de datos de “clase de capacidad” para un determinado parámetro, entonces los datos de clase
de capacidad enviados a la aplicación del usuario para ese parámetro se pondrán a TODOS CEROS.
Cuando se genera un informe ADS-B y cuando la única actualización recibida de los datos de “clase de c apacidad”
procede de un mensaje de estado y situación del blanco, el valor notificado de todos los parámetros de clase de
capacidad se basará en el mensaje de situación operacional recibido más reciente, excepto que se actualizará con los
datos (es decir parámetro TCAS/ACAS) recibido en el mensaje de estado de situación del blanco subsiguiente.
El nivel de integridad de fuente (SIL) define la probabilidad de que se exceda la región de retención de integridad
descrita por el parámetro NIC para la fuente de p osición geométrica seleccionada, incluyendo todas las señales
externas utilizadas por la fuente. En ADS-B de Versión 1, el parámetro de nivel de integridad de vigilancia representa
esta probabilidad así como otros elementos de la integridad. El nivel de integridad de vigilancia también puede haber
incluido la fiabilidad de los sistemas de la aeronave indicada como régimen de fallas correspondiente a la garantía de
diseño del equipo. En ADS-B Versión 2, este aspecto de la integridad está representado por el parámetro garantía de
diseño de sistema (SDA). La función de elaboración del informe ADS-B extraerá los datos de nivel de i ntegridad de
vigilancia de los mensajes de situación operacional de la aeronave y de los mensajes de estado y situación del blanco y
proporcionará el nivel de integridad de fuente a la aplicación de usuario en el informe de situación de modo en formato
binario.
Nota.— Las aplicaciones que utilizan informes de participantes de ADS-B Versión 1 pueden estar en condiciones
de utilizar el nivel de i ntegridad de v igilancia para obtener tanto el nivel de i ntegridad de f uente como la garantía de
diseño del sistema (SDA).
C.5.3.2.9 DERROTA/RUMBO Y DIRECCIÓN DE REFERENCIA HORIZONTAL (HRD)
La función de elaboración de informe ADS-B extraerá los bits de bandera del ángulo de derrota/rumbo
(véase §C.2.3.10.12) y dirección de referencia horizontal (HRD) (véase §C.2.3.10.13) del mensaje de situación
operacional de la aeronave (véase §C.2.3.10) y establecerá el campo de rumbo verdadero/magnético en el informe
Apéndice C C-111
ADS-B. Este elemento del informe ADS-B se utiliza para indicar el carácter de la información de dirección horizontal que
se notifica en los informes ADS-B y en los informes del estado previsto. Esto se aplica a la dirección horizontal
notificada por la aeronave (en el informe ADS-B).
C.5.3.2.10 INFORMES DE VELOCIDAD AERODINÁMICA
Los requisitos para los informes de v elocidad aerodinámica (ARV) se aplicarán a l os requisitos de elaboración de
informe ARV cuando la aeronave blanco está transmitiendo formatos de mensajes ADS-B Versión 1 o de mensaje de
Versión 2 (Tabla A-2-9b).
C.5.3.2.11 INFORMES DE ESTADO PREVISTO
Nota.— Dado que el contenido y el uso de los informes de estado previsto han cambiado entre la ADS-B Versión 1
y ADS-B Versión 2, no existe requisito de que un subsistema de recepción ADS-B Versión 2 emita informes del estado
previsto de ADS-B Versión 1.
_____________________
Apéndice D
DIRECTRICES DE IMPLANTACIÓN
D.1 INTRODUCCIÓN
D.1.1 GENERALIDADES
D.1.1.1 En el presente apéndice figuran directrices de implantación sobre formatos de datos para las aplicaciones que
utilizan servicios específicos en Modo S y señales espontáneas ampliadas, contenidas en los Apéndices A, B y C de
este documento.
D.1.1.2 El apéndice contiene directrices de implantación sobre lo siguiente:
a) registros Com-B de transpondedor y señales espontáneas ampliadas;
b) protocolos específicos en Modo S;
c) protocolos de radiodifusión en Modo S; y
d) estaciones terrestres de señales espontáneas ampliadas.
D.1.1.3 El presente apéndice está destinado a los fabricantes de instrumentos de aviónica y a los elaboradores de
aplicaciones de servicios de tránsito aéreo (ATS).
D.1.2 PRESENTACIÓN DE LOS SERVICIOS

ESPECÍFICOS EN MODO S
D.1.2.1 Los servicios específicos en M odo S son servicios de enl ace de dat os a l os que s e puede tener acceso
mediante una interfaz exclusiva con la subred de M odo S. En tierra también se puede tener acceso a los mismos a
través de la red de telecomunicaciones aeronáuticas (ATN). Estos servicios funcionan con un mínimo de preámbulos y
demoras y utilizan el enlace de manera eficiente, lo cual los hace sumamente apropiados para aplicaciones ATS.
D.1.2.2 Se proporcionan tres categorías de servicios:
a) Protocolos Com-B iniciados en tierra (GICB). Este servicio consiste en datos definidos disponibles a bordo de
las aeronaves, que se instalan en uno de los 255 registros de transpondedor (cada uno con una extensión de
56 bits) en el transpondedor de Modo S a intervalos especificados por el procedimiento de servicio, p. ej., el
sistema anticolisión de a bordo (ACAS) o el procesador de a bordo para el enlace de datos (ADLP). Un
interrogador de tierra de Modo S o una unidad ACAS puede extraer la información de cualquiera de estos
registros de transpondedor en cualquier momento y darle curso para que se transmita a aplicaciones basadas
en tierra o de a bordo.
D-1
D-2 Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas
b) Protocolos de los servicios específicos en Modo S (MSP). Este servicio utiliza uno o más de los 63 canales de
enlace ascendente o descendente proporcionados por el protocolo para transferir datos en paquetes MSP de
extensión corta o larga desde el procesador de tierra para el enlace de datos (GDLP) al ADLP o viceversa.
c) Protocolos de radiodifusión en Modo S. Este servicio permite la radiodifusión de un volumen limitado de datos
desde tierra a todas las aeronaves. En enlace descendente, el transpondedor indica la presencia de un
mensaje transmitido que puede extraerse mediante todos los sistemas en Modo S que tienen la aeronave en
cobertura en e se momento. En el primer byte de t odas las radiodifusiones se incluye un i dentificador que
permite determinar el contenido y formato de los datos.
D.1.2.3 En enlace ascendente, la aplicación de a bordo de l a aeronave no podrá determinar la fuente de la

interrogación a menos que disponga de un c ódigo de identificador de interrogador (II) o identificador de vigilancia (SI).
Cuando sea necesario, la fuente de l os datos debe indicarse en el campo de l os datos; sin embargo, en enl ace
descendente se conoce la aeronave de la que origina este último debido a la dirección de la misma.
D.1.3 RESEÑA DE LAS SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
Las señales espontáneas ampliadas son un sistema ADS-B que utiliza las frecuencias y formatos del sistema en
Modo S para la radiodifusión de información ADS-B. Esto redunda en un enfoque integrado para la vigilancia que
permite a l as aeronaves equipadas con un transpondedor en M odo S y una fuente de navegación aceptable para
participar en l os entornos terrestres ADS-B y de radiofaros. Se facilita así la transición de u n entorno a bas e de
radiofaros a otro basado en ADS-B. Además, las señales espontáneas ampliadas permiten la vigilancia híbrida, que
constituye una técnica que permite al ACAS utilizar vigilancia ADS-B pasiva en el caso de aeronaves que no
constituyen una amenaza, reduciendo así su propio régimen de interrogación activa.
D.2 FORMATOS DE DATOS PARA REGISTROS DE TRANSPONDEDOR
D.2.1 ATRIBUCIÓN DE REGISTROS DE TRANSPONDEDOR
Las aplicaciones a las que se han asignado números de registro de transpondedor figuran en §A.2.1.
Nota 1.— El número de registro de t ranspondedor equivale al valor del selector de d atos Com-B (BDS) utilizado
respecto al registro seleccionado (véase §3.1.2.6.11.2.1 del Anexo 10, Volumen IV).
Nota 2.— En §A.2.1 se indican los requisitos y la disponibilidad de los datos destinados a los registros del
transpondedor.
D.2.2 CONVENCIONES GENERALES SOBRE FORMATOS

DE LOS DATOS
D.2.2.1 VALIDEZ DE LOS DATOS
Las configuraciones de bi ts en l os registros de t ranspondedor de 56 b its se consideran como datos de apl icación
válidos únicamente si cumplen las condiciones especificadas en el Apéndice A. En la Figura D-1 se resumen las
disposiciones del Apéndice A relativas a la carga y liberación de datos en el registro de transpondedor.
Apéndice D D-3
SUCESOS Actualizaciones de campo Actualizaciones de registros
Actualización Expiración temporizador Todos los T1

de datos en de campo (T1) han expirado Expiración de T2
interfaz XPDR
Núm. 7 de
Tabla A-2-16
ACCIONES
Reiniciar T1 Poner a cero el bit Actualizar registro 1716 ¿Muestra

de estado de campo actual de
(si lo hubiere) y registro 1716
poner a CERO dicho diferente
Actualizar N a muestra
campo de datos
campo de datos anterior?
Núm. 2 de
Tabla A-2-23
Y
A.2.1.1
Seleccionar bit 36
(Radiodifusión registro 1016)
Reiniciar T2
T1 = plazo no superior al doble del intervalo máximo de actualización especificado o 2 s (según el que sea mayor) —
T1 es en realidad la contribución del transpondedor a la edad de los datos. El número de temporizadores T1 equivale
al de campos de datos en el registro del transpondedor.
T2 = unos 60 s — utilizado para controlar los cambios del registro 17
Los recuadros sombreados señalan secciones del Apéndice A.
Figura D-1. Procedimiento detallado para liberar y cargar datos

en los campos de registro de transpondedor
D.2.2.2 REPRESENTACIÓN DE LOS DATOS NUMÉRICOS
Los datos numéricos se representan como sigue:
Siempre que sea aplicable, la resolución de los campos de datos se ha ajustado a los documentos de la OACI o a las
etiquetas ARINC 429 correspondientes. A menos que se especifique de otro modo en la correspondiente tabla, cuando
los indicadores ARINC 429 figuren en las tablas, se proporcionan como ejemplo de la fuente de datos para dicho campo
en particular. Pueden utilizarse otras fuentes de datos que proporcionen datos equivalentes.
D.2.3 FUENTES DE DATOS PARA REGISTROS

DE TRANSPONDEDOR
Las fuentes de datos con etiquetas ARINC típicas que pueden utilizarse para derivar los campos de datos requeridos en
los registros de transpondedor GICB se detallan en la versión más reciente de ARINC 718A. Las fuentes de datos se
identifican con el alcance, resolución e intervalo de actualización del parámetro para aplicaciones típicas de
transpondedores de transporte aéreo. Se indican otras posibilidades cuando se han determinado.
D.2.4 FORMATEO DE REGISTROS DE TRANSPONDEDOR
D.2.4.1 REGISTRO DE TRANSPONDEDOR 1016
En las secciones siguientes se indican los requisitos y los textos de orientación aplicables para seleccionar el valor de
algunos bits específicos del registro de transpondedor 1016. Dichos requisitos figuran en la Tabla A-2-16 del Apéndice A
o en el Anexo 10, Volumen IV.
D.2.4.1.1 BIT 9 (BANDERA DE CONTINUACIÓN)
El valor de este bit debería seleccionarse como se especifica en la Tabla A-2-16 del Apéndice A.
Con objeto de determinar el alcance de toda continuación del informe de capacidad de enlace de datos (en los registros
reservados para ello: registros 1116 a 1616), el bit 9 está reservado como “bandera de continuación” para indicar si
puede extraerse el registro siguiente. Por ejemplo, al detectar el bit 9 = 1 en el registro 1016, puede extraerse el registro
1116. Si el bit 9 = 1 en este último registro, entonces puede extraerse el registro 1216, y así sucesivamente (hasta el
registro 1616). Si el bit 9 = 1 en el registro 1616, esto debe considerarse como un error.
Mientras los registros de transpondedor 1116 a 1616 queden sin precisar, el bit 9 debería ponerse a 0.
D.2.4.1.2 BIT 16 Y BITS 37–40 (BITS ACAS)
La selección del valor de estos bits es dinámica. El ACAS selecciona su valor y el transpondedor puede suprimirlos.
El valor de estos bits debería seleccionarse como se especifica en la Tabla A-2-16.
El bit 16 debería ponerse a UNO para indicar que la interfaz ACAS del transpondedor está operacional y que el
transpondedor está recibiendo RI = 2, 3 ó 4 de TCAS.
El bit 37 debería ponerse a UNO para indicar la capacidad de vigilancia híbrida y ponerse a CERO para indicar que no
hay capacidad de vigilancia híbrida.
El bit 38 debería ponerse a UNO para indicar que el ACAS está generando TA y RA y ponerse a CERO para indicar la
generación de TA solamente.
Los bits 39 y 40 deberían establecerse con arreglo a la versión ACAS:
Bit 40 Bit 39 Significado
0 0 RTCA DO-185 (6.04A) (véase la Nota 2)
0 1 RTCA DO-185A (véase la Nota 2)
1 0 RTCA DO-185B/EUROCAE ED-143
1 1 Reservado para futuras versiones (véase la Nota 1)
Nota 1.— Las futuras versiones del ACAS se identificarán utilizando números de piezas y números de
versiones de soporte lógico especificados en los registros E516 y E616.
Nota 2.— El equipo RTCA DO-185 también se conoce como lógica TCAS Versión 6.04A. El equipo que se
ajusta a RTCA DO-185A, o versiones posteriores también cumple con los SARPS.
Apéndice D D-5
D.2.4.1.3 BITS 17–23 (NÚMERO DE VERSIÓN DE SUBRED EN MODO S)
El valor de estos bits debería seleccionarse como se especifica en la Tabla A-2-16 del Apéndice A.
17-23 Número de versión de subred en Modo S.
0 = Subred en Modo S no disponible

1 = Versión núm. 1 [Doc 9688(1996)]
2 = Versión núm. 2 [Doc 9688 (1998)]
3 = Versión núm. 3 [Anexo 10, Volumen III, Enmienda 77 (2002)]
4 = Versión núm. 4, primera edición de este documento
5 = Versión núm. 5, segunda edición de este documento
6–127 = No asignado
El número de versión de s ubred en M odo S debe po nerse a un v alor que no s ea cero si se instala al menos equipo
terminal de datos (DTE) o servicios específicos en Modo S. Por ejemplo, si el registro 4016 está cargado con datos, esto
significa que el servicio GICB asociado con dicho registro está instalado. En ese caso, los bits 17-23 se pondrán a un
valor que no sea cero, p. ej., 3 si el formato del registro 4016 satisface los requisitos de la Enmienda 77 (aplicable
en 2002).
Si el DTE o los servicios específicos en Modo S instalados satisfacen los requisitos de la Enmienda 71 del Anexo 10,
Volumen III, y del Doc 9688 (aplicable en 1996), el número de subred en Modo S debería ponerse a 1.
Si el DTE o los servicios específicos en Modo S instalados satisfacen únicamente los requisitos de la Enmienda 73 del
Anexo 10, Volumen III, (aplicable en 1998) o los formatos de los registros de transpondedor satisfacen los requisitos del
Doc 9688 Versión 1, el número de subred en Modo S debería ponerse a 2.
Si el DTE o los servicios específicos en Modo S instalados satisfacen los requisitos de la Enmienda 77 del Anexo 10,
Volumen III, el número de subred en Modo S debería ponerse a 3.
Si el DTE o los servicios específicos instalados en Modo S satisfacen los requisitos del Doc 9871, primera edición, el
número de versión de subred en Modo S debería ponerse a 4.
Si el DTE o los servicios específicos en Modo S instalados satisfacen los requisitos del Doc 9871, segunda edición, que
además cumple con RTCA DO-181E y EUROCAE ED-73E, el número de v ersión de subred en Modo S debería
ponerse a 5.
La selección del valor de estos bits es estática.
D.2.4.1.4 BIT 24 (INDICADOR DE PROTOCOLO MEJORADO DE TRANSPONDEDOR)
Este bit se pone a 1 cuando el transpondedor es de nivel 5. Este bit es puesto por el propio transpondedor. Se trata de
un bit estático.
D.2.4.1.5 BIT 25 (CAPACIDAD DE SERVICIOS ESPECÍFICOS EN MODO S)
El valor de este bit debe seleccionarse como se especifica en la Tabla A-2-16, elemento 2 del Apéndice A.
Cuando el bit 25 s e pone a 1, esto indica que se cuenta con al menos un s ervicio específico en M odo S y deben
verificarse los informes particulares de capacidad.
Nota.— Los registros con acceso mediante los códigos BDS 0,2; 0,3; 0,4; 1,0; 1,7 hasta 1,C; 2,0 y 3,0 no afectan a
la selección del valor del bit 25.
En realidad este bit indica si la instalación de aeronave permite cargar parámetros de a bor do en al menos un registro
sin acceso con los códigos BDS mencionados más arriba.
La selección del valor de este bit es de preferencia estática.
D.2.4.1.6 BITS 26-32 (CAPACIDAD DE CAUDAL ELM EN ENLACE ASCENDENTE Y DESCENDENTE)
Los bits 26-28 indican la capacidad media de caudal de ELM en enlace ascendente. El transpondedor selecciona el
valor de estos bits, que son de preferencia estáticos.
Los bits 29-32 indican la capacidad de caudal de E LM en enlace descendente que contenga el mayor número de
segmentos ELM que el transpondedor puede entregar en respuesta a una interrogación. El transpondedor selecciona el
valor de estos bits, que son de preferencia estáticos.
D.2.4.1.7 BIT 33 (CAPACIDAD DE IDENTIFICACIÓN DE AERONAVE)
El valor de este bit debe seleccionarse como se dispone en el Anexo 10, Volumen IV, §3.1.2.9.1.3:
Informe de c apacidad de identificación de aeronave. Los transpondedores que r esponden a un a solicitud iniciada en
tierra sobre identificación de aeronave notificarán esa capacidad en el informe de capacidad de enlace de datos
(Anexo 10, Volumen IV, §3.1.2.6.10.2.2.2) poniendo el bit 33 del subcampo MB a 1.
En realidad este bit indica si la instalación de aeronave permite una interfaz para cargar la identificación de aeronave en
el registro de transpondedor 2016, sin tener en cuenta la coherencia de los datos cargados en el registro.
La selección del valor de este bit es de preferencia dinámica. Si se lleva a c abo estáticamente, debe forzarse para
ponerlo a 1.
Cuando este bit es dinámico, siempre equivale al bit 7 del registro 1716. Podría ser diferente al bit 25 del registro 1816,
dado que los bits de los registros 1816 a 1C16 no se modifican una vez que se ha seleccionado su valor. Si cambia la
disponibilidad de interfaz durante el vuelo, el bit 33 del registro 1016 y el bit 7 del registro 1716 se actualizarán en
consecuencia, mientras que el bit 25 del registro 1816 permanecerá sin cambio.
Esto se explica en las Notas 1 y 2 de §A.2.2.1.
Nota 1.— Los bits de c apacidad en el registro 1716 tienen por objeto indicar la presencia de d atos útiles en e l
correspondiente registro de transpondedor. Por ese motivo, si se carece de datos, se libera cada bit del registro (véase
§A.2.5.4.1) y se vuelve a seleccionar un valor cuando se reanuda la inserción de datos en el registro.
Nota 2.— Un bit en que se haya seleccionado un valor en los registros 1816 a 1C16 indica que se ha instalado en la
aeronave la aplicación que utiliza el registro en c uestión. No se liberan estos bits para reflejar la pérdida de una
aplicación en tiempo real, como se hace para el registro 1716 (véase §A.2.5.4.2).
El registro 1016 se transmitirá dos veces después del cambio de disponibilidad de la interfaz. La primera porque el bit 33
cambiará y la segunda porque el bit 36 también cambiará aproximadamente un minuto más tarde para indicar el cambio
en el contenido del registro 1716.
Apéndice D D-7
D.2.4.1.8 BIT 34 (SUBCAMPO DE CAPACIDAD DE SEÑALES ESPONTÁNEAS)
El valor de este bit debería seleccionarse como se especifica en la Tabla A-2-16 del Apéndice A.
El subcampo de capacidad de señales espontáneas (SCS) se interpreta como sigue:
0 = los registros de señales espontáneas no están actualizados

1 = los registros de señales espontáneas se están actualizando
SCS: Este subcampo de c apacidad de señales espontáneas de 1 bi t notifica la capacidad del transpondedor para
transmitir informes de posición de señales espontáneas ampliadas. Se pondrá a 1 si los registros BDS 05 y 06 {HEX} se
han actualizado durante los últimos 10 s, más/menos un segundo. De otro modo, se pondrá a 0.
Por consiguiente, el bit 34 enlaza los bits 1 y 2 del registro de transpondedor 1716 y la selección de su valor es dinámica.
El registro 1016 se transmitirá dos veces si cambia el bit 34, primero porque este último cambiará y luego porque el
bit 36 también cambiará un minuto más tarde para indicar el cambio en el contenido del registro 1716.
D.2.4.1.9 BIT 35 (CAPACIDAD DE CÓDIGO SI)
El valor de este bit debería seleccionarse como se especifica en la Tabla A-2-16 del Apéndice A, elemento 6.
El bit de código de identificador de vigilancia (SIC) se interpreta como sigue:
0 = ninguna capacidad de código de identificador de vigilancia

1 = capacidad de código de identificador de vigilancia
SIC: Este subcampo de capacidad de identificador de vigilancia de 1 bit notifica la capacidad del transpondedor para
códigos de identificador de vigilancia (SI).
La selección del valor de este bit es estática. Si la versión del soporte lógico del transpondedor acepta los códigos SI,
este bit debe ponerse a 1.
D.2.4.1.10 BIT 36 (INFORME DE CAPACIDAD GICB DE UTILIZACIÓN COMÚN)
El valor de este bit debería seleccionarse como se especifica en la Tabla A-2-16 del Apéndice A, elemento 7.
El bit 36 se cambia al cambiar el informe de capacidad GICB de uso común (código BDS 1,7). A fin de evitar la
generación de un número elevado de transmisiones de cambios de informes de capacidad, el código BDS 1,7 se
muestrea a intervalos de u n minuto aproximadamente para verificar los cambios. Por consiguiente, la selección del
valor de este bit es dinámica.
D.2.4.2 REGISTROS DE TRANSPONDEDOR 1816 A 1c16
Los bits contenidos en los registros 1816 a 1C16 indican la capacidad de la instalación, por lo que son específicos a la
plataforma en la que el transpondedor está instalado.
Se reconoce que el valor de estos bits puede seleccionarse una vez que el transpondedor haya recibido los
correspondientes datos durante determinado período. Esto puede suceder en c ualquier momento durante el ciclo de
activación del transpondedor dado que el equipo que proporciona la información prevista podría activarse más tarde.
Una vez seleccionado su valor, un bit permanece así hasta que se desactive el transpondedor.
D.2.4.3.1 FUNCIÓN EN VUELO
En los requisitos del Anexo 10, Volumen IV (§3.1.2.9.1.1) se indica lo siguiente respecto a los datos en el registro de
transpondedor 2016:
“AIS, subcampo de MB para identificación de aeronave. El transpondedor notificará la identificación de aeronave en el

subcampo AIS de MB de 48 bits (41-88). La identificación de aeronave transmitida será la utilizada en el plan de vuelo.
Cuando no se disponga del plan de vuelo se insertará en este subcampo la matrícula de la aeronave.
Nota.— Cuando se utiliza la matrícula de la aeronave se clasifica como ‘datos directos fijos’ (3.1.2.10.5.1.1).
Cuando se utiliza otro tipo de identificación de aeronave se clasifica como ‘datos directos variables’ (3.1.2.10.5.1.3)”.
Cuando la instalación de aeronave no utiliza una fuente externa para proporcionar la identificación de la aeronave (en la
mayoría de los casos se tratará del distintivo de llamada utilizado para las comunicaciones entre el piloto y los
controladores), el texto que pr ecede significa que l a identificación de l a aeronave se considera como datos directos
variables. También significa que dichos datos caracterizan la condición de vuelo de la aeronave (no la propia aeronave)
y, por consiguiente, están sujetos a c ambios dinámicos. También significa que los datos directos variables también
dependen del requisito que se indica a continuación cuando no se cuente con los datos.
En el párrafo A.2.1.1 se indica lo siguiente:
“Si no se dispone de datos durante un plazo no superior al doble del intervalo máximo de actualización especificado o
2 s (de los dos valores el mayor), el bit de estado (si se especifica para el mencionado campo) indicará que los datos en
este último son inválidos y el campo se pondrá a cero”.
Por consiguiente, si la fuente externa que proporciona la identificación de la aeronave falla o entrega datos erróneos, el
registro de transpondedor 2016 debería ponerse a cero. No debería incluir las marcas de matrícula de la aeronave dado
que la instalación de a bordo se ha declarado inicialmente como indicadora de datos directos variables para la
identificación de la aeronave.
La pérdida de los datos de identificación de la aeronave se indicará a la tierra dado que el registro de transpondedor
2016 se transmitirá a raíz de su cambio. Si las marcas de matrícula se insertaron en lugar del distintivo de llamada a raíz
de la falla de la fuente externa, esto no ayudaría a l os sistemas de tierra dado que las marcas de matrícula no
constituyen la información que se introdujo en el plan de vuelo de la aeronave que utilizan los sistemas ATC de tierra.
En conclusión, la identificación de la aeronave constituye datos fijos (matrícula de la aeronave) o directos variables
(distintivo de llamada). Esto depende de si la instalación de a bordo utiliza una fuente de datos que proporciona el
distintivo de l lamada, en c uyo caso los datos contenidos en el registro de transpondedor 2016 deberían satisfacer los
requisitos de los SARPS. Cuando no se cuente con los datos debido a una falla de la correspondiente fuente, el registro
de transpondedor 2016 debería contener únicamente ceros.
D.2.4.3.2 CONSIDERACIONES RELATIVAS A TIERRA
Los datos de identificación de la aeronave pueden utilizarse para cotejar la información de la vigilancia con la del plan
de vuelo. Si falla la fuente de datos que proporciona la identificación de la aeronave, la información correspondiente
dejará de f igurar en l os datos de v igilancia transmitidos. En ese caso, los medios siguientes podrían permitir que el
sistema de tierra siga cotejando la información de la vigilancia y del plan de vuelo de determinado blanco.
Si la identificación de la aeronave se utiliza para cotejar los datos de la vigilancia y del plan de v uelo, podría
proporcionarse al sistema de procesamiento de l os datos de v uelo información complementaria como el código en
Modo A, de haberlo, y la dirección OACI de 24 bits correspondiente al blanco, lo que permitiría actualizar el plan de
vuelo del blanco.
Apéndice D D-9
Si se carece de la identificación de la aeronave, seguiría siendo posible cotejar ambas series de datos utilizando (por
ejemplo) la información relativa a la dirección OACI de 24 bits de la aeronave. Por consiguiente, se recomienda que los
sistemas de tierra actualicen el plan de vuelo del blanco con información complementaria de identificación que figura en
la serie de datos de vigilancia, p. ej., la dirección OACI de 24 bits de la aeronave, el código en Modo A (de haberlo) o el
número de serie de la aeronave (si la proporciona el registro de transpondedor 2116).
La mencionada información complementaria sobre identificación podría entonces utilizarse en l ugar de l a información
correspondiente contenida en el registro de transpondedor 2016, si falla la fuente de datos que la proporciona.
D.2.4.3.3 CONSIDERACIONES DE IMPLANTACIÓN PARA EL REGISTRO DE IDENTIFICACIÓN 0816
Si se implantan señales espontáneas ampliadas, en §A.2.1, Nota 3, y §A.2.4.2, Nota 2, se proporciona una introducción
a la implantación del registro 0816 en la cual también debería considerarse lo siguiente:
a) Si se dispone de datos válidos de identificación de vuelo, entonces estos deberían utilizarse para rellenar los
subcampos de grupos de caracteres en el registro 0816.
b) Después de usar los datos de identificación de vuelo para rellenar los subcampos de caracteres en el registro
0816 en un det erminado ciclo de enc endido, si los datos de identificación de v uelo dejan de s er válidos o no
están disponibles, entonces debería conservarse los últimos datos válidos conocidos de identificación de vuelo
y utilizárselos para continuar rellenando los subcampos de caracteres del registro 0816 durante todo el ciclo de
encendido.
c) Si no s e dispone de datos de i dentificación de v uelo válidos, pero se dispone de datos de matrícula de

aeronave válidos en un determinado ciclo de encendido, deberían utilizarse los datos de matrícula de
aeronave válidos para rellenar los subcampos de c aracteres en el registro 0816 durante todo el ciclo de
encendido.
d) Si el registro 0816 se ha r ellenado utilizando los datos de matrícula de aeronave en un determinado ciclo de
encendido, y vuelve a d isponerse de datos de identificación de v uelos válidos, entonces estos últimos datos
deberían utilizarse para rellenar los subcampos de caracteres del registro 0816 durante el resto del ciclo de
encendido.
e) Una vez que se hayan utilizado datos válidos de identificación de vuelo para rellenar el registro 0816 en un
determinado ciclo de encendido, los datos de matrícula de aeronave no deberían utilizarse para rellenar los
subcampos de caracteres del registro 0816, incluso si los datos de identificación de vuelo dejan de ser válidos o
no están disponibles durante el ciclo de encendido.
En el párrafo D.2.4.4.1 se presenta un ej emplo general de l as diversas altitudes seleccionadas y su relación con la
altitud prevista y se definen los diversos parámetros y nociones utilizados en la presente sección.
En los párrafos D.2.4.4.2, 3 y 4 figuran más pormenores relativos a determinadas plataformas.
D.2.4.4.1 EJEMPLO GENERAL PARA CARGAR DATOS EN EL REGISTRO 4016
En la Figura D-2 se proporciona un ejemplo general para cargar datos en el registro 4016.
El objeto de l a Figura D-2 es aclarar las diferencias que existen entre la altitud seleccionada FMS y la altitud
seleccionada FCU/MCP, así como la manera en que se determinan los bits de altitud prevista de la aeronave y del
modo MCP/FCU, según la fase de vuelo en el perfil vertical.
D-10
Ejemplo general para cargar datos en el registro 4016
Hipótesis sobre infomación disponible para el transpondedor

La altitud seleccionada por el FMS (calculada por el mismo) y la información sobre la fuente de la altitud prevista se encuentran en los buses de datos
de la aeronave (no es necesariamente así hoy en día), así como los bits de modo MCP/FCU. Los bits 48 y 54 se ponen a 1 todo el tiempo en esta hipótesis.
La hipótesis opuesta exigiría que los bits 48-51, así como 54-56, se pusiesen a 0 y el campo de altitud seleccionada por el FMS constase de ceros en su totalidad.
Piloto selecciona modo

Nuevo nivel de vuelo autorizado entrado en MCP/FCU Altitud seleccionada por el MCP/FCU alcanzada (ALT CAP) ALT HOLD
Selección de VNAV o modo equivalente cuando el FMS Modo VNAV desactivado automáticamente El piloto automático
controle el vuelo Modo ALT HOLD seleccionado automáticamente mantiene la altitud actual
Figura D-2.
de la aeronave
Piloto automático/director de vuelo activado Captura y mantenimiento de la altitud
Nivel de vuelo 1 (FL100) autorizado entrado intermedia seleccionada por el FMS Piloto desactiva piloto automático
en el MCP/FCU y pasa a vuelo manual
Mantenimiento de la última altitud seleccionada Nueva altitud
por el MCP/FCU seleccionada
por el FMS
FL 350
Altitud seleccionada
calculada por el FMS FL 300
para ejecutar plan
de vuelo y lograr mejor
perfil vertical
FL 250
Altitud seleccionada
por el MCP/FCU
=
Nivel de vuelo autorizado
FL 100
Trayectoria de vuelo
Altitud seleccionada por el MCP/FCU 100 300 300 300 300 300 300
Altitud seleccionada por el FMS 250 250 250 350 350 350 350
Bits en modo MCP/FCU Proporcionada 1 1 1 1 1 1 1
Ejemplo general para cargar datos en el registro 4016

Contenido
del registro VNAV 0 1 1 1 0 0 0
4016
Mantener Alt 1 0 0 0 1 0 1
Aproximación 0 0 0 0 0 0 0
Altitud prevista Altitud
FCU/MCP FMS FMS FCU/MCP FCU/MCP Desconocida
(Desconocida, Altitud, FCU/MCP, FMS)
Etapa 1 2 3 4 5 6 7
Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas
Apéndice D D-11
Nociones y términos utilizados:
— Nivel de vuelo autorizado: Nivel de vuelo, autorizado por el controlador, que l a aeronave debe alcanzar y
mantener.
— Altitud seleccionada MCP/FCU
• El sistema director de vuelo piloto automático (AFDS), conocido más comúnmente como piloto automático
(A/P), tiene por objeto controlar la aeronave lateral y verticalmente, cuando lo seleccione la tripulación. En
las aeronaves modernas, el AFDS suele ser un sistema integrado por varias computadoras de control de
vuelo (FCC) y un t ablero de control de v uelo (FCP) único, instalado directamente entre los pilotos, por
debajo del parabrisas. Esencialmente, el piloto automático trata de adquirir o mantener los parámetros
previstos, determinados ya sea manualmente por el piloto o calculados por el sistema de gestión de vuelo.
• MCP: Tablero de control de modo es el nombre habitual que se da en las plataformas Boeing al FCP que
permite controlar el piloto automático, el director de v uelo, la alerta de altitud y el sistema de m ando
automático de gases. El MCP se utiliza para seleccionar y activar los modos del sistema director de vuelo
piloto automático (AFDS) y establecer altitudes, velocidades y perfiles de ascenso y descenso.
• FCU: Unidad de control de vuelo, similar al MCP pero para plataformas Airbus.
• Altitud seleccionada MCP/FCU: Altitud introducida por los pilotos en el MCP/FCU que controla el sistema
de piloto automático. En la mayoría de los casos, los pilotos ponen la altitud MCP/FCU a l a
correspondiente a la autorizada por el control de tránsito aéreo (ATC) antes de iniciar el modo vertical. El
piloto automático tratará de alcanzarla utilizando diversos modos verticales que pueden seleccionarse:
velocidad vertical constante (p. ej., V/S), cambio de nivel de vuelo a determinada velocidad aerodinámica
(p. ej., FL CH), trayectoria vertical proporcionada por el FMS (VNAV), y luego mantenerla utilizando el
modo de mantenimiento de altitud (ALT HOLD).
Nota.— Si la aeronave carece de piloto automático, esta información puede derivarse del equipo que
genera una alerta cuando se alcanza el nivel de vuelo (FL) (p. ej., sistema de alerta de altitud).
— Altitud seleccionada FMS
• El sistema de gestión de vuelo (FMS) [o computadora de gestión de vuelo (FMC)] es una computadora a
bordo de la aeronave que controla diversos aspectos del vuelo: navegación, performance, planificación y
guía. El componente de n avegación del FMS determina la posición de la aeronave. Su componente de
performance calcula los datos de p erformance necesarios. El componente de planificación de v uelo del
FMS permite elaborar y modificar planes de vuelo. El componente de guía produce los mandos necesarios
para guiar la aeronave por la ruta programada e introducida en el FMS. Las trayectorias actual y
programada de la aeronave se vigilan en t res dimensiones, volando de un p unto de recorrido a otro y
acatando las limitaciones de cruce.
• Por consiguiente, el componente de g uía del FMS calculará las limitaciones de a ltitud seleccionada que
han de alcanzarse en diferentes puntos. A esto se le da el nombre de altitud seleccionada FMS. Dichas
altitudes seleccionadas se utilizan para controlar la aeronave en modos específicos de piloto automático,
p. ej., cuando se selecciona el modo de navegación vertical (VNAV) en el MCP/FCU. El modo VNAV es el
nivel más elevado de automatización del perfil vertical y aumenta la economía de combustible.
— Altitud prevista: se trata de l a altitud siguiente a l a que la aeronave estará en v uelo horizontal si está en
ascenso o descenso, o la altitud prevista actual de la aeronave si tiene la intención de mantener su altitud.
• La altitud prevista puede ser:

• La altitud seleccionada MCP/FCU cuando el piloto automático está directamente controlado mediante
mandos entrados por la tripulación.
• La altitud seleccionada FMS en VNAV o modos semejantes.
• La altitud actual.
• Desconocida.
— Bits de modo MCP/FCU:
• VNAV indica los casos en que se selecciona VNAV o un m odo equivalente en que el A/P está controlado
por el FMS.
• ALT HOLD indica los casos en que se selecciona el modo de mantenimiento de altitud A/P. No
corresponde a una captura general de altitud ni cubre una situación de mantenimiento VNAV.
• Aproximación indica que se ha activado un modo para captar el localizador ILS y la pendiente de planeo.
— Prioridad de la altitud seleccionada MCP/FCU respecto a la altitud seleccionada FMS
La altitud seleccionada MCP/FCU es aquélla que la aeronave no deberá violar, por lo que s iempre tiene
prioridad sobre la altitud seleccionada FMS.
Explicación de las diversas etapas en la Figura D-2:
De manera general, la Figura D-2 indica una secuencia teórica de casos que no deb ería considerarse como secuencia
operacional real. Así, algunas etapas pueden ser más realistas cuando la aeronave esté en descenso.
Etapa 1: La altitud seleccionada MCP/FCU se ha pu esto al primer nivel de v uelo autorizado (FL100). El piloto
automático o director de vuelo se ha activado y la aeronave está manteniendo la última altitud seleccionada MCP/FCU
que se ha alcanzado antes de la etapa 1. La altitud prevista es la altitud seleccionada MCP/FCU. El modo VNAV no se
ha activado. La altitud seleccionada FMS no es la altitud prevista.
Etapa 2: El ATC ha atribuido a la aeronave un nuevo nivel de vuelo autorizado. El piloto ha entrado dicho valor en el
MCP/FCU, lo que da lugar a una nueva altitud seleccionada MCP/FCU. El piloto ha activado el modo VNAV. El FMS
determina la velocidad y trayectoria de la aeronave y contiene una trayectoria con una limitación de altitud en
determinado punto de recorrido (FL250). La altitud seleccionada FMS corresponde a la limitación de altitud conexa y es
inferior a l a altitud seleccionada MCP/FCU y, por consiguiente, se convierte en la altitud prevista hacia la que la
aeronave está ascendiendo.
Etapa 3: Existe una l imitación de al titud relacionada con un punto de recorrido. La aeronave ha captado y está
manteniendo la altitud seleccionada FMS hasta cruzar el punto de recorrido. Sigue activo el modo VNAV. En un entorno
operacional, la tripulación de vuelo debe también poner la altitud MCP/FCU a l os niveles intermedios en una s alida
normalizada por instrumentos con ascenso escalonado si la carga de trabajo lo permite.
Etapa 4: Se ha pasado el punto de recorrido con limitación de altitud. Ahora es válida una nueva altitud seleccionada
FMS. La aer onave reanuda su ascenso para tratar de al canzar esta última. El modo VNAV sigue activo. Aunque la
aeronave trata de al canzar la altitud seleccionada FMS (FL350), estará en v uelo horizontal a l a altitud seleccionada
MCP/FCU, que es inferior a la altitud seleccionada FMS; por consiguiente, la altitud seleccionada es la altitud
seleccionada MCP/FCU.
Apéndice D D-13
Etapa 5: La altitud seleccionada MCP/FCU es inferior a la altitud seleccionada FMS. Por consiguiente, la aeronave se
aproxima primero a es ta última, que c onstituye un límite que n o debe violar, luego la capta y la mantiene, lo que
desactiva automáticamente el modo VNAV.
Etapa 6: La tripulación de vuelo ha desactivado el piloto automático y efectúa el vuelo de la aeronave manualmente. Se
ignora la altitud prevista. Sin embargo, desde el punto de vista operacional, ese modo no se permitiría en un es pacio
aéreo reglamentado, a m enos que l a tripulación de vuelo haya declarado una emergencia u obtenido una nueva
autorización ATC. En dicho caso, la autorización ATC debe entrarse en el MCP/FCU. Es más probable que este caso
pueda suceder en un perfil de “descenso cuando esté listo”. En todos los casos, la altitud seleccionada MCP/FCU
puede seguir siendo útil porque debería ser el valor utilizado en el sistema de alerta de altitud.
Etapa 7: El piloto selecciona el mantenimiento de altitud (Alt Hold o modo equivalente), de manera que la altitud actual
equivale a la prevista. Aunque la altitud seleccionada MCP/FCU puede llegar a ser la misma (el piloto entra el nuevo
nivel de vuelo en el MCP/FCU), esto no es obligatorio, por lo que únicamente la altitud representa con plena confianza
el nivel que la aeronave está manteniendo.
D.2.4.4.1.1 Resumen de altitud prevista
Si la altitud MCP/FCU se sitúa entre la altitud actual de la aeronave y la altitud seleccionada FMS, la altitud prevista es
MCP/FCU. Si se activa VNAV y la situación difiere de la que se acaba de describir, entonces FMS es la altitud prevista.
Si se selecciona Alt Hold y la altitud actual no equi vale a ninguna de l as altitudes seleccionadas, entonces la altitud
prevista constituye la altitud del caso.
D.2.4.4.1.2 Usos posibles de altitud seleccionada y altitud prevista
1. La altitud seleccionada MCP/FCU se transmitirá por enlace descendente como colación adicional para verificar si el
piloto ha entendido y entrado correctamente el nivel de vuelo autorizado en el sistema de a bordo.
2. La altitud prevista y el modo de vuelo conexo pueden servir para reducir la proporción de falsas alarmas de
alerta de conflicto a corto plazo.
D.2.4.4.1.3 Dificultades de implantación en relación con la altitud prevista
Se reconoce que en l a implantación actual de a bordo, tal vez el transpondedor no tenga a su alcance toda la
información para determinar qué altitud es la prevista o qué modo de vuelo se está utilizando. Además, podría depender
en gran medida de la plataforma. Por consiguiente, es preferible poner a 0 los bits correspondientes del registro 4016 en
lugar de enviar información errónea.
D.2.4.4.2 REGISTRO DE TRANSPONDEDOR 4016 EN LAS AERONAVES AIRBUS
D.2.4.4.2.1 Altitud prevista
A fin de aclarar la forma en que la información de intención de la aeronave se notifica en el registro 4016 del
transpondedor, se ha pr eparado una correspondencia (Tabla D-1) para ilustrar, respecto a varias condiciones, la
manera en que:
a) se derivan los datos de altitud que se cargan en el registro 4016 del transpondedor; y
b) se selecciona el valor de los bits de fuente correspondientes.
D.2.4.4.2.1.1 Familia A330/A340

Tabla D-1. Registro de transpondedor 4016 en las aeronaves Airbus A330/340
Situación del
piloto automático Modo vertical Altitud
o del de piloto automático Condiciones: situación vertical/altitud prevista
director de vuelo o director de vuelo (FCU, FMS o aeronave) utilizada Bit 55 Bit 56
(AP activo y FD Velocidad vertical (V/S) V/S > (<) 0 con ALT FCU > (<) ALT A/C ALT FCU 1 0
activo/inactivo) o
(AP inactivo y
FD activo)
V/S > (<) 0 con ALT FCU < (>) ALT A/C / 0 0
V/S = 0 ALT A/C 0 1
Ángulo de derrota FPA > (<) 0 con ALT FCU > (<) ALT A/C ALT FCU 1 0
(FPA)
FPA > (<) 0 con ALT FCU < (>) ALT A/C / 0 0
FPA = 0 ALT A/C 0 1
Adquisición de altitud La aeronave funciona con altitud FCU ALT FCU 1 0
(CAPT ALT)
Adquisición de altitud La aeronave capta una altitud con limitación ALT FMS 1 1
(CAPT ALT) impuesta por el FMS
Mantenimiento de altitud ALT A/C 0 1
(ALT)
Descenso (DES) ALT FCU > ALT FMS siguiente ALT FCU 1 0
ALT FCU ≤ ALT FMS siguiente ALT FMS 1 1
Ninguna ALT FMS siguiente ALT FCU 1 0
Descenso abierto Modo utilizado para descender directamente ALT FCU 1 0
(OPEN DES) a la ALT FCU sin tener en cuenta la trayectoria
de descenso calculada ni las limitaciones del FMS
Ascenso (CLB) ALT FCU < ALT FMS siguiente ALT FCU 1 0
ALT FCU ≥ ALT FMS siguiente ALT FMS 1 1
Ascenso abierto Modo utilizado para ascender directamente ALT FCU 1 0
(OPEN CLB) a la ALT FCU sin tener en cuenta la trayectoria
de descenso calculada ni las limitaciones del FMS
Despegue (TO) ALT FCU < ALT FMS siguiente ALT FCU 1 0
Motor y al aire (GA) ALT FCU > ALT A/C y ALT FCU < ALT FMS ALT FCU 1 0
siguiente
ALT FCU > ALT A/C y ALT FCU ≥ ALT FMS ALT FMS 1 1
siguiente
ALT FCU > ALT A/C y ninguna ALT FMS ALT FCU 1 0
siguiente
ALT FCU ≤ ALT A/C / 0 0
Otros modos verticales / 0 0
(aproximación final,
aterrizaje, pendiente de
planeo)
AP y FD inactivos / 0 0
Apéndice D D-15
D.2.4.4.2.1.2 Familia A320
El A320 (véase la Tabla D-2) posee dos modos más que las aeronaves A330/A340:
• Modo acelerado: la aeronave asciende o desciende a la velocidad de máxima precisión “punto verde” o la
velocidad Vmáx respectivamente.
• Modo intermedio: la aeronave asciende o desciende inmediatamente, pero respetando las limitaciones del
FMS.
D.2.4.4.2.1.3 Síntesis
En las Tablas D-1 y D-2 se indica lo siguiente:
a) Según los modos verticales AP/FD y algunas condiciones, la altitud “prevista” deseada podría variar. Por
consiguiente, debería elaborarse una combinación de soportes lógicos para cargar el parámetro apropiado en
el registro de respondedor 4016 con el valor y el estado del bit de la fuente correspondiente.
b) Se necesita un número elevado de valores de parámetros para implantar la lógica: la V/S, la ALT FCU, la ALT
A/C, el FPA, la ALT FMS y los modos de es tado y verticales AP/FD. Los indicadores siguientes podrían
proporcionar la información necesaria para satisfacer este requisito:
1. V/S: indicador 212 (velocidad vertical) de ADC
2. ALT FCU: indicador 102 (Altitud seleccionada) de FCC
3. ALT A/C: indicador 361 (Altitud inercial) de IRS/ADIRS
4. FPA: indicador 322 (Ángulo de trayectoria de vuelo) del FMC
5. ALT FMS: indicador 102 (Altitud seleccionada) del FMC
6. AP/FD: indicador 272 (Modos de mando automático de gases),

273 (modos ARM) y
274 (modos de cabeceo).
La altitud “prevista” apropiada debería, sea cual fuere su carácter (A/C, FMS o FCU), incluirse en un indicador exclusivo
(p. ej., 271), que la GFM recibiría y luego incluiría en el registro de transpondedor 4016. Entonces, un indicador exclusivo
(p. ej., 271) podría contener la información sobre los bits de fuente de la altitud prevista. Esto se ilustra en la Figura D-3.
Tabla D-2. Registro de transpondedor 4016 en las aeronaves Airbus A320
Situación del piloto Modo vertical Altitud

automático o del de piloto automático Condiciones: situación vertical/altitud prevista
director de vuelo o director de vuelo (FCU, FMS o aeronave) utilizada Bit 55 Bit 56
(AP activo y FD Velocidad vertical (V/S) V/S > (<) 0 con ALT FCU > (<) ALT A/C ALT FCU 1 0
activo/inactivo) o
(AP inactivo y
FD activo)
V/S > (<) 0 con ALT FCU < (>) ALT A/C / 0 0
V/S = 0 ALT A/C 0 1
Ángulo de derrota FPA > (<) 0 con ALT FCU > (<) ALT A/C ALT FCU 1 0
(FPA)
FPA > (<) 0 con ALT FCU < (>) ALT A/C / 0 0
FPA = 0 ALT A/C 0 1
Adquisición de altitud La aeronave funciona con altitud FCU ALT FCU 1 0
(CAPT ALT)
Adquisición de altitud La aeronave capta una altitud con limitación ALT FMS 1 1
(CAPT ALT) impuesta por el FMS
Mantenimiento de altitud ALT A/C 0 1
(ALT)
Descenso (DES) o ALT FCU > ALT FMS siguiente ALT FCU 1 0
descenso inmediato
(IM DES)
ALT FCU ≤ ALT FMS siguiente ALT FMS 1 1
Descenso abierto Modo utilizado para descender directamente ALT FCU 1 0
(OPEN DES) o acelerado a la ALT FCU sin tener en cuenta la trayectoria
(EXP) de descenso calculada ni las limitaciones del
FMS
Ascenso (CLB) o ascenso ALT FCU < ALT FMS siguiente ALT FCU 1 0
inmediato (IM CLB)
Ascenso abierto Modo utilizado para ascender directamente ALT FCU 1 0
(OPEN CLB) o acelerado a la ALT FCU sin tener en cuenta la trayectoria
(EXP) de descenso calculada ni las limitaciones del
FMS
Despegue (TO) ALT FCU < ALT FMS siguiente ALT FCU 1 0
Motor y al aire (GA) ALT FCU > ALT A/C y ALT FCU < ALT FMS ALT FCU 1 0
siguiente
ALT FCU > ALT A/C y ALT FCU ≥ ALT FMS ALT FMS 1 1
siguiente
ALT FCU > ALT A/C y ninguna ALT FMS ALT FCU 1 0
siguiente
ALT FCU ≤ ALT A/C / 0 0
Otros modos verticales / 0 0
(aproximación final,
aterrizaje, pendiente
de planeo)
AP y FD inactivos / 0 0
Apéndice D D-17
D.2.4.4.2.2 Altitud seleccionada a partir del tablero de control de altitud
Cuando la altitud seleccionada a par tir del tablero de c ontrol de al titud se proporciona en l os bits 1 a 13, los bits de
estado y modo (48–51) podrían proporcionarse a partir de las fuentes siguientes:
A320 A340
Situación de los bits de Etiquetas SSM 273/274 Etiquetas SSM 274/275

modo del tablero de
control de altitud (bit 48)
Modo vertical de gestión Bit 11 de la etiqueta 274 (ascenso) Bit 11 de la etiqueta 275 (ascenso)
(bit 49) Bit 12 de la etiqueta 274 (descenso) Bit 15 de la etiqueta 275 (descenso)
Bus FMGC A Bus FMGEC G GE-1
Modo de mantenimiento Bit 19 de la etiqueta 274 (modo de Alt) Bit 20 de la etiqueta 275(mantener Alt)
de altitud (bit 50) Bus FMGC A Bus FMGEC G GE-1
Modo de aproximación Bit 23 de la etiqueta 273 Bit 15 de la etiqueta 273

(bit 51) Bus AFS FCU Bus AFS FCU
D.2.4.4.3 REGISTRO 4016 DEL TRANSPONDEDOR EN LAS AERONAVES BOEING 747-400, 757 Y 767
A fin de ac larar la manera en que s e notifica en el registro 4016 del transpondedor la información sobre altitud
seleccionada a partir del tablero de control de la altitud y altitud prevista, se ha preparado la tabla siguiente para ilustrar
el método para derivar los bits de estado y modo.
Bit de registro
del transpondedor Descripción Etiqueta
48 Estado de los bits de modo SSM de 272 y 273
49 Modo vertical de gestión Bit 13 de 272
50 Modo de mantenimiento de la altitud Bit 9 de 272/bit 19 de 273
51 Modo de aproximación Bit 9 de 272/bit 19 de 273
54 Situación de los bits de fuente SSM de nuevo de la etiqueta

de altitud prevista (por determinar)
55 Bits de fuente de altitud prevista Nueva etiqueta (por determinar)

56
La altitud seleccionada a partir del tablero de control de modo puede obtenerse de la etiqueta 102 (fuente ID 0A1). El bit
de situación puede derivarse del SSM de la etiqueta 102.
Modo AP/FD
Valor V/S-FPA
Función
ALT FMS Altitud prevista (etiqueta por determinar) de formato
LÓGICA y gestión
ALT A/C Bits de fuente de altitud prevista (etiqueta 271)
general (GFM)
Estado AP/FD
ALT FCU
Figura D-3. Lógica para derivar información de datos de altitud prevista
D.2.4.4.4 SELECCIÓN DEL VALOR DE LOS BITS DE FUENTE DE ALTITUD PREVISTA (BITS 54–56)
El valor de estos debería seleccionarse como se indica en el Apéndice A, Tabla A-2-64, elemento 5:
El Bit 54 indica si se están rellenando activamente los bits de fuente de altitud prevista (55 y 56).
0 = No se proporciona ninguna información sobre la fuente

1 = Se proporciona información sobre la fuente adrede
Los bits 55 y 56 indican la fuente de altitud prevista:
00 = Desconocido
01 = Altitud de la aeronave
10 = Altitud seleccionada FCU/MCP
11 = Altitud seleccionada FMS
Las aeronaves que no estén equipadas con la lógica descrita en §D.2.4.3.1 y §D.2.4.3.2 no pueden determinar la fuente
de altitud prevista de la aeronave. En ese caso el bit 54 debería ponerse a 0 ( no se proporciona ninguna información
sobre la fuente) y los bits 55 y 56 deberían ponerse a 00 (desconocido).
D.2.4.4.5 SELECCIÓN DEL VALOR DE LOS BITS RESERVADOS (BITS 40 A 47, 52 Y 53)
Los bits 40 a 47, 52 y 53 del campo “MB” del registro 4016 deberían ponerse a CERO (0).
Cuando se utilicen datos ARINC 429, la implantación siguiente constituye un ejemplo apropiado:
Apéndice D D-19
Bit BDS Bit de datos Descripción

1 ESTADO 1 = datos válidos
2 SIGNO 1 = izquierda (ala izquierda baja)
3 MSB=45º
4
5 Ángulo de balanceo
6 Etiqueta 325 de ARINC
7
8 Alcance = [-90, +90]
9
10
11 LSB = 45/256º
12 ESTADO 1 = dato válido
13 SIGNO 1 = oeste (p. ej., 315°= -45°)
14 MSB = 90º
15
16
17 Ángulo de derrota verdadera
19
20 Alcance = [-180, +180]
21
22
23 LSB = 90/512º
25 MSB = 1 024 kt
26
27
28 Velocidad respecto al suelo
30
31 Alcance = [0, 2 046]
32
33
34 LSB = 1 024/512 = 2 kt
36 SIGNO 1 = menos
37 MSB = 8º/s
38
39 Variación de ángulo de derrota
41
42 Alcance = [ -16, +16]
43
44
45 LSB = 8/256º
47 MSB = 1 024 kt
48
49 Velocidad aerodinámica verdadera
51
52 Alcance = [0, 2 046]
53
54
55
56 LSB = 1 024/512 = 2 kt
Los bits de situación se determinan y se redondean como se explica en §A .2.2.2. Al redondearse, la precisión de
codificación de los datos en el subcampo es de LSB ±½.
En la configuración GAMA de ARINC, la etiqueta 335 no se utiliza para la variación del ángulo de derrota sino para otro
parámetro y el campo de v ariación del ángulo de der rota debería ponerse a t odos ceros. En dichos casos, las
aplicaciones terrestres pueden calcular el equivalente de dicha variación basándose en la información sobre velocidad
aerodinámica verdadera y ángulo de balanceo.
Cuando se utilicen datos ARINC 429, la implantación siguiente constituye un ejemplo apropiado:
Bit BDS Bit de datos Descripción

2 SIGNO 1 = Oeste (p. ej.,315º = -45º)
3 MSB = 90º
4
5
6 Rumbo magnético
8
9 Alcance = [-180, +180]
10
11
12 LSB = 90/512º
14 MSB = 512 kt
15
16
17 Velocidad aerodinámica Indicada
19
20 Alcance = [0, 1 023]
21
22
23 LSB = 512/512 = 1 kt
25 MSB = 2 048
26
27 Mach
29
30 Alcance = [0, 4 092]
31
32
33
34 LSB = 2 048/512
36 SIGNO 1 = por debajo
37 MSB = 8 192 ft/min
38
39 Variación de altitud barométrica
41
42 Alcance = [-16 384, +16 352]
43
44
45 LSB = 8 192/256 = 32 ft/min
47 SIGNO 1 = por debajo
48 MSB = 8 192 ft/min
49
50 Velocidad vertical inercial
52
53 Alcance = [-16 384, +16 352]
54
55
56 LSB = 8 192/256 = 32 ft/min
Apéndice D D-21
Los bits de estado se determinan y los datos se redondean como se especifica en §A.2.2.2. Al redondearse, la precisión
de codificación de los datos en el subcampo es de LSB ±½.
La “variación de altitud barométrica” contiene valores que se derivan únicamente de la medición barométrica y puede
ser muy inestable y quedar afectada por la inercia de los instrumentos barométricos.
La “velocidad vertical inercial” también proporciona información sobre la altitud vertical de la aeronave, pero procede de
equipo (IRS, AHRS) que utiliza diversas fuentes destinadas a l a navegación. La información constituye un parámetro
con mayor filtración y refinado.
D.2.4.7 TÉCNICA DE NOTIFICACIÓN COMPACTA DE LA POSICIÓN (CPR)
D.2.4.7.1 INTRODUCCIÓN A LA CPR
La notificación compacta de la posición (CPR) es una t écnica de compresión de d atos que s e utiliza para reducir el
número de bits necesarios para la notificación de lat/lon en las señales espontáneas ampliadas sobre posición en vuelo
y en la superficie. La compresión de datos se basa en la supresión de los bits de orden elevado de latitud y longitud.
Los informes de lat/lon en vuelo son sin ambigüedad dentro de una distancia de 666 km (360 NM). Los informes de
superficie lo son igualmente dentro de 166,5 km (90 NM). A fin de m antener estas distancias sin ambigüedad (y los
valores de LS B), debe v olver a c alcularse la escala relativa a l a longitud dado que la latitud aumenta al alejarse del
ecuador para tener en cuenta la compresión de la longitud.
D.2.4.7.2 CONSIDERACIONES RELATIVAS A LA CODIFICACIÓN DE LAT/LON
D.2.4.7.2.1 Distancias sin ambigüedad
Las distancias sin ambigüedad se seleccionaron para responder a l a mayoría de las necesidades de aplicaciones de
vigilancia posibles con la ADS-B. A fin de posibilitar las aplicaciones que necesitan mayor alcance, se ha incluido una
técnica de codificación global que utiliza una estructura de codificación diferente para la codificación de alternativa de la
posición (con etiqueta par e impar). Una comparación de un par de notificaciones de posición con codificaciones par e
impar permitirá la notificación de la posición global sin ambigüedad. Cuando se utilice la decodificación global, hace
falta realizarla únicamente al adquirir los datos, dado que las notificaciones de posición subsiguientes pueden asociarse
con la debida conexión de 666 (o 166,5) km [360 (o 90) NM]. El restablecimiento de la decodificación global sería
necesario solamente si se perdiera un rastro por un lapso suficientemente largo como para recorrer 666 km (360 NM)
en vuelo o 166,5 km (90 NM) en la superficie. La pérdida de los datos de entrada relativos a la trayectoria por tal lapso
daría lugar al abandono del rastro, y la decodificación global se efectuaría al requerirse la aeronave como nueva
trayectoria.
D.2.4.7.2.2 Resolución de la posición notificada
La resolución de la posición notificada se determina en función de:
a) las necesidades del utilizador en cuanto a información sobre esta posición; y
b) la precisión de los datos de navegación disponibles.
Para aeronaves en vuelo, esto da lugar a un requisito de resolución de unos 5 m. La vigilancia de la superficie debe
permitir la observación del movimiento de las aeronaves en la superficie del aeropuerto. Esto exige la notificación de la
posición con una resolución que es pequeña respecto al tamaño de una aeronave. Una resolución de aproximadamente
1 m es adecuada para esta finalidad.
D.2.4.7.3 CODIFICACIÓN GLOBAL SIN DISCONTINUIDAD
Si bien la codificación de l at/lon no t iene que ser sin ambigüedad a escala global, debe pr oporcionar resultados
uniformes en todas partes del mundo incluidas las regiones polares. Además, ninguna técnica de codificación debe
sufrir de discontinuidad en los límites de las células de distancias sin ambigüedad.
D.2.4.7.4 TÉCNICAS DE CODIFICACIÓN DE LA CPR
D.2.4.7.4.1 Truncamiento
La técnica principal para lograr la eficiencia de la codificación de lat/lon consiste en truncar los bits de orden elevado,
dado que s ólo se necesitan para codificación global sin ambigüedad. Como solución, se define una célula de ár ea
mínima dentro de la cual la posición sea sin ambigüedad. Las consideraciones que figuran en §D.2.4.7.2.1 y §D.2.4.7.3
han dado lugar a l a adopción de una célula de t amaño mínimo como cuadrado (nominal) con un lado de 666 km
(360 NM) para aeronaves en vuelo y 166,5 km (90 NM) en la superficie. Este tamaño de célula proporciona una
distancia sin ambigüedad de 333 km (180 NM) en el primer caso y 83 km (45 NM) en el segundo.
Según la sensibilidad de los receptores, la vigilancia de las aeronaves a muy grandes distancias puede exigir la
utilización de antenas direccionales de sector a f in de proporcionar suficiente fiabilidad de enlace para la potencia
normal de transmisión del transpondedor. El área cubierta por un haz de sector proporciona información adicional para
resolver ambigüedades más allá de la distancia de 333 km (180 NM) provista por la codificación. En teoría, el empleo
de un haz de sector para resolver la ambigüedad podría proporcionar un alcance operacional de 666 km (360 NM). En
la práctica, este alcance se verá reducido a unos 600 km (325 NM) para proporcionar protección contra la recepción de
señales espontáneas a través de los lóbulos laterales de los haces de sector.
En todo caso, esto excede en gran medida el alcance operacional máximo disponible mediante esta técnica de
vigilancia y también excede toda cobertura operacional útil, dado que u na aeronave a 600 km (325 NM) de di stancia
podrá ser captada por un receptor de superficie solamente si su altitud es superior a 21 000 m (70 000 ft).
Los elementos de es ta técnica de c odificación se ilustran en l a Figura D-4. Para mayor claridad, la figura presenta
cuatro células de área contiguas en una representación plana de la Tierra. La codificación básica proporciona la
posición sin ambigüedad dentro del cuadro limitado por puntos cuyo centro es el receptor, o sea, una distancia mínima
de 333 km (180 NM). Más allá de esta distancia, puede producirse una notificación ambigua de la posición. Por ejemplo,
una aeronave que ap arece en A tendría una i magen ambigua en B. No obstante, en es te caso la información
proporcionada por la antena de s ector elimina la ambigüedad. Esta técnica será eficaz hasta una distancia que
corresponde a la de l a aeronave C. A dicha distancia, la imagen de C (que se designa D) está a una di stancia que
podría ser captada a través de los lóbulos laterales de la antena de sector.
D.2.4.7.5 CODIFICACIÓN BINARIA
Nota.— Para el resto del presente apéndice no se indica la conversión correspondiente a 360 NM.
Una vez que se ha definido una célula de área, nominalmente de 360 por 360 NM, la codificación dentro de la misma se
expresa como fracción binaria de la posición de la aeronave dentro de la célula. Esto significa que la latitud y la longitud
de la aeronave son todos ceros cuando ésta está en el origen de la célula (el ángulo sudoccidental para la codificación
propuesta) y todos unos en un punto a un paso de resolución desde el ángulo diagonalmente opuesto.
Esto proporciona transición sin discontinuidad entre células. En la Figura D-5 se ilustra la codificación sin discontinuidad
para las células de área definidas anteriormente. Para simplificar, sólo se indica la codificación de 2 bits.
Apéndice D D-23
360 NM 360 NM
360 NM
x x x x
B D A C
360 NM
Figura D-4. Consideraciones de distancia máxima para codificación de la CPR
360 NM 360 NM
00
11
360 NM
10
01
00
11
360 NM
10
01
00
00 01 10 11 00 01 10 11 00
Figura D-5. Codificación de la CPR sin discontinuidad

D.2.4.7.6 CODIFICACIÓN
Las técnicas que preceden serían suficientes para un sistema de c odificación si la Tierra fuera un cubo. Para lograr
coherencia respecto a una esfera, deben aplicarse otras características para tener en cuenta el cambio de extensión de
la longitud dado que las latitudes aumentan al alejarse del ecuador. La codificación debe cubrir también las regiones
polares.
Todas las líneas de longitud deben tener el mismo radio nominal, de modo que la extensión de la latitud de una célula
de área sea constante. La utilización de una distancia mínima de 360 NM sin ambigüedad da lugar a 15 zonas de latitud
desde el ecuador hasta los polos.
Los círculos de latitud se reducen a m edida que aumenta la latitud a partir del ecuador. Esto significa que para
mantener una distancia de 3 60 NM sin ambigüedad, el número de c élulas de l ongitud en det erminada latitud debe
disminuir en las latitudes que van distando del ecuador. A fin de mantener al mínimo la distancia sin ambigüedad y el
tamaño de resolución, la extensión vertical de una c élula de longitud se divide en bandas de latitud, cada una con un
número entero de zonas.
La asignación de z onas de l ongitud respecto a l a latitud se ilustra en la Figura D-6 para un c aso sencillo en q ue se
indican cinco de l as bandas de l atitud en el hemisferio norte. En el ecuador se utilizan las 59 z onas necesarias para
obtener una dimensión mínima de longitud de 360 NM en la extensión septentrional de la zona. En realidad, esta latitud
precisa, a la que la extensión septentrional de la zona es 360 NM, define el valor de la latitud A en el hemisferio norte
(para el hemisferio sur se trataría de la extensión meridional de la zona). En la latitud A, se utiliza una zona de longitud
menos. Este número de zonas se emplea hasta que la extensión septentrional (meridional) de la zona de longitudes sea
igual a 360 NM, lo que define a la latitud B. Se procede del mismo modo para cada una de las cinco bandas.
Para las líneas de l ongitud, se utilizan 60 zonas en el sistema CPR para lograr el tamaño conveniente de c élula de
360 NM. Para los círculos de latitud, sólo pueden emplearse 59 zonas en el ecuador a fin de asegurarse de que el
tamaño de la zona en el límite de la latitud septentrional no sea inferior a 360 NM. Se procede del mismo modo para
cada una de las 59 bandas de latitud, cada una definida por una zona menos por banda de latitud que la anterior. Por
último, las bandas de latitud polares se definen como una zona única más allá de los 87º de latitud norte y sur. En la
Tabla D-3 se proporciona una definición completa de la estructura de zonas de latitud.
D.2.4.7.7 POSICIÓN GLOBAL SIN AMBIGÜEDAD
Comúnmente se utiliza la decodificación de la posición global sin ambigüedad para determinar inicialmente la posición
de un b lanco; luego esta última puede actualizarse aplicando decodificación local, que sólo puede utilizarse con
carácter exclusivo cuando no haya posibilidad de recibir un mensaje de blancos situados más allá del alcance con
ambigüedad de 180 NM. En las aplicaciones en que se reciben mensajes ADS-B a una distancia superior a 180 NM de
la estación receptora, será necesario utilizar decodificación global sin ambigüedad.
El sistema CPR comprende una técnica de codificación global sin ambigüedad. Se basa en una técnica similar a la
utilización de diferentes intervalos de repetición de impulsos (PRI) en radares para eliminar blancos que se manifiestan
una segunda vez. En CPR, esto toma la forma de codificación de lat/lon indicando un número diferente de zonas de una
notificación a otra. Las notificaciones con indicación T = 0 se codifican aplicando 15 zonas de latitud y un número de
zonas de longitud definido por la lógica de codificación CPR para la posición a c odificar (59 en el ecuador). Las
notificaciones en el segundo de alternativa (T = 1) se codifican aplicando 14 zonas para la latitud y N - 1 zonas para la
longitud, donde N es el número aplicado para la codificación T = 0. En la Figura D-7 se ilustra un ejemplo de es ta
estructura de codificación.
Apéndice D D-25
360 NM
Latitud E
(54 zonas)
360 NM
Latitud D
(55 zonas)
360 NM
Latitud C
(56 zonas)
360 NM
Latitud B
(57 zonas)
360 NM
Latitud A
(58 zonas)
360 NM
Ecuador
Meridiano (59 zonas)
de Greenwich
Figura D-6 Asignación del tamaño de la zona

de longitud respecto a la latitud
Un utilizador que reciba notificaciones de c ada tipo puede decodificar directamente la posición dentro de l a célula de
área sin ambigüedad para cada notificación, dado que c ada tipo de notificación tiene identificación exclusiva. Además,
una comparación de los dos tipos de notificación proporcionará la identidad de la célula de área, dado que una sola
célula de área proporcionaría una decodificación de la posición coherente para las dos notificaciones. En la Figura D-8
se ilustra un ejemplo de las posiciones relativas decodificadas para T = 0 y T = 1.
D.2.4.7.8 RESUMEN DE LAS CARACTERÍSTICAS DE CODIFICACIÓN DE LA CPR
Las características de la codificación de la CPR se resumen a continuación:

Codificación de lat/lon 17 bits cada una
Resolución nominal en vuelo 5,1 m
Resolución nominal en superficie 1,2 m
Distancia máxima codificada sin ambigüedad, en vuelo 333 km (180 NM)
Distancia máxima codificada sin ambigüedad, en superficie 83 km (45 NM)
Posibilidad de codificación global única usando dos notificaciones a partir de un informe T = 0 y un informe T = 1.
Tabla D-3. Latitudes de transición
Zona Latitud de transición Zona Latitud de transición Zona Latitud de transición Zona Latitud de transición
núm. (grados) núm. (grados) núm. (grados) núm. (grados)
59 10,4704713 44 42,8091401 29 61,0491777 14 76,3968439
58 14,8281744 43 44,1945495 28 62,1321666 13 77,3678946
57 18,1862636 42 45,5462672 27 63,2042748 12 78,3337408
56 21,0293949 41 46,8673325 26 64,2661652 11 79,2942823
55 23,5450449 40 48,1603913 25 65,3184531 10 80,2492321
54 25,8292471 39 49,4277644 24 66,3617101 9 81,1980135
53 27,9389871 38 50,6715017 23 67,3964677 8 82,1395698
52 29,9113569 37 51,8934247 22 68,4232202 7 83,0719944
51 31,7720971 36 53,0951615 21 69,4424263 6 83,9917356
50 33,5399344 35 54,2781747 20 70,4545107 5 84,8916619
49 35,2289960 34 55,4437844 19 71,4598647 4 85,7554162
48 36,8502511 33 56,5931876 18 72,4588454 3 86,5353700
47 38,4124189 32 57,7274735 17 73,4517744 2 87,0000000
46 39,9225668 31 58,8476378 16 74,4389342
45 41,3865183 30 59,9545928 15 75,4205626
Meridiano
de Greenwich
Ecuador
T = zona 0
T = zona 1
Figura D-7. Estructura de zonas para notificación global sin ambigüedad

Apéndice D D-27
D.3. DIRECTRICES DE IMPLANTACIÓN DE APLICACIONES
D.3.1 AVISO URGENTE DE DATOS
D.3.1.1 PRESENTACIÓN
El aviso urgente de datos es un servicio, activado por un suceso, que anuncia la disponibilidad de información de aire a
tierra y constituye un medio eficaz para transmitir por enlace descendente información que cambia de manera ocasional
e imprevisible.
Se envía un contrato a la aplicación de a bordo mediante el transpondedor en Modo S y el ADLP utilizando un protocolo
específico en Modo S (MSP) en enl ace ascendente (MSP 6, SR = 1) como se indica en el Anexo 10, Volumen III,
Apéndice del Capítulo 5. Este paquete MSP en enlace ascendente contiene información sobre los sucesos que deben
vigilarse respecto a los cambios de datos en un registro de transpondedor. Cuando ocurre el suceso, esto se anuncia a
la instalación terrestre utilizando el protocolo AICB.
La instalación terrestre puede entonces solicitar la información en enlace descendente, que tiene la forma de un
paquete MSP en enlace descendente por el canal 3, constituido de uno o dos segmentos Com-B enlazados. El segundo
segmento es una copia directa del correspondiente registro de transpondedor especificado en el contrato.
El sistema terrestre, con una aplicación incorporada de aviso urgente de datos, debería determinar si una aeronave
acepta el protocolo de aviso urgente de datos, como se indica a continuación:
• si el bit 25 del registro de transpondedor 1016 está puesto a 1, el sistema extraerá el registro de transpondedor
1D16, luego,
• si los bits 6 y 31 del registro de transpondedor 1D16 están puestos a 1, la aeronave acepta el servicio de aviso
urgente de datos.
D.3.1.2 NÚMERO MÍNIMO DE CONTRATOS
La instalación de a bordo debería aceptar un mínimo de 64 contratos activados simultáneamente. Cuando se trate de
una mejora de soporte lógico de i nstalaciones existentes, debería aceptarse un m ínimo de 16 c ontratos de av iso
urgente de datos.
D.3.1.3 PETICIÓN DE CONTRATO PARA UN REGISTRO DE TRANSPONDEDOR

AL QUE LA INSTALACIÓN DE A BORDO NO PRESTA SERVICIO
Al recibir una petición de servicio de aviso urgente de datos, debería anunciarse inmediatamente a tierra por enlace
descendente un mensaje al respecto sean cuales fueren los criterios relativos a un suceso. El sistema terrestre utiliza
este mensaje para confirmar que se ha iniciado el servicio. El mensaje consistirá únicamente de un segmento. En caso
de una petición de s ervicio de un registro de t ranspondedor no disponible, el mensaje enviado a tierra debería
únicamente contener los bits 1 a 40 de l a estructura del mensaje por enlace descendente con un v alor de c ampo CI
de 2. Este valor indicará al sistema terrestre que no puede satisfacerse la petición de servicio, debido a la falta de
disponibilidad del registro de transpondedor. Entonces la función de aviso urgente de datos de a bor do interrumpirá el
servicio y el sistema terrestre debería notificar al usuario que ha iniciado la petición de servicio que la instalación de a
bordo no puede satisfacer esta última.
Meridiano Posición real del blanco

de Greenwich Los emplazamientos de las zonas
T = 0 (par) y T = 1 (impar) coinciden
Ecuador
Límite de la zona T = 0 (par) Emplazamiento de la zona T = 0 (par)

Lí mite de la zona T = 1 (impar) E mplazamiento de la zona T = 1 (impar)
Figura D-8. Determinación de la posición global sin ambigüedad

a partir de un informe T = 0 y T = 1
Cuando un r egistro de t ranspondedor (que antes era aceptado) deja de es tar disponible y está actualmente bajo
vigilancia mediante un contrato de aviso urgente de datos, se enviará un mensaje al respecto que contiene los bits 1 a
40 con un valor de campo CI de 7. Esto indicará a tierra que el registro de transpondedor ha dejado de recibir servicio.
La aplicación de a bordo pondrá fin al contrato correspondiente y el sistema terrestre debería notificar al usuario que ha
iniciado la petición de servicio que la instalación de a bordo ha puesto fin a esta última. Otra manera para que el
sistema terrestre detecte que el registro de transpondedor ha dejado de recibir servicio consiste en analizar el registro
de transpondedor 1016 resultante que el transpondedor transmitirá para indicar al sistema terrestre que el registro de
transpondedor 1716 ha cambiado. El sensor en M odo S debería entonces extraer el registro de t ranspondedor 1716 y
enviarlo a la aplicación terrestre. Ésta debería entonces analizar el contenido de dicho registro y observar que la
instalación de a bordo ha dejado de aceptar el registro de transpondedor bajo vigilancia de un contrato de aviso urgente
de datos.
D.3.1.4 CONTINUIDAD DE SERVICIO EN COBERTURA SUPERPUESTA

CON RADARES QUE UTILIZAN EL MISMO CÓDIGO II
Según la configuración del sistema, debería tenerse en cuenta la orientación siguiente para garantizar la continuidad de
servicio en los casos de cobertura superpuesta de radares que funcionan con el mismo código II.
D.3.1.4.1 RADAR CON LA APLICACIÓN DE AVISO URGENTE DE DATOS INCORPORADA EN EL SOPORTE LÓGICO
Para esta configuración es necesario organizar los números de contrato que se utilizarán en cada estación y
asegurarse de que otro sensor que tenga una cobertura superpuesta y que funcione con el mismo código II no utilice el
Apéndice D D-29
mismo número de contrato para el mismo registro de transpondedor. El motivo de ello es que el sensor no tiene medios
para determinar si un contrato que haya inicializado ha sido eliminado por otro sensor que utiliza un encabezamiento de
aviso urgente de datos idéntico. Además, un sensor podría poner fin a un contrato porque una aeronave está saliendo
de su cobertura y ningún otro sensor se enteraría de que se ha c errado este contrato. Por dicho motivo, a f in de
asegurar la continuidad del servicio, ninguno de los sensores debería tratar de poner fin a un contrato de aviso urgente
de datos.
Cuando dos estaciones terrestres con cobertura superpuesta y que tengan el mismo código II establecen, cada una de
ellas, contratos de aviso urgente de datos con el mismo registro de transpondedor para la misma aeronave, es esencial
asegurarse de que cada estación terrestre verifica el número de contrato antes del cierre de cualquier AICB que esté
anunciando un mensaje de aviso urgente de datos.
D.3.1.4.2 UTILIZACIÓN DE UNA APLICACIÓN DE AVISO URGENTE DE DATOS BASADA EN UN CENTRO ATC
El sistema ATC que se encargue de la aplicación de aviso urgente de datos debería organizar la distribución de
números de contratos para sensores que funcionen con el mismo código II. Tendría también la vista global de la
trayectoria de la aeronave dentro de la cobertura ATC a fin de iniciar o cerrar los contratos de aviso urgente de datos,
cuando corresponda. Esta configuración es preferible dado que una gestión central de los números de contrato es
posible y permite poner fin a los contratos de manera clara.
D.3.1.5 GESTIÓN TERRESTRE DE VARIOS CONTRATOS

PARA EL MISMO REGISTRO DE TRANSPONDEDOR
El sistema terrestre que se encarga de la aplicación de aviso urgente de datos debe asegurarse de que al recibir una
petición de aplicaciones terrestres para varios contratos para vigilar diversos parámetros, o diversos criterios de umbral,
relacionados con el mismo registro de t ranspondedor para determinado par aeronave/código II, asigne un núm ero de
contrato único para cada contrato enviado a la aeronave.
D.3.1.6 TERMINACIÓN DEL SERVICIO
Existen tres métodos para poner término al servicio de aviso urgente de datos (uno por iniciativa terrestre y dos a partir
de la instalación de a bordo):
1. La instalación de tierra puede enviar un MSP con el campo ECS puesto a 0, lo que significa que la instalación
de a bordo interrumpirá el servicio.
2. La instalación de a bordo pondrá fin al servicio sin indicación al sistema terrestre si el interrogador terrestre no
extrae ningún mensaje del transpondedor en un plazo de 30 s después del suceso especificado en el contrato de aviso
urgente de datos (temporizador TZ).
3. Cuando un interrogador en Modo S con un código II particular no haya interrogado selectivamente al

transpondedor durante 60 s (esto se determina vigilando el subcampo IIS en t odas las interrogaciones en M odo S
aceptadas), todos los contratos de aviso urgente de datos relacionados con dicho código II se cancelarán sin indicación
al sistema terrestre.
El método preferible para poner fin al servicio consiste en la iniciativa terrestre dado que tanto el sistema terrestre como
el de a bordo ponen fin al servicio mediante el intercambio de un enlace de datos mutuamente entendido. No obstante,
no debería admitirse que se ponga fin al servicio en ciertas configuraciones, especialmente con sensores adyacentes
(con la aplicación de aviso urgente de datos incorporada en el soporte lógico del sensor) que funcionen con el mismo
código II, como se explica en §D.2.1. Si se decide que el sistema terrestre ponga fin al contrato, debería también
tenerse en cuenta que ha de prever la salida de la aeronave de su cobertura para enviar el mensaje de cierre.
D.3.1.7 PETICIÓN DE AVISO URGENTE DE DATOS CON VARIOS CONTRATOS
Es posible combinar varios contratos en u na sola petición de av iso urgente de dat os. Si ocurren varios sucesos
relacionados con diversos contratos de l a petición inicial, debería activarse un m ensaje en enl ace descendente para
cada suceso, abarcando el registro de transpondedor correspondiente. Cada uno de estos mensajes en enlace
descendente debería utilizar el protocolo iniciado a bordo.
D.3.1.8 DATOS DEL REGISTRO DE TRANSPONDEDOR

CONTENIDOS EN EL MENSAJE EN ENLACE DESCENDENTE
Los datos del registro de t ranspondedor recibidos por el sistema terrestre después de e xtraerse un m ensaje en
dos segmentos de aviso urgente de datos en enlace descendente constituyen los datos del registro de transpondedor
en el momento del suceso. Estos datos pueden proceder de la verificación de antena anterior, dado que el suceso
puede ocurrir inmediatamente después de haberse cubierto la aeronave. Si el usuario necesita datos más actualizados,
debería utilizar el anuncio de suceso para activar la extracción mediante el protocolo GICB a fin de obtener los datos
más recientes del registro de transpondedor.
D.3.2 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO (TIS)
(POR ELABORAR)
D.3.3 SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS
(POR ELABORAR)
D.4 DIRECTRICES DE IMPLANTACIÓN PARA SISTEMAS TERRESTRES

D.4.1 INTRODUCCIÓN
Las disposiciones presentadas en las subsecciones siguientes se centran en los requisitos aplicables a determinadas
categorías de sistemas de transmisión de a bordo y terrestres para aplicaciones ADS-B, TIS-B y ADS-R. Los primeros
transmiten mensajes ADS-B. Las estaciones terrestres pueden transmitir mensajes de señales espontáneas ampliadas
que contienen TIS-B o r edifusión de información ADS-B (llamada redifusión ADS o ADS-R). TIS-B utiliza datos de
vigilancia recibidos por una fuente no ADS-B (p. ej., SSR). ADS-R utiliza información recibida mediante un enlace ajeno
al enlace ADS-B de señales espontáneas ampliadas para generar y transmitir mensajes, por un enlace de tales señales,
comunicando esencialmente la misma información que los mensajes ADS-B.
Apéndice D D-31
D.4.2 CARACTERÍSTICAS DE LA SEÑAL EN EL ESPACIO
Las estaciones terrestres que ut ilizan TIS-B o ADS-R transmiten por 1 090 MHz con las mismas características de
señales en el espacio definidas en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3, para respuestas de t ranspondedores en
Modo S, salvo que se utiliza únicamente el formato largo que contiene 112 bits de información.
D.4.3 ESTRUCTURAS DE DATOS
Las estaciones terrestres que utilizan TIS-B o ADS-R transmiten utilizando la estructura de datos definida en el
Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 3, para respuestas en Modo S que contienen 112 bits de información transmitidas por
transpondedores en Modo S. Esto abarca los requisitos definidos en 3.1.2.3.1 para codificación de datos, en 3.1.2.3.2 y
3.1.2.8.7 para el formato de las respuestas en Modo S con DF = 18, así como los requisitos definidos en 3.1.2.3.3 para
proteger las respuestas en Modo S contra errores.
D.4.4 CARACTERÍSTICAS DE LA TRANSMISIÓN

DE LAS ESTACIONES TERRESTRES
Las estaciones terrestres que utilizan TIS-B o ADS-R aplican una capacidad de transmisión de señales espontáneas
ampliadas. Las características de dichas estaciones, respecto a potencia del transmisor, ganancia de antena, velocidad
de transmisión, etc., se ajustan para lograr la performance requerida del servicio por encima del volumen de servicio
TIS-B/ADS-R deseado de la estación terrestre en particular, suponiendo que los usuarios de a bordo cuentan (al menos)
con sistemas receptores Clase A1 como se define en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 5.
Concretamente:
a) El nivel de umbral de activación mínimo (MTL) de un receptor de a bordo de clase A1 se especifica como –79 dBm
(como se indica en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 5). Cuando se prevea que existan niveles, de moderados
a elevados, de interferencia dentro del volumen de servicio TIS-B/ADS-R definido, pueden necesitarse niveles
superiores de potencia radiada isotrópica efectiva (EIRP) o velocidades superiores de transmisión para superar
la degradación de la recepción (o sea, por el receptor de a bordo) debida a las señales de interferencia. El
ejemplo siguiente ilustra el valor máximo del alcance tierra a aire que puede lograrse de manera fiable en
comparación con la EIRP de la estación terrestre en el caso de un receptor de a bordo con equipo de clase A1
que funcione en un entorno con un nivel muy bajo de interferencia por el canal de 1 090 MHz. Esto representa la
EIRP mínima que debería considerarse; podría ser necesario una EIRP superior para proporcionar un m argen
de enlace RF para lograr una performance menos que ideal de la instalación de a bordo o de tierra. Se
selecciona una combinación tal de pot encia del t ransmisor de la estación terrestre, pérdida en lo s cables y
ganancia/configuración de antena que la EIRP de la e stación terrestre sea suficiente para asegurar que la
potencia de la señal recibida sea de –79 dBm o más cuando una aeronave con equipo de clase A1 se halle en el
borde extremo del volumen de servicio TIS-B/ADS-R (o sea, al valor máximo respecto a la estación terrestre),
Alcance nominal de EIRP mínima requerida de la

recepción estación terrestre
15 NM 11 dBW
30 NM 17 dBW
60 NM 23 dBW
120 NM 29 dBW
b) Debe limitarse el ciclo medio (o sea, de más largo plazo) de función de transmisión a fin de evitar toda interferencia
significativa a los demás usuarios locales del espectro RF por 1 090 MHz (o sea, interrogadores SSR terrestres o
aeronaves cercanas equipadas con ACAS). El ciclo máximo apropiado de función de transmisión, tanto de punta a
corto plazo como a medio, ha de determinarse basándose en el entorno RF 1 090 MHz local. Para lograrlo, la
estación terrestre ha de tener la capacidad de limitar los ciclos de función de transmisión, tanto de punta a corto
plazo como a medio, a los máximos autorizados para ese emplazamiento. El ciclo de función de punta no debería
ser superior a una transmisión de señales espontáneas ampliada dentro de un intervalo de 1 ms. El ciclo de función
medio no debería ser superior a 500 transmisiones de señales espontáneas ampliadas por segundo. No obstante,
esto puede limitarse aún más para acatar la autorización local relativa al espectro RF.
c) La configuración de r adiación de la antena de l a estación terrestre en el plano horizontal ha de c orresponder al

volumen de servicio TIS-B/ADS-R que presta la estación terrestre. Se considera que una configuración de
radiación omnidireccional será apropiada en la mayoría de los casos.
d) La antena de la estación terrestre debe estar polarizada verticalmente.
e) La antena de la estación terrestre debe tener una configuración de radiación en el plano vertical que proporcione
una ganancia positiva en los ángulos de el evación por encima del horizonte con un límite de ganancia (o sea,
ganancia negativa) en los ángulos de elevación por debajo del horizonte. Esto se necesita para reducir al mínimo
los efectos negativos de la reflexión de s eñales a par tir del suelo. Se utilizan generalmente antenas con varios
elementos activos para producir, por una parte, mayor ganancia en l os ángulos de elevación por encima del
horizonte y, por otra, un límite pronunciado de la ganancia por debajo del horizonte; dichas antenas son apropiadas
para transmitir y recibir señales espontáneas ampliadas. Proporcionan ganancia positiva en l os ángulos de
elevación por encima del horizonte; suelen lograrse ganancias máximas de +6 dB a +9 dB a ángulos de elevación
de 10 a 15º por encima del horizonte. En la implantación debe tenerse en cuenta que dichas antenas suelen tener
ganancia nula en la dimensión vertical, lo que produce un cono de silencio.
f) Las estaciones terrestres que aceptan una capacidad ADS-R deben acumular las funciones de generación e
intercambio de mensajes ADS-R.
D.4.5 FUNCIÓN DE INTERCAMBIO DE MENSAJES
La función de intercambio de mensajes abarca la antena receptora por 1 090 MHz y subfunciones del equipo de radio
(receptor/demodulador/decodificador/memoria intermedia de datos).
D.4.5.1 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL INTERCAMBIO DE MENSAJES
El sistema de a bordo de recepción de señales espontáneas ampliadas en Modo S permite recibir y decodificar todos
los mensajes de dichas señales que se indican en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 5. El sistema terrestre ADS-B de
recepción de señales espontáneas ampliadas permite, como mínimo, recibir y decodificar todos los tipos de mensajes
de tales señales que comunican información que se necesita para generar los tipos de informes ADS-B necesarios para
las aplicaciones terrestres ATM clientes.
D.4.5.2 PERFORMANCE DE RECEPCIÓN DE MENSAJES
D.4.5.2.1 El receptor/demodulador/decodificador de a bordo de señales espontáneas ampliadas en Modo S emplea

las técnicas de recepción y tiene el nivel de umbral de activación mínimo (MTL) del receptor indicado en el Anexo 10,
Volumen IV, Capítulo 5, como función de la clase de receptor de a bordo.
Apéndice D D-33
D.4.5.2.2 Las características de la antena de la estación terrestre, combinadas con la técnica de recepción de señales
espontáneas ampliadas del receptor y el MTL, se seleccionan para lograr la performance de recepción (o sea, alcance y
regímenes de actualización) que necesitan las aplicaciones ATM terrestres clientes en todo el volumen de v igilancia
ADS-B definido. El tipo de mensajes que deben recibirse y generarse dependerá de los requisitos de las aplicaciones
ATM terrestres clientes. La performance requerida de los receptores ADS-B de la estación terrestre para aplicaciones
de vigilancia ATM dependerá del volumen de s ervicio que necesite cada estación terrestre, de l os regímenes de
notificación conexos requeridos y de los niveles de interferencia en el canal de 1 090 MHz en e l lugar en cuestión.
Conviene derivar las características del receptor de señales espontáneas ampliadas de la estación terrestre, respecto a
MTL y técnicas de recepción, basándose en lo definido en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 5, para receptores de a
bordo de señales espontáneas ampliadas. No obstante, cuando se utilice en la estación terrestre una antena de mayor
ganancia (comparada con la antena característica de a bordo), puede preverse que el alcance de recepción aire a tierra
correspondiente sea superior al alcance de aire a aire. Las características de la antena de la estación terrestre y las del
receptor correspondiente deben corresponder al volumen de servicio previsto.
D.4.5.2.3 Las estaciones ADS-B terrestres que s e utilicen en l ugares en que s e prevean niveles moderados a
elevados de interferencia en el canal de 1 090 MHz deben tener un MTL y aplicar técnicas de recepción equivalentes
como mínimo a las que se indican en el Anexo 10, Volumen IV, Capítulo 5, para receptores de a bordo de clase A3.
D.4.5.2.4 La antena de la estación terrestre utilizada para recepción debería contar con las características
especificadas en D.4.4 respecto a la transmisión.
_____________________
Apéndice E
SERVICIOS EN PREPARACIÓN
E.1 INTRODUCCIÓN
En el Apéndice E figura la situación más reciente de l os servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas en
elaboración. Cuando estos servicios alcancen madurez, se propondrán como revisión de las disposiciones técnicas del
Apéndice C o de los SARPS pertinentes.
E.2 FORMATOS REVISADOS PARA LOS REGISTROS

METEOROLÓGICOS 4416 Y 4516
E.2.1 A fin de mantener la conformidad de los registros 4416 y 4516 con las definiciones utilizadas para otros enlaces
de datos, el formato de los registros 4416 y 4516 se modificará en el futuro como se indica en las tablas siguientes.
Nota.— Cuando finalice la elaboración de los formatos revisados, se propondrá su introducción en el Apéndice A.
E-1
E-2 Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S y señales espontáneas ampliadas
Tabla E-2-68. Códigos BDS 4,4 — Aeronotificación meteorológica ordinaria
CAMPO MB
1 PROPÓSITO: Permitir a los sistemas terrestres compilar datos

2 RESERVADO meteorológicos.
3
1) Definición del bit 48: bandera de turbulencia:
4
5 SITUACIÓN 0 = datos de turbulencia no disponibles en el Registro 4516.
6 MSB = 256 kt 1 = datos de turbulencia disponibles en el Registro 4516.
7
Nota 1.— La presión estática media no es un requisito del Anexo 3.
8
9 VELOCIDAD DEL VIENTO Nota 2.— El cálculo de la humedad puede dar lugar a valores superiores
10 al 100%.
11 Gama = [0, 511] kt Nota 3.— Se utiliza la codificación con complementos de 2 para todos los
13
14 LSB = 1 kt Nota 4.— El requisito relativo a la gama de velocidades del viento en el
Anexo 3 es de 0 a 250 kt.
15 SITUACIÓN
16 MSB = 180º Nota 5.— El requisito relativo a la gama de temperaturas estáticas del
17 aire en el Anexo 3 es de –80°C a +60°C.
18 DIRECCIÓN DEL VIENTO (verdadera)
19
20 Gama = [0, 360]°
21
22
23 LSB = 180/128º
24 SITUACIÓN
25 SIGNO
26 MSB = 64°C
27
28
30
31 Gama = [-128, +128] ºC
32
33
34
35 LSB = 0,125°C
36 SITUACIÓN
37 MSB = 1 024 hPa
38
39
41
42 Gama = [0, 2 047] hPa
43
44
45
46
47 LSB = 1 hPa
48 BANDERA DE TURBULENCIA
49 SITUACIÓN
50 MSB = 64%
51
52
53 HUMEDAD
54 Gama = [0, 127] %
55
56 LSB = 1 %
Apéndice E E-3
Tabla E-2-69. Código BDS 4,5 — Informe de peligro meteorológico
CAMPO MB
1 SITUACIÓN PROPÓSITO: Proporcionar informes sobre la gravedad de los peligros

2 MSB PELIGRO DE CIZALLADURA DEL VIENTO meteorológicos, así como información conexa.
3 LSB
1) Codificación del peligro:
4 SITUACIÓN
5 MSB PELIGRO DE MICRORRÁFAGA La interpretación de los 2 bits asignados a cada peligro corresponderá a
6 LSB lo indicado en la tabla siguiente:
7 SITUACIÓN
8 MSB PELIGRO DE ENGELAMIENTO
9 LSB Bit 1 Bit 2
10 SITUACIÓN 0 0 NULO
11 MSB PELIGRO DE ESTELA TURBULENTA 0 1 LIGERO
12 LSB 1 0 MODERADO
13 SITUACIÓN 1 1 FUERTE
14 SIGNO
15 MSB = 64°C La definición de los términos LIGERO, MODERADO y FUERTE será la que
16 figura en los PANS-ATM (Doc 4444), cuando corresponda.
17
2) Todo valor de velocidad de disipación Eddy (EDR) superior a 1,26 se
18 TEMPERATURA ESTÁTICA DEL AIRE representará como 1,26.
19
20 Gama = [–128, +128]°C Nota 1.— El bit de situación (bit 38) indica la validez de la turbulencia
media EDR métrica, la turbulencia máxima EDR métrica y el Intervalo de
21
demora de la potencia máxima de turbulencia.
22
23 Nota 2.— Se utiliza la codificación con complementos de 2 para todos
24 LSB = 0,125°C los campos con signo, como se especifica en §A.2.2.2.
25 SITUACIÓN Nota 3.— El requisito relativo a la gama de temperaturas estáticas del
26 MSB = 4 096 ft aire en el Anexo 3 es de -80ºC a +60°C.
27
28
29
30
31
32 ALTURA DE FUENTE RADIOELÉCTRICA
33
34 Gama = [0, 8 190] ft
35
36
37 LSB = 2 ft
38 SITUACIÓN
39 MSB = 0,64
40
41 TURBULENCIA MEDIA EDR MÉTRICA
42
43 Gama = [0, 1,26] (véase 2)
44 LSB = 0,02
45 MSB = 0,64
46
47 TURBULENCIA MÁXIMA EDR MÉTRICA
48
49 Gama = [0, 1,26] (véase 2)
50 LSB = 0,02
51 MSB = 8 min
52 INTERVALO DE DEMORA DE LA POTENCIA
MÁXIMA DE TURBULENCIA
53 Gama = [0, 15] min
54 LSB = 1 min
55 RESERVADO
56
— FIN —

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Doc 9871

Aprobado por el Secretario General

Segunda edición — 2012

Organización de Aviación Civil Internacional

Aprobado por el Secretario General

Segunda edición — 2012

Organización de Aviación Civil Internacional

La información sobre pedidos y una lista completa de los agentes

Primera edición, 2008

Doc 9871, Disposiciones técnicas sobre servicios en Modo S

Número de pedido: 9871

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción de ninguna

La publicación de enmiendas se anuncia periódicamente en los suplementos

REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS

Núm. Fecha Anotada por Núm. Fecha Anotado por

El suministro de los servicios en Modo S especificados en el presente documento abarca lo siguiente:

a) formatos de datos para registros de transpondedor;

b) formatos para protocolos específicos en Modo S:

radiodifusión de información de tránsito; y

avisos urgentes de datos;

c) protocolos de radiodifusión en Modo S, incluidas:

1) radiodifusión por enlace ascendente; y

2) radiodifusión por enlace descendente.

Acrónimos y abreviaturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (xiii)

Capítulo 1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1

Capítulo 3. Reseña de las señales espontáneas ampliadas Versión 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

Capítulo 4. Reseña de las señales espontáneas ampliadas Versión 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1

Apéndice A. Formatos de datos y mensajes y parámetros de control para servicios específicos

Apéndice B. Disposiciones sobre señales espontáneas ampliadas Versión 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap B-1

Apéndice C. Disposiciones sobre señales espontáneas ampliadas Versión 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap C-1

Apéndice D. Directrices de implantación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap D-1

Apéndice E. Servicios en preparación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ap E-1

a) esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra; o

b) sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo; o

Performance de navegación requerida (RNP). Notificación de l a exactitud de l a performance de navegación

Procesador de enlace de datos de aeronave (ADLP). Procesador de a bor do de la aeronave específicamente

ACAS Sistema anticolisión de a bordo

1.1 DESCRIPCIÓN DEL MANUAL

1.1.2 El manual tiene la estructura siguiente:

a) El Capítulo 1 contiene la descripción, los objetivos y el alcance del presente manual;

1.2 DOCUMENTOS CONEXOS

Ref. 2. Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen IV — Sistemas de vigilancia y anticolisión, Capítulos

Ref. 5. RTCA/DO-260B Corrigendum 1, (equivalent to EUROCAE/ED-102A), Minimum Operational Performance

RESEÑA DE LOS SERVICIOS EN MODO S

b) protocolos específicos en Modo S, incluyendo:

i) radiodifusión de información de tránsito; y

c) protocolos de radiodifusión en Modo S, incluyendo:

i) radiodifusión por enlace ascendente; y

d) señales espontáneas ampliadas, Versión 0.

2.3 SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS VERSIÓN 0

2.4 DISPOSICIONES TÉCNICAS DETALLADAS

2.5 ORIENTACIONES PARA LA IMPLANTACIÓN

2.6 SERVICIOS EN PREPARACIÓN

RESEÑA DE LAS SEÑALES ESPONTÁNEAS

3.1 SEÑALES ESPONTÁNEAS AMPLIADAS VERSIÓN 1

a) categoría de precisión de la navegación (NAC);

b) categoría de integridad de la navegación (NIC); y

c) nivel de integridad de la vigilancia (SIL).

3.2 SERVICIO DE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO —