Inf Final - STU TEMUCO - Completo VF PDF
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INFORME FINAL
SECTRA
www.sectra.gob.cl
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” 1
Índice
PRESENTACIÓN
12.2.26 Proyecto 37: Soterramiento Línea Férrea Padre Las Casas ....................................12-107
12.3 Análisis Multicriterio de los Proyectos del Plan Definitivo .........................................12-111
12.4 Resumen de Evaluación Individual y Conclusiones. ................................................12-113
CAPÍTULO 13: Plan de transporte para Temuco y Padre Las Casas .......................................13-1
13.1 Iniciativas de Mejoramiento De Transporte Público .....................................................13-1
13.2 Participación Activa de Modos No Motorizados ...........................................................13-2
13.3 Medidas de Mejoramiento Del Transporte De Carga ...................................................13-3
13.4 Proyectos de Infraestructura considerados en el Plan. ................................................13-4
13.5 Priorización de Proyectos del Plan Definitivo ...............................................................13-7
13.6 Modelación y Evaluación del Plan..............................................................................13-19
13.6.1 Escenario tendencial ..................................................................................................13-19
13.6.2 Escenario dirigido.......................................................................................................13-35
13.7 Estimación de reducción de contaminantes atmosféricos ..........................................13-51
13.8 Informe de Difusión del Plan ......................................................................................13-59
ANEXO PLANOS
Nº LAM Nº LAM
CONTENIDO CONTENIDO CAP, PLANO ESCALA MEDIO
A1 A3
Nº LAM Nº LAM
CONTENIDO CONTENIDO CAP, PLANO ESCALA MEDIO
A1 A3
Digital y
1:2000
11 24-1 Geométrico Doble Calzada Av. Martin Lutero 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 24-2 Operacional Doble Calzada Av. Martin Lutero 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 24-3 Expropiación Doble Calzada Av. Martin Lutero 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 24-4 Mod Servicio Doble Calzada Av. Martin Lutero 1 2 Papel
11 25- Ensanche Puente Nuevo y Desnivel Recabarren
Digital y
1:2000
11 25-1 Geométrico Ensanche Puente Nuevo y Desnivel Recabarren 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 25-2 Operacional Ensanche Puente Nuevo y Desnivel Recabarren 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 25-3 Expropiació Ensanche Puente Nuevo y Desnivel Recabarren 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 25-4 Mod Servicio Ensanche Puente Nuevo Y Desnivel Recabarren 1 1 Papel
11 27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue
Digital y
1:2000
11 27-1 Geométrico Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 27-2 Operacional Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 27-3 Expropiación Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 27-4 Mod servicio Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 1 1 Papel
11 28- Conexión Gabriela Mistral con Balmaceda
Digital y
1:2000
11 28-1 Geométrico Conexión Gabriela Mistral con Balmaceda 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 28-2 Operacional Conexión Gabriela Mistral con Balmaceda 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 28-3 Expropiació Conexión Gabriela Mistral con Balmaceda 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 28-4 Mod Servicio Conexión Gabriela Mistral con Balmaceda 1 1 Papel
PLANOS 11 30- Habilitación costanera Río Cautín
PREDISEÑOS Digital y
1:2000
11 30-1 Geométrico Habilitación costanera Río Cautín 2 4 Papel
Digital y
1:2000
11 30-2 Operacional Habilitación costanera Río Cautín 2 4 Papel
Digital y
1:2000
11 30-3 Expropiación Habilitación costanera Río Cautín 2 4 Papel
Digital y
1:2000
11 30-4 Mod Servicio Habilitación costanera Río Cautín 2 4 Papel
11 32+33 Puente Prieto Sur - Habilitación Prieto Sur
Digital y
1:2000
11 32+33- 1 Gemométrico Puente Prieto Sur - Habilitación Prieto Sur 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 32+33-2 Operacional Puente Prieto Sur - Habilitación Prieto Sur 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 32+33 Expropiación Puente Prieto Sur - Habilitación Prieto Sur 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 32+33 Mod Servico Puente Prieto Sur - Habilitación Prieto Sur 1 1 Papel
11 34- Habilitación camino de Borde Cerro Ñielol
Digital y
1:2000
11 34-1 Geométrico Habilitación camino de Borde Cerro Ñielol 2 4 Papel
Digital y
1:2000
11 34-2 Operacional Habilitación camino de Borde Cerro Ñielol 2 4 Papel
Digital y
1:2000
11 34-3 Expropiación Habilitación camino de Borde Cerro Ñielol 2 4 Papel
Digital y
1:2000
11 34-4 Mod Servicio Habilitación camino de Borde Cerro Ñielol 2 4 Papel
11 35- Doble Calzada Los Poetas
Digital y
1:2000
11 35-1 Geométrico Doble Calzada Los Poetas 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 35-2 Operacional Doble Calzada Los Poetas 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 35-3 Expropiación Doble Calzada Los Poetas 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 35-4 Mod Servicios Doble Calzada Los Poetas 1 2 Papel
11 39- Habilitación Av. Pulmahue
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” 9
Nº LAM Nº LAM
CONTENIDO CONTENIDO CAP, PLANO ESCALA MEDIO
A1 A3
Digital y
1:2000
11 39-1 Geométrico Habilitación Av. Pulmahue 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 39-2 Operacional Habilitación Av. Pulmahue 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 39-3 Expropiación Habilitación Av. Pulmahue 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 39-4 Mod Servico Habilitación Av. Pulmahue 1 1 Papel
11 42-Habilitación Av. Circunvalación
Digital y
1:2000
11 42-1 Geométrico Habilitación Av. Circunvalación 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 42-2 Operacional Habilitación Av. Circunvalación 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 42-3 Expropiación Habilitación Av. Circunvalación 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 42-4 Mod Servico Habilitación Av. Circunvalación 1 2 Papel
11 45+80 Hablitación el Valle - Los Urbanistas
Digital y
1:2000
11 45+80-1 Geométrico Hablitación el Valle - Los Urbanistas 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 45+80 -2 Operacional Hablitación el Valle - Los Urbanistas 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 45+80-3 Expropiación Hablitación el Valle - Los Urbanistas 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 45+80-4 Mod Servicios Hablitación el Valle - Los Urbanistas 1 2 Papel
11 46- Habilitación Av. Los Fundadores
Digital y
1:2000
11 46-1 Geométrico Habilitación Av. Los Fundadores 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 46-2 Operacional Habilitación Av. Los Fundadores 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 46-3 Expropiación Habilitación Av. Los Fundadores 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 46-4 Mod Servico Habilitación Av. Los Fundadores 1 1 Papel
PLANOS 11 47-Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero2)
PREDISEÑOS Digital y
1:2000
11 47-1 Geométrico Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero2) 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 47-2 Operacional Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero2) 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 47-3 Expropiación Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero2) 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 47-4 Mod Servicio Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero2) 1 1 Papel
11 54- Puente Valparaiso
Digital y
1:2000
11 54-1 Geométrico Puente Valparaiso 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 54-2 Operacional Puente Valparaiso 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 54-3 Expropiación Puente Valparaiso 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 54-4 Mod Servio Puente Valparaiso 1 1 Papel
11 55- Valparaiso doble calzada
Digital y
1:2000
11 55-1 Geométrico Valparaiso doble calzada 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 55-2 Operacional Valparaiso doble calzada 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 55-3 Expropiación Valparaiso doble calzada 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 55-4 Mod Servicio Valparaiso doble calzada 1 1 Papel
11 57- Conexión Prieto norte con Javiera Carrera
Digital y
1:2000
11 57-1 Geométrico Conexión Prieto norte con Javiera Carrera 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 57-2 Operacional Conexión Prieto norte con Javiera Carrera 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 57-3 Expropiación Conexión Prieto norte con Javiera Carrera 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 57-4 Mod Servico Conexión Prieto norte con Javiera Carrera 1 2 Papel
11 70- Mejoramiento camino Truf Truf
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” 10
Nº LAM Nº LAM
CONTENIDO CONTENIDO CAP, PLANO ESCALA MEDIO
A1 A3
Digital y
1:2000
11 70-1 Geométrico Mejoramiento camino Truf Truf 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 70-2 Operacional Mejoramiento camino Truf Truf 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 70-3 Expropiación Mejoramiento camino Truf Truf 1 2 Papel
Digital y
1:2000
11 70-4 Mod Servico Mejoramiento camino Truf Truf 1 2 Papel
11 77- Puente Javiera Carrera
Digital y
1:2000
11 77-1 Geométrico Puente Javiera Carrera 2 3 Papel
Digital y
1:2000
11 77-2 Operacional jPuente Javiera Carrera 1 3 Papel
Digital y
1:2000
11 77-3 Expropiación Puente Javiera Carrera 1 3 Papel
Digital y
1:2000
11 77-4 Mod Servico Puente Javiera Carrera 1 3 Papel
11 82- Apertura Los Estudiantes
Digital y
1:2000
11 82-1 Geométrico Apertura Los Estudiantes 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 82-2 Operacional Apertura Los Estudiantes 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 82-3 Expropiación Apertura Los Estudiantes 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 82-4 Mod Servico Apertura Los Estudiantes 1 1 Papel
11 83- Apertura Las Encinas
Digital y
1:2000
11 83-1 Geométrico Apertura Las Encinas 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 83-2 Operacional Apertura Las Encinas 1 1 Papel
PLANOS
PREDISEÑOS Digital y
1:2000
11 83-3 Expropiación Apertura Las Encinas 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 83-4 Mod Servico Apertura Las Encinas 1 1 Papel
11 88- Conexión Av. Italia hasta Las Encinas
Digital y
1:2000
11 88-1 Geométrico Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 88-2 Operacional Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 0 1 Papel
Digital y
1:2000
11 88-3 Expropiación Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 0 1 Papel
Digital y
1:2000
11 88-4 Mod Servio Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 0 1 Papel
11 91- Prat / Balmaceda / Caupolicán
Digital y
1:2000
11 91-1 Geométrico Prat / Balmaceda / Caupolicán 2 1 Papel
Digital y
1:2000
11 91-2 Operacional Prat / Balmaceda / Caupolicán 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 91-3 Expropiación Prat / Balmaceda / Caupolicán 1 1 Papel
Digital y
1:2000
11 91-4 Mod Servico Prat / Balmaceda / Caupolicán 1 1 Papel
Proyectos Urbanos
11 37- Soterramiento línea férrea Padre Las Casas
Digital y
1:2000
11 37-1 Geométric Soterramiento línea férrea Padre Las Casas 2 2 Papel
Digital y
1:2000
11 37-2 Operacional Soterramiento línea férrea Padre Las Casas 1 2 Papel
11 37-3 Expropiación Soterramiento línea férrea Padre Las Casas 1:2000
Digital y
1:2000
11 37-4 Mod Servicio Soterramiento línea férrea Padre Las Casas 1 2 Papel
ANEXOS OPTICOS
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” 1
PRESENTACIÓN
El estudio se enmarca dentro de los análisis que ha desarrollado SECTRA en los últimos
años respecto de los sistemas de transporte urbano (STU) en distintas ciudades de tamaño
medio del país (entre 100.000 y 500.000 habitantes). En el caso de la conurbación Temuco
y Padre Las Casas, este trabajo ha tenido como resultado la formulación de un Plan de
Transporte, que definió las principales orientaciones del desarrollo y de la gestión del
sistema de transporte urbano de la conurbación.
El presente Estudio corresponde a la Etapa II, y es parte de las iniciativas desarrolladas por
SECTRA destinadas a apoyar y consolidar el proceso de planificación del STU de la
conurbación.
El principal objetivo del estudio es la elaboración del nuevo Plan de Transporte para la
conurbación Temuco y Padre Las Casas, acorde a la visión objetivo de la conurbación
que sea técnicamente factible y socialmente rentable.
Para el cumplimiento del objetivo principal se han establecido los siguientes objetivos
específicos del Estudio:
• Diagnóstico del funcionamiento actual del Sistema de Transporte Urbano. Este
objetivo está orientado a realizar un diagnóstico físico, operacional y de la infraestructura
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” 2
del STU de las ciudades Temuco y Padre Las Casas. Ello permite identificar las principales
potencialidades y falencias del sistema de transporte de la ciudad. Se analizan tanto los
modos motorizados (transporte privado y público), como el transporte de carga y los modos
no motorizados. Como parte de este diagnóstico se dispone de un catastro de elementos
pertenecientes o no a servicios públicos, que puedan afectar de modo significativo la
realización de proyectos de vialidad urbana.
En función de lo anterior los principales resultados y/o productos del estudio son:
Esta tarea contempla la recopilación de todos los antecedentes provenientes tanto de los
estudios existentes que se hayan realizado, como la disponible en servicios públicos y
privados que puedan apoyar tanto las tareas de definiciones básicas como la elaboración
de catastros y diagnóstico de la situación actual.
Adicionalmente, se considera una revisión de la metodología propuesta en conjunto con el
director del estudio y su ajuste en caso de ser necesario.
A partir de los antecedentes recogidos en las tareas anteriores y, particularmente, con las
visitas a terreno, además de la información de la EOD a Hogares y los resultados arrojados
por la modelaciones estratégicas esta tarea considera un análisis crítico del funcionamiento
del STU de las ciudades de Temuco y Padre las Casas, identificando sus principales
características, falencias y potencialidades.
En este sentido se considera que el diagnóstico no sólo corresponde a una fotografía
estática de la situación existente, sino que también debe analizar los procesos que han
generado dicha situación, explorando además las tendencias, consecuencias o impactos
futuros, de mantenerse dicha situación. Por otro lado se entiende que el diagnóstico debe
tener un carácter integral, ya que el STU no puede ser visualizado como un elemento
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” 4
En esta tarea, se identifican todas las ideas de proyectos de desarrollo y gestión para el
sistema de transporte, orientados a resolver los conflictos detectados en el diagnóstico del
STU.
La definición de ideas de proyectos está dirigida a solucionar los principales requerimientos
y/o deficiencias que hayan sido destacadas como parte del diagnóstico, considerando
además los instrumentos de regulación vigentes, las políticas institucionales que puedan
ser implementadas en el STU y las propuestas realizadas en las sesiones de participación
multidisciplinarias.
Para esta definición, se revisan también los antecedentes correspondientes a los proyectos
planificados, pero cuya materialización aún no se haya realizado.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” 5
Tarea 7 (2.4.7 de las bases): Definición y Modelación de la Situación Base 2020, 2025 y
2030
La evaluación de los planes de proyecto requiere definir previamente la situación base sobre
la cual se realizará la comparación de resultados. Luego, está tarea contempla la definición
y modelación de la situación base.
La situación base incorpora todos aquellos proyectos de planificación programados, sean
éstos de infraestructura o gestión de tránsito urbano, que se encuentren en proceso de
ejecución, o bien, que cuenten con un financiamiento aprobado por parte de los organismos
del Estado.
Adicionalmente, esta tarea contempla la revisión y actualización de los escenarios de
desarrollo urbano, si procede, definidos en el estudio anterior para construir los vectores de
generación y atracción de viajes requeridos por el modelo.
Tarea 10 (2.4.10 de las bases): MSA Asociado a los Proyectos de Infraestructura Vial del
Plan Definitivo.
Para los ejes asociados a los proyectos de infraestructura vial definidos que forman parte
del Plan de Transporte se desarrolla un Modelo de Situación Actual Detallado que considera
monografías de servicios, señalización y pavimentos.
La idea es que al desarrollar los proyectos sobre el MSA se ajusten los trazados a las
disponibilidades de espacios y al estimar inversiones también se identifique con claridad los
elementos afectados.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” 6
Esta tarea consiste en el desarrollo de los prediseños de los proyectos incluido en el Plan
de Transporte y considera la definición de las componentes viales urbanas que conformarán
la plataforma de diseño (definición de perfiles tipo) y la aplicación de un proceso de
composición que permita determinar las unidades (aceras, calzadas y separadores), fajas
funcionales (vehiculares, peatonales, ciclistas, paisajismo, seguridad, otras.) requeridas en
cada unidad, dispositivos (paraderos, cruces, estacionamientos, etc.) que deben contener
las componentes anteriores, y también la identificación de elementos relevantes (puentes,
estructuras, etc.). Todo lo anterior, desde una óptica equilibrada e integral que permita la
movilidad de usuarios motorizados y no motorizados con niveles de servicios adecuados.
Adicionalmente, en esta tarea se determinan los costos involucrados en la materialización
de cada proyecto.
De acuerdo a lo establecido en las bases de licitación en esta tarea se deben definir los
proyectos que no quedan representados en el MSA. Sin embargo, en el informe se han
presentado como parte de la tarea anterior.
Tarea 13 (2.4.13 de las bases) Modelación Individual de los Proyectos del Plan Definitivo.
Esta tarea corresponde a la modelación individual de los proyectos del Plan de Transporte
y cuyo objetivo es definir la priorización de los proyectos del Plan.
Tarea 3 Construcción del MSA: en relación a esta tarea se ha definido que la forma de
presentación no será la referida en la figura N°14 de la oferta técnica ya que está
corresponde a un ejemplo de catastro que deben desarrollarse en la fase de desarrollo de
prediseños.
Tarea 4.1 Descripción y Diagnóstico de la Operación del STU: en relación a esta tarea y
dado que la calibración del modelo fue desarrollada sin considerar la situación actual de la
vía M. Recabarren se ha decidido en conjunto con el director del estudio efectuar el
diagnóstico de operación del STU con la red de la situación actualizada al año 2015
construida en el Estudio de Capacidad Vial que incorpora dicho eje. El análisis se ha
efectuado para el periodo de la Punta Mañana. Para ello, se ha revisado la codificación de
la corrida existente y se ha incorporado la situación definitiva de M. Recabarren.
Tarea 4.7 Mediciones de Flujo Peatonal: se ha acordado con el Director del estudio
postergar estas mediciones y efectuarlas al final del estudio. Sus resultados se presentan
en el Capítulo 4 del Informe.
Instituciones asistentes
I. Municipalidad de Padre Las Casas - Asesoría Urbana
I. Municipalidad de Padre Las Casas - Dirección de M.Ambiente Aseo y Ornato
I. Municipalidad de Temuco - SECPLA
I. Municipalidad de Temuco - Asesoría Urbana
I. Municipalidad de Temuco - Dirección de Obras
SEREMI Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones
SEREMI Ministerio de Vivienda y Urbanismo
SEREMI Ministerio de Obras Públicas
SEREMI Ministerio de Desarrollo Social
Servicio de Vivienda y Urbanismo (SERVIU)
Gobierno Regional (GORE)
MOP-Dirección de Vialidad
MOP-Dirección de Planeamiento
MTT-Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT)
MTT-División de Transporte Público Regional (DTPR)
MTT-Coordinador de Planificación y Desarrollo (PDI)
MINVU-Unidad de Proyectos Urbanos e Infraestructura
MINVU-Unidad de Inversiones y Departamento de Planes y Programas
MINVU-Departamento de Desarrollo Urbano
FESUR
Corparaucanía
Cámara Chilena de la Construcción
Colegio de ingenieros
Colegio de arquitectos
Universidad Autónoma del Sur
Universidad de La Frontera
Universidad Mayor
Prefectura de Carabineros Cautín
Juntas de Vecinos Temuco
Juntas de Vecinos Padre Las Casas
Aguas Araucanía
A continuación se resumen las instancias de participación en cada una de las fases del
estudio.
Fase I
Sesión Multidisciplinaria 1a con CUSYP - Servicios Públicos / Diagnóstico Urbano
y Definición Imagen Objetivo de Transporte Preliminar
Como primera actividad se realizó una reunión que tiene el objetivo de difundir el estudio y
contextualizar la situación del transporte urbano en el territorio en estudio a la vez que
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” 9
identificar los elementos críticos que a juicio de las instituciones participantes deben estar
contenidas en la Imagen Objetivo de transporte urbano.
Taller de Participación Ciudadana 1a / Diagnóstico Urbano y Definición de Imagen
Objetivo de Transporte Preliminar
Esta actividad refiere al desarrollo de un trabajo informativo y consultivo dirigido hacia los
actores relevantes de la sociedad civil del área de estudio. Esta instancia está orientada a
dar a conocer el estudio a la comunidad así como levantar desde ellos su visión diagnóstica
respecto de la ciudad y su transporte en cuanto a su situación actual y los cambios
requeridos. Asimismo, en esta oportunidad se trabajó en la revisión de la Imagen Objetivo
preliminar estructurada por el equipo consultor a partir de información secundaria y ajustes
sugeridos por los participantes.
Sesión Multidisciplinaria 1b con CUSYP - Servicios Públicos / Validación de
Imagen Objetivo de Transporte Definitiva y levantamiento de ideas de proyecto
El objetivo de esta actividad fue realizar de forma participativa y desde la perspectiva
multisectorial, una validación de la Imagen Objetivo en su versión definitiva, y en
concordancia a ella el levantamiento de ideas de proyecto para el desarrollo y la gestión del
sistema de transporte urbano. Esta identificación inicial permitió contar con una diversidad
de iniciativas que luego son integradas al resto de proyectos recabados desde fuentes
secundarias y posteriormente evaluadas en su pertinencia para ser trabajadas en los
productos de la etapa.
Fase 2
Sesión Multidisciplinaria 2 con CUSYP - Servicios Públicos / Validación de
evaluación de planes preliminares y propuesta de Plan
El objetivo de esta actividad es presentar a las instituciones participantes los resultados de
la evaluación de los planes preliminares que son evaluados para conformar el plan definitivo
de transporte.
Fase 3
Sesión Multidisciplinaria 3 con CUSYP - Servicios Públicos / Definición del Plan y
Priorización de proyectos
El objetivo de esta actividad es presentar a las instituciones participantes los resultados de
la evaluación de los proyectos incluidos en el plan definitivo de transporte y la propuesta de
prioridad, para ser revisada y discutida por los asistentes, de manera de identificar acuerdos
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” 10
o disensos al respecto.
Fase Final
Presentación final del Plan de Transporte urbano para Temuco y Padre Las Casas
al CUSYP – Servicios Públicos y representantes de la ciudadanía.
Como actividad de cierre del estudio, se realiza una presentación final tipo audiencia, a la
que son convocadas todas las instituciones tanto relativas al CUSYP, como a los servicios
públicos e instancias ciudadanas que trabajaron en los talleres de participación ciudadana
precedentes, para difundir los resultados del Plan del Sistema de Transporte Urbano de
Temuco – Padre Las Casas.
Antes del inicio del estudio, el día 28 de agosto se realizó una reunión con el Director del
Estudio en donde se hizo entrega de toda la información de estudios que dispone
SECTRA y se establecieron algunos alcances respecto de la tarea de formulación de
imagen objetivo.
También se informó la realización de una reunión de lanzamiento del estudio que fue
realizada el día 24 de agosto del 2015 y se establecieron los contactos con las otras
reparticiones públicas que dispongan de información relevante. Entre ellas, se definieron
las siguientes personas y organismo:
En lo que sigue se realiza una revisión cuidadosa de toda la información contenida en los
estudios estratégicos en orden a realizar un diagnóstico preciso de su cobertura, validez y
alcances. La revisión exhaustiva de los datos disponibles también permite decidir con
propiedad acerca de la información adicional requerida.
Por su parte, la distribución geográfica de la población indica que los sectores Nor
Poniente y Oriente, seguidos por los sectores Sur Poniente y Centro Poniente son los que
concentran la mayor cantidad de habitantes, siendo Padre Las Casas (definida como la
macrozona Sur en el modelo) la quinta más poblada. Destaca que la macrozona Centro
Poniente es la que posee mayor tasa de motorización (0,95 vehículos por hogar), muy por
encima del resto de los sectores de la ciudad. Esto se explica pues esta macrozona es
también donde se encuentran ubicados preferentemente los hogares de altos ingresos.
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
El crecimiento global del número de hogares alcanza un 3,7% anual entre 1996 y 2002 y
un 2,4% entre 2002 y 2013 respectivamente. Por su parte, la población ha crecido un
2,0% y 1,7% en iguales períodos respectivamente. Por lo anterior, se ha verificado una
disminución del tamaño medio del hogar, lo cual es coherente con las tendencias
demográficas a nivel nacional.
Para el caso de los hogares, se verifica que el Sur y el Centro Poniente son las
macrozonas con mayor aumento porcentual, siguiéndole el Nor Poniente. Destacable es la
macrozona Centro que logra un 16% de crecimiento nominal.
Por último, la tendencia de la tasa de motorización indica que todas las macrozonas
presentan tasas de crecimiento elevadas, logrando hasta un 117% nominal en el caso de
la macrozona Nor Poniente.
1
En la comparación se debe tener presente que las macrozonas Poniente y Norte no fueron consideradas en la EOD 2002.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-6
Figura Nº 1-2: Comparación EOD 2013 con EOD 2002 – Hogares según Macrozona
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
Figura Nº 1-3: Comparación EOD 2013 con EOD 2002 – Población según Macrozona
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-7
Figura Nº 1-4: Comparación EOD 2013 con EOD 2002 – Vehículos por Hogar según
Macrozona
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
Un análisis específico de la EOD 2013 indica que en un día laboral normal se realizan en
la ciudad 1.008.087 viajes, de los cuales un 74% son viajes motorizados y 14% viajes
intrazonales.
Por su parte, el 29% de los viajes diarios tiene propósito Trabajo, mientras que el 20%
propósito Estudio y el 51% propósito Otro.
El modo más utilizado corresponde a Bus-Taxibus con un 27% de los viajes diarios,
seguido de Caminata 25%, Auto chofer (21%), Auto acompañante (11%) y Taxi Colectivo
(8%), en tanto que en el último lugar aparece el modo Taxi Básico o Radiotaxi, alcanzando
sólo un 0,5%. El modo Bicicleta corresponde al 1,9% de los viajes diarios.
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
El análisis de la fluctuación horaria del total de viajes reportados por la EOD para un dia
hábil normal se bosqueja a continuación, en donde se verifica un período punta mañana
empinado y de corta duración en comparación con los períodos punta medio día y punta
tarde. En este último se logra definir una segunda punta explicada por el horario de salida
de los colegios y escuelas.
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
Al filtrar los viajes por propósito Trabajo, se logra identificar la tendencia horaria esperada
en ciudades de tamaño medio, en donde es común y frecuente el viaje a almorzar al
hogar.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-9
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
Para el caso de los viajes por propósito Estudio, se verifica un retorno al hogar
diferenciado en dos períodos horarios.
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
Finalmente, el comportamiento de los viajes con Otro propósito y que explican cerca del
50% de los viajes es notablemente disímil de los anteriores, con una elevada meseta al
medio día y posterior a la baja después de almuerzo, un crecimiento sostenido hasta el fin
de la tarde.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-10
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
Con estos comportamientos de los viajes totales, la periodización obtenida de los viajes
para fines de expansión de beneficios es la detalla a continuación, verificándose la
existencia de tres períodos punta, un fuera de punta y un período nocturno que para fines
de evaluación no es considerado.
Por otra parte, los períodos definidos para mediciones de tránsito obtenidos a partir de los
flujos vehiculares continuos medidos en terreno fueron los siguientes.
el período fuera de punta. Por su parte, el modo caminata posee una partición modal
mayor en el período fuera de punta que en los períodos puntas y el modo bicicleta posee
una partición modal estable en los tres períodos.
Destaca que en el período punta mañana se generan 124.828 viajes, de los cuales un
24,2% corresponden al modo Auto chofer, cuyos propósitos de viaje están dados por 52%
Trabajo, 3% Estudio y 45% Otro.
Finalmente, 145.090 viajes son generados en la ciudad durante el período punta tarde, de
los cuales el 22,5% son realizados en Auto chofer, cuyos propósitos de viaje están dados
por 46% Trabajo, 2% Estudio y 52% Otro.
En el período punta mañana se generan 124.828 viajes, de los cuales un 27% son
realizados en Bus urbano y 5,2% en Taxi colectivo, cuyos propósitos están dados por 36%
Trabajo, 48% Estudio y 16% Otro para el modo Bus, mientras que para el modo Taxi
Colectivo los propósitos corresponden a 63% Trabajo, 15% Estudio y 21% Otro.
Por último, 145.090 viajes son generados en la ciudad durante el período punta tarde, de
los cuales el 26,6% son realizados en Bus y el 7,1% en Taxi Colectivo. Los propósitos de
viaje Trabajo, Estudio y Otro en el período punta tarde corresponden al 38%, 24% y 37%
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-12
de los viajes para el modo Bus y al 44%, 9% y 47% para el Taxi colectivo
respectivamente.
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
El análisis de los viajes totales generados y atraídos por macrozona revela que las
macrozonas Centro Poniente y Centro generan/atraen un 28% del total de viajes,
siguiéndoles en magnitud la macrozona Oriente.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-13
200.000
150.000
100.000
50.000
0
3 5
4 Centro 7
1 Centro 2 Oriente Norponie Surponie 6 Sur 8 Norte 9 Externa
Poniente Poniente
nte nte
Generados 201.637 150.532 142.880 209.492 129.794 102.778 50.463 479 20.032
Atraídos 203.331 149.471 142.818 207.489 129.735 103.317 49.494 463 21.967
Fuente: Elaboración propia
El análisis de las líneas de deseo de las macrozonas más relevantes, que a continuación
se bosqueja, indica que para la macrozona Centro Poniente su principal polo corresponde
a la macrozona Centro, siguiéndole en relevancia el Norponiente, Surponiente y Oriente.
El resto de macrozonas no presenta relevancia. Por su parte, los viajes intrazonales son
mayoritarios.
El análisis del resto de las macrozonas revela que en todos los casos, los viajes
intrazonales son los de mayor magnitud, siendo la macrozona Centro el principal polo
atractor de viajes y siguiéndole en relevancia la macrozona Centro Poniente en todos los
casos.
Destaca que casi el 40% del total de viajes diarios corresponde a viajes intrazonales o
viajes dentro de la misma macrozona.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-14
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
Fuente: Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa I. SECTRA 2014
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-15
Para cada estudio recopilado se efectúa un resumen sistematizado que incluye los
siguientes puntos:
• Datos Generales: Consultor, Año de término, Mandante
• Objetivos: General y específicos
• Productos: principales resultados
• Conclusiones: principales conclusiones
• Elementos relevantes: que pueden ser usados en el presente estudio
Datos Generales:
Consultor: Servicio Aerofotogramétrico de la Fuerza Aérea de Chile (SAF).
Año: 2012
Mandante: MTT - SECTRA
vectorización de las mismas, que servirán de apoyo a las tareas de análisis y prediseño de
infraestructura de transporte de SECTRA, como también en las tareas de análisis del
sistema de actividades y usos de suelo.
Elementos relevantes: Ortofoto que será utilizada para el desarrollo del MSA preliminar.
Datos Generales:
Consultor: SOLUTIVA Consultores
Año: en desarrollo
Mandante: MTT-SECTRA
Objetivos: El objetivo principal del estudio es desarrollar a nivel de diseño y evaluar
socialmente una red de ciclo-rutas en la conurbación de Temuco - Padre Las Casas. Para
ello fue necesario realizar un diagnóstico físico y operacional de la red vial de la
conurbación, incluyendo las facilidades utilizadas actualmente por los ciclistas,
individualizando las dificultades que presenta la red para el modo bicicleta, identificando y
cuantificando la problemática de su operación.
De este plan el estudio desarrolla un Plan Maestro de Corto Plazo que tiene una extensión
total es de 30 km distribuidos en 24.45 km en Temuco y 5.55 km en Padre Las Casas. Su
costo total de MM$ 7967.74 y su indicadores de rentabilidad corresponden a un VAN de
MM$ 1562.42 y una TIR de un 6.8%.
Datos Generales:
Consultor: CITRA Ltda.
Año: 2015
Mandante: MTT-SECTRA
Conclusiones: Se evalúan tres alternativas de diseño para cada Eje. En el caso de Av.
Balmaceda, las dos alternativas que consideran un aumento de capacidad del eje entre
Avda. Caupolicán y Barros Arana, son rentables. Sin perjuicio de lo anterior, se debe tener
presente que la ampliación de calle Balmaceda afecta parte de la acera y parte del el
bandejón central de todo el eje, pues el espacio que se resta a la acera no es suficiente
para absorber el espacio necesario para generar una nueva pista en la calzada, dejar
vereda al peatón e instalar paraderos de locomoción colectiva. Frente a esta situación, la
Municipalidad de Temuco ha manifestado su aprensiones a la utilización del bandejón
central de Balmaceda para estos propósitos, dejando en claro que desea darle otro uso a
dicho espacio.
Por su parte para el caso de Barros Arana, todas las alternativas presentan buenos
indicadores económicos, siendo por lejos la que entrega los mejores indicadores la
alternativa 1, que considera la consolidación de una doble calzada de dos pistas de
circulación por sentido. Dado lo anterior, se recomienda desarrollar en una primera etapa
el análisis de prefactibilidad de la Alternativa N°1 del Eje Barros Arana, analizando la
conveniencia de materializar la doble calzada en toda su extensión, generar ciclovías,
facilidades al transporte público y otros aspectos no considerados en el presente análisis.
Datos Generales:
Consultor: CIPRES Ingeniería Ltda.
Año: en desarrollo
Mandante: DIRPLAN-MOP
Objetivos: El principal objetivo del presente estudio consiste en realizar el diagnóstico del
desarrollo urbano y una prospección a nivel estratégico de los requerimientos actuales y
futuros de infraestructura urbana MOP para una serie de ciudades capitales regionales,
entre ellas Temuco-Padre Las Casas.
Datos Generales:
Consultor: MACRO Ingenieros Ltda.
Año: 2013
Mandante: MTT-SECTRA
Objetivos: El objetivo principal del estudio fue analizar las intervenciones necesarias para
mejorar la conectividad de los sectores poniente y centro de la ciudad. Para ello, se
desarrollan los estudios de prefactibilidad y anteproyecto del mejoramiento de los ejes
poniente – centro tales como Avenida Alemania, Simón Bolívar y Par San Martín -
O'Higgins.
Del mismo modo, el análisis global del Escenario Centro Poniente, mostró que los tres
proyectos de ejes son complementarios y justifican plenamente su construcción como un
todo, cumpliendo cada uno una función distinta, lo que sumado a las mejoras en algunas
vías transversales a ellos, dan al sector una adecuada solución a los problemas actuales y
permiten visualizar un buen comportamiento ante el aumento futuro de la demanda. Su
rentabilidad global alcanza una TIR de 8,40%. Por otro lado, se identificó además que la
prioridad entre ellos, de ser considerados en forma aislada o parcial su construcción,
debiera ser Simón Bolívar, Av. Alemania y finalmente San Martín – O’Higgins.
Finalmente, el análisis final del desarrollo del anteproyecto indicó la necesidad de dos
proyectos complementarios. Estos son: Puente complementario al proyecto de Av.
Alemania con Gabriela Mistral, sector calle Alcázar de Sevilla y Habilitación segunda
calzada de Pablo Neruda, entre Hochstetter e Imperial.
Datos Generales:
Consultor: TRASA Ingeniería Limitada.
Año: 2009
Mandante: MIDEPLAN-SECTRA
Objetivos: Los objetivos principales del presente Estudio son realizar el análisis de
prefactibilidad y desarrollar un anteproyecto del mejoramiento de Av. Pedro Valdivia entre
las avenidas Javiera Carrera y Prieto y desarrollar un anteproyecto de red de ciclovías en
la ciudad de Temuco.
Datos Generales:
Consultor: TRASA Ingeniería Limitada
Año: en desarrollo
Mandante: Universidad Mayor.
Los trazados de transporte público se encuentran hoy en día en deuda con los nuevos
sectores al poniente de la ciudad, principalmente con el sector de Labranza. Esta
situación, acompañada de la antigüedad de la flota y la sobrecarga de algunos servicios,
sugiere la necesidad de una modernización del transporte público en la ciudad.
aclarar, que desde el año 1990 al 1996 se presenta la información de toda la ciudad y a
partir del año 1997 se presenta separada por comuna. En el cuadro siguiente se resume
el total de vehículos motorizados para cada comuna y se determina la tasa de crecimiento
anual tanto para cada comuna como para la ciudad completa. En el Anexo digital, se
entrega la base completa.
Por otra parte en el mismo Anexo se muestra la información facilitada por la Municipalidad
de Temuco. Esta se presenta en Anexo.
Por su parte, respecto de las ordenanzas vigentes para la Municipalidad de Padre Las
Casas, Manuel Núñez informó que no existen ordenanzas que regulen la circulación del
transporte de carga y estacionamientos.
Publicación
Tipo Nombre Código Descripción Normativa Organismo Observación
D.O
susceptibles de generar incendios
Publicación
Tipo Nombre Código Descripción Normativa Organismo Observación
D.O
existentes)
Por su parte, las zonas urbanas se dividen en zonas residenciales consolidadas, zonas
residenciales de renovación, zonas residenciales, zonas mixtas y zonas especiales cuyas
principales características se resumen en los siguientes cuadros y figuras
Almacenamiento o Bodega
Esparcimiento y Turismo
Actividades Extractivas
Tipo Zona
Residencial
Transporte
Educación
Seguridad
Comercio
Cientifico
Servicios
Sanitaria
Industria
Deporte
Cultura
Social
Salud
Taller
Culto
ZH1
Residenciales Consolidadas
ZH2
ZH3
ZHR1
ZHR2
ZHR3
ZHR4
ZHR5
ZHR6
ZHE1
Residenciales
ZHE2
ZHE3
ZHE4
ZHE5
ZM1
ZM2
Mixtas
ZM3
ZM4
ZM5
ZM6
ZE1
ZE2
Especiales
ZE3
ZE4
ZE5
ZE6
ZE7
Uso Permitido
Uso permitido con excepciones y/o restricciones
Uso Prohibido
Fuente: Elaboración propia. Base Ordenanza PRC-Temuco
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-30
Antejardín (m)
Agrupamiento
ZH1 300 16,8 A-P 0,40 2,6 300 3
ZH2 150 17,50 A-P-C 0,65 2 335 3
ZH3 200 14,00 A-P 0,60 1,5 250 3
ZHR1 500 L C 1,00 7 1050 0
ZHR2 300 31,50 C 0,70 0,6 700 0
ZHR3 500 16,80 A 0,50 0,6 250 5
ZHR4 500 28,00 A-P 0,75 3 480 5
ZHR5 200 21,00 C 0,70 2,5 350 3
ZHR6 800 21,00 A 0,70 3 350 3
ZHE1 200 14,00 A-P 0,50 1,5 250 5
ZHE2 200 14,00 A-P 0,50 1,5 250 3
ZHE3 300 10,50 A 0,40 25 5
ZHE4 1000 10,50 A 0,40 10 5
ZHE5 2000 10,50 A 0,40 5 5
ZM1 500 21,00 A-P 0,60 2,5 350 5
ZM2 300 14,50 A-P 0,60 2 300 5
ZM3 300 21,00 C 0,75 3 350 3
ZM4 300 28,00 A-P-C 0,70 3 480 5
ZM5 300 21,00 A-P 0,40 2,5 350 5
ZM6 1000 10,50 A 0,52 10 5
ZE1 500 11,50 C 0,80 3 300 0
ZE2 2000 21,00 C 0,80 3 350 5
ZE3 300 21,00 A-P 0,70 3 350 10
ZE4 5000 21,00 A 0,50 3 5
ZE5 200 7,00 A 0,60 1,5 35 3
ZE6 2500 9,60 A 4,00 10
ZE7 2500 9,60 A 10
Fuente: Elaboración propia. Base Ordenanza PRC-Temuco
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-31
2
Estas materias son tratadas en el apartado Edificación Publica y Patrimonio urbano
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-36
Situación Ancho
Situación Ancho
Jerarquía Nombre de la Vía Desde Hasta Línea Mínimo Observaciones
Tramo LO
Oficial LO
Situación Ancho
Situación Ancho
Jerarquía Nombre de la Vía Desde Hasta Línea Mínimo Observaciones
Tramo LO
Oficial LO
Situación Ancho
Situación Ancho
Jerarquía Nombre de la Vía Desde Hasta Línea Mínimo Observaciones
Tramo LO
Oficial LO
costado Norte
A.U.P 20m Apertura Nvo tramo
Chivilcán Callejón P P 0 20
2 calzadas 2P
Callejón Las Algas E E 20 20 Nva calzada 2P costado Oriente
Nva calzada 2P costado
Las Algas David E E 20 20
Poniente
A.U.P 3 m y Nva calzada 2P
David Pedro de Valdivia E P 17 20
costado poniente
Pedro de Valdivia Límite Calle E E 30 30
A.U.P 19 m y Nva calzada
Límite Calle Límite Calle E P 11 30
costado poniente
Javiera Carrera
Límite Calle Pje. Nazareth E E 30 30
A.U.P 15 m y Nva calzada
Pje. Nazareth Pje. Galilea E P 15 30
costado oriente
Pje. Galilea Luis Durand P P 0 30 A.U.P 30 m 2 nvas calzadas
Colectora
Luis Durand Mitad de cuadra E E 30 30 Ensanche ambos costados
A.U.P 7m Costado oriente
Mitad de cuadra Pisagua E P 23 30
ensanche ambos costados
Pisagua Andalucía E E 30 30 Ensanche ambos costados
Andalucía San Martin E E 30 30 Nva calzada 2P costado oriente
San Martin Lago Ranco E E 40 40 Nva calzada 2P costado oriente
Lago Ranco Las Encinas E E 30 30
Se conserva arboleda bandejón
Las Encinas Rio Bidasoa E E 30 30
central
Nva calzada 2P costado
Rio Bidasoa Simón Bolívar E P 15 30 poniente se conserva arboleda
bandejón central
Simón Bolívar Manuel Recabarren E E 30 30 Ensanche ambos costados
A.U.P 16,5 centrados eje
Manuel Recabarren Plutón E P 13,5 30
calzada
A.U.P 19,5 centrados eje
Plutón Robert Thompson E P 10,5 30
Av. Benjamín Franklin calzada
Robert Thompson Milano E P 12 30 A.U.P 18 costado poniente
Milano Parque E P 15 30 A.U.P 18m costado poniente
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-40
Situación Ancho
Situación Ancho
Jerarquía Nombre de la Vía Desde Hasta Línea Mínimo Observaciones
Tramo LO
Oficial LO
Situación Ancho
Situación Ancho
Jerarquía Nombre de la Vía Desde Hasta Línea Mínimo Observaciones
Tramo LO
Oficial LO
Situación Ancho
Situación Ancho
Jerarquía Nombre de la Vía Desde Hasta Línea Mínimo Observaciones
Tramo LO
Oficial LO
Situación Ancho
Situación Ancho
Jerarquía Nombre de la Vía Desde Hasta Línea Mínimo Observaciones
Tramo LO
Oficial LO
Situación Ancho
Situación Ancho
Jerarquía Nombre de la Vía Desde Hasta Línea Mínimo Observaciones
Tramo LO
Oficial LO
Situación Ancho
Situación Ancho
Jerarquía Nombre de la Vía Desde Hasta Línea Mínimo Observaciones
Tramo LO
Oficial LO
Situación Ancho
Situación Ancho
Jerarquía Nombre de la Vía Desde Hasta Línea Mínimo Observaciones
Tramo LO
Oficial LO
Padre Las Casas se rige por el Plan Regulador de Temuco aprobado por D.S. número
100 de fecha 14 de Julio de 1983, definiendo toda el área urbana de Padre Las Casas
como Zona F.
La normativa compuesta por una zona única (F) permite todo tipo de usos con excepción
de industrias, talleres artesanales y bodegas considerados molestos, peligrosos y/o
contaminantes. Respecto de la subdivisión predial mínima, ésta es de 200 m2 con un
porcentaje máximo de ocupación de suelo de 50% para viviendas y 70% para
equipamiento.
La ciudad cuenta con una red vial básica definida mediante la resolución exenta N° 343
publicada en el Diario Oficial el 5 de Enero de 1999. El siguiente cuadro detalla las vías
que pertenecen a dicha red.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-48
Cabe señalar que mediante resolución 119 de 2011 del Gobierno Regional de La
Araucanía, se promulga el Plan Regulador de Padre Las Casas, sin embargo, la
Contraloría General de la República con fecha 9 de Febrero del 2012 emitió el dictamen
N°8131 mediante el cual establece que dicho acto no se ajusta a derecho, efectuando
una serie de observaciones y disponiendo además la revisión de todas las disposiciones
del PRC formulado.
La expresión urbana no es muy definida; sin embargo, se podría decir que la Avenida
Alemania tiene un lenguaje germánico y una imagen global algo neoclásica.
De arquitectura neoclásica, es el
Edificio Patrimonial más grande
de la ciudad y centro de atracción
turística por excelencia. Centro
EL MERCADO
que alberga a 165 artesanos y
MUNICIPAL
comerciantes de Temuco, y que
desde abril de 1929 se ha
convertido en lugar de visita
obligada para los turistas
Monumento Natural,
área silvestre
protegida y
administrada por
CONAF. Es el pulmón
CERRO
de Temuco, ubicado a
ÑIELOL
siete cuadras del
centro de la cuidad,
por calle Prat. Posee
una superficie de 89
hectáreas.
Inaugurado el 13 de
agosto de 1965, de
los Arquitectos Sergio
Ferreira y Roberto
Madrid. Espacio
multiuso de 7.140 m2
aprox. Con capacidad
PARQUE para 18.936
ESTADIO espectadores, ha sido
MUNICIPAL escenario de
GERMÁN importantes
BECKER acontecimientos
deportivos en el país,
así como también
lugar recreativo
familiar, por su
hermoso entorno
natural y juegos
infantiles.
Plaza de Armas de
Temuco, ubicada
entre las calles
Manuel Bulnes, Arturo
PLAZA ANÍBAL
Prat, Antonio Varas y
PINTO
Claro Solar, posee
una escultura
“Monumento a la
Araucanía”
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-54
Parque urbano a
orillas del Río Cautín
entre el Canal
Pichicautín al
poniente y las
PARQUE ISLA avenidas Arturo Prat
CAUTÍN por el oriente y Los
Poetas por el Norte.
Este parque alberga
diversas actividades,
recreativas, culturales
y deportivas.
LAN
707000,000000
P 708000,000000 709000,000000 710000,000000 711000,000000
CO
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CATEDRAL DE TEMUCO N
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TEATRO MUNICIPAL PU
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En 1881, el ejército chileno adelantó su línea defensiva hasta el río Cautín donde, el 24 de
febrero, Manuel Recabarren fundó la ciudad de Temuco, la que rápidamente se
transformó en un importante polo de atracción y desarrollo de servicios y equipamiento de
una rica zona agrícola, forestal y ganadera. Desde entonces, su desarrollo urbano ha sido
vigoroso. Entre 1885 y 1896 la ciudad prosperó vertiginosamente, incentivada por una
migración compuesta por más de ocho mil colonos de nueve nacionalidades,
especialmente de chilenos, españoles, franceses y alemanes.
Pronto comenzaron a formarse los primeros barrios de Temuco: Santa Rosa y Pueblo
Nuevo estuvieron ligados al desarrollo de los ferrocarriles y la Maestranza; la Avenida
Alemania y el sector Dreves se constituyeron producto de la parcelación de algunas
quintas de colonos alemanes, mientras que Pichicautín y el sector estación cobijaron a la
clase obrera.
quedar a cargo del superior de la Misión de Boroa. Cabe señalar que este nuevo barrio
también estaba conformado por población con pocos recursos y en su mayoría de
procedencia mapuche.
A partir de 1920 comienza la consolidación de las áreas residenciales, que aún persisten.
La zona que hoy se identifica como Avenida Alemania presenta las características de los
barrios acomodados; casas quinta de amplia superficie y estilo europeo, reflejan el estatus
de quienes las habitan. Hacia el norte, la ciudad se expande a través de la localización de
nuevos barrios populares.
En la década del 40, con la crisis del sector agrícola y la implementación del modelo de
sustitución de importaciones, se generan importantes movimientos migratorios campo-
ciudad. La ciudad se transforma en un imán importante o en un eslabón dentro del
proceso de movilidad poblacional que tenía como destino final las ciudades de Santiago y
Concepción. Durante esa época Temuco es una de las pocas ciudades del sur que tiene
saldos netos migratorios positivos. La población rural que llega a la ciudad en busca de
nuevas expectativas de desarrollo personal, se va transformando en la masa de mano de
obra barata, que permite la consolidación de una clase social desprovista de todos los
beneficios que adquieren los otros sectores de la sociedad.
Lo anterior provoca que en esta década, debido a la falta de viviendas y recursos para
obtenerlas, los habitantes empiecen a ocupar predios suburbanos con la instalación de
viviendas de material ligero y sin ningún orden, pasando a constituir los barrios
marginales. Estas viviendas siguen la tendencia de poblamiento de los sectores más
pobres, ya que se localizan en los sectores ribereños. Formando un verdadero cordón de
miseria que rodea a Temuco en el sector bajo, de nororiente a surponiente.
Debido al continuo crecimiento de la ciudad, tanto demográfico como en superficie (lo que
complejiza la gestión comunal), el 7 de diciembre de 1994 el Senado de la República
aprobó, por unanimidad de sus miembros, el proyecto de ley que convierte a Padre Las
Casas en comuna (Municipalidad de Padre Las Casas, 2006).
FUNDACIÓN DE TEMUCO
La política habitacional vigente a principios de la década del 2000 orientada hacia los
sectores de menores recursos tuvo como premisa la cantidad por sobre la calidad lo que
se tradujo en el poblamiento de la periferia de la ciudad, donde los suelos presentan
menores valores, pero a la vez menor dotación de infraestructura, servicios y problemas
de accesibilidad. Extensas zonas periféricas fueron ocupadas por grandes conjuntos de
viviendas sociales producto de la erradicación de loteos irregulares, sobresaliendo el
sector Pedro de Valdivia, en el norponiente , Manuel Recabarren y Antifil en el sector sur
(ribera norte del río Cautín) y Padre Las Casas.
3
Cuya modificación el año 2003 permitió que se construyeran viviendas de hasta 1.000 U.F fuera del límite
Respecto de la urbano
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-60
Comunal, vigente desde el año 1983, donde los sectores que permitían una subdivisión
predial mínima de 200 m2 correspondían a los ya mencionados en los párrafos
precedentes, y donde el área de expansión urbana que corresponde al sector poniente de
la ciudad de Temuco se tipificó con una superficie predial mínima de 250 m2, y un
porcentaje máximo de ocupación de suelo del 40%, restringiendo por tanto las
posibilidades de edificar viviendas sociales en dichos sectores.
A estas condiciones imperantes se debe sumar las restricciones propias del medio
natural, que en Temuco y Padre Las Casas corresponde al sistema hídrico conformado
por el río Cautín y una serie de canales además de la presencia de los cerros Ñielol y
Conunhuenu.
A esto se debe sumar que las ciudades de Temuco y Padre las Casas colindan con
territorios pertenecientes a comunidades indígenas, y territorios reclamados por
comunidades indígenas.
Padre Las Casas, por su parte concentra una cantidad significativa de m2 de habitación,
donde el crecimiento reciente se ha concentrado al sur del eje Vilumilla.
Por su parte, en Padre Las Casas el comercio, de carácter local no presenta un patrón
claramente definido en el territorio comunal.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-63
Respecto a las áreas de extensión para las ciudades de Temuco y Padre Las Casas, la
existencia de Áreas de Desarrollo Indígena (ADI) determinan un crecimiento fragmentado
para la primera, y dificultan la materialización de proyectos tanto inmobiliarios como
equipamientos o actividades productivas para la segunda, dado el proceso de reclamación
de tierras que continuamente se vive en la región por parte de las comunidades indígenas.
La comuna de Temuco, que hasta el año 1995 incluía dentro de su territorio, a la actual
comuna de Padre Las Casas, al censo del 1992 contaba con 243.561 habitantes, siendo
el distrito de Padre Las Casas el equivalente al área urbana de la comuna homónima y
que a la fecha del citado censo contabilizó 25.022 habitantes. Este distrito presentó una
fuerte variación intercensal en el período 1992-2002 (8,9% anual), en tanto, que Temuco
registró un alza de 1,16% anual.
Al censo de 1992, la densidad comunal era de 281,67 hab/km2, en tanto que la densidad
en la región alcanzaba los 24,53 hab/km2; al censo del 2002 la densidad en la comuna de
Temuco era de 528,76 hab/km2 y en Padre Las Casas de 146,73 hab/km2. La densidad
regional alcanzaba los 27,3hab/km2 y el conglomerado urbano formado por Temuco y
Padre Las Casas concentraba al censo del 2002, al 28,2% de la población regional.
Por su parte el número de viviendas, sigue la tendencia del crecimiento poblacional con un
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-67
incremento en Temuco del 2,64% anual y en Padre Las Casas del 10,29%.
Finalmente, en cuanto al tamaño medio del hogar (TMH) éste registra un importante
descenso en ambas comunas para el período 1992-2002, y en lo referente a la cantidad
de hogares por vivienda, la cifra se mantiene en torno a 1 hogar por vivienda.
200000 3
Tasa
2,5
150000 2
100000 1,5
1
50000
0,5
0 0
1885 1907 1920 1930 1940 1952 1960 1970 1982 1992 2002 2012
Población Tasa
5 Temuco
Tasa
150.000
4 Padre Las Casas
3 Tasa Temuco
100.000
2
Tasa Padre Las Casas
50.000 1
0
0 -1
1992 2002 2012
Año
Los datos para las comunas de Temuco y Padre Las Casas se entregan el siguiente
cuadro.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 1-69
En primer lugar, se obtuvo una base cartográfica de Temuco y Padre Las Casas a través
del Plan regulador Comunal de Temuco y Padre Las Casas del año 2010, la cual contenía
nombres de calles, construcciones, predios, soleras y ejes. Esta base es la que se llevó a
terreno para hacer los catastros físico-operativos pertinentes del área de estudio.
De este modo, se consiguió una base cartográfica más actualizada que la anterior
mediante la SECTRA, del año 2013, la cual se ha utilizado para traspasar toda la
información de terreno.
Respecto de los estudios de mecánicas de suelos, en una primera etapa se han revisado
los estudios de incluidos en la bibliografía de las bases, encontrándose información sólo
en algunos de ellos.
Para el desarrollo de los proyectos en las comunas de Temuco y Padre de las Casas, un
aspecto fundamental tiene que ver con la evacuación de las aguas lluvias y su
escurrimiento superficial.
Es sabido que muchos proyectos no han considerado estos costos, siendo un elemento
central para la mantención y correcto funcionamiento de la ciudad en los períodos de
precipitaciones, que como es sabido son recurrentes en esta ciudad.
La información principal y con el fin de que los proyectos sean coherentes con la
planificación urbana, en particular, con el aspecto de evacuación de aguas lluvias, se ha
consultado el Plan Maestro de Evacuación y Drenaje de Aguas Lluvias de Temuco y
Padre las Casas, IX Región, desarrollado para la Dirección de Obras Hidráulicas del
Ministerio de Obras Públicas (MOP), por la empresa Sigsa SA.
permita evacuar las aguas superficiales que provoca el proyecto. La información incluida
fue obtenida del estudio “Plan de Obras Públicas para Temuco – Padre de las Casas” de
la Dirección de Planeamiento del MOP.
i) el río Cautín
ii) el canal Gibbs – Gabriela Mistral. Desemboca en el río Cautín como estero Botrolhue,
aguas abajo de la localidad de Labranza. Recibe descargas desde los colectores urbanos
y del escurrimiento superficial, así como de la descarga del canal Pillanlelbún y de los
esteros Azul, Temuco, Kolossa y Mariposa.
Para el cálculo de la demanda futura de suelo urbano, este estudio utilizó las proyecciones
del Plan Regulador Intercomunal de Temuco, elaborado en 1998, sin aprobación hasta la
fecha. Este instrumento indicaba que la superficie a incorporarse al área urbana al año
2015 llegaría a las 2.163 ha, 54% de las cuales destinadas a la localización residencial, y
regulaba la zona entre Temuco y Labranza con una opción de desarrollo urbano
condicionado, de modo de restringir el avance urbano de Temuco hacia el poniente,
aplicando exigencias respecto a equipamiento e infraestructura.
A partir del catastro operativo existente, se realiza una revisión y actualización de éste
considerando todas las intersecciones pertenecientes al área de estudio que son
consideradas en la modelación que pueden haber sido modificadas por proyectos
implementados entre que se levantó el catastro de referencia y la fecha actual.
Esta actividad está orientada a definir las vías que deben ser incorporadas en el modelo
estratégico, considerando todas aquellas que, por su importancia, pueden generar
impactos significativos en la asignación de tránsito.
Si bien esta definición está basada en los antecedentes provenientes del modelo
estratégico implementado como parte del Estudio de Capacidad Vial del Estudio
Actualización Diagnóstico Territorial para Modificación al Plan Regulador de Temuco (ECV
Temuco), el cual corresponde a una actualización del modelo estratégico de la Etapa I del
STU, en esta actividad se ha revisado la incorporación de todas aquellas vías relevantes
que, como producto de la implementación de proyectos, expansión urbana o bien por
cambios de rol en la vialidad, tengan ahora un carácter estructural, conforme a los
siguientes aspectos:
Simbología
Calles
Red de Modelación
Red Revisada y Modificada
El catastro considera levantar todas las características que definan la forma de operación
de la intersección. Como mínimo lo siguiente:
• Gestión de la red, sentidos de tránsito de cada acceso
• Capacidades estimadas (pistas útiles y reales y su uso)
• Movimientos permitidos
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 2-3
• Presencia de paraderos
• Estacionamientos
• Uso de las platabandas
• Señalizaciones
• Programaciones de semáforos, diseño de fases, etc.
En la actualidad la conurbación cuenta con 10 servicios de buses, los que entre sus
trazados troncales y variantes suman 29 recorridos, los cuales se detallan en el cuadro
siguiente:
Cuadro Nº 2-1: Servicio de Buses, Temuco – Padre Las Casas
Línea Tipo Trazado Flota
1 Troncal 97
Variante 1
Variante 2
2 Troncal 62
Variante 1
Variante 2
3 Troncal 113
Variante 1
Variante 2
Variante 3
4 Troncal 58
Variante 1
5 Troncal 82
Variante 1
Variante 2
6 Troncal 75
Variante 1
Variante 2
7 Troncal 75
Variante 1
8 Troncal 94
Variante 1
Variante 2
Variante 3
9 Troncal 84
Variante 1
Variante 2
10 Troncal 60
Variante 1
Fuente. SEREMITT Araucanía
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 2-5
Simbología
Calles_Temuco
Arcos Modelación
Cobertura Buses Urbanos
Todos los datos recopilados de trazado, frecuencia, tarifa, tamaño de flota y antigüedad de
la flota se presentan en una base de datos Access denominada buses urbanos.accdb que
se encuentra en el directorio Temuco\Anexos/Cap2/Catastro/Base de datos Access del
anexo óptico.
Por otra parte, cada uno de los trazados de los servicios se almacenó como route system
en Transcad, el cual es un sistema de información geográfico. Dicha información está
contenida en el archivo denominado bus.rts que se encuentra en el directorio S\Rutas
Fijas del anexo óptico.
En la actualidad la conurbación cuenta con 13 servicios de taxis colectivos, los que entre
trazados troncales y variantes suman 21 recorridos, los cuales se detallan en el cuadro
siguiente:
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 2-6
Simbología
Calles_Temuco
Arcos Modelación
Cobertura Taxis Colectivos
Como se aprecia en la figura anterior, en Labranza, el sector acotado por el Río Cautín,
Manuel Montt y la línea férrea y finalmente el ubicado entre Pedro de Valdivia, Chivilcán,
Los Maitenes – Teodoro Schmidt Hochstetter no cuentan con este tipo de servicio. Sin
embargo, tienen cobertura donde no existen servicios de buses como en el sector Los
Pablos – Martín Lutero y al poniente de Gabriela Mistral.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 2-7
El valor de la tarifa adulta diurna es de $500, la que puede aumentar dependiendo del
tramo.
Todos los datos recopilados de trazado, frecuencia, tarifa, tamaño de flota y antigüedad de
la flota se presentan en una base de datos Access denominada taxis colectivos.accdb que
se encuentra en el directorio Temuco\Anexos\Cap2\Catastro\Base de datos Access del
anexo óptico.
Por otra parte, cada uno de los trazados de los servicios se almaceno como route system
en Transcad, el cual es un sistema de información geográfico. Dicha información está
contenida en el archivo denominado txc.rts que se encuentra en el directorio S\Rutas Fijas
del anexo óptico.
Las frecuencias obtenidas, en vehículos/hora, tras el proceso de medición son las que se
presentan en los siguientes cuadros, diferenciadas según sean servicios de buses o taxis
colectivos, por periodo y sentido de circulación.
Las frecuencias máximas en los buses son de 18 Veh/h, prácticamente iguales en todos
los periodos en el sentido de ida. Para el sentido regreso la máxima frecuencia se alcanza
en el periodo punta mañana, siendo algo más baja en el periodo fuera de punta (14
Veh/h).
Las frecuencias mínimas son de unos 3-4 Veh/h para todos los periodos y sentido de
circulación.
Cuadro Nº 2-5: Frecuencias Taxicolectivos (Veh/h) por Sentido
Línea Denominación Ida Regreso
PM FP MD PT PM FP MD PT
11 Troncal L11 21 25 22 20 23 25 27 25
11 Variante A L11 A 33 51 35 30 40 47 49 43
11 Variante P L11 P 26 29 27 32 32 30 35 31
L111 Azul L111 Azul 44 32 36 37 41 39 39 38
L111 Rojo L111 Rojo 11 20 14 21 14 22 20 26
13 Troncal L13 38 39 29 29 43 39 22 26
13 Variante A L13 A 43 34 39 33 43 36 37 29
13 Troncal L14 27 33 31 27 37 33 35 33
13 Variante A L14 A 12 17 12 11 12 15 15 12
15 Troncal L15 14 13 13 12 17 14 16 17
17 Troncal L17 27 29 24 31 29 32 32 35
17 Variante A L17 A 25 29 21 27 29 34 26 23
18 Troncal L18 55 47 41 49 51 52 36 39
18 Variante A L18 A 52 37 28 41 43 35 34 35
19 Troncal L19 13 14 13 15 13 14 13 21
20 Troncal L20 20 17 16 19 16 16 12 21
21 Troncal L21 26 23 19 13 38 29 33 22
21 Variante A L21 A 27 36 19 24 39 41 32 37
24 Troncal L24 23 27 30 23 21 30 30 31
25 Troncal L25 20 17 22 13 23 20 31 29
28 Troncal L28 35 33 25 29 29 30 25 23
Fuente: Elaboración propia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 2-10
Para los taxis colectivos las máximas frecuencias para los dos sentidos de circulación, son
en promedio de unos 49 Veh/h, alcanzándose un valor de 55 Veh/h para el periodo punta
de mañana en el sentido de ida, y de 52 Veh/h, para el fuera de punta en el sentido de
vuelta. Las frecuencias mínimas son en promedio de unos 12 Veh/h.
En promedio, las frecuencias mínimas de los taxis colectivos son 3,1 veces más altas que
las de los servicios de buses urbanos para la ciudad de Temuco.
Asimismo, las frecuencias máximas de los taxis colectivos son 2,9 veces más altas que las
de los servicios de buses urbanos para la ciudad de Temuco.
En las figuras siguientes se muestran las rutas validadas tanto para buses rurales como
interurbanos (incluye rutas de buses particulares más relevantes).
Todos los datos de trazado y frecuencia, se presentan en una base de datos Access
denominada buses rurales.accdb y buses interurbanos y otros.accdb que se encuentra en
el directorio Temuco\Anexos\Cap2\Catastro\Base de datos Access del anexo óptico.
Por otra parte, cada uno de los trazados se almaceno como route system en Transcad, el
cual es un sistema de información geográfico. Dicha información está contenida en el
archivo denominado rural.rts y inter.trs que se encuentra en el directorio S\Rutas Fijas del
anexo óptico.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 2-14
Simbología
Calles_Temuco
Arcos Modelación
Cobertura Buses Rurales
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 2-15
Simbología
Calles_Temuco
Arcos Modelación
Cobertura Buses Inter y Otros
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 2-16
La restricción es válida de lunes a viernes de 8:00 a 20:00 horas y los sábados hasta las
15:00 horas. Por su parte, la Comuna de Padre Las Casas no posee normativa al
respecto.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 2-17
Para los camiones de dos ejes, se verifica que éstos circulan principalmente por Manuel
Recabarren, Avda. Los Poetas, Francisco Salazar, Caupolicán, Rudecindo Ortega,
Carretera Longitudinal Sur (ex Ruta 5), Barros Arana, Avda. Pedro de Valdivia, Avda.
Alemania, Luis Durand, Javiera Carrera, Avda. Huichahue, Maquehue, San Martín,
Bernardo O’Higgins y Balmaceda.
Por su parte, se verifica que los camiones de más de dos ejes circulan por las mismas
calles y Avenidas ya nombradas, destacando que existen algunas calles de uso sólo para
camiones de dos ejes, entre las cuales destaca: San Martín, Bernardo O’Higgins,
Balmaceda, Nahuelbuta, tramo de Barros Arana entre Balmaceda y Huérfanos, Javiera
Carrera, Pablo Neruda, Hochstetter y Uruguay.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 2-18
A continuación se muestran las rutas validadas tanto para camiones de dos ejes como
para camiones de más de dos ejes.
Todos los datos de trazado y frecuencia, se presentan en una base de datos Access
denominada camiones 2 ejes.accdb y camiones +2 ejes.accdb que se encuentra en el
directorio Temuco\Anexos\Cap2\Catastro\Base de datos Access del anexo óptico.
Por otra parte, cada uno de los trazados se almaceno como route system en Transcad, el
cual es un sistema de información geográfico. Dicha información está contenida en el
archivo denominado c2e.rts y ceee.rts que se encuentra en el directorio S\Rutas Fijas del
anexo óptico.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 2-19
Pedro de Valdivia
Luis Durand
Caupolicán
Balmaceda
Simbología
Calles_Temuco
Arcos Modelación
Cobertura Camiones 2 Ejes
Pedro de Valdivia
Luis Durand
Caupolicán
Balmaceda
Puente Cautín
Manuel Recabarren
Simbología
Calles_Temuco
Arcos Modelación
Cobertura Camiones +2 Ejes
Un 75% de los casos de transporte de áridos se realiza en camiones de más de dos ejes y
un 78% de los casos de transporte de Alimentos, se realiza en camiones de dos ejes.
1 La información disponible para Temuco en lo referente al año 2013 abarca los meses de Marzo a Diciembre
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 2-22
Ha bitación
82%
Se ha optado por emplear la base cartográfica del año 2013 de la SECTRA para construir
el Modelo de Situación actual de Temuco y Padre Las Casas, ya que constituye la
información más actual disponible de las comunas. La información está compuesta por
nombres de calles, edificaciones, líneas de propiedad, soleras y espacios urbanos. Esta
base a su vez se ha completado con la base cartográfica proveniente de la municipalidad
Padre Las Casas, ya que comprendía una información más actualizada de ésta comuna.
Simbología
Viajes Generados
Red de Catastro
Para levantar toda la información necesaria, dos equipos de ingenieros han realizado una
visita a Temuco y Padre Las Casas con el fin de realizar un catastro de los principales
elementos que componen los ejes del área de estudio:
- Postes: se han incluido en postes todos aquellos que sean luminarias, postes con y
sin transformador, y torres de alta tensión.
- Muros: se han ubicado los muros de contención que hubieran en los ejes.
- Puentes.
- Material y estado de los pavimentos de las veredas: se han clasificado las veredas
en función de si estaban compuestas de baldosa u hormigón, y se ha determinado
si se encontraban en buen o mal estado.
- Calzadas sin pavimentar: se han representado como caminos de tierra las calzadas
o tramos de eje que se encuentren sin pavimentar.
Para recopilar esta información, se ha empleado el uso del odómetro, la cámara de fotos y
la cámara de vídeo.
Como se puede observar, cada pavimento está representado por un color, y el estado de
éste se diferencia con distintas tonalidades de este mismo color.
Como parte del Estudio de Capacidad Vial del Estudio Actualización Diagnóstico Territorial
para Modificación al Plan Regulador de Temuco (ECV Temuco), se actualizó la red de
modelación y los vectores de generación y atracción de viajes del modelo estratégico
calibrado al año 2015. En consecuencia, se ha decidido de común acuerdo con la
Contraparte Técnica del Estudio, considerar estos antecedentes en la descripción y
diagnóstico que en adelante se desarrollan. Sin perjuicio de lo anterior, la modelación del
eje Recabarren de dicha red fue actualizada en función del diseño existente.
El cuadro siguiente detalla los viajes totales de un día laboral, en el período punta
mañana, entre las macrozonas del área de estudio. Se verifica que la zona Centro
Poniente es el principal generador de viajes (25%), siguiéndole en relevancia la zona
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-2
Oriente (18%) y luego la Norponiente (16%). Por su parte, la principal zona atractora de
viajes es el Centro (32%), el Centro Poniente (27%) y el Sur (12%).
Figura Nº 4-1: Participación del Mercado Todos los Modos, Período Punta Mañana
Los principales movimientos en el período punta mañana se realizan entre los pares OD
Centro – Nor Poniente, Centro – Norte, Nor Poniente – Norte, Nor Poniente – Oriente. La
siguiente figura bosqueja las líneas de deseo de los viajes superiores a 2.000 viajes/hora
en el período punta, verificándose que estas macrozonas son las principales
generadoras/atractoras de viajes en el área de estudio.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-3
Respecto del modo Auto Chofer, se verifica que la zona Centro Poniente es el principal
generador de viajes (33%), siguiéndole en relevancia las zonas Oriente y Sur Poniente
(14%) luego la Norponiente (13%). Por su parte, la principal zona atractora de viajes es el
Centro (30%), el Centro Poniente (22%) y el Sur (14%).
Figura Nº 4-3: Participación del Mercado Modo Auto Chofer, Período Punta Mañana
Los principales movimientos en el período punta mañana para el modo Auto Chofer, se
realizan entre los pares OD Centro Poniente – Centro, Centro Poniente – Centro Poniente
y Oriente - Centro.
Respecto del modo Auto Acompañante, se verifica que la zona Centro Poniente es el
principal generador de viajes (29%), siguiéndole en relevancia las zonas Nor Poniente
(17%), Oriente y Sur Poniente (16%). Por su parte, la principal zona atractora de viajes es
el Centro Poniente (30%), el Centro (26%) y el Oriente (12%).
Figura Nº 4-4: Participación del Mercado Modo Auto Acompañante, Período Punta
Mañana
Por su parte, los principales movimientos en el período punta mañana para el modo Auto
Acompañante, se realizan entre los pares OD Centro Poniente – Centro Poniente, Centro
Poniente – Centro y Nor Poniente – Centro Poniente.
Respecto del modo Bus, se verifica que la zona Oriente es el principal generador de viajes
(20%), siguiéndole en relevancia las zonas Nor Poniente (19%), Centro Poniente (16%) y
Sur Poniente (16%). Por su parte, las principales zonas atractoras de viajes son el Centro
(32%), el Centro Poniente (30%) y el Oriente (11%).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-5
Figura Nº 4-5: Participación del Mercado Modo Bus, Período Punta Mañana
Por su parte, al analizar los principales pares OD de viajes en modo Bus en la punta
mañana, se verifica que el Centro y el Centro Poniente corresponden a las zonas que
atraen viajes desde prácticamente todas las otras zonas internas al área de estudio, salvo
la zona Norte y muy por debajo se ubican los viajes intrazonales en este modo, puesto
que – como se ha verificado – se prefiere el modo Caminata.
Respecto del modo Taxi Colectivo, se verifica que la zona Nor Poniente es el principal
generador de viajes (22%), siguiéndole en relevancia las zonas Centro Poniente y Sur
Poniente (20%) y Sur (17%). Por su parte, las principales zonas atractoras de viajes son el
Centro (42%), el Centro Poniente (24%) y el Sur (13%).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-6
Figura Nº 4-6: Participación del Mercado Modo Taxi Colectivo, Período Punta
Mañana
Al igual que para el Modo Bus, en este caso al analizar los principales pares OD de viajes
en modo Taxi Colectivo en la punta mañana, se verifica que el Centro y el Centro Poniente
corresponden a las zonas que atraen viajes desde prácticamente todas las otras zonas
internas al área de estudio, salvo las zonas Poniente y Norte. También se verifica que los
viajes intrazonales en este modo son sustancialmente inferiores, puesto que – como se ha
verificado – se prefiere el modo Caminata.
A partir de los antecedentes del modelo se han determinado las matrices de tiempos de
viaje promedio entre macrozonas para cada modo en el período punta mañana.
Para el modo Automóvil, se verifica que los viajes generados en la macrozona Centro son
los que – en promedio – tienen el menor tiempo de viaje al resto de las zonas con 7,5 min,
siendo la macrozona Poniente la que presenta el mayor tiempo de viaje promedio con
20,1min para viajes generados en dicha zona.
Por su parte, considerando los viajes atraídos a las macrozonas, se verifica que las zonas
Centro Poniente y Sur Poniente presentan los menores tiempos promedio con 9,5 min y
9,7 min respectivamente. En este caso, destaca que la zona con mayor tiempo promedio
de viaje corresponde a la macrozona Norte, con 18,8 min por sobre las zonas externas
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-7
Analizando los tiempos de viaje entre pares OD los viajes entre el Poniente y el Norte
presentan el mayor tiempo promedio logrando 32,0 min, siguiéndole el par Poniente – Sur
con 26,3 min y el Nor Poniente – Sur con 26,2 min. Respecto de los menores tiempos de
viaje, estos se producen en viajes intrazonales y para los pares Centro – Oriente, Centro –
Centro Poniente, Centro – Sur Poniente y Externa – Poniente.
Para el modo Bus, se verifica que los viajes generados en la macrozona Centro son los
que – en promedio – tienen el menor tiempo de viaje al resto de las zonas con 9,8 min,
siendo la macrozona Poniente la que presenta el mayor tiempo de viaje promedio con
32,9 min para viajes generados en dicha zona.
Por su parte, considerando los viajes atraídos a las macrozonas, se verifica que las zonas
Centro Poniente y Sur Poniente presentan los menores tiempos promedio con 17,3 min y
18,3 min respectivamente. En este caso, destaca que la zona con mayor tiempo promedio
de viaje corresponde a la macrozona Sur, con 26,2 min.
Analizando los tiempos de viaje entre pares OD los viajes entre el Poniente y el Sur
presentan el mayor tiempo promedio logrando 48,1 min, siguiéndole el par Nor Poniente –
Poniente con 45,5 min y el Poniente – Oriente con 45,2 min. Respecto de los menores
tiempos de viaje, estos se producen en viajes intrazonales y para los pares Centro –
Oriente, Centro – Centro Poniente y Centro – Sur Poniente.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-8
Para el modo Taxi Colectivo, se verifica que los viajes generados en la macrozona Centro
son los que – en promedio – tienen el menor tiempo de viaje al resto de las zonas con
12,6 min, siendo la macrozona Nor Poniente la que presenta el mayor tiempo de viaje
promedio con 25,3 min para viajes generados en dicha zona.
Por su parte, considerando los viajes atraídos a las macrozonas, se verifica que las zonas
Oriente y Centro presentan los menores tiempos promedio con 12,2 min y 16,5 min
respectivamente. En este caso, destaca que la zona con mayor tiempo promedio de viaje
corresponde a la macrozona Nor Poniente, con 22,1 min.
Cuadro Nº 4-3: Matriz de Tiempos de Viaje entre Macrozonas, Modo Taxi Colectivo
Nor Centro Sur
Macrozonas Centro Oriente Sur Poniente Norte Externa Total
poniente poniente poniente
Centro 10,3 7,6 15,8 15,8 15,0 15,1 0,0 0,0 0,0 12,6
Oriente 14,1 6,7 20,6 21,9 21,0 20,0 0,0 0,0 0,0 16,4
Nor poniente 25,4 19,1 17,8 26,1 33,3 35,3 0,0 0,0 0,0 25,3
Centro poniente 17,5 16,7 21,1 10,2 15,7 29,6 0,0 0,0 0,0 15,9
Sur poniente 20,6 18,8 38,7 25,4 9,1 27,7 0,0 0,0 0,0 21,8
Sur 18,2 13,0 27,6 23,6 23,1 5,7 0,0 0,0 0,0 17,3
Poniente 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Norte 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Externa 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total 16,5 12,2 22,1 19,3 16,6 18,9 0,0 0,0 0,0 17,1
Fuente: Elaboración propia
Analizando los tiempos de viaje entre pares OD los viajes entre el Sur Poniente y el Nor
Poniente presentan el mayor tiempo promedio logrando 38,7 min, siguiéndole el par Nor
Poniente – Sur con 35,3 min y el Nor Poniente – Sur Poniente con 33,3 min. Respecto de
los menores tiempos de viaje, estos se producen en viajes intrazonales y para los pares
Centro – Oriente y Sur – Oriente.
Al considerar los tiempos promedio por modo para viajes generados y atraídos desde
cada macrozona, es posible verificar que para el Centro el Taxi Colectivo es el con mayor
tiempo de viaje promedio, con una magnitud cercana al modo Bus, aunque éste último
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-9
presenta una gran dispersión entre los tiempos de viajes generados en el Centro y los
viajes atraído hacia el Centro.
Por su parte, la zona Oriente presenta tiempos similares entre los modos Automóvil y Taxi
Colectivo, siendo sustancialmente superior el tiempo en Bus, especialmente para los
viajes atraídos a la zona Oriente.
Al Nor Poniente se verifica que ambos modos de transporte público presentan elevados
tiempos de viaje 21,5 min y 23,7 min para el Bus Taxi Colectivo respectivamente, en
comparación con el Automóvil que alcanza los 13,6 min.
Para el Sur y Sur Poniente los modos de transporte público presentan tiempos superiores
a los 18,1 min. En cambio, el Automóvil no sobrepasa los 13,5 min.
Cuadro Nº 4-4: Tiempos de Viaje Modos Motorizados, Viajes Generados Punta
Mañana
En general, se verifica que el modo Bus presenta los peores tiempos de viaje con un
promedio global de 20,4 min y una desviación de 5,1 min, bastante superior a los 17,9 min
con una desviación de 3,5 min que ofrece el Taxi Colectivo y lejanos de los 13,4 min con
una desviación de 2,9 min que logra el Automóvil.
A partir de los antecedentes del modelo se han determinado las cargas de flujos
vehiculares en el período punta mañana, para toda la red.
Se verifica que los cruces de Bernardo O’Higgins con Caupolicán, Manuel Montt con
Caupolicán, Pedro León Gallo con Vicuña Mackenna, Javiera Carrera con Pedro de
Valdivia, Javiera Carrera con Gabriela Mistral, Javiera Carrera con Altamira, salida Manuel
Recabarren hacia Puente Caupolicán y Padre Las Casas, presentan grados de saturación
al menos un acceso por sobre el 100%.
Por su parte, en la trama central del damero español, se verifican los cruces Pedro Lagos
con San Martin, Claro Solar con Arturo Prat, Manuel Montt con Gral. Cruz, Diego Portales
con Zenteno, Zenteno con Miraflores, y Barros Arana con Manuel Rodríguez con grados
de saturación entre 85% y 100%.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-11
Figura Nº 4-7: Flujos de Vehículos Equivalentes todos los Modos, Período Punta Mañana y Grado de Saturación
A partir de los antecedentes del modelo se han determinado las velocidades promedio en
los arcos para los modos de transporte bus, taxi colectivo y vehículos livianos, en el
período punta mañana para toda la red.
La gráfica bosqueja las velocidades de acuerdo a una simbología que describe cinco
rangos según la escala cromática que se indica.
Para los vehículos livianos, se verifica que existe una alta proporción de arcos de la red
vial con velocidades inferiores a 30 km/h. Prácticamente todo el damero central verifica
velocidades inferiores a 20 km/h en la punta mañana, así como el Puente Cautín (Viejo) y
el Puente Nuevo (Caupolicán). Toda la red de modelación que posee cobertura en Padre
Las Casas, a excepción de unos tramos de Longitudinal Sur, de Avda. Huinchahue, de
Avda. Pulmahue y de la Ruta S-532, presentan velocidades inferiores a los 30 km/h. En el
sector norponiente de la ciudad, varios sectores de Avda. Bernardo O’Higgins, Alemania y
Quilpué presentan velocidades bajo los 30 km/h, destacando calle Uruguay entre San
Martín y Alemania, Hochstetter entre Holandesa y Alemania, y Holandesa entre
Hochstetter y Trizano presentan velocidades bajo los 20 km/h. Más al poniente se verifica
que Avda. Los Creadores entre Ruta S-280 y Ruta S-284 (Luis Durand) presentan
velocidades bajo los 20 km/h, así como calle Dos Álamos en Fundo del Carmen. Por su
parte, se verifica que las rutas con velocidades por sobre los 50 km/h corresponden a
rutas periféricas a la conurbación, así como a las conexiones interurbanas.
Por su parte, para los Buses se verifica que toda la cobertura urbana de la red del sistema
de transporte público presenta velocidades bajo los 30 km/h en el período punta mañana,
salvo tramos muy específicos de la red vial con velocidades por sobre los 40 km/h, entre
los que destacan Pedro de Valdivia en el sector de Fundo El Carmen, Manuel Recabarren
entre Caupolicán y Gral. Mackenna, Avda. Huicahue entre Camino El Sauce y By Pass
Ruta 5 Sur, San Martín entre Francisco Salazar y Uruguay, Avda. Guido Beck entre
Caupolicán y Gral. Mackenna, entre los principales.
Respecto de los Taxi Colectivos, se verifica que el damero central posee velocidades por
debajo de los 20 km/h y en algunos sectores de éste entre los 20 km/h y los 30 km/h,
destacando el eje Balmaceda, algunos tramos de Miraflores y Lautaro. En dirección sur-
norte Gral. Mackenna hasta Puente Viejo, con velocidades bajo los 20 km/h, Gral. Cruz y
Manuel Antonio Matta, al llegar a Balmaceda, presentan velocidades de 20 km/h a 30
km/h.
En Padre Las Casas las velocidades en general superan el umbral de los 30 km/h, salvo
un tramo de Corvalán entre Corral y Maquehue, Painemilla en zona netamente residencial
y las Avutardas entre Avda. Pulmahue y Los Ruiseñores en donde se verifican
velocidades bajo los 20 km/h.
Volviendo a Temuco, hacia el sector poniente de Caupolicán, las velocidades de los Taxi
Colectivos se ubican entre los 30 km/h y los 40 km/h en prácticamente toda la red,
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-13
identificándose tramos de diversos ejes que presentan velocidades bajo los 20 km/h, entre
los que destacan Los Pioneros entre Manuel Recabarren y Las Tranqueras, Simón Bolivar
entre Uruguay y Sta. Teresa, Sta. Teresa entre Pablo Neruda y Bernardo O’Higgins,
Javiera Carrera entre Los Ciervos y Paula Jaraquemada y entre San Martín y Piragua,
Inés de Suárez entre San Martín y Pablo Neruda, Gabriela Mistral en cruce con Javiera
Carrera y cruce con La Giralda, y un amplio tramo de Las Nieves, entre El Mirador y Pablo
Neruda. En el sector de Fundo El Carmen las velocidades fluctúan entre los 20 km/h y los
30 km/h con sólo dos tramos de Los Escultores y de Los Escritores con velocidades bajo
los 20 km/h.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-14
Respecto del diagnóstico de la infraestructura se puede indicar que la vialidad urbana está
fuertemente condicionada por la presencia de barreras naturales (Río Cautín, Cerro Ñielol
y Cerro Conun Huenu) y de infraestructura tales como la línea férrea y la Av. Caupolicán
(ex Ruta 5).
La comuna de Padre Las Casas se emplaza en el área de interfluvio entre el río Cautín
(sector bajo del perfil longitudinal) y el Quepe. Esta situación potencia que la comuna se
ve afectada a riesgos de inundación, no sólo por los ríos sino también por los esteros
Llahuallín, Licanco, Trañi y Ancapalihue.
La relación del río Cautín con la ciudad, a medida que ésta crece, toma características
negativas ya que es receptor de las aguas servidas y causa de inundaciones de los
sectores bajos de la ciudad. En la actualidad, las defensas ribereñas implementadas en
parte de su trayecto han evitado las inundaciones y el tratamiento de aguas servidas
aguas arriba permite redefinir su uso.
La ciudad de Temuco se funda sobre la terraza superior del río Cautín limitada por el cerro
Ñielol, el cerro Mariposas y el río Cautín. Al ser traspasado el río, el sector queda definido
por el cerro Conun Huenu, imponiéndose un desarrollo longitudinal de la ciudad a lo largo
del río.
El desarrollo más reciente de la ciudad de Temuco sobre las colinas del poniente, ha
contribuido a la desarticulación entre los nuevos barrios, separados por estos accidentes
topográficos.
En Padre Las Casas, dado que el cerro Conun Huenu no tiene una calidad de suelo para
aceptar nuevas urbanizaciones y las instalaciones que se observan han sido ocupaciones
irregulares, sin urbanización alguna y considerando la falta de terrenos, se han ido
ocupando terrenos bajos, en zonas de riesgos de anegamiento y/o inundaciones.
Asimismo, el cordón montañoso del cerro Ñielol, es susceptible de ser afectado por algún
tipo de procesos de remoción de masa, debido a su intenso proceso de explotación
forestal, mediante tala rasa, con habilitación de suelos para uso agrícola y parcelas de
agrado, pérdida de cobertura vegetal y marcadas pendientes.
Por otro lado, el trazado de la línea férrea, provoca una discontinuidad en la estructura
urbana a lo largo de su ingreso a la ciudad desde el norte y, en particular hacia el centro
de Temuco que avanza paralelo al camino viejo a Cajón para seguir contiguo a Barros
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-18
Además existen líneas de alta tensión que afectan a la estructura urbana de la ciudad, por
la faja de protección que necesitan. En el caso de la comuna de Temuco existen dos
líneas: una faja se desarrolla en el sector norte cruzando Av. Caupolicán, Barros Arana y
Av. Costanera, y la otra se desarrolla por el sector poniente pasando por el cerro Ñielol,
Av. Gabriela Mistral, Javiera Carrera y Las Encinas. En el caso de Padre Las Casas, la
línea de alta tensión atraviesa la comuna por calle Los Araucanos y su prolongación
oriente-poniente.
Del total de vehículos que cruza el Río Cautín, cerca del 46% utiliza el Puente Viejo y el
54% restante el Puente Cautín (eje Caupolicán o ex ruta 5). Estos órdenes de magnitud
permiten concluir que la capacidad de ambos puentes no es suficiente para satisfacer la
creciente demanda entre ambas comunas, lo que se verifica al analizar la gráfica de carga
de la red que muestra saturaciones sobre el 85% en el sentido norte-sur del Puente
Cautín. Esta necesidad ha sido detectada por las Autoridades y, en la actualidad, se
encuentra en proceso de construcción el tercer puente que conectará la ciudad de
Temuco con Padre Las Casas, a través de calle Aldunate.
Respecto de los peatones y biciclos, se verifica que ambos puentes son utilizados por este
tipo de usuarios. Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de los peatones, se debe destacar
que no existe una red peatonal que permita una adecuada conexión, verificándose sólo la
existencia de rutas paralelas a las vías que convergen a ambos puentes, no siendo
posible cruzar en sentido oriente – poniente en el caso del Puente Cautín. Por su parte,
para los biciclos no se verifica ningún tipo de facilidad explícita.
Respecto del cerro Ñielol existen ideas de generar by-pass por su costado poniente, pero
que servirá principalmente para evitar cruzar el centro de la ciudad si el destino es hacia
poniente y las localidades ubicadas en esa dirección.
La parte central de la ciudad, hasta la calle General Prieto por el Norte y hasta el río se
observa que la malla vial es el tradicional damero central que poseen la mayoría de las
ciudades en Chile, con vías entre 12 a 18 metros de faja, unidireccionales.
Lo que interrumpe este orden clásico son dos vías diagonales. La primera es la Avda.
Caupolicán, ex – ruta 5 sur y la línea férrea.
Hacia el sector poniente, la malla vial pierde la regularidad del sector oriente, definiéndose
vías de distintos anchos y longitudes, con quiebres, en algunos casos frecuentes.
Los ejes que conectan el sector poniente con el centro son variados y con características
disímiles. Por ejemplo, el eje Alemania con alta actividad urbana de borde no se conecta
con Caupolicán quedando trunca su conexión, lo que no impide que sea un eje de alto
tráfico, en particular de transporte público. Este eje en su mayor extensión se observa
regularizado, por lo que una modificación de su perfil implicaría una obra de magnitud
mayor.
El eje Pedro de Valdivia es un eje que presenta continuidad hasta Prieto Norte, pudiendo
conectarse con vías que permiten llegar al centro de la ciudad. Hacia el poniente, el eje
presenta condiciones que permiten vislumbrar, al menos, su homogeneización y
ordenamiento espacial.
Los pares viales de San Martín – O’Higgins y León Gallo – Pablo Neruda tienen empalmes
disímiles al llegar a Caupolicán. Mientras el primero se observa que ambas vías con
calzadas de tres pistas, en el caso de Pablo Neruda no llega a Caupolicán debiéndose
buscar otras rutas para finalizar el par hacia el oriente.
El eje Simón Bolívar – Imperial, que circula solidario a un antiguo ramal ferroviario se
encuentra con problemas de continuidad, tanto a la altura de calle Uruguay como en su
remate en Caupolicán. En este eje se ha consolidado una ciclovía con un mejoramiento
urbano y la creación de áreas verdes de buena calidad.
La intensa actividad inmobiliaria del sector poniente y nor poniente ha ido construyendo
y/o generando la faja para dar continuidad a otras vías, como Gabriela Mistral, Martín
Lutero, Las Encinas, Los Pablos, entre otras.
La existencia en paralelo y a corta distancia de la línea del tren y el río Cautín dificultan la
conectividad de esta comuna con el resto de la ciudad de Temuco.
En buses se realizan un total de 34.340 viajes, los cuales son muy superiores a los que se
realizan en taxis colectivos, que sólo alcanzan a 6.314 viajes.
Al observar las figuras es posible notar que las zonas que generan el mayor número de
viajes en buses, se distribuyen en toda la conurbación, en tanto que la atracción de ellos
se concentra principalmente en el sector centro y al poniente de Caupolicán en la ciudad
de Temuco.
Para el caso de los viajes en taxis colectivos, es posible señalar que no existe una zona
que destaque el por número de viajes generados, es más todas las zonas presentan un
nivel bajo de generación. Sin embargo, la atracción de ellos se concentra principalmente
en el sector centro y el área comprendida por Pedro de Valdivia – Francia – Holandesa –
Phillippi – San Martín – Prieto de la ciudad de Temuco.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-23
49 88 Oriente
32
74
Nor poniente 77
86
Norte
75 48 27
31 64
33 87
66 35 26
29
37 65
34 30
38 25 23
22
41 36 91
40 28 24
85 6 20 63
57 39 1
56 2 90 21
51 8 11 Centro 4
Centro poniente 61 3 19
55
7 59 10
5 62
58 18
9 60
50 13
17
12
16
Poniente 42 Sur poniente
79 15 45
78 67 14 43 69
81 68
Sur 44 72
54
46
80
71 Viajes Generados PM
70
82 53 83 Transporte Público
73 52
0 to 500
89
76
500 to 1000
1000 to 2000
2000 to 3000
3000 to 4000
4000 to 5000
49 88 Oriente
32
74 77
86
Norte
Nor poniente 48
75 31 27
87 64
33
66 35 26
29
37 65
34 30
38 25 23
22
41 36 91
40 28 24
85 6 20 63
57 39
56 11 2 Centro 1 90 21
51 8 4 19
7 55 3
61
Centro poniente 59 10
5 62
58 18
9 60
50 13
17
12
Sur poniente 16
Poniente 42
79 15 45
78 67 14 43 69
81 68
Sur 44 72
54
46
80
71 Viajes Atraidos PM
70
82 53 83 Transporte Público
73 52
0 to 500
89
76
500 to 1000
1000 to 2000
2000 to 3000
3000 to 4000
4000 to 5000
49 Oriente
88
32
74
Nor poniente 77
86 Norte
75 48 27
31 64
33 87
66 35 26
29
37 65
34 30
38 25 23
22
41 36 91
40 28 24
85 6 20 63
57 39 1
56 2 90 21
51 8
11 Centro 4
7 3 19
61 55
Centro poniente 59 10
5 62
58 18
9 60
50 13
17
12
Sur poniente 16
Poniente 42
79 15 45
78 67 14 43 69
81 68
54 Sur 44 72
46
80
71 Viajes Generados PM
70
82 53 83 Buses
73 52
0 to 500
89
76
500 to 1000
1000 to 2000
2000 to 3000
3000 to 4000
4000 to 5000
49 Oriente
88
32
74 77
86
Nor poniente Norte
75 48 27
31 64
33 87
66 35 26
29
37 65
34 30
38 25 23
22
41 36 91
40 28 24
85 6 20 63
57 39 1
56 2 90 21
51 8 11 Centro 4
Centro poniente61 3 19
55
7 59 10
5 62
58 18
9 60
50 13
17
12
Poniente 42 Sur poniente 16
79 15 45
78 67 14 43 69
81 68
54 Sur 44 72
46
80
71 Viajes Atraídos PM
70
82 53 83 Buses
73 52
0 to 500
89
76
500 to 1000
1000 to 2000
2000 to 3000
3000 to 4000
4000 to 5000
49 88 Oriente
32
74 77
75 86
Norte
Nor poniente 48 27
31 64
33 87
66 35 26
29
37 65
34 30
38 25 23
22
41 36 91
40 28 24
85 6 20 63
57 39 1
56 2 90 21
51 8 11 Centro 4
Centro poniente61 3 19
55
7 59 10
5 62
58 18
9 60
50 13
17
12
Poniente 16
42 Sur poniente
79 15 45
78 67 14 43 69
81 68
Sur 44 72
54
46
80
71 Viajes Generados PM
70
82 53 83 Taxi Colectivo
73 52
0 to 500
89
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500 to 1000
1000 to 2000
2000 to 3000
3000 to 4000
4000 to 5000
49 88
Oriente
32
74 77
86
Nor poniente Norte
75 48 27
31 64
33 87
66 35 26
29
37 65
34 30
38 25 23
22
41 36 91
40 28 24
85 6 20 63
57 39
56 11 2 Centro 1 90 21
51 8
3 4 19
Centro poniente61 55
7 59 10
5 62
58 18
9 60
50 13
17
12
16
Poniente 42 Sur poniente
79 15 45
78 67 14 43 69
81 68
54
Sur 44 72
46
80
71 Viajes Atraídos PM
70
82 53 83 Taxi Colectivo
73 52
0 to 500
89
76
500 to 1000
1000 to 2000
2000 to 3000
3000 to 4000
4000 to 5000
En función de los cuadros anteriores, se puede señalar que el 45% de los viajes del
período punta mañana, se realiza en transporte público, lo que da cuenta de la
importancia de éste dentro de la conurbación. Ahora bien, es el modo bus el que tiene
mayor participación durante este período, ya que un 38% de los viajes totales se efectúa
en bus y sólo un 7% de los viajes totales en el modo taxi colectivo, resultando ser el modo
de transporte con menor participación.
Del total de viajes realizados en el modo bus, la mayor cantidad de viajes es con propósito
estudio con un 53%, seguido del propósito trabajo con un 32% y finalmente el propósito
otros con sólo un 15%. Para el caso del modo taxi colectivo, la mayor cantidad de viajes
es con propósito trabajo con un 67%, seguido del propósito otros con un 19% y finalmente
con un 14% el propósito estudio.
De la modelación estratégica del año 2015 se obtuvieron las matrices de viajes para los
modos de transporte público, que son las que permiten visualizar la distribución de los
viajes entre los distintos pares origen – destino. Estas se presentan a continuación y en
ellas se destacan los pares O-D con mayor número de viajes.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-27
Cuadro Nº 4-7: Matriz de Viajes de Buses a Nivel de Zonas, Punta Mañana, 2015
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 Total
1 0 8 16 8 4 0 1 0 0 4 13 1 3 1 1 1 1 1 2 1 0 0 1 3 0 3 1 4 1 1 1 1 1 1 0 2 1 1 7 4 2 1 1 2 7 2 0 1 0 0 1 1 2 0 3 1 1 1 2 0 0 1 0 1 1 1 0 1 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 135
2 7 0 42 14 14 2 2 0 0 7 32 2 5 2 2 2 2 1 3 2 0 0 1 4 0 5 1 8 1 1 1 1 2 1 0 4 1 1 17 15 3 1 1 1 9 2 1 2 0 0 1 1 5 0 7 1 1 1 4 0 0 1 0 0 1 2 1 1 2 0 0 0 0 2 1 0 0 0 2 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 272
3 11 22 0 19 25 2 3 0 1 12 38 4 8 2 2 3 3 1 5 3 1 0 1 6 1 7 2 13 1 2 2 1 2 1 0 5 1 2 21 16 4 1 2 3 14 4 1 3 0 0 2 1 8 0 9 2 2 1 5 0 1 2 0 1 1 2 1 1 3 0 0 1 0 3 1 0 1 0 3 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 341
4 8 13 33 0 14 1 2 0 0 6 20 2 4 1 1 2 2 1 4 2 0 0 1 5 1 4 1 8 1 1 2 1 1 1 0 3 1 1 10 10 3 1 1 2 8 2 1 2 0 0 1 1 5 0 5 1 1 1 2 0 0 1 0 1 1 1 1 1 2 0 0 0 0 1 1 0 1 0 2 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 224
5 15 26 73 26 0 2 5 0 1 21 49 6 14 3 3 4 6 2 6 4 1 0 2 7 1 9 2 16 1 2 2 1 3 2 1 4 1 3 35 17 8 2 2 4 18 4 1 3 0 0 2 2 9 0 11 3 3 2 9 0 1 3 1 0 1 2 2 2 5 0 1 1 0 3 1 0 1 0 2 0 0 4 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 498
6 2 4 11 4 4 0 1 0 0 2 8 1 2 1 0 1 1 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0 3 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 5 2 1 0 0 1 3 1 0 1 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 80
7 9 20 29 16 17 3 0 1 1 24 49 9 24 4 3 7 2 2 7 4 1 0 1 7 0 9 2 16 1 1 1 1 3 1 1 3 2 4 36 12 10 3 1 3 17 4 0 3 0 0 3 1 8 0 8 3 3 4 15 0 1 4 0 0 0 3 3 1 4 0 0 1 0 3 1 0 0 0 5 0 0 6 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 457
8 8 6 37 14 22 2 2 0 1 15 15 4 11 2 2 3 2 1 3 2 0 0 1 4 0 5 1 9 1 1 1 1 2 1 0 2 1 2 11 3 5 1 1 2 4 1 0 2 0 0 1 1 5 0 2 1 2 1 7 0 1 2 0 0 1 1 2 1 3 0 0 1 0 2 0 0 0 0 2 0 0 2 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 259
9 6 17 27 14 15 3 7 0 0 16 41 7 15 4 2 6 2 1 5 2 0 0 1 5 0 7 2 11 1 1 1 1 3 1 1 3 1 3 35 12 9 3 1 3 3 0 1 3 0 0 2 1 5 0 7 3 3 3 2 0 0 3 0 0 0 2 3 1 3 0 0 1 0 3 0 0 0 0 4 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 359
10 10 17 49 18 28 2 4 1 1 0 33 4 11 2 2 4 3 1 5 3 1 0 1 5 1 6 2 10 1 1 1 1 2 1 0 3 1 2 28 10 6 1 1 3 13 3 1 2 0 0 2 1 7 0 8 2 3 2 7 0 1 2 0 1 1 2 2 1 3 0 0 1 0 2 1 0 0 0 3 0 1 3 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 365
11 24 77 151 60 54 8 10 1 1 32 0 12 27 8 7 9 8 4 15 10 2 0 4 16 1 25 6 36 3 5 5 4 11 4 2 16 4 7 95 63 21 4 3 10 41 10 2 11 0 0 8 2 17 0 30 6 7 4 24 0 1 8 1 1 2 9 5 4 9 1 0 2 1 11 2 0 1 0 7 0 0 9 0 7 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 1112
12 11 35 41 26 33 12 9 1 1 32 87 0 40 13 4 7 3 3 14 8 1 0 3 8 1 18 3 20 2 2 1 2 10 5 2 13 5 13 64 20 34 7 1 5 19 4 0 12 0 0 5 1 4 0 12 5 5 5 24 0 1 8 1 0 1 9 12 1 6 0 0 1 0 6 1 0 0 1 18 0 1 17 0 4 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0 811
13 5 8 24 11 17 2 4 1 0 14 19 6 0 3 2 5 2 1 4 2 0 0 1 4 0 4 1 9 1 1 0 1 2 1 0 3 1 3 14 4 7 2 1 2 5 1 0 3 0 0 1 1 5 0 5 2 2 2 9 0 1 2 0 0 1 2 2 1 2 0 0 0 0 2 0 0 0 0 3 0 0 4 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 255
14 23 65 159 65 33 4 14 2 3 44 140 24 54 0 14 19 9 5 18 11 2 0 5 16 1 24 6 36 2 2 4 4 7 4 2 10 4 7 97 48 17 6 4 11 47 11 2 6 0 0 7 3 23 0 33 7 8 8 31 0 2 10 1 1 1 7 7 4 10 1 1 3 1 9 3 0 2 1 13 0 1 14 0 9 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1317
15 12 25 81 32 20 2 6 1 1 18 55 9 23 8 0 9 4 2 8 5 1 0 2 8 1 12 3 18 1 1 2 2 3 2 1 5 2 3 39 17 7 3 2 5 21 5 1 4 0 0 3 1 13 0 16 3 3 3 13 0 1 4 0 1 1 3 4 2 5 0 1 1 1 4 2 0 1 1 5 0 1 6 0 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 597
16 14 37 90 37 30 5 10 1 2 25 80 14 31 8 9 0 5 3 11 6 1 0 3 10 1 14 3 22 1 2 2 2 5 2 1 6 3 7 57 27 17 4 2 6 28 6 1 6 0 0 4 1 14 0 19 5 5 5 18 0 1 6 1 1 1 4 5 3 5 0 1 1 1 5 2 0 1 1 9 0 1 9 0 5 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 793
17 4 11 23 14 5 3 3 0 0 9 28 7 10 4 2 4 0 1 4 2 0 0 1 4 0 7 2 9 0 1 0 1 3 1 1 3 1 4 21 4 10 2 1 3 9 2 0 3 0 0 2 0 3 0 7 2 2 2 7 0 0 2 0 0 0 3 2 1 3 0 0 1 0 3 1 0 0 0 3 0 1 5 0 2 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 283
18 4 9 16 10 5 1 1 0 0 5 19 2 4 1 1 2 1 0 4 2 0 0 1 3 0 4 1 7 0 1 1 1 1 1 0 2 1 1 12 4 3 1 0 2 7 1 0 2 0 0 1 1 1 0 4 1 1 1 3 0 0 3 0 0 0 1 1 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 173
19 8 15 33 19 15 1 2 0 0 11 31 4 9 2 2 3 2 3 0 4 1 0 3 5 0 9 2 12 1 1 1 1 2 1 1 3 1 2 18 7 5 1 1 3 12 2 1 2 0 0 2 1 3 0 7 1 2 1 6 0 0 5 1 1 1 2 1 1 3 0 0 1 0 2 1 0 1 0 2 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 318
20 8 14 31 16 10 1 2 0 0 7 25 3 4 2 1 3 2 1 4 0 1 0 2 5 1 6 2 9 1 1 1 1 2 1 1 4 1 2 14 7 5 1 1 3 11 2 1 2 0 0 1 2 3 0 6 1 1 1 3 0 0 1 0 1 1 2 1 1 3 0 0 1 0 2 1 0 1 0 2 0 1 2 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 260
21 8 15 36 19 11 1 2 0 0 9 29 3 7 2 2 3 2 1 6 4 0 0 2 5 1 9 2 11 1 1 1 1 2 1 1 3 1 1 17 7 5 1 1 3 11 2 1 2 0 0 1 1 3 0 6 1 1 1 5 0 0 2 1 1 1 2 1 1 3 0 0 1 0 2 1 0 1 0 2 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 299
22 5 9 17 11 6 1 1 0 0 5 17 1 3 1 1 2 1 0 3 3 0 0 1 3 0 6 1 7 1 1 1 1 1 1 0 3 1 1 10 4 4 1 1 2 7 2 0 1 0 0 1 1 2 0 3 1 1 1 2 0 0 1 0 1 1 1 1 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 173
23 16 25 60 32 24 2 3 0 0 17 53 5 13 3 2 5 3 2 12 8 1 0 0 10 1 12 3 19 2 2 2 2 4 2 1 7 2 3 32 14 10 2 2 5 20 4 1 4 0 0 3 2 5 0 11 2 2 2 9 0 0 4 1 1 2 3 2 2 5 0 0 1 0 4 1 0 1 0 3 0 0 4 0 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 531
24 20 24 48 22 20 2 3 0 1 13 47 5 10 3 2 4 3 2 6 4 1 0 2 0 1 10 3 25 2 2 2 2 3 2 1 5 2 3 26 14 8 2 3 6 23 5 1 4 0 0 2 3 6 0 9 2 2 2 7 0 0 3 1 1 1 3 2 2 6 1 1 1 0 3 1 0 1 0 3 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 466
25 8 11 28 15 11 1 1 0 0 6 25 3 4 2 1 2 2 1 3 3 0 0 1 5 0 8 2 11 1 1 1 1 2 1 0 3 1 2 16 6 4 1 1 2 10 2 1 2 0 0 1 1 3 0 4 1 1 1 3 0 0 2 0 0 1 2 1 1 3 0 0 1 0 2 0 0 0 0 1 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 250
26 12 26 52 27 15 2 3 1 1 12 50 5 9 3 2 3 4 1 5 5 1 0 3 8 2 0 5 16 2 2 2 3 3 2 1 5 2 3 30 13 6 2 2 4 18 4 2 4 0 0 3 2 5 0 8 2 2 2 6 0 0 3 1 2 2 3 2 1 4 1 1 1 0 4 2 0 2 0 3 0 1 3 0 5 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 456
27 19 35 75 42 33 2 6 1 1 25 74 7 18 5 3 6 5 2 9 8 1 0 3 13 2 22 0 29 2 3 2 8 5 3 1 8 3 3 51 17 13 3 2 7 28 6 8 6 0 0 4 3 7 0 13 4 4 3 12 0 1 5 1 2 3 4 3 2 7 1 1 2 0 5 2 0 2 0 4 0 1 6 0 7 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 736
28 4 5 3 2 5 0 0 0 0 3 9 0 1 1 1 0 1 0 1 1 0 0 0 2 0 2 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 0 5 3 1 0 1 1 4 1 0 1 0 0 0 1 2 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 78
29 4 8 16 9 5 1 1 0 0 4 16 1 3 1 1 1 1 0 2 2 0 0 1 3 0 5 2 6 0 1 2 1 1 1 0 2 0 1 10 4 2 0 1 1 5 1 1 1 0 0 1 1 1 0 2 1 1 1 2 0 0 1 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 147
30 3 6 12 6 4 1 1 0 0 3 13 1 2 1 0 1 1 0 1 1 0 0 1 2 0 5 2 4 1 0 2 1 1 0 0 1 0 1 7 3 2 0 0 1 5 1 1 1 0 0 1 1 1 0 2 1 1 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 118
31 6 7 16 8 7 0 1 0 0 4 14 1 3 1 1 1 1 0 2 1 0 0 0 2 0 3 1 7 1 1 0 1 1 1 0 2 0 1 8 4 2 0 1 1 6 2 1 1 0 0 1 1 2 0 1 1 1 1 2 0 0 1 0 0 1 1 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 141
32 2 3 6 4 2 0 1 0 0 2 7 1 1 0 0 1 0 0 1 1 0 0 0 1 0 2 1 3 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 4 1 1 0 0 1 3 1 0 1 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 65
33 8 23 34 19 11 6 6 1 0 16 80 7 17 3 2 6 2 1 5 4 1 0 2 6 1 13 2 14 1 1 1 1 0 3 1 7 5 3 55 24 20 1 2 4 14 3 0 18 1 0 5 2 2 0 7 4 2 2 12 0 1 3 1 0 1 7 1 1 6 0 0 1 0 14 6 0 0 0 2 0 0 3 0 3 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 544
34 2 6 15 9 12 4 5 1 1 12 50 5 14 1 1 4 1 1 2 3 0 0 1 2 0 7 2 4 1 1 0 1 8 0 2 3 4 2 32 16 16 2 1 1 4 2 0 8 0 0 3 2 1 0 6 3 2 2 9 0 1 1 0 0 1 5 2 0 4 0 0 1 0 6 2 0 0 0 3 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 334
35 4 12 21 13 10 4 5 1 1 13 50 6 15 2 1 5 2 1 4 4 0 0 1 3 0 8 2 8 1 1 0 1 12 2 0 5 3 3 36 12 17 2 1 2 8 2 0 13 1 0 3 1 1 0 7 3 3 2 10 0 0 2 0 0 0 6 2 1 4 0 0 1 0 8 4 0 0 0 3 0 0 4 0 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 389
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80 3 16 17 9 25 2 2 0 1 9 33 3 8 3 2 3 1 2 3 3 0 0 1 2 1 3 1 5 1 1 0 0 1 0 0 1 1 2 22 12 2 2 0 2 6 1 0 1 0 0 1 0 2 0 4 1 1 1 4 0 0 3 0 0 1 1 2 0 2 0 0 0 0 1 0 0 1 0 22 0 3 13 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 284
81 28 45 139 59 67 6 12 2 2 39 101 18 40 17 12 17 8 5 18 7 2 0 4 15 1 21 6 33 3 4 3 3 6 3 1 10 3 8 71 29 21 6 4 10 41 9 2 7 0 0 5 4 20 0 29 6 6 6 23 0 2 10 1 2 2 6 15 3 11 1 1 2 1 7 2 0 2 3 31 1 0 28 0 8 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 1210
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84 8 13 26 16 11 1 2 0 0 9 30 3 6 2 1 2 2 1 3 3 1 0 2 5 1 10 3 12 1 1 1 1 2 1 0 3 1 2 19 6 5 1 1 3 11 2 1 2 0 0 2 1 2 0 5 1 1 1 5 0 0 2 0 1 1 2 1 1 3 0 0 1 0 2 0 0 1 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 276
85 2 5 10 4 6 0 1 0 0 4 11 1 4 1 0 1 1 0 1 0 0 0 0 1 0 2 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 8 4 1 0 0 1 3 1 0 0 0 0 1 0 1 0 2 1 1 1 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 97
86 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
88 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
89 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
90 4 5 11 6 4 0 1 0 0 3 10 1 2 1 0 1 1 0 2 1 0 0 0 2 0 3 1 5 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 4 3 1 0 0 1 4 1 0 1 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 99
91 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6
92 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
95 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
96 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
97 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 842 1639 3445 1658 1390 222 321 39 43 1129 3401 418 1010 267 200 343 223 115 482 309 53 9 137 497 45 722 186 1116 90 125 103 113 271 132 59 381 138 228 2279 1029 703 138 140 339 1348 337 64 310 15 0 200 147 410 0 679 188 191 153 668 4 41 249 40 50 70 232 182 122 359 34 37 77 21 291 89 1 42 25 319 10 47 368 5 229 9 0 0 0 0 4 145 0 0 0 0 0 0 34340
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-28
Cuadro Nº 4-8: Matriz de Viajes de Taxis Colectivos a Nivel de Zonas, Punta Mañana, 2015
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 Total
1 0 1 4 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23
2 3 0 8 2 1 1 0 0 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1 1 2 0 0 1 0 2 1 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 46
3 3 3 0 3 3 0 0 0 0 0 4 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2 4 1 0 1 1 4 1 0 1 0 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57
4 3 2 10 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37
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6 1 1 3 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15
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85 1 0 4 1 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 19
86 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
88 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
89 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
90 1 1 4 1 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 21
91 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4
92 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
94 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
95 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
96 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
97 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 299 253 1167 257 228 57 43 12 13 59 573 49 130 42 53 39 80 36 73 36 11 3 22 105 14 0 30 195 20 18 33 0 47 36 7 71 20 43 254 340 86 34 78 66 280 101 0 46 5 9 12 90 0 0 187 24 35 19 55 1 8 25 6 15 24 29 34 49 84 13 18 15 9 27 24 0 13 0 0 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 1 20 0 0 0 0 0 0 6314
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-29
Al observar la cobertura de buses es posible señalar que en general está cubierta toda la
conurbación, salvo parte del sector poniente de Temuco (Los Ganaderos, Martín Lutero,
Los Pablos, Las Encinas y al poniente de Gabriela Mistral). Los ejes que presentan mayor
cantidad de buses corresponden a
Por otra parte, al observar la cobertura de taxis colectivos es posible señalar que en
general está cubierta toda la conurbación, salvo el sector de Labranza, el ubicado entre el
Rio Cautín, Manuel Montt y la línea férrea y finalmente el sector ubicado entre pedro de
Valdivia, Chivilcán, Los Maitenes – Teodoro Schmidt Hochstetter. Por otra parte, tiene
cobertura al poniente de Gabriela Mistral, Los Pablos y Martín Lutero, sectores que los
buses no cubren. Los ejes que presentan mayor cantidad de taxis colectivos,
corresponden a
Cuadro Nº 4-10: Principales Ejes de Taxis Colectivos, Punta Mañana, Año 2015
Eje Rango de Flujo Tramo
(buses/h)
Manuel Montt 600 - 700 Barros Arana - Caupolicán
Claro Solar – V. Mackenna – A. Bello 580 - 700 Caupolicán – General Cruz
General Cruz 450 - 700 Lautaro – A. Bello
Barros Arana 180 - 690 D. Perry – M. Montt
Avenida Alemania 280 – 400 Caupolicán - Andes
Lautaro – M. Rodríguez 190 - 480 Barros Arana – General Prieto
Caupolicán 180 - 220 Salazar – M. Montt
Francisco Salazar 200 - 210 Caupolicán - Recabarren
General Mackenna - General Aldunate 140 - 210 Balmaceda – Villa Alegre
Pedro de Valdivia 150 - 190 General Prieto - Chivilcán
Fuente: Elaboración propia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-30
13 3
1
10
13
10
13
34
34
97
40 0
4
4 97
40 0
40
97
34
40
34
54
13 97
14
65 40 18
365 1 1 18
13
14 18
13
13
34 4
51 51 6 5
65
14
18
18
5
47
54 40
14
65 65 51 16 18
13
13
40
13
51 36
54
16
13
65
11 5
21 36
21
13
51
26
16
26 14
65
21 2 1
21
16
74 1 18 11
36
54 0
21 30 18 13 1 26 3 13
4
18
15
83 21 50
30 30 30 3 1
51
46
1
36
13
82
65
8
30
13
21
51 5 87 8
26
38
14 1 4
7 74
30
1
13
20
33
95 38 74
15
65 47
33
11 11
18 16 16
59
1 18
74
30
26
1
51
41
56
53
41
54
29 13
16 161
65 3
95 53
18 18
30 0 26 12
22 2 16
51 26 49
40
54
3 49
58 2
22 30 0 30
12
33
53
51 11 65 42
13
14 33
95
11
66
13
33
9
2
29
18
36 2
1 30
65
16
33
6 95
30 30 30 6
52 52
33
7 6 38
30
83 1
47
01 18 18 4
1 13
30 7 7 6
56
4
18
30 3 4 0 38
22 16 30 34 1
30
18 67 3 33
14
30
56 5
9
7
18
1
8
22 22 86 9 3
4
45 45 47
47 47 4
30 21 21
14
48 6 7 3 30 30 45
2
8
9
21 17
86 48 3 18
11 999 105 21 32
7 20
22
24
33 8 1
40
12 26
48 6 7 18 18
24
33 92 45
05
21
45 14
33 4 12 99 99 32
51 1
7
23 37 4
99 99 80 69 2 8
26
6 105 24 2
27
13
105 1
0
31
13 112 1 30
11
99 3
13
43 232
0 1
13
11 2 11
35
46 13 47 86 26 3
53
31 0 8 18 3 1 3
34
2 112
13
13 3 1
76 21 34 4 34 34 37 38 3 1 18
3 4 34 34 34 52 5 5 2 40 8 38 8
34 34
13 38 21 2 38 211 21
26 26
1
52 3 34
131 31131
38 18
60 69
21
18
1
3
12
27
3 9
13
131 131 13
21
13 1
12 8
9 9 99
52 13
34
26 12 9 34 34 21
22
10 11522
21
12 12
1
3
13 2 6
56 56
3 13
13 1
21
13 2 6 52 1
99
21
13 21
28
26
22
26
9
22
52
51 97
27
263 9 2 7 27 5
3 2 89 28
131
131
22
39 4 8 22 22
24
9
9 9 9 9
27
9
3
21 21
28 28 28
28
22
5
4
1
165 169 14 28 9 9
4
26
30
11 16
15
16 5 165
55
21 9 9 28 9 9 9 9 9
4
11 6
33
170 157 13 150
4
132 21 13
1 47 147 147 28 22 1 2
15 11 1
9
21 16 11 1 22
20
14
26
26
11 8 16 75
22
132 170 170 170
41 21
9 28 28
26
21 16
9
15
111 111 28 28 2 2
3 6 21
28 21 6
16
14 1 4
41
84 22 22
16
22 22 22 9
16
13 41
111 1
75
75 84 9
3 7 2 5
13
36 84 16 281 21
39 3
10
26
21
26 22 22
84 25
48
13
36
75 84 84
28
15
28
75
29
84
75 35
21
66 4
24 5 22
35
84
25
30 4 39 28 28
68 41 35
1
30 84 4
28
35
30
21
24 24
64 35
4 4 28 28
28
35 4 21
21
22
24
35 15 28
25
39 39 15 31 15
35
35
2 4 15 46 55 39 39 31 15
50
35
35
45 159 48
1 0 10
10
22
22
15
10
35 15 15
10 0
1
22
22
Carga de Buses (Bus/h)
500 250 125
Fuente: Elaboración Propia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-31
35
35
35
35 5
35
120 3
35
120
75
12 0
35
75
75
35
75
50 11
35
120
120
75 75
50
35 0
11 0 1
75 75
35
12
35
75
60 95
15 3
103
95
15 95 60
75 55
75 35
3
75 75
103
75
60
15
1 03
75
91
55
75 7 3
55 55
95
95
91
5 93
75 93
188
75
91
188
91
75
75
1351 35
75
103
35
279 3 5
75 55 1
35 9
3
5
35 5
188
188 5 5
5
0
55
75 0 13 35 35
55
188 13
56
75 75 130 0
35
75 103
75 130 135 5
35
188 75
35
55
35 1 30 3 3
41
75
75
56
75
75
5
18 8
41
75
3
90
23 8
41
90 1
8
153 13 919 35 41
18
3 5 43 443
75
75
0
91 2130 130 13 35 3 5 5 41
75
17 9 13
75
15
238
4 3 3 43 18 3
78 78
72 1658 1 8 3 1 5 41
238
166 75 75 103 103
78
7 8 78
7
17 220
8 3
17
2 5 4
48
401 72 75 75 75 13519 14
48
18 103
9
144
78
131 272 1
8 18 8 18 75 75
9
35
1 81
181 144
210 21
176
401 1888 188 18 12 0
181
272 27 45 1 35 135
9
43
95
181
130
30
401 2 18 8 8 18 8 5
98
18 1 4 01 40 5
43 78
48
6 263 4 13 35
43
1 401 21 44 6 0 1351
35
60
75
75
4 35 35 245 13 5 60
48 98 98
60 5
43 3 3
60
35 13 6 18 75 75
43
1 58
2102 10
13 13
4 75 6
5
13 2
0
13 13
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35
35 91
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108
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2
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210
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210
35
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13
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10
13
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75 75
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0
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0
0
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00
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3
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1
823
1723
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8
0
78
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253
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52
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22 1550
118
173 9
43
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17 4
238
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25
288
229
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30
15 9
66
741
64
4
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173 6
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8 8
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3
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1
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3 0193
0
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6
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161
154
30
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39
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8
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48
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37
477
12 5
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4 0
665
793
6
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11
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7
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3
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587
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40
125
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5
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8
6
139 164
1468
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1 41
8
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5
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2
213
32 2
305 2 4
215
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95
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385
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278 8
1 139
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42
385
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34 0
35 6
356
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184
3
00
383
53 2
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17
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663
194 19
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32
3648
1
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44 2
0
17 3
21
663
43 6 4
1 8 30
3
3 71 9 7
258
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1 73
481
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1150
1 73
1447
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247
55 2
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35
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364 7
86 3 3
2167
27 83 281
48 8
119 1 67
621 4 77
818
31
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1
4 5 552
0 13
0
574
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283 3 75
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0
1 74
318
0
672
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0
19
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0
29 0
468
570
421
254
29
5727
6
89
173
16 1
17
0
0 31 71 19 2 19
985
570 72
303
29 2
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0
56
40 899
86 5
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33
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319
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421
254
4
96 17
1336
8
2975
50
319 563 563 0
9
6 2 32
543
57
699
2975
1 69 245
14
42 1 42
119
1 14 1
496 2975 0
34 8
6
232 226
1075
670
226
75 0
491
45
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0
0 9 28 28 0
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6
699
0
9 0
119
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0
449 00 0 0
0 0 0 00
794
801
451 65 34
1
6
80 36
409
22
45
0
73
29
43 2 9 29
6
0
6
0
1
12
Carga Total Buses (Pax/h)
7500 3750 1875
Fuente: Elaboración Propia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-35
68 6
9 12
12 1
65
30 3 8
123
303
211
117
30 3
211
211
81 9
2
211
1 5 0 00 0 53 6 1
5 78
303
303
117 3
211
27
211
31
211
15
30
24 55
31 8
380 0
55
1
0 1 02 0 0 0 156
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0 0
1 5 150 0 53
211
24
0
67
78
0
33
55
35 3
26
0
0
5 93 9
216 3 0
127
0
87
508
80
35
6
0
26 87
53 6 15
216 0
302 53
15
6 42
15 0
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8
0
3
5
21 5
79
190 4
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7 50
6 111
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26
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4
0
31 3 1
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35
5
19
7 201 15 6
20 9
25
37
25
3
1 6 11 8 31
313
111
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87
53 53
0 50
194
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2
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91 53
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77
5 5
137 8 6
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91
27 5
91 3 53
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23 9
48
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29
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8
72
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45
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93
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82
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3
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468 5
08
30
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72
14
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10 9
444
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10 1
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48 63
2
42
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9 899 25 0 625 38 78 15 33 30
73
191
99
40 2 2 2
1
28
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78
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3
68 68
00
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52742
40
40 695 43
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230
48 34 2
0 2
892
273
9
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10
10 1 328 4 0
1 4 4 6 0 9
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10
10
784
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143 14 1 0
512
62
10
13
7
44
259
7 84
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4 7 26 2
14
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752
3
3
73 9 44
509
62
2668
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6
37
1
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3 1
44 44
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46 184
20 2
25
786
184
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60
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7 27
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0 13
1
3360
1 84 14
27
3
292 292 292 292 292 37 4
13
37
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30
0
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0
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14
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3
9
34
31
14
28 8
39
4
31
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39
3
34
9
43
100
108 116
452
0
100 10 3 13
100
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105 102
52 5
40
40 6
5 25
525
6
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14
29
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1
95
1
1 6 695
95
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40 73
14
29
2
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573
4
525
2730 95
525
14 29
525
0
4
76
74
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3
7
273
14
29
2158 0
76 4
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764
573
1
2
52
2730 2158
525
68
525
5
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0
7
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1505
0
10
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869
1505
56
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22 695
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1
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1 266 25 10 60 9
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34 84
505
5
2
158
869
192
1240
37
56 0
869
1096
869
1266
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1
525
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3
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82
195 6
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109
0
1721
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14
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22
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47
3
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2 2 57
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21
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22
3 0 215 475
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13
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82
56 0
8
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869
371
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660
15
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1 27
869
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741
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1266
7
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12 66
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573
142 8
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2364
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19 65
000 14 1266 12
1965
41
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19 08
11
359
9 21
0
1662
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1383 7
1909
72
1383 3 34 1 74 1
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69
5 14 7
1120
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536
212 4
108
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1 277 1
560
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1481
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3
4417
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869
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5
741
4
9
560
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74 1
86
86 9
371
60
514 51
1610
107
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55145514
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86 9
55
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56056 0
371
0 10 869
371
869
56 7 4
2 351
11 82
1091
8 69
2 170
11 1
93 3
7
48
0 2149 371
1148 92
5
1634 40 746
5514
16
9
3 3
37 1
2308 921
360 18 10
102
37
9 3 933
1
1160 360 15
1182
874
17 75
1160
16
5
1281
1
371
646
6922 371 59 475
6933 6933 33371
1755
9 371 2 1182 9
86 9 7134 6598 5
821 17
5524 86 6155 6287 11 8 47 63
6155 3
360
93 6
933
1091
1091
4655
5 73
869 660 5 3
552 4 7134 7134 118 2 47 6 6 3147
360
869
646
66 0 4655
1738
4655
660
573 57 1182 82 6
660
3546 933
3 933 933 933 11 96 89
536
4655 360
882
47
56
3139 354 6 8 646
1091
1091
3546
0 17
6 10
89
56
3139 3546 35 46 70
3546
0
1 1 01 2
42
1529 3139 3546 5
1 46 916
14
1 07
882 0 10 7
9 9 11 8
2758 35 46 17 7 5
12 75 127
56
6
1155
1155
3546 17 5 1 1155
1482
1482
89 6 2
12 75 5 1 00
663
17 5 17 5 1559 1155 6 6
175 64 6 1292 46
916
148 2 1155
1482 2672
1636
2859
1482
0
3 6 1292
193 9 12 16
82 630 2025 2
1
40
916
14
91 6
6
406
360
1482 646
406
40 6
40
6
9166
91
Capacidad Carga de Buses (Pax/h)
15000 7500 3750
Fuente: Elaboración Propia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-37
Figura Nº 4-24: Capacidad de Carga de Taxis Colectivos (Pax/h), Punta Mañana, 2015
1
14
1
1 14
14 41
14 41
1
1
48 0 1
300 141
480
14 1
480
300
300
1
14
30 0
14 1
480
480 381
141 0
30 0
44 0 6
300 300
141
0
44
141
48
381
61 1
1
381
0 61 381 8
141
21
1
30 1
300
411
240
300
61
411
3 64
2 18
3 00
381
381
218
1
364
300
371
24
300
0
951 300
753
300
300 3
141
540
1
1
218
14 1 14
411 41
14 18
300 1 3 64
753
2 18
1 41 14
2
30
51 8
00
218
753
30 0 03
30 00 518
1
300
141
2 18
0 518 14 1
218
141
753 30
1 63
16 3
30 0 0 3 00 518
51 8 2
1
75
163
14
22
359
163
3
359 611 1
300
300
171 171 5
75
4 1 163
364 518 51 8 36 1 4 1 16 3
300
3 00
3
6
9 51
1 1 7 1
31 3
171 71 086 5
6593 7 1 61 14
31
95 1
664 300 30 4 11
6
1 5 1
71
71882
192
160 0 3 0 30 0540 762 575
313 3 1 3
192
861 75 75300 30 411
5 75
52 2
411
6
4 086
71
6
3 753 0 300
13
141 108 6 3
722
160 5750
722
75 375 3 480 79
381
34
4 16 10 86 753 54 540
7 22
518
75 3
21
392
12
04 75 3 40
192
722 74 0 5
171
1604 1053 0
54054
840
141
16 04 54 0 17 24
30 0
300
1 240
1 17 41 14 1 2 40
240
240 9 982
17 1 1 50 66 7 3 23 44
39 2
17 30 0
840 840
50 50
8
1
50
19 2
7
840
50 50
277 0
17 1 71 1
581 58
1 1 171 1 50 73930 0
426
141 71 240 6 426
840 840
381 81 6
81
1
31
141 2 40 17
34
36 2
141
3 2
833
36 4 40 40
1 41
840
141
431
30 0
300
1
381 6
81
1 43
4
141
432 431 6
840
81 0300
141
840
51
51
245
43
51
12 6 1 17 30 300
126
300 300
19 4 67 67 7
17
126
6
840
163
300
81 0
163
6 336 462 462 24
5 7 0 0 40
0 96 462 462 30 0 30 24 0 2
9 6 126
576 576 576 336 24 6 336 0 4
9 96 96 30 2
3000
0 0
30
9 30
96
336
576 576 576 576 576 6 6 4 0
240
63 0
540 0 2 24 30
24
30
300
96 6 63 6 00 300
540 540 63 0
0
24 0 0 3 0 300
3
30
300
0
30
0
0
24
30
30
30 0
300 3240
0
30
300 300
0
240
00
30 0 300
60 0 600
600
0
600 30 300
240 00
600 3
600
600
600600
00
0 0
0
0
0
0
0. 11
0.
12
7
0.0 0 6
00
0.
00
0 8
0.1 7
0.1 .07
0 .0
0
.04 .0 7 .22 2
0
0.2 .15
0 .17
0.3 3 0
0.52 0
0. .07
8 0.93
0.52
0.5
0 .2
0.1
0 00 2
0.20 0 .07 0 0
12
0
0.1
0.3
0.33
0
2
0.9 3
0
0.52 0 .03 1
0. 14
0.1 .37 0
4
0.1
0 8
0.0
.63
0 00
0. 1 9
0
0.0 3 0. 3
1
0.14
6 0 .37
00 0.0
0. 0
0.11
0.5
0
0 0 00 15 2
4
.1
0.23
0. .28
6
0.
7 0.18
1.17 5 0
0 .3 2 6 0.1
0 .04
0
0 .6
0
0.4
0.3 0.30.
03
0.04
0.2 9
2
0.15
0.92 0. 23
7
05
3 .65 0.2
0. 6 1
3
0.15
0.
0.71 0.22 0. 18
.0
.2
0.77
3
0. .2
0.17
0.01
0.11
0. 04
9 .28
0.3 0
0
29
0. 61 0. 287
0. 27 0.09
0.63 0. 0.04
0.0.28 0
.2
5 0 .36 0 5
0
0 .1 0.65 0. 61 0.
0. 6 1 0.
0.11 0.3
5 0 .86
0
1.
0. 29
0.04
0.08
0. 19
3 7
11
0. 84
11 2
0.1 4
581.11 0. 0.
3
0.63
0. 0.34 0.45
0. 09
1.2
9 0. 02
0.37
0.7 0.15 4 0.3
0.19
1.07
0 .2 0. 38 .3 5 3 0.31
16
1.23
1.18
1.25 0.1 7 0.27
0.46
0.1
0.3 0 0 0
0. .36 0.
50 0.2 .65 .19 .1 0.03
0.05
1.3 .1 0 0 0
3
0.24
7
3 0.8 4 .35 .6 9 0 .2 0.4 6 0. 0. 2486 0 .3 9
0.42 0 .3
0.30.77
0. 15
0.9
0.5 6 0.95 0. 54 0.66
1.29
0.3
11
4 0. 0.06
0.06
0. 22 4
0.45
76 0.76
0 .73
3 0.03
0. 6
0.7 0.34
0.4 3
0. 32
0.94
0.4 8
0.34
12
0.4 9
0.7 2 80 0.3 4 0. 0.63 0.45 6
0.64 0.0
0.28
4
0.69
.78
0. 33
43 3 4
1
0.57 . 9
1.25
0. 69
48
0.9 0. 0.5 3 0.38 0. 62 0.37 .53 0.3 .2
0.4 0 0.9 0.12
1 0 .1
72 38 0.63 .21 0 0.3 2
0. 68 0.5 6 0.63 0 0. 62 9 0.4 0. 4 8
0.41
0.66
0.5 0.77
0.41
0.66
9
1 .06
0. 13
.38
0.72 0.6 1.3
2
6 4
0 .66
.1 8
0.1 1. 03
0.
0.6 0.2 0.6
0.68
0.7 0.
0.3 8 0
0.06
0.69
0.59
1. 18 1
0.66 0.66
7
19 3 0 .5 0.5 0.6 6
0.2
0. 0.6
1.3 0.
0 .7 0.66 0. 2
0.2
5
0. 49
0.2 4
1.18 0.18
0.23
0.2
0.67
0.5 0 .75 5
8
.1 1.3
1.1
5 0 .3 0 .77 0 .73
0.66
0.39
4
6
0.
0. 25 0 0. 4 0.18
0 3
0.8
0.2 23
0.8
0.11 0.6 0.59
1 .3
0.66
0.24 0.4
0.69 4
1
0
6
1 0 .7 0.86
0
52
. 1
0 0.1 0.1
0.19 0.19 0.180.1
6 0 0.3
0 0 4 1.3 1.3 1
0.7 0.7 0 .2 4 0.2
0.567 0
0 .3 6
7 0
0.48
0.15 0.15 0.15 0.16 0.48 0 .4 1 .7
0.3 7 6 0
0.05
0
0.39
0.03 0.4
0.23
0.13
0.02
0.12 0.52
0.
0.6 2 0.49
0.11
0.16 0. .5 8
0.2 7
0.15
0
0.5 7
5 0.13 0.13
0.9 8
0.68 12
0.
0.01 0.02 0.16 0. 0.6 0. 5 0.059
0.1
0.23
0.39
6 0
0.55 0.28
0.0
0.87
0.1 0.84 .1 6
0.16
.52
0.16
9
0.5 3
0.5
0.17
0 .79
0.84
0.1 0
0.1 .1 1 0.2 7
0.1 1
0. 1
0.18 0. 84 0 5
2 0.12
0.03
0
0. 84 0.0 0.2 0.2
0.33
0.53 0
0.5
0.2
0.55
.72
0.1
0 0.05 0.02 0
1
0.4 6
0
0.05
0 .11
0.54 2 0.2 0
0
0.1 0.27 00 0
0.03 0.03
0
0.2 8
0 0 0 00
0.54
0.45
0.5
0.08
0
0
0.02
0.39
0.03 0.04
0
% Carga de Pasajeros
0 .0 0
0.00 a 0.50
2
1
0.00
0.50 a 0.80
0.80 a 1.00
1.00 y más
0.92
8
0.4
92
0 .8.4 6
0. 58
0
7
0.63 0.
0.7
0.83
0.7 0.63
8 0 .92
0 .7
0.7
. 58
0.6 3
0
0.6
0.83 3
0. 8 0
0.7 0. 7
1
0.7
07
30
0. 7
0.1
1.1
0.14
0. 13
0 00 0 0.3
.6
05
0.0 1 1.1 0
0 0 .11 0 0 0 1.11
7
.
0. 0
0.08
0 .1 5
0 0
0
0. 7
0
0.2
0. 09
0.14
0.0 7
0.1 3
0
0
1
2 0.25
0
0 0
0.7
0.68
0
2 0.1
0.18
1
2
0 .04
0
0 .3 1 1. 1
8
0.7 2 0 8 0. 24
0.2
0.3
0. 1 0.3
1. 1 0
0.13
0.9 0
0.1
0
0.2 50
0
0.7 2 0.3 000 0.6 .02 0
8
5 0.23
0.3
0.04 1 .11
0.1 8
2 7 1.0 0. 6
0.04
0
7
0. 3
1.04 5 0.02 1
0.03
1.
0. 17
.29
27
0.07 0.2 2 0
0 .3 .3 2
1.04
0.37
0. 31 0.31
1.
1 0.01
04
0.2 0.2 0.2 0.2 0 1. 6 0. 1.1 0. 25
0.65
0.02
0
0.3 1
0 . 0.3 9
0.1 68 0.
0.53 .2 0 17 3
0.0 5
0.6 0.29
0.2 0
.21 1 .1 3 0 .3 0.0 9 0. 6 .53
9
50 0
0. 15
0.27
8 6 09 5
0.3 7
0.4 0. 4
0. 2 0 .1 7
.61
0.
0.62
0.55
1. 0.6 6
8
0.21
0 .0 7
0.05
30 06 0.6 6 0.
0.17 .43
0.13
0.6 66 0.06
0.66
0. 28
2
0.43 0.9 2 0.52 0.1 7 31 0.2 0.06
0.21
0.61
0.1
0.6 0.58
0 .0 1
0.6 0.6 0.38 0.4 0.92 0.47 0 . 22 9
0.22
0.59 0 .2
0.56 2 0 .44 0. 0.33 0.06
0 .0 7
0.0 9
0. 41
0.29 0.2
0 0.39
0. 5
28 .28
0.33
0.4 4 8
0. 3
0
0 .0.1 46 0 .90.1 0.57 0.0
1.3 7
0. 01
0.
52
0. . 4 1
0.21
8
0. 0.4 .0 0 1 24 0
28 0 94 4
0.33 0.
0. 0.10.
0.54
.01 0
0.3
0.61 .63
0.09
1 .37
0.07 48 97
0.9 0.94
.0 54
7 0 .4 1 0 0. 0.0.91
0
1
0.0 0.26 0
0.0
0.2
6 .
4
1 0 .0 5
0.44
1 0. 1 0 .0
0.9
0 .1 0. 03
0.15
7
1.0
0.86
.16
4 2 .33
1.0
0 .9
6 0
0. 02 0.03
0.61
0.44
0.9
0. 73 0
0. 01
0.38 0.2 2 37 0.7 3
0.21 6
0.1 6 0.0 0.8 0.86
0.35
0.15
6
0.94
4
0.2 9
0.2
0.16
0. 3
0.9
1
0.25 0.6
14 0.61
0. 2 0.
0. 5 3 .78
0.12 0.25
0.14 0.91 0. 14 0. 0.6 8 0
0.51 0.51 0.11 0.19 0.14
.6 1 .7
1 0 0
1. 1 9
2
1
0.14
0. .6
0.
0.38
0.51 0.51 0.5 1 0.51 3 8 0.0 5 0 .3 2
10 0.7 1 1
0
0.3 1
1 .1 2
0.41 0 0 0.42 0. 48
0 0 0 0.42 0 .3 0. 8 1
2
0.3 4 1.04
0.
0. 96
1.0 3
4
0 .1
4
0.0
0 .4
0.96
0.1 0.14
8
3 0.1
1. 0
0.84 0.48
0.04
4
3
3 33
0.18 0.19
3 0.
0.75
0.1
0.17 0.3 0.04
0.14 .04
0.18
0.67 0.02 0
0.17
% Carga de Pasajeros
0.00 a 0.50
0.50 a 0.80
0.80 a 1.00
1.00 y más
Al observar las figuras anteriores es posible señalar que en general la oferta de transporte
público prestada satisface adecuadamente la demanda, salvo los ejes que se señalan en
los cuadros siguientes:
Cuadro Nº 4-13: Ejes de Buses con Déficit de Oferta, Punta Mañana, Año 2015
Eje Porcentaje de Tramo
Carga
Recabarren – Los Poetas 130% Salazar – Arturo Prat
Javiera Carrera 110% - 130% Altamira – Gabriela Mistral
Simón Bolivar - Olimpia 110% - 120% Las Encinas – Pablo Neruda
Surire – Wickel – Regidor Fco. Poblete – 100% - 130% Camiña – P. de Valdivia
Hochstetter – Monte Los Olivos - Prieto
Gabriela Mistral 125% Andes – La Alhambrada
Pedro de Valdivia 111% Colón – San Fernando
Fuente: Elaboración Propia
Cuadro Nº 4-14: Ejes de Taxis Colectivos con Déficit de Oferta, Punta Mañana,
Año 2015
Eje Porcentaje de Tramo
Carga
Santa Teresa 137% Simón Bolivar - O´Higgins
O´Higgins 137% Santa Teresa – San Federico
Pedro de Valdivia 100% - 120% Concepción – Prieto Norte
Corvalan – Huichahue – Pleiteado – La Paz – 100% - 115% Barroso - Beck
Villa Alegre
Sausalito – Mac Iver – Sarmiento – Villa 100% - 105% Vilumilla - Lillo
Alegre
Barros Arana 111% Jacaranda - Calcupura
General Mackenna 105% Andrés Bello – Manuel Montt
Luis Duran 104% Camino Botrolhue – Gabriela Mistral
Simón Bolivar – Fundación – Los Pablos 101% Martín Lutero – las Encinas
Fuente: Elaboración Propia
Por otra parte, la modelación estratégica entrega información acerca de los indicadores
globales de operación del transporte público tales como distancia, tiempo y velocidad
media de viaje, lo cual se presenta en el siguiente cuadro:
También es posible obtener las tasas de ocupación de buses y taxis colectivos a nivel de
arcos, las cuales se muestran a continuación:
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-43
00
0 0
0
0
0
0
4
5
00
3
3
00
0
0 8
3
3
5
6 14
7
21 13 0
0 9
14
4
33 9
39
21
21
9
00
4
8
0 1 0
5
2
6
4
1 6 0
14
14
39
21 26
17
0 9
26
4 2
00
9
4
17
8
00 6
6
17 21
2
2
26
1
3
6
0 0 00
3
6
9
6 4 3
0 2
44 49 17 9 39
17
12 9 12
3 3
6 0
8
4449
16
52
22
26
1
9 9
12
12
9 0
5 5 15 1 6
5
1 12 33
13 13
49
6 6
6
11
3
53
13 11
27 6
1 11
43
40
17
17
12 1
30 9 3 0 8
33
10
9
5
1 2 23
7
22
14
4 5 12
12
50 50
19
3
27 15 11
4
7
15 6
47
2
21 1
2 1
5 52 19
16
9 33
12
27 8 12 5 6
52 19
31
11
5 6 1
12
11 5
3
9
5 15 8 8 2 9
5
8
31
24 47 7
6
27
17
14
13 18 19
8
1
22
33
1
0 1 1
13
8
15
1
8
29 6 6 0 4 5
17
1 14 7
45
11 52 5
77
52 1 1
50
2 2
7 10 15 8 8
19
12
29
41
0
8 6
6
1
14
8
30 14
10 10 1
66 19 19 12 12
12
57 15 31 11 16
41
22 27
5
161 15 7 20
12 130
37
66 1
7
15 24 40 40
22
5
15
98 8 5 29
6 5
41
1 3 21 2
5
15 32 32
18
39 1
8 14
2 4
3
17
4 15 18 26 28 15 18 15 13
31 3
13
20
30 2
18 19
5
5
34 2
12
18
13
18 21 4 5
29
29 20 15 1 11 37 2
21 19
6 13
26 34 26
4
5
10
26 21 817 20 15
29
5
38
31 10 24 17 17
27 27 22 13 20 37 38 5 5
24 2 5 17 27 25 2 3 620 2017
6 6
29
26
4
17
28
21 33
9 26 55
44 4
25 30
45
16
29 29
16
8
34 26
29 8 29 29
56
29 29 29
27 2 3
28
50
7
8
40 3
55 16
9
88
21 28
27
30
8 22 21
16 1 6
3 3 33 3
49 50
8
28 1 5 22 27
21 2
33 2 8
8 8
8
16
30
12
31
9
27
29
8
32 32 6 55
53
14 38 8
2
29
9
16
10
36
16
33
8
5 5 5 5 5 28 27
53
9
55
00
24 17
32
10
23 18
0 2 16
28 28 28 28 36
6 29 10
929
13
6
7
8
23
8 8 8 88 7
28 55 55
0 0 8 0 13
0
6 6 6 2 0 20 20 28 30 30 1 0 1 8 55
6 6 6 6 6 7 66
1
1 1 3 32
0
1 0 18 1 7
29
4
13
30
21 21 22
2
27 5 3 2 23
24 41
8
1 1
6
6 6
6
10
1
6 6 6 6
4
8
11
0 4 28 5
43 41
2 2 22 6 5 8 29 2
7
6 6 6 6 6 7
1
2
28
3
1 5 9
99
33
25
16 9 2 1 5
5 23
2
2025
13 20 20
5
2 2
8
3 35 77
31
4
4 3 34
4
5
21
5
20
21 1
6 35
33
7 0
8 32 5
5
4
35
5
1
13 2
1 2 8 8 15
5 11
26 35 0 5
15
30
14
2
27 0 2 2 2 22 0
4
14
0
2 0
33
20
23 5 7 7 15 15
0
0
5
12 0 0 0
0 0 0 00
23
12
1
12
23
15 10 1
2
2
23
1
7 1 16 2
2
19
0
2
3
2 2 2
1
0
1
0
0
1
Carga de Pasajeros (Pax/Bus)
50 25 12.5
Fuente: Elaboración Propia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-44
4
2
4 34
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
4
3
33
2
0
3 3
3
1
3 3
0
3
4
1
1 1
2
3
3
0
0
3
4 4 0
1
1
0 3 0
00 0 0 0
0
4
0
0 0
0
0
1
0
1
1 1
3
0
0
0 0
0
0
0 0 1 0
0
4
0 0 0 00 22 0
4
0
0 0 10
33 11
0
1 1
1
1
3 4
0 1
4
3 0 1
2
1
4 00
1
1 14
11 1
1 4 0 0 1 11
4
0
0 1
1
0
000 1 3 0 1 0 0
2
3 4 0
1 1
1
1 4 41 4 00
1
3 0 0 0
0
1
1
0
1
0
4 20
0
1
1
00
0 1 4
00 1 1 1
1
0
1 22 1 1 1
1
4
1
1 1
1
1 1 1 1 3 3 1 1 2 1
5
5
4
1
4 1 0
0 0
1
1
1 1 1
3
1 1 1
2 11
0
55 1
1 1
2 2 1 2 0
2
2 2 2 1 1 0 2
0 0
2
1 5 1 3 0 00 0 0 0 03 3
1
2
3 3 11 2
2
1
0 11
11
11 2
1 333 2 2 22 1 0
2
0
11 1 4 1
2
3
1
2 3
10 2
1 11 3 2 4 4 2 333 2 0 1
0
2
1 11
0 0
3
3 33 0 0 2 2 2 22 4 4 2 22 0 1
2
1 0 0
3
2
0
4 1
1
2 2 4 2 32
2 2 2 22 1
3
1 0
1
3 3 2 2 12 2 1
2 20
22
1 1
2 2 2 1 2222 1
2
0 0
22 2
0 01
2
0
3 21 1
11
0 2
2 0 00
2
3
1 2 0
0
22 3 2 2 2 2
1
1 1 0 2 1 11 1
12 3
4 4 44
1
0 2
0 1
2
1
5 13 2 33 3 3 1 1 1 1
11
0
22 2
00 0
2
1 0 0 2 3 11 1
55 5
1
23 3 4 1 2
1
1
2
1 1
1 22
0
0 0 0 02 3
4 44
0
2
0 2 1 0
0 1 00
0 3 4
1
2 1 0 0
0
5
3
4 2 0 3
2
0
1
2
3
5
1 2 0 1
3 1
4
3 0 0 0
1 1 1
4
2
0
2
1 1 1 1 10
5
5
0
32 3
3
1
1
4 1 2 2 3 3 3 1 0 1
3
1 1
1 2
2 2
1
4 43
1 2 3 1
1
1 1 3
0
11 1 1 3
1
2 2 1 1 3 3
41 1 2 2 3 3 3 1 1 3
3 3
22 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1
2 2 11
0 0 10
3
3
1
2 2 2 1
32
2 2 2 2 222 2 2 22 2
4
1
4
1 3 42 4
1
2
2
1 0 0 1
22 0 0 0 0 2 2 11 1 4 2
4
0 0 2 1 2 1 4 2 4
1 2 4 2 44
4
0 1
4
1
12
4
4 4
2
1
4 4
4
2
2
4 3 3 2 2
1
1
0
11 1 1
1
3
1 1 0
0
0 10 0
0
3 3
0
1 1
Ahora bien, a nivel de líneas los resultados obtenidos en término de la demanda de cada
uno de ellos se presentan en los cuadros siguientes:
Cuadro Nº 4-18: Informe de Pasajeros por Línea de Buses, Punta Mañana, Año 2015
Carga Carga % Número de arcos Arcos Arcos Carga
Frecuencia
Nombre Mínima Máxima Ocupación con % Ocupación Sin Con Media
(buses/h)
(pax) (pax) Máximo >100% Carga Carga (pax/veh)
L1 Troncal ida 12,2 1,30 25,59 61 0 2 120 13,8
L1 Troncal reg 12,2 0,00 23,01 55 0 3 117 10,9
L1 Var 1 ida 12,2 2,72 51,69 123 26 2 99 21,9
L1 Var 1 reg 12,2 3,58 16,62 40 0 2 76 10,9
L1 Var 2 ida 9,7 2,58 66,17 158 44 5 100 31,9
L1 Var 2 reg 9,7 1,99 17,22 41 0 4 108 9,0
L2 Troncal ida 20,7 0,93 22,12 53 0 3 129 9,2
L2 Troncal reg 20,7 1,71 43,78 104 8 3 121 18,2
L2 Var 1 ida 6,9 0,99 23,78 57 0 5 110 13,9
L2 Var 1 reg 6,9 0,59 16,85 40 0 4 105 7,1
L2 Var 2 ida 8,8 2,60 55,2 131 44 5 115 27,4
L2 Var 2 reg 8,8 1,13 36,01 86 0 4 108 16,3
L3 Troncal ida 15,8 0,17 33,17 79 0 0 88 19,7
L3 Troncal reg 15,8 0,17 33,26 79 0 0 101 19,1
L3 Var 2 ida 11,3 0,06 25,34 60 0 5 93 12,2
L3 Var 2 reg 11,3 0,38 47,87 114 20 3 78 23,2
L3 Var 3 ida 12,5 0,01 54,72 130 17 8 97 32,7
L3 Var 3 reg 12,5 0,23 26,38 63 0 4 92 12,3
L3 Var 4 ida 9,7 0,02 51,13 122 12 4 92 27,5
L3 Var 4 reg 9,7 0,66 49,44 118 20 4 84 24,2
L4 Troncal ida 13,6 1,22 20,33 48 0 2 105 7,7
L4 Troncal reg 13,6 0,86 11,6, 28 0 2 87 6,1
L4 Var 1 ida 12,8 1,50 9,42 22 0 2 88 5,2
L4 Var 1 reg 12,8 0,77 12,87 31 0 2 111 5,2
L5 Troncal ida 20,7 0,42 47,85 114 55 4 107 29,7
L5 Troncal reg 20,7 2,21 13,28 32 0 3 105 9,9
L5 Var 1 ida 17,6 0,88 51,18 122 48 11 113 30,5
L5 Var 1 reg 17,6 2,90 38,13 91 0 11 116 21,5
L5 Var 2 ida 20,7 0,62 24,95 59 0 1 100 16,2
L5 Var 2 reg 20,7 0,28 36,84 88 0 1 92 10,0
L6 Troncal ida 13,6 0,90 32,84 78 0 0 90 14,1
L6 Troncal reg 13,6 0,83 40,54 97 0 0 91 20,3
L6 Var 1 ida 17,6 0,75 51,68 123 31 0 110 26,6
L6 Var 1 reg 17,6 0,01 52,84 126 16 0 131 26,2
L6 Var 2 ida 6,8 0,48 10,73 26 0 0 74 5,2
L6 Var 2 reg 6,8 0,02 24,49 58 0 0 75 14,7
L7 Troncal ida 13,3 1,19 50,1 119 8 2 94 22,8
L7 Troncal reg 13,3 0,05 34,62 82 0 2 99 19,6
L7 Var 1 ida 20,7 0,00 37,14 88 0 4 85 25,0
L7 Var 1 reg 20,7 0,98 17,52 42 0 9 85 8,7
L8 Troncal ida 15,4 0,9 46,79 111 18 10 105 25,9
L8 Troncal reg 15,4 0,00 30,39 72 0 13 103 18,2
L8 Var 1 ida 8,6 0,96 37,63 90 0 11 103 22,0
L8 Var 1 reg 8,6 1,65 31,06 74 0 0 99 14,1
L8 Var 2 ida 15,0 0,55 22,2 53 0 0 95 11,0
L8 Var 2 reg 15,0 0,02 26,66 63 0 0 95 15,6
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-46
Cuadro Nº 4-19: Informe de Pasajeros por Línea de taxis Colectivos, Punta Mañana,
Año 2015
Carga Carga % Número de arcos Arcos Arcos Carga
Frecuencia
Nombre Mínima Máxima Ocupación con % Ocupación Sin Con Media
(buses/h)
(pax) (pax) Máximo >100% Carga Carga (pax/veh)
11 Troncal ida 50,0 0,00 2,24 56 0 7 59 1,2
11 Troncal reg 50,0 0,00 3,46 86 0 2 45 2,0
11 Var A ida 35,3 0,02 1,05 26 0 12 55 0,7
11 Var A reg 35,3 0,03 2,89 72 0 5 59 1,5
11 Var P ida 35,3 0,37 5,59 140 35 0 93 3,0
11 Var P reg 35,3 0,27 1,04 26 0 0 79 0,5
13 Troncal ida 75,0 0,09 4,59 115 18 0 45 3,0
13 Troncal reg 75,0 0,17 4,51 113 11 0 53 2,6
13 Var A ida 75,0 0,03 4,35 109 15 0 59 2,4
13 Var A reg 75,0 0,09 3,05 76 0 2 64 1,6
14 Troncal ida 60,0 0,15 3,34 84 0 7 66 1,7
14 Troncal reg 60,0 0,18 1,45 36 0 4 64 0,9
14 Var A ida 75,0 0,03 3,64 91 0 4 68 1,6
14 Var A reg 75,0 0,02 2,66 67 0 7 66 0,8
15 Troncal ida 60,0 0,08 5,15 129 56 2 126 2,9
15 Troncal reg 60,0 0,25 3,56 89 0 1 115 1,1
17 Troncal ida 54,5 0,11 0,72 18 0 21 51 0,4
17 Troncal reg 54,5 0,02 0,39 10 0 22 41 0,2
17 Var A ida 75,0 0,13 4,17 104 4 9 72 2,3
17 Var A reg 75,0 0,32 2,82 70 0 1 69 1,3
18 Troncal ida 42,9 0,13 2,97 74 0 6 65 1,4
18 Troncal reg 42,9 0,07 3,05 76 0 6 66 1,4
18 Var A ida 50,0 0,54 3,49 87 0 0 41 2,3
18 Var A reg 50,0 0,1 5,24 131 19 0 42 3,1
19 Troncal ida 31,6 0,07 4,26 106 7 0 63 1,6
19 Troncal reg 31,6 0,06 3,47 87 0 1 61 1,9
20 Troncal ida 35,3 1,32 5,49 137 26 0 77 3,2
20 Troncal reg 35,3 0,43 4,42 111 19 0 71 2,5
21 Troncal ida 35,3 0,03 1,59 40 0 1 62 0,8
21 Troncal reg 35,3 0,06 3,39 85 0 5 51 1,8
21 Var A ida 60,0 0,02 3,56 89 0 4 78 1,8
21 Var A reg 60,0 0,04 3,06 76 0 5 61 1,7
24 Troncal ida 24,0 0,00 4,39 110 16 0 96 2,0
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-47
En función de los antecedentes reportados es posible señalar que sería deseable mejorar
la cobertura de servicios de buses del sector poniente de Temuco (Los Ganaderos, Martín
Lutero, Los Pablos, Las Encinas y al poniente de Gabriela Mistral). Parte de estos
sectores corresponden a áreas en proceso de consolidación y probablemente por ello aún
no cuentan con servicios prestados con buses. Por su parte, la cobertura de los servicios
de taxis colectivos es adecuada.
Al analizar las cargas sobre las distintas líneas de buses es posible notar que existen
líneas que no son capaces de acoger toda la demanda que existen por ellas, dentro de
estas se pueden mencionar las que sobrepasan una tasa de ocupación del 110% ya sea
en su trazado de ida y/o de regreso, las cuales corresponden a las variantes 1 y 2 de la
línea 1, variante 2 de la línea 2, variantes 2, 3 y 4 de la línea 3, troncal y variante de la
línea 5, variante 1 de la línea 6, troncal de la líneas 7, troncal de la líneas 8, troncal de la
líneas 9 y variante 1 de la línea 10, por lo que en todas ellas se podría aumentar su
frecuencia.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-48
De igual forma, al analizar las cargas sobre las distintas líneas de buses es posible notar
que existen líneas con capacidad subutilizadas, dentro de ellas se pueden mencionar las
que no alcanzan a tener un 60% de ocupación ni en su trazado de ida ni de regreso, estas
son la variante 1 de la línea 2, troncal y variante de la línea 4, variante 2 de la línea 6 y la
variante 3 de la línea 8, por lo que en todas ellas se podría reducir su frecuencia.
Por otra parte, al analizar las cargas sobre las distintas líneas de taxis colectivos es
posible notar que existen líneas que no son capaces de acoger toda la demanda que
existen por ellas, dentro de estas se pueden mencionar las que sobrepasan una tasa de
ocupación del 110% ya sea en su trazado de ida y/o de regreso, las cuales corresponden
a las variantes P de la línea 11, troncal de la líneas 13, troncal de la líneas 15, variante A
de la línea 18, troncal de la líneas 20, variante A de la línea 24 y troncal de la línea 28, por
lo que en todas ellas se podría aumentar su frecuencia.
De igual forma, al analizar las cargas sobre las distintas líneas de taxis colectivos es
posible notar que existen líneas con capacidad subutilizadas, dentro de ellas se pueden
mencionar las que no alcanzan a tener un 60% de ocupación ni en su trazado de ida ni de
regreso, estas son la trocal de la línea 17, variante E de la línea 24 y la variante azul de la
línea 111, por lo que en todas ellas se podría reducir su frecuencia.
Las vías por las que circulan los vehículos de carga han sido definidas y bosquejadas en
la sección de actualización del catastro de transporte de carga. En efecto, para los
camiones de dos ejes, se verifica que éstos circulan principalmente por Manuel
Recabarren, Avda. Los Poetas, Francisco Salazar, Caupolicán, Rudecindo Ortega,
Carretera Longitudinal Sur (ex Ruta 5), Barros Arana, Avda. Pedro de Valdivia, Avda.
Alemania, Luis Durand, Javiera Carrera, Avda. Huichahue, Maquehue, San Martín,
Bernardo O’Higgins y Balmaceda.
Por su parte, se verifica que los camiones de más de dos ejes circulan por las mismas
calles y Avenidas ya nombradas. La figura siguiente superpone las rutas de camiones de
dos ejes en color rojo y las rutas de camiones de más de dos ejes en color azul,
destacando que existen algunas calles de uso sólo para camiones de dos ejes, entre las
cuales destaca: San Martín, Bernardo O’Higgins, Balmaceda, Nahuelbuta, tramo de
Barros Arana entre Balmaceda y Huérfanos, Javiera Carrera, Pablo Neruda, Hochstetter y
Uruguay.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-49
Figura Nº 4-29: Rutas de Camiones de Dos Ejes (rojo) y más de Dos Ejes (azul)
Para validar la existencia de conflictos entre las rutas que utiliza el transporte de carga y
las rutas de los servicios de transporte público urbano, la figura siguiente bosqueja la
superposición de las rutas de estos modos, destacándose que en su totalidad las rutas de
servicios de transporte público comparten espacio vial con las rutas de camiones. La
implicancia de esta situación es que al servicio de transporte público, al no tener
infraestructura exclusiva, ve deteriorado su nivel de servicio producto de la competencia
de espacio vial con el transporte de carga, lo cual se ve reflejado - como ya se ha
verificado – en las bajas velocidades de circulación de estos modos.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-50
Por su parte, comparando las líneas de deseo de los viajes asignables a nivel de
macrozonas con las rutas de transporte de carga, se verifica que prácticamente entre
todos los pares de combinaciones OD existe interferencia entre los viajes en vehículos y
las rutas de camiones, salvo entre las macrozonas Norponiente – Norte.
Sin desconocer que una solución correspondería a que los servicios de transporte público
tuviesen infraestructura exclusiva para su circulación, una solución intermedia al existir la
restricción de tener que compartir infraestructura es que se restringa la circulación de
vehículos de carga en los horarios punta de la ciudad.
Para las bicicletas, se verifica que mayoritariamente el modo es utilizado para viajes entre
zonas, no así la caminata que se reparte más o menos equitativamente entre viajes entre
zonas y viajes intrazonas. En el período punta mañana se generan 124.828 viajes, de los
cuales un 18,49% (23.079 viajes) son realizados en Caminata y 1,58% en Bicicleta (1.971
viajes). De los viajes realizados en Caminata en punta mañana los propósitos de viaje
están dados por 21% Trabajo, 49% Estudio y 30% Otro. En el caso de la Bicicleta los
propósitos Trabajo, Estudio y Otro corresponden al 80%, 12% y 7% respectivamente.
Por su parte, en el período fuera de punta el total de viajes generados es de 444.673, con
un 25,30% correspondiente a Caminata (112.496 viajes) y el 1,51% a Bicicleta (6.734
viajes). De los viajes de Caminata realizados en fuera de punta 11% son por propósito
Trabajo, 15% Estudio y 74% Otro, mientras que para la Bicicleta estos porcentajes
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-52
Finalmente, 145.090 viajes corresponden al período punta tarde, de los cuales el 22,08%
son de Caminata (32.043 viajes) y el 2,02% de Bicicleta (2.924 viajes), cuyos propósitos
de viaje Trabajo, Estudio y Otro corresponden al 12%, 10% y 79% respectivamente para
el modo Caminata, mientras que para los viajes en Bicicleta estos porcentajes son de
57%, 4% y 39% respectivamente.
Los viajes de Caminata tienen en su mayoría (68%) un propósito de viaje distinto al trabajo
y al estudio, propósitos que representan el 14% y 18% de todos los viajes realizados en el
este modo en un día laboral. En el caso de la Bicicleta, a nivel diario los propósitos
Trabajo, Estudio y Otro corresponden al 54%, 11% y 35% de estos viajes
respectivamente.
Por su parte, para el modo Bicicleta, los destinos de los viajes tienden a concentrarse en
zonas céntricas de la ciudad, situación particularmente notoria en el período punta
mañana. Finalmente, se debe notar también que existe una alta demanda de viajes en
modo bicicleta en sectores cercanos a la Ciclovía que ocupa la ex faja ferroviaria.
Por su parte, los flujos medios de viajes en modo Caminata entre las macrozonas del
modelo, para el período Punta Mañana, que a continuación se presentan, indican que en
general los viajes intrazonales son los de mayor magnitud, siendo la macrozona Centro,
Centro Poniente y Sur las que mayores viajes intrazonales presentan en el punta mañana.
Por su parte, considerando los tiempos de viaje entre macrozonas en modo Caminata
para el período punta mañana, obtenido como el promedio ponderado de las distancias
caminadas de todos los viajes y la velocidad de caminata adoptada en el modelo (5 km/h),
es posible verificar que los tiempos promedio se ubican en torno a los 20 minutos teniendo
como origen la macrozona Centro, siendo hacia la macrozona Centro Poniente la que
presenta un mayor tiempo de viaje (22,4 min). Desde la macrozona Oriente los tiempos de
caminata al Centro son similares, aumentando a 23,4 min al destino sur.
Para las macrozonas Centro Poniente y Norponiente los tiempos de caminata se ubican
entre los 15 min y los 25 min, siendo los viajes intrazonales del Norponiente los que
menos demoran. Los viajes hacia el Centro y al Surponiente fluctúan entre los 21 min y los
23 min.
Para las macrozonas Sur y Surponiente, los tiempos de viaje caminando fluctúan entre los
16 min (viaje intrazonal del sector Surponiente) y los 20 min hacia el Centro desde el
Surponiente. Se verifica que para la macrozona Sur, sólo existe caminata intrazonal.
Finalmente para las macrozonas Poniente y Norte, sólo se verifican viajes intrazonal en el
Poniente con una duración promedio del viaje de 20 min.
Analizando los pares OD con mayores magnitudes de viajes en la punta mañana y los
tiempos de caminata promedio en cada caso, es posible concluir que los viajes
intrazonales son los que más viajes en modo caminata presentan y salvo los viajes entre
Oriente y Centro, todos los tiempos de viaje son inferiores al promedio (19,7 min) de la
ciudad. En efecto, el par Centro – Centro presenta el menor tiempo de viaje caminando y
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-56
es el segundo par OD con mayor cantidad de viajes, ganándole sólo el par Centro
Poniente – Centro Poniente que se ubica algo por debajo de la media (18,7 min).
2500
20
2000
15
1500
10
1000
05
500
0 00
En efecto, la continuidad dada por el eje Caupolicán se encuentra definida como red de
cicloruta deseable y no se contempla como parte del Plan de Red de Corto Plazo.
Lo anterior bajo el supuesto que una cicloruta trae asociada un buen proyecto de aceras
peatonales y/o que el fomento de la infraestructura para el uso de la bicicleta generará
cambio de los viajes en modo caminata al modo bicicleta.
Se caracteriza por poseer un clima templado lluvioso sin estación seca, concentrando las
temperaturas más altas en los meses de primavera verano, variando desde los 31ºc en
octubre hasta alcanzar las máximas anuales en el mes de febrero. Por otra parte las
temperaturas más frías del año se dan en los meses de invierno alcanzando los -5ºc bajo
cero. Al analizar las precipitaciones, éstas se extienden durante todo el año,
concentrándose entre los meses de mayo y agosto superando en estos meses los 100
mm, los meses más secos los encontramos en la época estival, durante los meses de
enero y febrero. El total anual supera los 1000 mm.
Finalmente encontramos el uso urbano el que se asocia a la ribera del río Cautín y los
faldeos el cerro Ñielol.
Los peligros naturales están presentes en la comuna de Temuco y se describen bajo tres
formas de peligro: Áreas de inundación, Áreas de anegamiento y Áreas de remoción en
masa; los cuales forman parte de las principales problemáticas que se presentan en la
comuna:
La contaminación de aire, es uno de los principales problemas de la comuna así lo ven las
autoridades y de manera tácita la población y se trata de una grave condición de la
composición del aire que respira la población.
Ambiente, la que se relaciona en sus ámbitos con procesos del SEIA, aseo y ornato,
descontaminación ambiental, educación ambiental, reciclaje y disposición de residuos
sólidos, y problemas asociados a perros vagos e higiene ambiental. Cada uno de estos
tópicos se aborda desde diversas perspectivas.
Área de Desarrollo Urbano Condicionado Isla Cautín ADUC4 Por ubicación cercana a río Cautín
Área de Desarrollo Urbano Condicionado Costanera
Amanecer ADUC5 Por ubicación cercana a río Cautín
Fuente: Plan Regulador Comunal de Temuco
Figura Nº 4-39: Áreas de Protección y Restricción de la Comuna de Temuco y Padre Las Casas
Fuente: Elaboración Propia en base a imagen de Google Earth y Plan Regulador de Temuco y Padre Las Casas
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-64
Por su parte, la distribución geográfica de la población indica que los sectores Nor
Poniente y Oriente, seguidos por los sectores Sur Poniente y Centro Poniente son los que
concentran la mayor cantidad de habitantes, siendo Padre Las Casas (definida como la
macrozona Sur en el modelo) la quinta más poblada. Destaca que la macrozona Centro
Poniente es la que posee mayor tasa de motorización (0,95 vehículos por hogar), muy por
encima del resto de los sectores de la ciudad. Esto se explica pues esta macrozona es
también donde se encuentran ubicados preferentemente los hogares de altos ingresos.
Mientras la mayor cantidad de hogares de ingreso bajo se encuentran ubicados en el
sector Oriente, los cuales representan el 43% de los hogares de dicha macrozona, la
macrozona con mayor porcentaje de hogares de ingreso bajo con respecto a su total de
hogares corresponde a la macrozona Poniente (47%).
El crecimiento global del número de hogares alcanza un 3,7% anual entre 1996 y 2002 y
un 2,4% entre 2002 y 2013 respectivamente. Por su parte, la población ha crecido un
2,0% y 1,7% en iguales períodos respectivamente. Por lo anterior, se ha verificado una
disminución del tamaño medio del hogar, lo cual es coherente con las tendencias
demográficas a nivel nacional.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-65
Padre Las Casas, por su parte concentra una cantidad significativa de m2 de habitación,
donde el crecimiento reciente se ha concentrado al sur del eje Vilumilla
Por su parte, en Padre Las Casas el comercio, de carácter local no presenta un patrón
claramente definido en el territorio comunal.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-68
Tiempos de viaje
En general, se verifica que el modo Bus presenta los peores tiempos de viaje con un
promedio global de 20,4 min y una desviación de 5,1 min, bastante superior a los 17,9 min
con una desviación de 3,5 min que ofrece el Taxi Colectivo y lejanos de los 13,4 min con
una desviación de 2,9 min que logra el Automóvil.
Flujos asignados
Velocidades de operación
Para los vehículos livianos, se verifica que existe una alta proporción de arcos de la red
vial con velocidades inferiores a 30 km/h. Prácticamente todo el damero central tiene
velocidades inferiores a 20 km/h en la punta mañana, así como el Puente Cautín (Viejo) y
el Puente Nuevo (Caupolicán).
Por su parte, para los Buses se verifica que toda la cobertura urbana de la red del sistema
de transporte público presenta velocidades bajo los 30 km/h en el período punta mañana.
Finalmente, respecto de los Taxi Colectivos, se verifica que el damero central posee
velocidades por debajo de los 20 km/h y en algunos sectores de éste entre los 20 km/h y
los 30 km/h.
En función de los antecedentes reportados es posible señalar que sería deseable mejorar
la cobertura de servicios de buses del sector poniente de Temuco (Los Ganaderos, Martín
Lutero, Los Pablos, Las Encinas y al poniente de Gabriela Mistral). Parte de estos
sectores corresponden a áreas en proceso de consolidación y probablemente por ello aún
no cuentan con servicios prestados con buses. Por su parte, la cobertura de los servicios
de taxis colectivos es adecuada.
Al analizar las cargas sobre las distintas líneas de buses es posible notar que existen
líneas que no son capaces de acoger toda la demanda que existen por ellas, dentro de
estas se pueden mencionar las que sobrepasan una tasa de ocupación del 110% ya sea
en su trazado de ida y/o de regreso. De igual forma, al analizar las cargas sobre las
distintas líneas de buses es posible notar que existen líneas con capacidad subutilizadas.
Por otra parte, al analizar las cargas sobre las distintas líneas de taxis colectivos es
posible notar que existen líneas que no son capaces de acoger toda la demanda que
existen por ellas. De igual forma, es posible notar que existen líneas con capacidad
subutilizadas.
Al verificarse que la totalidad de las rutas de transporte de carga, independiente del tipo de
camión (2 o más ejes), comparten infraestructura vial con el transporte público de la
ciudad, en la mayoría de los casos con ambos modos (Bus y Taxi Colectivo), es evidente
que la red vial ve reducida la capacidad que puede soportar. Esto redunda en un
deteriorado nivel de servicio para el transporte público. Las bajas velocidades de
circulación del modo Bus así lo corroboran.
Por su parte, las rutas de transporte de carga definen algunos cruces específicos en
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-71
Respecto de las bicicletas, se ha corroborado que la cobertura del Plan de Corto Plazo de
Ciclorutas para Temuco – Padre Las Casas presenta una deficiencia al no conectar la
totalidad del eje Avda. Caupolicán con el sector Oriente, uno de los sectores que posee
elevada partición de viajes en modos no motorizados (en rigor la fuente de información
contempla sólo la caminata, no la bicicleta).
Importante de mencionar es que la opinión del ciudadano común de Temuco y Padre Las
Casas con respecto a la agenda pro movilidad en la conurbación es negativa respecto del
modo bicicleta, debido principalmente a la frecuencia de lluvias en la zona. Sin embargo,
la experiencia internacional corrobora que una vez establecido el modo de transporte,
poco importa el clima, los usuarios lo utilizan independiente de la lluvia.
Destacable para el modo caminata es su elevada participación del total de viajes (10%)
superando al modo taxi colectivo que sólo logra un 7%. Además, se corrobora que la
mayoría de los viajes caminando se realizan al interior de cada macrozona (viajes
intrazonales) lo que induce a pensar en el fomento de redes peatonales a nivel de barrios.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-72
Por otro lado, la ciudad de Temuco se funda sobre la terraza superior del río Cautín
limitada por el cerro Ñielol, el cerro Mariposas y el río Cautín. Al ser traspasado el río, el
sector queda definido por el cerro Conun Huenu, imponiéndose un desarrollo longitudinal
de la ciudad a lo largo del río.
Finalmente, las líneas de alta tensión afectan a la estructura urbana de la ciudad, por la
faja de protección que necesitan. En el caso de la ciudad de Temuco existen dos líneas:
una faja se desarrolla en el sector norte cruzando Av. Caupolicán, Barros Arana y Av.
Costanera, y la otra se desarrolla por el sector poniente pasando por el cerro Ñielol, Av.
Gabriela Mistral, Javiera Carrera y Las Encinas. En el caso de Padre Las Casas, la línea
de alta tensión atraviesa la ciudad por calle Los Araucanos y su prolongación oriente-
poniente.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-73
Los principales resultados obtenidos del diagnóstico de la situación actual del transporte
en la ciudad son los siguientes:
Conflictos en la conectividad en el sector centro, asociado a gestión de tránsito en
cruces principales y en ejes estructurantes, como Caupolicán, Balmaceda, Bulnes,
Prat, Barros Arana, entre otros.
Conflictos en la conectividad en el sector norponiente, en Luis Durán que actúa
como el eje de conexión del sector con el centro de la ciudad.
Se señala que la línea férrea constituye una barrera, donde se generan cruces
informales peligrosos y limita la conectividad entre los sectores al oriente y el centro
de la ciudad.
Los participantes de Labranza indican que su principal problema radica en la
congestión y tránsito de vehículos de carga en la vía central de la localidad (camino
de acceso a Temuco)
Los principales resultados obtenidos del diagnóstico de la situación actual del transporte
en la ciudad fueron los siguientes:
Cuellos de botella en puentes y vías de acceso y conexión a ellos.
La línea férrea constituye una barrera para el desarrollo e integración de la ciudad.
Pocas facilidades peatonales, no hay continuidad de veredas, no existen pasos de
rodados, mala señalización.
Déficit de áreas verdes.
Problemas de evacuación de aguas lluvias que repercuten en la operación de las
vías.
Fajas estrechas de las vías estructurante.
Recorrido de la locomoción colectiva son muy largos dentro de Padre Las Casas
antes de cruzar a Temuco.
Tránsito de vehículos de carga por la mayoría de las calles de Padre Las Casas, lo
que conlleva destrucción de pavimento y situaciones peligrosas
Estas mediciones se realizaron durante los días 17 y 18 de mayo de 2017, en todos los
horarios representativos de períodos relevantes establecidos en la periodización (punta
mañana, fuera de punta, punta mediodía y punta tarde), con el registro de la información
para todos los movimientos permitidos en el cruce en intervalos de 15 min. En el siguiente
cuadro se detallan los horarios de medición.
En el periodo Punta Mañana, las intersecciones con mayores flujos peatonales son:
Caupolicán con Manuel Montt con los mayores flujos en los accesos norte y oriente;
Manuel Montt con General Mackenna con el mayor flujo en el acceso sur; y Claro Solar
con Arturo Prat con el mayor flujo en el acceso poniente.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-82
En el periodo Fuera de Punta, los mayores flujos en los accesos norte se dan en la
intersección de Caupolicán con Manuel Montt. Los mayores flujos en los accesos oriente y
sur, se contabilizan en Manuel Montt con Manuel Bulnes, mientras que la intersección con
el mayor flujo en el acceso poniente es Claro Solar con Arturo Prat.
En el periodo Punta Mediodía, los mayores flujos en los accesos norte se dan en la
intersección de Caupolicán con Manuel Montt. Para los accesos oriente, los mayores
flujos peatonales se producen en Antonio Varas con Manuel Bulnes. Para los flujos en los
accesos sur, destaca Manuel Montt con General Mackenna, mientras que la intersección
con el mayor flujo en el acceso poniente es Manuel Montt con Arturo Prat.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 4-84
Finalmente, en el periodo Punta Tarde, los mayores flujos para los accesos norte siguen
siendo en Caupolicán con Manuel Montt. Para los accesos oriente y poniente, los mayores
flujos peatonales se producen en Manuel Rodríguez con Manuel Bulnes, mientras que la
intersección con el mayor flujo en el acceso sur es Manuel Montt con General Mackenna.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 5-1
5.1 Metodología
De acuerdo a la metodología ajustada esta etapa contempla dos talleres de trabajo para
realizar un levantamiento de información desde los integrantes del Comité de Usos de
Suelos y Proyectos (CUSYP) y desde las Juntas de Vecinos.
Los objetivos del primer taller son definir a través del Diagnóstico actual del sistema de
transporte urbano los desafíos del Plan de transporte a plantear en el contexto del estudio
e identificar los elementos críticos de la visión objetivo de desarrollo urbano para el
territorio en estudio y definir como el sistema de transporte urbano contribuye con ella.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 5-2
Respecto del taller 2, los objetivos son la validación de la Visión Objetivo del sistema de
transporte de la conurbación de Temuco-Padre Las Casas y definir el listado preliminar de
ideas de proyectos que resuelven los problemas detectados y que sean concordantes con
la Visión Objetivo definida.
Todos los proyectos que sean formulados para la definición del nuevo plan de transporte
urbano de la ciudad, deben ser definidos de manera consistente con el diagnóstico y
deben enmarcarse dentro de los lineamientos establecidos por los organismos de
planificación urbana, acorde a las políticas sectoriales que se sintetizan en instrumentos
tales como los Planes Reguladores Comunales (PRC), el Plan Regulador Intercomunal
(PRI), si existiere, los Planes de Desarrollo Comunal (PLADECO), entre otros.
Desarrollo Social: Más y mejores condiciones de calidad de vida para los habitantes de la
comuna.
Desarrollo Territorial: Temuco, ciudad limpia y moderna, amable para vivir y que recupera
sus espacios para la vida familiar.
a) “Padre Las Casas una comuna en sí y para sí”: con un centro cívico
consolidado, con un sistema de espacios públicos capaz de acoger a nuestra gente
y con fuerte énfasis en la multiculturalidad y la integración.
b) “Padre Las Casas una comuna con funcionamiento urbano centrípeto”: con
equipamiento comercial y de servicios a la altura de nuestras necesidades y orientada
al desarrollo del turismo étnico y del agro turismo.
c) “Padre Las Casas comuna ordenada y sustentable”: con mejor conectividad intra e
intercomunal y con una imagen urbana reflejo de su multiculturalidad.
Las ciudades de Temuco y Padre Las Casas quedan incluidas en el territorio homónimo
para el cual la Estrategia Regional de Desarrollo considera como Objetivo General al año
2022 que la conurbación tendrá su base económica en la industria, el turismo, la
educación superior y los servicios, tanto a la producción como a los habitantes. En su
ordenamiento territorial, se caracterizará por ser una ciudad de barrios, que permite la
reducción de la segregación espacial, la ausencia de loteos irregulares, ausencia de
contaminación atmosférica, presencia de espacios públicos, coherencia entre
ordenamiento urbano con el marco biofísico del entorno territorial y la calidad de vida de
sus habitantes.
Mejoramiento del acceso sur para generar conexiones con las localidades
vinculadas a la ciudad.
Este taller tuvo una duración aproximada de 2 horas y contó con la asistencia de 18
participantes. El taller comenzó con la bienvenida y presentación del estudio por parte de
César Ibacache de SECTRA Sur para luego continuar con la exposición sobre los
antecedentes previos en relación a una imagen objetivo del sistema de transporte y el
diagnóstico de la situación actual para luego concluir con un taller participativo con los
asistentes en que se les consultó tanto sobre sus aspiraciones y deseos sobre el
desarrollo futuro de la ciudad y el sistema de transporte como del diagnóstico de la
situación actual.
Este taller tuvo una duración aproximada de 2,5 horas y contó con la asistencia de 25
participantes. El taller comenzó con la bienvenida y presentación del estudio por parte de
Rodrigo Medina de SECTRA Sur para luego continuar con la exposición sobre los
antecedentes previos en relación a una imagen objetivo del sistema de transporte y el
diagnóstico de la situación actual para luego concluir con un taller participativo con los
asistentes en que se les consultó tanto sobre sus aspiraciones y deseos sobre el
desarrollo futuro de la ciudad y el sistema de transporte como del diagnóstico de la
situación actual.
Los principales resultados obtenidos del diagnóstico de la situación actual del transporte
en la comuna se presentan en el capítulo 4.
CUSYP
Aun cuando el objetivo del Taller 1 es el mismo para el CUSYP que para las Juntas de
Vecinos la forma de trabajo fue distinta ya que a los integrantes del CUSYP se les entregó
un cuestionario en que se sistematizaban los elementos del diagnóstico y los lineamientos
generales para construir la visión objetivo. Estos cuestionarios pueden ser vistos en el
Anexo 5-3 junto con el procesamiento y sistematización de la información recabada.
Este taller tuvo una duración aproximada de 4 horas y contó con la asistencia de 29
participantes. El taller comenzó con la bienvenida y presentación del estudio por parte de
Cesar Ibacache de SECTRA Sur. El trabajo se dividió en dos partes. La primera
relacionada con la visión objetivo y la segunda con el diagnóstico.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 5-9
Por su parte respecto del diagnóstico sus resultados se presentan en el capítulo anterior.
Este taller tuvo una duración aproximada de 3 horas y contó con la asistencia de 12
participantes. El taller comenzó con la bienvenida y presentación del estudio por parte de
César Ibacache de SECTRA Sur para luego continuar con la exposición de los principales
resultados obtenidos del taller 1 que se utilizaron para planear una visión objetivo del
sistema de transporte.
En general, los asistentes estuvieron de acuerdo con el lema y consideraron que estaba
todo lo que tenía que estar.
CUSYP
Este taller tuvo una duración aproximada de 3 horas y contó con la asistencia de 30
participantes. El taller comenzó con la bienvenida y presentación del estudio por parte de
César Ibacache de SECTRA Sur para luego continuar con la exposición de los principales
resultados obtenidos del taller 1 que se utilizaron para planear una visión objetivo del
sistema de transporte.
La visión presentada fue la misma que se mostró a los vecinos de Temuco, la cual fue
observada y se solicitó que se consideraran o corrigieran los siguientes aspectos:
Hablar del conglomerado Temuco y Padre Las Casas, ya que al hablar de Temuco
se puede interpretar sólo la comuna de Temuco. Se opta por definir Gran Temuco.
Se sugiere objetivizar y eliminar el adjetivo “buena” por adecuada.
Se dice que es sistema de transporte debe ser seguro
Definir que los centros y subcentros tengan prioridad de modos no motorizados
Se señala que la accesibilidad universal es un “piso mínimo” de la norma y el
diseño de la infraestructura
Se plantea que se debiera explicitar el desincentivo del transporte privado en pos
del fortalecimiento del uso de transporte público a escala ciudad, no sólo focalizado
en el centro.
Este taller tuvo una duración aproximada de 2 horas y contó con la asistencia de 22
participantes. El taller comenzó con la bienvenida y presentación del estudio por parte de
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 5-11
César Ibacache de SECTRA Sur para luego continuar con la exposición de los principales
resultados obtenidos del taller 1 que se utilizaron para planear una visión objetivo del
sistema de transporte.
En general, los asistentes estuvieron de acuerdo con el lema y los que comentaron algo
tenía relación con el planteamiento de ideas de proyectos más que con la redacción del
lema.
Dentro de las conclusiones surgidas de los primeros talleres se destaca la idea de que
debiera buscarse promover un desarrollo sustentable de la ciudad, a través de una
configuración urbana y un sistema de transporte que privilegie el transporte público y al
peatón y ciclista en el área céntrica y a escala de barrio.
Con todo lo anterior se planteó en la tercera reunión del comité, realizada en octubre del
2016 una formulación de imagen objetivo que fue aprobada cuyo lema es el siguiente:
Una ciudad cuya movilidad asigna una participación activa a los modos no-
motorizados, cuenta con un sistema de transporte público eficiente, rápido y
confortable, posee centros y sub-centros urbanos de calidad y escala humana que
fomentan los entornos peatonales y no-motorizados, potenciando el desarrollo de las
actividades económicas y el encuentro ciudadano”
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 5-12
Al comparar estos lineamientos con la política de transporte del país nos encontramos que
son coincidentes con los objetivos de ésta que apuntan a mejorar la eficiencia, equidad,
sustentabilidad y seguridad del sistema de transporte urbano.
La equidad, debe orientarse a dar una buena accesibilidad al empleo, educación, servicios
y esparcimiento a todos sus residentes por lo que se deben plantear proyectos que den
un buen servicio de transporte público para los quienes no tienen acceso a un
automóvil.
Fuente: Sectra
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 6-1
- Situación base: proyectos que dado su nivel de avance pueden ser incorporados como
situación base para la evaluación del plan de transporte
- Transporte público: proyectos que privilegian y mejoran la operación del transporte
público.
- Transporte mixto: proyectos que generan ampliaciones y/o conexiones que mejoran la
conectividad y operación de las vías estructurantes de la ciudad.
- Modos no motorizados: proyectos que fomentan el uso de modos no motorizados como
peatones y bicicletas.
- Vías estructurantes nuevas: proyectos de grandes extensiones que tienen el propósito
de generar circunvalaciones o by-pass.
- Ferrocarriles: proyectos que involucran el uso de fajas ferroviarias existentes.
- Gestión: proyectos que mejoran la operación de tránsito sin grandes inversiones.
- Local: proyectos de menor alcance en longitud y cuyos impactos y beneficios son
recogidos localmente.
3 Diseño mejoramiento Av. Luis Durand PLADECO, 2012-2017 Diseño Situación base
4 Diseño mejoramiento calle Unión Norte PLADECO, 2012-2017 Ingeniería en desarrollo Situación base
5 Recabarren Talleres Fase 1 cuenta pública 2013 Transporte mixto
10 Mejoramiento interconexión vial Temuco - Padre Las Casas Plan STU Temuco, SECTRA En construcción en parte Situación base
12 Par Av. Estadio - Pedro León Gallo Plan STU Temuco, SECTRA Perfil Transporte mixto
13 Imperial Plan STU Temuco, SECTRA Prefactibilidad terminada Transporte mixto
15 Par San Martín - O'Higgins Plan STU Temuco, SECTRA Prefactibilidad terminada Transporte mixto
16 Par Diego Portales - Manuel Montt Plan STU Temuco, SECTRA Perfil Gestión
18 Av. Gabriela Mistral Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Transporte mixto
19 Av. Martin Lutero Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Transporte mixto
20 Mejoramiento Interconexión Vial Centro Poniente Temuco
Mejoramiento Interconexión Vial Centro Poniente Anteproyecto terminado, Ingeniería en
Av. Alemania Temuco Licitación Transporte público
Mejoramiento Interconexión Vial Centro Poniente Anteproyecto terminado, Ingeniería en
Simón Bolivar Temuco Licitación Transporte mixto
Mejoramiento Interconexión Vial Centro Poniente Anteproyecto terminado, Ingeniería en
Par San Martín-O"Higgins Temuco Licitación Transporte mixto
21 Mejoramiento Av. P. de Valdivia Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Diseño Situación base
23 Mejoramiento Av. Javiera Carrera Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Ejecución Transporte mixto
25 Mejoramiento Calle Colón Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Ejecución Local
26 Mejoramiento Calle Faraday Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Ejecución Local
27 Mejoramiento Av. Italia Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Ejecución Local
28 Mejoramiento Calle Prat Recopilación Antecedentes Estudio Brechas Ejecución en postulación Gestión
Vías estructurantes
29 Anillo de Circunvalación Central Plan Vialidad Estructurante Temuco, DVR nuevas
Vías estructurantes
30 Anillo de Circunvalación Poniente Plan Vialidad Estructurante Temuco, DVR nuevas
Vías estructurantes
31 Anillo de Circunvalación Oriente Plan Vialidad Estructurante Temuco, DVR nuevas
Vías estructurantes
32 Conexión Circunvalación-Ruta S40 Estudio Brechas nuevas
Vías estructurantes
33 Conexión Ruta S-40 - Ruta S-20 Estudio Brechas nuevas
Vías estructurantes
34 Conexión entre Ruta S-20 - Ruta 5 Acceso Norte Estudio Brechas nuevas
Vías estructurantes
35 Conexión entre Ruta 5 Acceso Norte-By Pass Ruta 5 Estudio Brechas nuevas
36 Peatonalización calle Bulnes ECV, informado por la Municipalidad idea de proyecto Gestión
37 Puente Mon Repoz, Labranza ECV, informado por la Municipalidad Diseño Ingenieria, SERVIU Situación base
38 Puente 3 Poniente, Labranza ECV, informado por la Municipalidad Diseño Ingenieria, SERVIU Situación base
39 Av. Olimpia ECV, informado por la Municipalidad Ejecución Municipalidad, 2016 Situación base
40 Apertura Anibal Pinto con Caupolicán ECV, informado por la Municipalidad Ejecución Municipalidad, 2016 Situación base
41 Vías Exclusivas Manuel Rodriguez ECV, informado por la Municipalidad en Ejecución, 2015 Situación base
42 Vías Exclusivas Diego Portales ECV, informado por la Municipalidad en Ejecución, 2015 Situación base
43 Conexión calle Holandesa con Andrés Bello pasando bajo nivel Caupolicán Ministerio de Desarrollo Social idea de proyecto Transporte mixto
44 Conexión Av. Italia - Olimpia - Av. Andes Ministerio de Desarrollo Social idea de proyecto Transporte mixto
45 Puente Av. Valparaíso sobre el río Cautín (conecta con Truf-Truf) Ministerio de Desarrollo Social idea de proyecto Transporte mixto
Túnel bajo línea férrea en calle Claro Solar para conectar con sector Santa
46 Rosa Ministerio de Desarrollo Social idea de proyecto Transporte mixto
47 Apertura y conexión calle El Valle entre Luis Durand y Los Urbanistas Ministerio de Desarrollo Social idea de proyecto Transporte mixto
49 Mayor conectividad sector nuevo hospital JJVV Padre Las Casas idea de proyecto Transporte público
50 Soterramiento línea férrea Talleres Fase 1 Ferrocarriles
81 Caupolicán Talleres Fase 1 Transporte público
Vías estructurantes
82 Conexión Doble Calzada Ruta 5 Sur - Ruta S-40 Talleres Fase 1 nuevas
73 Prolongación de calle Aillacara, hasta Av. La Quebrada, Pob. Los Caciques. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
74 Prolongación de calle Manuel Labbé, hasta Camino Llahuallín. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
Prolongación de calle Los Aromos, hasta Camino Llahuallín, Villa El
75 Bosque. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
76 Prolongación de calle Hermana Juanita, hasta Camino Llahuallín. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
Prolongación de calle Río Limarí, hasta futura Av. Martín Alonqueo. Parque
77 Pilmaikén. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
Mejoramiento Cruce Vial Av. Huichahue, Av. Pulmahue y Av. Los Robles
78 (actualmente semaforizado). Informado por la Municipalidad idea de proyecto Local
Consolidación de perfil calle Villa Alegre entre Pob. Las Azaleas y Parque
79 Pilmaiken. Informado por la Municipalidad idea de proyecto Transporte mixto
En las reuniones realizadas con las juntas de vecinos tanto de Temuco como de Padre
Las Casas se agregaron otras ideas de proyectos. Estas son las señaladas en el Cuadro
N° 6-2.
Conectar puntos como Municipalidad, Huichahue, El Trébol, futuro Hospital a través de un circuito interno de ciclovías JJVV Padre Las Casas Transporte público
Accesibilidad universal al sistema de transporte JJVV Padre Las Casas Transporte público
Una comuna amigable con ciclistas y peatones. Potenciar ciclovías JJVV Padre Las Casas Modos no motorizados
Mejoramiento conectividad sector norponiente JJVV Temuco Transporte mixto
Solución a los vehículos de carga a su paso por la vía central de Labranza JJVV Temuco Transporte mixto
Solución para los cuellos de botella en puentes y vías de acceso y conexión a ellos JJVV Padre Las Casas Transporte mixto
Generación de un nuevo acceso Ruta 5 JJVV Padre Las Casas Transporte mixto
Fuente: Elaboración propia en base a Antecedentes recopilados en Talleres 2, Diciembre del 2015.
En términos generales, todos los proyectos que son incorporados en la situación base,
están dirigidos a solucionar aspectos físicos y operativos de la red mediante la
implementación de medidas que, en esta etapa del estudio, no estarán sometidas a
evaluación social por considerarse que forman parte de la planificación del Estado de
corto y mediano plazo.
A partir de los antecedentes que han sido recopilados, respecto de los proyectos públicos
programados y/o que se encuentren en vías de ejecución al interior del área de estudio, se
define un grupo de proyectos que forman parte de la situación base de la oferta de
transporte de la conurbación Temuco – Padre Las Casas.
Dicha situación incorpora los proyectos en ejecución de corto plazo, o bien, que se
encuentren programados como parte de los organismos de planificación, pero que
cuenten con estudios de ingeniería de detalles, sean éstos de infraestructura o gestión de
tránsito urbano.
En el cuadro siguiente se identifican los proyectos que forman parte de la Situación Base,
que para efectos de la modelación serán introducidas en el primer corte temporal y en la
Figura N° 7-1 se muestran gráficamente.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 7-2
A continuación se presenta una breve descripción de cada uno de proyectos que han sido
incluidos en la situación base.
- Valparaíso (07)
El proyecto considera la habilitación de dos pistas por sentido de Javiera Carrera, entre
Las Encinas y Recabarren.
- O’Higgins: Mejoramiento del eje para que funcione como par junto al eje San
Martin.
El proyecto considera la habilitación de dos pistas por sentido de Martín Lutero entre
Javiera Carrera, entre Los Granaderos y Las Tórtolas.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 7-6
- Construcción de un Puente Nuevo sobre el Río en dos pistas por sentido que
considera la habilitación de una rotonda en donde se resuelven las conexiones con
las calles Bulnes, Aldunate y General Mackenna.
- Mejoramiento de Huichahue, con dos pistas por sentido entre Pleiteado y
Pumahue.
- Habilitación de un par vial de tres pistas por sentido conformado por Lillo y La Paz
entre Villa Alegre y Huichahue.
- Mejoramiento y construcción de varias vías al interior de Padre Las Casas, siendo
lo principal el funcionamiento como par de las calles Sarmiento y Maquehue, junto
con su continuación hasta la calle Petorca a través de la Avenida La Quebrada.
Al respecto cabe señalar que se definieron dos escenarios uno tendencial y otro dirigido.
De esta forma, en los cuadros y figuras siguientes se resumen las proyecciones realizadas
para el escenario tendencial.
En lo referente a la distribución espacial de los hogares por estrato, hay un claro patrón de
distribución, donde los grupos de menores ingresos se localizan preferentemente en
Labranza, Pedro de Valdivia, Padre las Casas y Costanera del Cautín, en tanto que los
sectores de mayores ingresos se concentran preferentemente en el sector centro poniente
de la ciudad. (Botrolhué, Av. Alemania).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 7-8
Al corte 2030 los hogares de ingreso bajo prevalecerán en Padre las Casas, Costanera
del Cautín y Pedro de Valdivia, en tanto que en Labranza se habrán consolidado los
hogares de ingreso medio.
Las siguientes figuras ilustran los crecimientos por uso y por zona EOD para cada corte
temporal.
Respecto del uso comercial, este seguirá concentrándose en torno al centro histórico y a
Av. Alemania, principalmente en las zonas 40 y 3. Por su parte, el uso educación
mantendrá una distribución heterogénea en el territorio, siendo de relevancia el desarrollo
de la zona 11, sector en que se localizan una serie de instituciones de Educación
Superior.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 7-12
En lo relativo al uso habitacional, este posee una amplia expresión en todo el territorio
analizado, será relevante al corte 2030 la consolidación de sectores habitacionales en el
sector de Barros Arana (nor oriente) y en el sector de Los Escritores (nor poniente).
En las siguientes figuras se presenta la superficie asociada a cada uso, por zona y corte
temporal.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 7-13
Las siguientes figuras ilustran las matriculas por tipo de enseñanza y zona para los
distintos cortes temporales.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 7-30
Figura Nº 7-23: Distribución Matriculas por Nivel Educacional, Cortes 2015 y 2020
Figura Nº 7-24: Distribución Matriculas por Nivel Educacional, Cortes 2025 y 2030
En las siguientes figuras se presenta el número de atenciones médicas por zonas para
cada corte temporal.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 7-33
Del cuadro y figuras anteriores se destaca que la tasa de crecimiento anual de viajes en el
período punta mañana se encuentra en el entorno del 3,0% y en el período fuera de punta
en el entorno del 2,8%. Se debe destacar además que los viajes asociados a trabajo son
los que presentan el mayor crecimiento, especialmente en el caso del período fuera de
punta donde la tasa de crecimiento alcanza el 3,3%.
Cabe mencionar que estas proyecciones son válidas para todas las alternativas de
proyecto, incluyendo la situación base.
Del cuadro y figuras anteriores se destaca que la tasa de crecimiento anual de viajes en el
período punta mañana se encuentra en el entorno del 2,9% y en el período fuera de punta
en el entorno del 2,8%. Se debe destacar además que los viajes asociados a trabajo son
los que presentan el mayor crecimiento para ambos periodos.
Cabe mencionar que estas proyecciones son válidas para todas las alternativas de
proyecto, incluyendo la situación base.
Del análisis de ambos escenarios, es posible evidenciar que las magnitudes totales de los
viajes en cada período y corte son similares, existiendo una escasa diferencia nominal de
viajes entre ellos. En efecto, la mayor diferencia en magnitud no superan los 810 viajes en
el período fuera de punta en el corte 2030, sobre un total de casi 60.000 viajes, lo que se
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 7-38
Considerando la partición por propósito de los viajes, las diferencias siguen siendo
marginales entre ambos escenarios, para ambos períodos de análisis. Por construcción de
escenarios, se verifica que los viajes por propósito estudio en la punta mañana mantienen
magnitudes inalterables en ambos escenarios, no así en el período fuera de punta. En
todo caso, las diferencias siguen siendo marginales e inferiores al 2% en todos los casos,
tal como se corrobora en cuadro siguiente en donde se ha determinado la razón
porcentual entre los viajes de ambos escenarios, desagregando por corte temporal,
período y propósito.
Las mayores diferencias se producen para el propósito “Otro”, en ambos períodos, para
usuarios de ingreso medio y con tasa de motorización menor o igual a la unidad, de las
macrozonas Centro Poniente, Norte y Sur, siendo las zonas 57, 83 y 87 las que destacan
las mayores diferencias.
Para tales efectos, la situación base ha sido codificado conforme a los requerimientos del
modelo ESTRAUS, incorporando las características físico-operacionales de los proyectos
que lo conforman, en términos de distancias, velocidades a flujo libre y a capacidad,
categoría de las vías y capacidades. El detalle de la codificación se entrega en anexo
óptico, en el directorio Temuco\Anexos\Cap7\Codificacion_Base, el que contiene archivos
denominados Sit_Base_pp.xls, donde “pp” al período de modelación.
También se debe hacer notar que en la codificación de la situación base se incorporó a las
rutas de taxis colectivos, el servicio que opera al interior de Labranza (2 servicios) y uno
que funciona en horario en la tarde y noche a Temuco.
Luego, considerando las redes implementadas junto con las proyecciones de demanda
realizadas en el punto anterior, se realiza la modelación ESTRAUS, en sus etapas de
distribución, partición modal y asignación. En el anexo óptico se encuentra el detalle de
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 7-39
A diferencia de los períodos punta mañana y fuera punta, en el período punta tarde no se
obtienen vectores orides propiamente tal, sino que se obtiene directamente la matriz de
viajes para los modos asignables, en este caso, auto chofer, Taxi colectivo y Taxibus.
Para ello, utilizando los modelos de generación y atracción se obtienen los viajes
generados y atraídos para cada uno de los modos por zona, luego la matriz transpuesta
del período punta mañana se ajusta al total de viajes generados y atraídos por zona a
través del método biproporcional obteniéndose la matriz de viajes a asignar por modo
durante la punta tarde. El detalle de la obtención de estas matrices se presenta en el
directorio Temuco\Anexos\Cap7\Matrices_PT_base_Esc_Tendencial.
a) Partición modal
Cuadro Nº 7-9: Partición Modal por Corte Temporal y Período, Situación Base
Corte Auto Auto Bus Taxi
Período Caminata Total
Temporal Chofer Acompañante Urbano Colectivo
Punta 11.395 29.893 15.910 39.225 7.356 103.779
Mañana 11,0% 28,8% 15,3% 37,8% 7,1% 100,0%
2020
Fuera de 6.261 11.216 4.483 17.899 5.858 45.717
Punta 13,7% 24,5% 9,8% 39,2% 12,8% 100,0%
Punta 12.940 36.482 19.241 42.709 7.970 119.342
Mañana 10,8% 30,6% 16,1% 35,8% 6,7% 100,0%
2025
Fuera de 6.970 13.715 5.401 19.477 6.611 52.174
Punta 13,4% 26,3% 10,4% 37,3% 12,7% 100,0%
Punta 14.637 43.607 22.914 46.741 8.554 136.453
Mañana 10,7% 32,0% 16,8% 34,3% 6,3% 100,0%
2030
Fuera de 7.771 16.410 6.358 21.209 7.508 59.256
Punta 13,1% 27,7% 10,7% 35,8% 12,7% 100,0%
Nota: Dada la forma de modelación del periodo Punta Tarde no es posible obtener datos de partición modal
Fuente: Elaboración propia
Los resultados indican que todos los modos de transporte incrementarán su demanda
entre los años 2020, 2025 y 2030. Además, en todos los cortes temporales, los modos
predominantes tanto en el período punta mañana como fuera de punta son el bus y el
automóvil.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 7-40
b) Niveles de servicio
Cuadro Nº 7-10: Niveles de Servicio por Corte Temporal y Período, Situación Base
Corte Período Modo Viajes Velocidad Tiempo (min)
Temporal pax/hr km/h Viaje Espera Caminata
Punta Auto 33.398 27,3 14,9 - -
Mañana Taxi Colectivo 7.356 17,2 18,9 6,6 1,4
Bus 39.225 20,6 21,3 7,6 4,9
Fuera Auto 13.896 43,8 9,0 - -
2020 de Taxi Colectivo 5.858 25,1 13,1 6,0 0,9
Punta Bus 17.899 30,4 14,3 7,5 5,4
Punta Auto 28.215 34,4 11,0 - -
Tarde Taxi Colectivo 7.426 21,2 13,4 6,7 1,1
Bus 29.423 27,5 14,0 7,9 5,8
Punta Auto 39.987 23,2 17,6 - -
Mañana Taxi Colectivo 7.970 14,3 22,2 6,7 1,1
Bus 42.709 17,9 24,2 7,7 4,8
Fuera Auto 16.395 42,8 9,2 - -
2025 de Taxi Colectivo 6.611 22,9 14,3 6,0 0,8
Punta Bus 19.477 28,6 15,0 7,6 5,9
Punta Auto 35.016 29,9 12,6 - -
Tarde Taxi Colectivo 8.520 19,2 14,6 6,8 1,3
Bus 31.535 24,6 15,7 7,9 6,5
Punta Auto 47.112 19,5 21,3 - -
Mañana Taxi Colectivo 8.554 12,5 25,4 6,8 1,2
Bus 46.741 15,6 27,4 7,8 4,2
Fuera Auto 19.090 41,7 9,4 - -
2030 de Taxi Colectivo 7.508 22,4 14,5 6,0 0,8
Punta Bus 21.209 28,0 15,1 7,7 6,1
Punta Auto 43.031 24,5 15,5 - -
Tarde Taxi Colectivo 9.637 15,8 17,7 6,9 1,3
Bus 33.254 20,6 18,8 7,9 6,2
Fuente: Elaboración propia
En general, los resultados indican que, en promedio, todos los modos de transporte
aumentarán sus tiempos de viaje entre los años 2020 y 2030, es decir, empeoran su
nivel de servicio en cuanto a tiempo. Además, en todos los cortes temporales y
períodos modelados, el nivel de servicio del automóvil, representado por su velocidad,
es significativamente superior al transporte público. Sin embargo, es interesante
destacar que, a pesar de lo anterior, las velocidades de transporte público son en
promedio similares a las observadas en otras ciudades congestionadas (entre 15 y 30
km/h aproximadamente).
En las figuras siguientes se presenta el flujo vehicular asignado (no considera flujo de
rutas fijas) sobre la red vial para los períodos punta mañana, fuera de punta y punta
tarde del corte temporal 2030
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 7-42
En las figuras anteriores la carga vehicular queda representada por medio de colores
en los rangos que se describen en el cuadro adjunto a la figura.
En este sentido, para la situación base, en las figuras siguientes se presentan los flujos
de pasajeros de transporte público (separados en buses y taxis colectivos) obtenidos
en la modelación de los periodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde en el
corte temporal 2030.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 7-46
Figura Nº 7-35: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Situación Base, Punta Mañana,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 7-36: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Situación Base, Fuera de Punta,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 7-37: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Situación Base, Punta Tarde,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 7-38: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Taxis Colectivos, Situación Base, Punta
Mañana, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 7-39: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Taxis Colectivos, Situación Base, Fuera de
Punta, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 7-40: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Taxis Colectivos, Situación Base, Punta
Tarde, Año 2030
De las figuras anteriores se puede indicar que en el caso de los buses urbanos la
mayor carga de pasajeros (sobre los 7.500 pax/hora) se presenta en Avenida
Caupolicán, Barros Arana y en el sector céntrico de Manuel Rodríguez y Diego
Portales. En tanto que los taxis colectivos presentan mayor carga de pasajeros (sobre
los 1.500 pax/hora) en la avenida Alemania, Claro Solar, Manuel Montt y Andrés Bello.
Como parte del análisis de la situación base se presentan los tiempos de viaje desde y
hacia el centro en automóvil desde cada una de las macrozonas en que se divide el
área urbana de la ciudad de Temuco.
Se puede apreciar que los tiempos aumentan con el corte temporal, siendo la
macrozona más alejada al centro, la Poniente, la que presenta un mayor tiempo de
viaje en todos los períodos. Además, los tiempos de viaje que se producen en el
periodo punta mañana, hacia el centro son mayores que los originados desde el centro
y viceversa en el período punta tarde.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 8-1
Es así como se ha decidido plantear planes preliminares conformados por proyectos que
sean complementarios y que apunten a lograr la imagen objetivo definida para la ciudad
en los talleres realizados con las Juntas de Vecinos y Organismos técnicos.
“Un Gran Temuco ambientalmente equilibrado y sustentable cuyos atributos urbanos son
coherentes con su relevancia regional y representativos de su identidad, patrimonio y
memoria. Provisto de un sistema de transporte que reconoce su dimensión
intercomunal y que otorga accesibilidad, integración y conectividad a las diferentes
escalas del tejido urbano, potenciando la seguridad vial, la equidad y la sostenibilidad.
Una ciudad cuya movilidad asigna una participación activa a los modos no-
motorizados, cuenta con un sistema de transporte público eficiente, rápido y
confortable, posee centros y sub-centros urbanos de calidad y escala humana que
fomentan los entornos peatonales y no-motorizados, potenciando el desarrollo de las
actividades económicas y el encuentro ciudadano”
Al comparar estos lineamientos con la política de transporte del país nos encontramos que
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 8-2
son coincidentes con los objetivos de ésta que apuntan a mejorar la eficiencia, equidad,
sustentabilidad y seguridad del sistema de transporte urbano.
La equidad, debe orientarse a dar una buena accesibilidad al empleo, educación, servicios
y esparcimiento a todos sus residentes por lo que se deben plantear proyectos que den un
buen servicio de transporte público para los quienes no tienen acceso a un automóvil.
Por su parte, para lograr la sustentabilidad se debe promover y apoyar el uso de medios
de transporte más sustentables como son la bicicleta y la caminata mediante
infraestructura apropiada.
Ahora bien, las medidas antes indicadas se dividen en medidas de mediano y largo plazo
y se han validado con las autoridades locales en talleres de trabajo a realizar para tal
efecto con el CUSYP.
Además, la citada ley incluye en su artículo cuarto transitorio que “Durante los tres
primeros años de vigencia de la presente ley, el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, para el caso de los perímetros de exclusión que implemente en
zonas geográficas distintas de la Provincia de Santiago y las comunas de Puente Alto y
San Bernardo, estará facultado para convocar a los responsables de servicios de
transporte público remunerado de pasajeros de la respectiva zona, a procesos previos de
negociación destinados a modificar las tarifas y/o estándares de servicio, con el objeto de
incorporar los efectos de los recursos resultantes de aplicar el mecanismo de subsidio en
el correspondiente perímetro de exclusión.”
b) Paraderos
Los paraderos tienen gran relevancia a la hora de determinar el nivel de servicio del
sistema, por lo que deberían contar con las siguientes características:
• Tener refugios que protejan especialmente del sol y la lluvia.
• Altura del andén que facilite la subida y bajada de los pasajeros.
• Información acerca de líneas disponibles en la parada, horarios de pasada o frecuencia
para distintos periodos del día, planos de la red que permita identificar puntos de
transbordo, y otra información útil en la programación de viajes
• Accesos al paradero que faciliten la llegada de peatones (veredas en buenas
condiciones).
Para la definición de rutas se debería utilizar la información que existe del modelo de
transporte sobre la demanda de viajes y basarse en las rutas existentes a la fecha. Dado
el tamaño y forma de la ciudad, los recorridos que se definan debería ser un número muy
similar al que existe ahora, lo que simplifica el uso del sistema por parte de los usuarios y
el control por parte de la autoridad fiscalizadora.
Asimismo, las frecuencias de las distintas líneas en los periodos de día se definirán en
base a la información disponible de demanda y sus proyecciones.
Se deben fijar condiciones de seguridad, limpieza y del estado general de los vehículos en
operación, de manera de mantener un estándar elevado de confort. Esto, junto con definir
la pintura exterior de los buses acorde con la marca del sistema.
flota de buses, cuyo objeto es el control, planificación y la mejora continua del servicio.
Para la definición de rutas se debería utilizar la información que existe del modelo de
transporte sobre la demanda de viajes y basarse en las rutas existentes a la fecha. Dado
el tamaño y forma de la ciudad, los recorridos que se definan debería ser un número muy
similar al que existe ahora, lo que simplifica el uso del sistema por parte de los usuarios y
el control por parte de la autoridad fiscalizadora.
Asimismo, las frecuencias de las distintas líneas en los periodos de día se definirán en
base a la información disponible de demanda y sus proyecciones.
Dado que la política actual de transporte privilegia el transporte público prestado con
buses dada su mayor eficiencia, en el caso de servicios de taxis colectivos cuya ruta o
trazado sea similar (sobre el 80% de coincidencia) a uno de buses, estos deben tener una
frecuencia reducida respecto a la actual, de modo que el bus pueda incrementar su
demanda de manera de hacer económicamente viable las mejoras en el servicio de
buses.
Se propone imponer condiciones de antigüedad máxima a los vehículos con que se preste
el servicio de taxis colectivos, con el fin de ir mejorando el nivel de confort y seguridad
para los usuarios.
Se deben fijar condiciones de seguridad, limpieza y del estado general de los vehículos en
operación, de manera de mantener un estándar elevado de confort.
En relación a la tarifa de un servicio de taxis colectivos cuya ruta o trazado sea similar
(sobre el 80% de coincidencia) a uno de buses, su tarifa debe ser mayor, en principio se
propone un 20%.
Para implementar esta etapa es necesario que el sistema de taxis colectivos esté
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 8-7
Además, se requiere que la demanda por viajes en bus haya aumentado tanto por las
mejoras introducidas en la etapa previa como por el crecimiento de la población.
En la medida que los niveles de congestión de una vía disminuyan la velocidad comercial
de los buses por debajo de los 20 Km/h y no sea posible solucionarlo con pistas sólo bus o
dando exclusividad al uso de buses se debe analizar la posibilidad de implementar vías
segregadas de bus (corredores de buses) o dedicar la calle sólo a la circulación de buses
y peatones si se trata de una vía céntrica con alta demanda peatonal (el diseño disminuye
la calzada y aumenta las aceras).
Dado que los niveles de demanda no son muy altos, los corredores deberían ser
diseñados con una pista por sentido y adelantamiento en los paraderos. Esto reduce
costos y no utiliza demasiado espacio.
Por una parte este sistema permitiría integración y venta de abonos de transporte y por
otra su incorporación trae asociado ahorros de tiempo de viaje para los usuarios y permite
que el conductor deje de efectuar la tarea de cobrar, entregar boleto y eventualmente dar
vuelto a los pasajeros. Claramente la disminución del tiempo de subida de los pasajeros,
se traduce en un servicio más atractivo.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 8-8
Se propone revisar las rutas y frecuencias definidas en la etapa de mediano plazo y los
requerimientos de flota en función de la implementación de corredores y pistas exclusivas
de buses y de la partición modal.
En función de los resultados de la modelación de la situación base para los distintos cortes
temporales es posible identificar ejes potenciales para implementar medidas de
mejoramiento de transporte público.
Estos se han definido en función de su flujo de buses y carga de pasajeros para el año
2030. En lo que sigue se listan los ejes potenciales:
Ejes con carga de pasajeros sobre 7500 pasajeros por hora sentido:
Diego Portales
Manuel Rodriguez
Ejes con carga de pasajeros entre 5000 y 7500 pasajeros por hora sentido:
G. Aldunate
G. Mackenna
Barros Arana
Caupolicán
F. Salazar
Recabarren
Av. Alemania
Ejes con carga de pasajeros entre 2000 y 5000 pasajeros por hora sentido:
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 8-9
Javiera Carrera
Luis Durand
Balmaceda
Maquehue
Es importante mencionar que tal como se ha observado en diversas ciudades del mundo,
la clave de un sistema de transporte público eficiente consiste en seleccionar la tecnología
más apropiada a cada demanda y hacer la transferencia entre servicios lo más fácil
posible. La experiencia internacional señala o recomienda distintos sistemas de transporte
masivo en función de su demanda. En el cuadro siguiente se resumen los costos de
implementación, demanda servida y velocidad comercial mencionados en el documento
Ciudades en movimiento del Banco Mundial.
Respecto del Metro, se señala que su demanda máxima es de 80.000 pasajeros por
sentido y hora que se logra en condiciones excepcionales utilizando plataformas a ambos
lados del metro separando la subida de la bajada y utilizando señalización avanzada y
trenes largos. Una cifra más habitual es de 30.000 pasajeros por hora y sentido y
demandas inferiores a 15.000 pasajeros por hora y sentido rara vez lo justifican.
Por otro lado la Guía de Planificación de Sistemas BRT publicada el año 2010 por el
Institute for Transportation and Development Policy de New York define distintas
soluciones BRT en función de la demanda (ver cuadro siguiente)
Por otro lado, las fajas actuales y normadas de los ejes mencionados con anterioridad
también definen el tipo de proyecto a implementar ya que para implementar un corredor
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 8-10
Considerando que dentro de los elementos relevantes de la imagen objetivo del sistema
de transporte de la ciudad de Temuco está el deseo de un sistema de transporte
accesible, integrado y conectado intercomunalmente, es que para el planteamiento de
proyectos es necesario definir las vías estructurantes de la ciudad de Temuco. Para ello,
se han considerado las definiciones establecidas en el PRC de la comuna de Temuco
incorporando otras vías que tienen continuidad en sentido Norte-Sur y Oriente-Poniente
agregando vialidad de la comuna de Padre Las Casas y generando otras conexiones
intercomunales.
Los modos no motorizados como la caminata y la bicicleta, son las opciones más
accesibles, menos contaminantes y de menor costo que tienen los habitantes de una
ciudad. Luego el plan de transporte de la ciudad de Temuco debe considerarlos y los
proyectos incluidos en el Plan deberían aumentar su participación porcentual en los viajes
que se realizarán en la ciudad. Para ello se debe intentar promocionar su uso a través de
infraestructura dedicada (facilidades para peatones y una importante red de ciclovías),
además de favorecer su intercambio con el resto de modos motorizados.
En términos de partición modal de los viajes, la caminata representa el 10% de los viajes
en el periodo Punta Mañana de la ciudad de Temuco para los viaje modelables y
extrazonales. Sin embargo, el caminar es la forma fundamental de la movilidad y
constituye una componente de todo viaje. Es de bajo costo y libre de emisiones, utiliza la
energía humana en lugar de combustibles fósiles, ofrece beneficios importantes para la
salud, es igualmente accesible para todos sin importar ingresos, y para muchas personas
es una fuente de bienestar. Se debe considerar que prácticamente todos somos peatones
y que la caminata es el modo de transporte más natural para viajes cortos.
Por otro lado, se debe fomentar la implementación de vías peatonales en el sector céntrico
de la ciudad tales como Bulnes y Prat. Aun cuando el modelo no es capaz de recoger los
beneficios de peatonalizar una calle, dado que estás vías son potenciales a ser
peatonalizadas no se plantean proyectos que fomenten la circulación vehicular sobre ellos.
Respecto de las bicicletas, la ciudad de Temuco cuenta con un Plan Maestro de Ciclovías
que se ha definido recientemente. Este se ha desarrollado considerando que el uso de la
bicicleta genera importantes beneficios en salud, energéticos, medio ambientales y de
acceso al sistema de transporte masivo y que es un modo muy eficiente en la movilidad
urbana, especialmente en distancias cortas. Para efectos del desarrollo de los prediseños
se considera dicho plan (ver figura siguiente) y se considera su habilitación como parte del
proyecto siempre y cuando las fajas lo permitan.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 8-14
El transporte de carga si bien tiene baja participación en los viajes que se realizan al
interior de la ciudad de Temuco, aporta a las externalidades derivadas de transporte
(contaminación ambiental y congestión). Adicionalmente, dado que la totalidad las rutas
de servicios de transporte público comparten espacio vial con las rutas de camiones y
considerando que el servicio de transporte público no tiene infraestructura exclusiva, ve
deteriorado su nivel de servicio producto de la competencia de espacio vial con el
transporte de carga.
Por lo anterior, en los ejes donde el Plan de Transporte no consiga separar estos modos
de transporte se deben incorporar al Plan medidas de regulación de transporte de carga
que apunten a reducir las externalidades negativas.
Las disposiciones que pueden ser implementadas para mitigar las externalidades
asociadas a la circulación de los camiones se pueden clasificar en tres tipos: de carácter
normativo, de tránsito y operación y, finalmente, medidas tendientes a mejorar la eficiencia
de las cadenas logísticas.
Las medidas de carácter normativo de tránsito y operación son eficientes cuando se busca
generar soluciones a problemas específicos en el corto plazo. Por lo general involucran
modificaciones de decretos, resoluciones y reglamentos a nivel ministerial o de gobiernos
locales que restringen la circulación de los camiones en un sector definido y/o en horarios
establecidos.
En esta misma línea y para resolver los problemas o impactos que ocasionan los
camiones asociados a la industria de la construcción al ocupar espacio en las vías de
circulación durante la espera para la realización de faenas de carga y descarga de
materiales e insumos, se deben plantear medidas que permitan ordenar y planificar la
logística asociada a una construcción previo a su inicio para mitigar las externalidades
negativas que provocan.
En base a lo anterior, se proponen las siguientes medidas para la ciudad de Temuco tanto
en la comuna de Temuco como en la de Padre Las Casas, las cuales deben ser
analizadas en profundidad para cada zona en particular en el momento de su aplicación:
Importancia estratégica.
Complementariedad entre proyectos de un mismo modo.
Complementariedad entre proyectos viales y de transporte público.
Conectividad de la red vial estructurante.
Accesibilidad a polos generadores y atractores, como los centros de cada comuna.
Interconexión de ambas comunas
Continuidad de la oferta de los servicios de transporte público.
Por otro lado y tal como se especifica en las Bases, también es posible definir planes
preliminares que respondan, cada uno, a distintas orientaciones de transporte y desarrollo
urbano. Por ejemplo, se definen alternativas preliminares que privilegien el uso del
transporte público, otras que fomenten el uso de los modos no motorizados y otras que
estén centradas en el mejoramiento y desarrollo de la infraestructura vial.
Es así como se han definido 6 planes preliminares, los que se detallan a continuación
entregando figuras en donde se visualizan los proyectos que cada uno considera.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 8-19
Este plan está conformado por todos los proyectos de transporte público definidos
correspondientes a proyectos de vías segregadas, vías exclusivas y pistas sólo bus ya
que su concepto es que es un Plan que fomenta el uso del transporte público y que este
alineado con la imagen objetivo formulada para la ciudad que espera tener un transporte
público eficiente, rápido y confortable. Este plan tiene un total de 24 proyectos que
corresponden a 64,3 Km. Dados los espacios y fajas disponibles de las vías estructurantes
de la ciudad sólo ha sido posible plantear proyectos de corredores sólo en Caupolicán,
Francisco Salazar y M. Recabarren y se ha privilegiado por proyectos que implementen
pistas especializadas para el uso del transporte público. Adicionalmente, en este Plan se
ha incorporado el funcionamiento del tren entre Temuco y Padre Las Casas.
Dados los proyectos planteados se espera que la partición modal se modifique en favor
del transporte público ya que al no estar implementando proyectos que mejoren la
ifraestructura de los autos estos se ven perjudicados ya que en la mayoría de los
proyectos se restringe su capacidad de circulación habilitando pistas sólo bus.
La idea de este plan es que los tiempos de viaje del transporte público se mantengan en el
tiempo y que no se vean afectados por la congestión de los automóviles.
Este plan al igual que el anterior tiene una componente fuerte en cuanto al desarrollo de
infraestructura especializada para el transporte público y se estructura en función de la
implementación de un tranvía o tren de cercanías sobre la faja actual ferroviaria
complementándose con proyectos de transporte público y cinco proyectos de
infraestructura. Este plan tiene un total de 13 proyectos que corresponden a 51 Km.
Al igual que en el caso anterior, se espera un aumento en la partición modal del transporte
público. La diferencia respecto del plan anterior es que se implementan proyectos para la
consolidación de las vías estructurantes de la ciudad. Tal es el caso de los proyectos 55,
56, 57 y 70.
45 Habilitación El Valle Habilitación una pista por sentido hasta Luis Durand, 2 pistas por sentido hacia el sur 1,60
46 Habilitación Av. Los Fundadores Habilitación una pista por sentido 2,07
49 Habilitación A. Barroso Habilitación una pista por sentido, complementario del 50 0,15
50 Puente A. Barroso Habilitación una pista por sentido, complementario del 49 1,47
51 Doble Calzada Av. Los Robles Habilitación Doble calzada 1,10
52 Nueva accesibilidad Ruta 5 (Padre Las Casas) Conexión Padre Las Casas-Ruta 5 dirección sur y Ruta 5 desde el sur-Padre Las Casas 1,03
53 Habilitación Costanera Padre Las Casas Habilitación una pista por sentido 1,00
Fuente: Elaboración propia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 8-23
Este plan está conformado por 18 proyectos que totalizan 34,31 km. Considera proyectos
de infraestructura que no forman parte de los planes anteriores y que han surgido de
reuniones posteriores con los servicios regionales.
Del análisis de los resultados de las modelaciones de los planes preliminares junto a una
evaluación multicriterio de los proyectos contemplados en ellos, se realiza una propuesta
de plan definitivo de Transporte para Temuco y Padre Las Casas
También han sido conceptualizadas soluciones que mejoren la conectividad entre Padre
las Casas y Temuco con diferentes opciones de puente.
A continuación se describen las ideas de proyectos que se han definido a partir de los
resultados de los estudios de base y de las reuniones con los comités participantes de
este estudio
Al darle continuidad, se conforma una vía que funciona como un corredor de buses con
vialidad unidireccional a cada costado. El corredor de buses parte desde Montt al
oriente hasta calle río Nilo, donde debe desaparecer el corredor ya que el tren debe
emerger.
A pesar de que debido al nivel de detalle de esta etapa no se entra en detalles sobre
los ductos de ventilación que requiere este soterramiento, cabe mencionar que se
considerarán a los lados del corredor, entre paradero y paradero. Debido a que el tren
va soterrado con una faja orientativa de 20 m, las dimensiones aproximadas de cada
rejilla 250 m de largo y 6 m de ancho.
Éste sería por lo tanto el perfil que quedaría en los arcos del corredor:
Figura Nº 9-2: Perfil Barros Arana (considera desnivelada la vía férrea y entre
paraderos del corredor)
Este proyecto consiste en ampliar en una pista más cada sentido de circulación, por
lo que el resultado será tres pistas por sentido.
Para ello, y debido al estado actual de los pavimentos de este eje, se procederá a
repavimentarlo en toda su longitud y crear la tercera pista en cada calzada,
disminuyendo en 7 metros el parque central (3.5 m en cada borde). Para ello, se
aprovecha la faja existente y no hay necesidad de expropiación, salvo la feria que se
coloca entre Barros Arana y Manuel Antonio Matta.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-3
Cabe mencionar que para este proyecto se deben eliminar las líneas arbóreas
adyacentes a las calzadas.
Como se puede observar en el perfil tipo mostrado, este eje dispondrá de veredas,
ciclovía, una calzada por sentido, dos andenes para los usuarios del corredor, y un
corredor para buses con puerta a la derecha y con pista de adelantamiento.
Su perfil será de 30m de ancho, y estará compuesto por sendas multipropósito, una
calzada por sentido para vehículos Público Buses, un andén para los usuarios del
corredor que cambia de lado en función del sentido de la línea de transporte público
y un corredor sin adelantamiento:
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-4
Este proyecto considera permitir solo la circulación de transporte público en este eje
en ambos sentidos. Los horarios de esta medida de gestión se deberán determinar
en conjunto con las modelaciones de la situación con proyecto, con el fin de
determinar el impacto de esta medida.
Es el eje que tiene mayor carga de transporte público, además de alto nivel de
atracción de viajes, ya que en su extensión incluye un mall, el casino de Temuco,
universidades, colegios y una gran cantidad de comercio.
Después de esta discusión, se optó por mantener la geometría del eje. Por lo tanto, la
siguiente opción es plantear alguna medida de gestión. En el caso del proyecto descrito
en este punto es la vía exclusiva en ambos sentidos y el transporte Público Buses se
debe rerutear en ambos sentidos por las vías existentes.
Esta opción considera que la calzada sur de Alemania queda como vía exclusiva en
el sentido de tránsito actual. En tanto, la calzada norte es reversible quedando en
sentido poniente – oriente para transporte Público Buses. El flujo en el sentido
oriente poniente se debe rerutear por otras vías.
Estos dos ejes se plantean como par vial, modificando el sentido actual del tránsito
en ellas: los vehículos circularían hacia el poniente en Portales y hacia el oriente en
Montt. La operación será solo circulación de transporte público, vía exclusiva. No
existen cambios físicos, sino solo de gestión de tránsito.
La operación de estas vías más los ejes de Manuel Rodríguez y Lautaro fueron
analizados en conjunto con el fin de que la solución a proponer fueran consistentes.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-6
Parte del análisis eran las vías que quedarían para el transporte Público Buses,
dejándose vías paralelas, exteriores a las indicadas para ello. Del mismo, debido a
que las propuestas significan algunos cambios de sentido de tránsito, esto conlleva a
que quedan dos vías en la misma dirección. A pesar que para tener una conclusión
definitiva se deben conocer los resultados de las modelaciones respectivas,
prevaleció el dejar las 4 vías del centro para operación preferencial de transporte
público.
Figura Nº 9-8: Par Vías Exclusivas Montt – Portales, entre Caupolicán y Barros
Arana
Figura Nº 9-9: Par Vial Montt – Portales, entre Barros Arana y Los Poetas
En Pedro de Valdivia se plantea mantener las dos calzadas actuales y habilitar una
pista Solo Bus por sentido.
Entre Prieto Norte y Chivilcán también se considera incorporar una ciclovía de alto
estándar, ya que la faja oficial es de 30 m y el Plan Maestro de Ciclovías contempla
este tramo.
En el intervalo entre Chivilcán hasta el final del tramo, se consolida una doble
calzada con mediana o sin mediana, dependiendo del ancho de la faja normada, y
sin ciclovía.
Se propone que los ejes Rodríguez y Lautaro formen un par vial a modo de vías
exclusivas, solo para el transporte público. El pavimento en estos ejes se encuentra
en buen estado, por lo que solo habría que proceder a los cambios de gestión
pertinentes: pintar la demarcación de Solo Bus.
Adúnate y Mackenna también conformarían un par vial, compuesto por una pista
Solo Bus y otra para los vehículos Público Buses.
Este puente será destinado solo para el transporte público que conecta con Padre de
las Casas. El puente se proyecta en una pista por sentido.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-9
Para este eje se propone un corredor de buses. Del análisis efectuado, se propone
dar una solución de alto estándar a los buses que circulan por Padre de las Casas.
Los anchos de faja existentes y propuestos no permiten dar cabida a un corredor.
Entre los ejes dentro del área urbana de Padre de las Casas, se evaluó que el eje
Maquehue tiene mayor centralidad y pasa por el nuevo centro urbano en desarrollo
en el sector sur de la comuna.
Para proponer un corredor, se debe habilitar una faja de 30 metros, mínimas, lo que
implica expropiaciones de, al menos, todo un borde del eje.
Este eje considera las obras en actual construcción con el proyecto de interconexión
Temuco – Padre de las Casas. Esto es que Villa Alegre queda en doble calzada
hasta La Paz.
Este proyecto amplía la doble calzada hasta Maquehue (para empalmar con la
mejora que se plantea en dicho eje).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-10
De este modo, queda un eje en doble calzada completo. Además, se define una pista
solo bus en toda esta extensión para mejorar la operación de los buses.
Como se detalló en la situación base, este eje se considera continuo en dos pistas por
sentido. Este proyecto considera un cambio de gestión, dejando una pista solo bus en
el perfil actual.
Este proyecto considera habilitar un puente de una pista por sentido que conecte
estos dos ejes con el camino que va hacia Padre de las Casas y Truf – Truf
Como se detalló en la situación base, este eje se considera continuo en dos pistas
por sentido. Este proyecto considera un cambio de gestión, dejando una pista solo
bus en el perfil actual.
Este proyecto recupera la faja vía, recolocando una línea férrea, pero pensada para
un servicio de tranvía que opere entre ambas localidades. Se consideran 24
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-12
Este proyecto considera que la línea férrea se encuentra soterrada. Este proyecto le
da continuidad a este par vial, realizando las aperturas que requiere la calle
O’Higgins para tener continuidad hasta la Costanera de Los Poetas.
El par funciona manteniendo los anchos actuales, esto es calzadas simples por cada
eje. O’Higgins opera hacia el oriente, y San Martín hacia el poniente.
Este proyecto considera habilitar una doble calzada en este eje, entre el extremo sur
y la altura a la que comienza Sarmiento. Una vez aquí, Maquehue y Sarmiento
forman un par vial con dos pistas cada eje. Este proyecto es alternativo al del
corredor, y del mismo modo, requiere expropiaciones en todo un borde para generar
una faja que permita su habilitación.
Este proyecto considera desnivel el camino Longitudinal Sur respecto del camino al
aeropuerto Maquehue. Considera caleteras en Longitudinal Sur para conectarse con
Camino Aeropuerto Maquehue a través de un semáforo.
Este proyecto fue analizado en terreno, ya que requiere pendientes que para la
circulación de trenes son complejas.
Considerando que no se debe modificar la cota del riel a la salida del puente sobre el
río Cautín, se midió de modo preliminar que la cota en este punto es de 107 metros.
En calle O’Higgins el tren debe estar completamente desnivelado, lo cual
corresponde a la cota 104. Teniendo en cuenta que la altura del túnel es de 6m, más
1m de soporte, la línea férrea debe estar a una cota de 95 a su paso por O’Higgins.
Esto significa que entre la salida del puente y O’Higgins, 380m, la línea férrea tendrá
una pendiente de 2,63%. Es importante insistir en lo preliminar de la información
tanto en las cotas, como en el hecho de que no se han calculado las curvas
verticales respectivas que pudiesen complejizar la solución.
Esta costanera bordea el costado norte del río entre Recabarren y Costanera Los
Poetas, generando un bypass a toda la zona urbana del eje Recabarren.
Si bien no es un eje que se proponga de gran capacidad, (el proyecto considera una
pista por sentido), permite generar un borde urbano al este sector que se encuentra
deprimido y con las características estándar de bordes de ríos donde no existe
actividad urbana. Micro basurales, riesgos sociales, poca iluminación etc.
Este proyecto conecta Maquehue con la Costanera sur del río Cautín, con un
desnivel inferior para cruzar la línea férrea.
Este puente es una calzada simple que permite conectar Maquehue con Prieto hacia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-17
Este proyecto considera darle continuidad al eje Prieto hacia el sur hasta conectar
con la Costanera de Los Poetas.
Este camino va a pie del cerro Ñielol y ocupa vialidad existente y genera también
aperturas nuevas en zonas no conexas hoy y conecta Huérfanos desde Rudecindo
Ortega hasta Gabriela Mistral con Pedro de Valdivia
Este proyecto busca darle continuidad al eje Costanera norte de los poetas,
generando la doble calzada en el tramo faltante que conecta este eje con el eje
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-18
Huérfanos.
6
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-19
Considera la apertura de esta calle hasta Villa Alegre en un perfil de calzada simple,
similar al que existe en la calle actual Corvalán.
Conexión de esta vía, generando una curva en “S” para darle continuidad. Se
proyecta una calzada simple.
Considera la apertura de esta calle hasta Villa Alegre en un perfil de calzada simple,
similar al que existe en la calle actual Martín Alonqueo.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-20
Considera extender el eje Sarmiento a partir de Villa Alegre, para conectarlo con G.
B. Ramberga. Mantiene la configuración del propio eje, una pista por sentido.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-21
Este proyecto plantea conectar el extremo sur de Av. Italia con Padre Las Casas
mediante un puente de una pista por sentido que transcurre por un lado del antiguo
aeropuerto de la ciudad, para lo cual hay que tener en cuenta las restricciones que el
cono de aproximación de la pista plantea.
De la misma forma que en el proyecto número 46, en esta ocasión se considera una
conexión vertical de la zona residencial del nor-poniente de la ciudad, extendiendo
Los Creadores hasta Pedro de Valdivia.
Considera incluir una Pista Solo Bus en los ejes 1 Norte y 1 Sur de Labranza.
Considera habilitar una segunda calzada para el eje Los Robles, entre Huichahue y
Los Alelíes, en Padre Las Casas.
Plantea dos nuevas conexiones en el nudo: Una Padre Las Casas - Ruta 5 dirección
sur y otra sur de Ruta 5 - Padre Las Casas.
Consiste en completar los tramos faltantes de la Av. Costanera existente en Padre Las
Casas. El resultado final sería una calzada con una pista por sentido que comienza en
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-24
Da continuidad a Av. Valparaíso hacia el otro lado del río mediante un puente de una
pista por sentido.
Consiste en habilitar una segunda calzada para este eje en el tramo comprendido
entre el río Cautín y Barros Arana. Además, se propone desnivelar el eje a su paso
por la línea férrea.
Plantea pavimentar y habilitar una pista por sentido en el eje Dos Álamos, en Villa
Israel, entre Los Músicos y Pedro de Valdivia.
Propone completar el eje con su configuración actual, una pista por sentido, en su
tramo discontinuo: entre Laura Wilson y Antiloquia, para lo cual habrá que atravesar
un pequeño canal que se encuentra hoy en día en la zona.
58- Habilitación Doble Calzada Con Pista Solo TP Av. Barros Arana
En esta propuesta se plantea habilitar una pista Solo Bus dentro de las disponibles
que existen hoy en día. El pavimento se encuentra en regular estado, por lo que se
contempla un recarpeteo en toda su longitud y nueva demarcación para delimitar la
pista de transporte público.
Al igual que en el caso anterior, en esta propuesta se plantea habilitar una pista Solo
Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día. El pavimento se encuentra en
regular estado, por lo que se contempla un recarpeteo en toda su longitud y nueva
demarcación para delimitar la pista de transporte público.
Al igual que en el caso anterior, en esta propuesta se plantea habilitar una pista Solo
Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día. El pavimento se encuentra en
regular estado, por lo que se contempla un recarpeteo en toda su longitud y nueva
demarcación para delimitar la pista de transporte público.
Al igual que en el caso anterior, en esta propuesta se plantea habilitar una pista Solo
Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día. El pavimento se encuentra en
regular estado, por lo que se contempla un recarpeteo en toda su longitud y nueva
demarcación para delimitar la pista de transporte público.
También se considera incorporar una ciclovía de 2,40 m por un lateral del canal.
Al igual que en el caso anterior, en esta propuesta se plantea habilitar una pista Solo
Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día. El pavimento se encuentra en
muy buen estado debido a su reciente urbanización, por lo que solo se plantea
modificar la demarcación. También se considera incorporar una ciclovía de 2,40 m,
ya que el Plan Maestro de Ciclovías así lo contempla.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-27
Al igual que en los casos anteriores, en esta propuesta se plantea habilitar una pista
Solo Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día, de modo que quedaría
una pista por sentido para autos y una por sentido para buses. El pavimento se
encuentra en regular estado en la mitad de su longitud, y en malo en la otra mitad;
por lo que se contempla un recarpeteo y nueva pavimentación en función del tramo,
y nueva demarcación para delimitar la pista de transporte público.
Al igual que en los casos anteriores, en esta propuesta se plantea habilitar una pista
Solo Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día. El pavimento se
encuentra en regular estado en la mitad de su longitud, y en malo en la otra mitad;
por lo que se contempla un recarpeteo y nueva pavimentación en función del tramo,
y nueva demarcación para delimitar la pista de transporte público.
Al igual que en los casos anteriores, en esta propuesta se plantea habilitar una pista
Solo Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día, y dado que para este
estudio se toma como situación base la doble calzada en este eje, quedaría una pista
por sentido para autos y una por sentido para buses. El pavimento se encuentra en
muy buen estado debido a su reciente urbanización, por lo que solo se plantea
modificar la demarcación.
Esta propuesta consiste en recuperar el tren urbano y operar uno con mayor
frecuencia entre el centro de Temuco y el centro de Padre Las Casas. Para ello se
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-28
Al igual que en los casos anteriores, en esta propuesta se plantea habilitar una pista
Solo Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día. El pavimento se
encuentra en mal estado en la mitad de su longitud por lo que se contempla una
nueva pavimentación en ese tramo, y nueva demarcación para delimitar la pista de
transporte público en toda la longitud del eje.
Al igual que en el caso anterior, en esta propuesta se plantea habilitar una pista Solo
Bus dentro de las disponibles que existen hoy en día. El pavimento se encuentra en
buen estado, por lo que solo se plantea modificar la demarcación.
El proyecto consiste en pavimentar la calzada de una pista por sentido y una senda
multipropósito de 2,40m en un lateral.
El proyecto consiste en pavimentar la calzada de una pista por sentido y una senda
multipropósito de 2,40m en un lateral.
En esta propuesta lo que se plantea es una calzada simple de una pista por sentido
de transporte mixto junto con una acera, la cual se comportará como una senda
multipropósito en la que pueden transitar peatones, ciclistas etc..
En este caso se propone un puente sobre el río Cautín ubicado frente a calle
Huérfanos, de calzada simple con dos aceras de 3m cada una a ambos lados. Junto
con el puente se considera realizar una mejora en el camino Truf Truf que consiste
en una calzada simple de una pista por sentido de transporte mixto y una acera que
funcione como una senda multipropósito de 2,4m de anchura.
Considera dejar calle Prat como una calle vereda permitiendo el transito restringido de
vehículos y facilitando el transitar de los peatones.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-31
Considera dejar calle Bulnes como una calle vereda permitiendo el transito restringido
de vehículos y facilitando el transitar de los peatones.
Este puente considera una calzada simple de una pista por sentido con aceras a
ambos lados de 4m de anchura y ciclovías de 2,5m. Para el mejoramiento de la calle
Franklin se considera una doble calzada de 2 pistas por sentido, de 7m cada una, un
bandejón de 2m, ciclovías unidireccionales de 2,3 metros y aceras de 4,7 metros.
Se realiza una apertura en Tirso de Molina la cual consta de calzada simple de una
pista por sentido de transporte mixto, con aceras a ambos lados de 3m de anchura.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-32
En esta apertura lo que se plantea es una doble calzada de dos pistas por sentido de
transporte mixto, con calzadas de 7m de anchura, un bandejón de 12m y aceras a
ambos lados de 3m, lo cual constituye un ancho total de 32m.
Botrolhue) es una calzada simple de una pista por sentido, cuyo ancho de faja es de
7m con aceras a ambos lados de 3m de anchura.
En esta apertura se plantea una doble calzada de dos pistas por sentido de
transporte mixto, con calzadas de 7m de anchura, con un bandejón de 5m y aceras
de 3m a ambos lados de la calzada
Al igual que en el caso anterior para esta solución lo que se plantea es una doble
calzada de dos pistas por sentido de transporte mixto, con calzadas de 7m de
anchura, bandejón de 5m y aceras a ambos lados de 3m de ancho.
Se propone es una calzada simple de una pista por sentido para el transporte mixto
de 7m de calzada y aceras de 3m a ambos lados.
Este proyecto plantea una doble calzada de dos pistas por sentido de transporte
mixto, con calzadas de 7m de anchura, con un bandejón variable (adecuándose a lo
disponible en cada tramo) y aceras de 3m a ambos lados de la calzada
En este caso como en casos anteriores, lo que se propone es una calzada simple de
una pista por sentido de 7m de ancho con aceras de 3m a ambos lados dando un
ancho total de 13m.
Para la conexión de Bombero Río Seco con Lord Cochrane se ha optado por una
calzada simple de una pista por sentido de 7m de ancho de transporte mixto junto
con aceras de 3m a ambos lados dando un ancho total de 13m.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-36
9.1.3.1 Pavimentación
Se han considerado corredores segregados para buses en varios ejes, los cuales se
detallaron en el punto anterior. Para estos casos se consideraron todos los pavimentos
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-37
nuevos.
En el caso de los paraderos se han considerado cuatro paraderos por kilómetro por
sentido independiente de si son corredores, vías exclusivas o vías mixtas.
9.1.3.4 Estructuras
Para el caso de los puentes u obras de arte se ha supuesto un costo por metro cuadrado.
Se ha tomado un valor de 652.652$/m2 parta las obras de arte. Para los puentes de
tamaño medio se ha supuesto un costo de 932.360$/m2 y para los puentes de gran
tamaño se ha empleado un costo de 1.212.062$/m2.
9.1.3.7 Iluminación
En todos los casos de nuevas aperturas se ha considerado iluminación, del mismo modo
en aquellos proyectos en que se ha pasado de calzada simple a calzada doble.
9.1.3.8 Paisajismo
Se ha considerado como costo de paisajismo un costo del 5% de las obras civiles. Se han
revisado los proyectos encontrándose que en términos generales no quera mucho espacio
sobre el cual desarrollar proyecto de paisajismo. Esto con excepción al proyecto de Barros
Arana que se consideró un 10%.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-38
9.1.3.9 Expropiación
Se simuló con el modelo ESTRAUS la operación del sistema de transporte de cada plan
preliminar definido en el capítulo 8. Para ello, se modelaron los períodos punta mañana,
fuera de punta y punta tarde en los tres cortes temporales analizados (2020, 2025 y 2030)
en el escenario tendencial.
Para tales efectos, cada proyecto perteneciente a un plan determinado ha sido codificado
conforme a los requerimientos del modelo ESTRAUS, incorporando las características
físico-operacionales de los proyectos que lo conforman, en términos de distancias,
velocidades a flujo libre y a capacidad, categoría de las vías y capacidades en función de
los distintos prediseños definidos.
Cuando se genera una vía exclusiva o corredor de transporte público, se modela como
un corredor en el modelo y se incrementa su velocidad en un 5%.
Cuando se modela una pista solo transporte público, se modela como un corredor en el
modelo y se mantiene su velocidad en el modelo.
a) Partición modal
En lo que sigue se presentan las particiones modales obtenidas para cada Plan en
comparación con la situación base. Cabe mencionar que no se presentan los resultados
del periodo Punta Tarde debido a que la forma de modelarlo no entrega resultados de este
indicador.
Al observar los resultados anteriores es posible notar que en todos los planes durante el
período punta mañana aumenta la participación del transporte público, siendo el bus quien
más incrementa sus viajes y la participación del transporte privado (auto chofer y auto
acompañante) decrece. Si bien es el plan 1, que solo considera mejoras al transporte
público, el que tiene mayor participación del modo bus, esta es marginalmente mayor al
resto de los planes.
Por otra parte, durante el fuera de punta los cambios de modo son menos significativos y
no siempre muestran la misma tendencia.
b) Velocidad media
Otra variable global que es analizada es la velocidad media para cada modo de transporte
modelado. A continuación se presentan los resultados obtenidos.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-46
Para el Plan 1, la velocidad del transporte público prestado con buses durante todos los
períodos aumenta significativamente respecto a la situación base, por su parte los taxis
colectivos también aumentan su velocidad pero en menor magnitud. Los vehículos
privados en tanto la disminuyen en los períodos punta, situación esperable dado que
todos los proyectos de este plan mejoran el transporte público.
Para el Plan 2, durante todos los períodos, la velocidad del transporte público aumenta
respecto a la situación base pero en menor magnitud que el plan 1 y la de los vehículos
privados tiene poca variación.
Para el Plan 4, la velocidad del transporte público y privado durante todos los períodos
aumenta respecto a la situación base.
Como parte del análisis, se presentan para la situación base y cada plan modelado, los
tiempos de viaje desde y hacia el centro en automóvil, desde cada una de las macrozonas
en que se divide el área urbana de la ciudad de Temuco y que se muestra a continuación.
Oriente
Nor Poniente
Norte
Centro
Centro Poniente
Sur Poniente
Poniente
MACROZONA
Sur Centro
Centro Poniente
Nor Poniente
Norte
Oriente
Poniente
Sur
Sur Poniente
Cuadro Nº 9-16: Tiempo de Viaje Desde y Hacia el Centro por Macrozona, Sit. Base
Tiempo Punta Mañana (minutos) Tiempo Fuera de Punta Tiempo Punta Tarde (minutos)
Origen/Destino (minutos)
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,6 5,5 6,3 3,3 3,5 3,6 3,5 3,9 4,6
Centro - Poniente 14,6 18,5 23,4 7,2 7,8 8,3 6,3 6,8 7,7
Nor - Poniente 19,4 23,8 28,7 10,1 10,8 11,3 8,9 9,7 10,8
Norte 17,5 19,9 23,0 11,2 11,6 11,7 9,8 10,2 10,9
Oriente 12,4 15,4 18,2 7,5 8,1 8,6 6,9 7,8 9,0
Poniente 26,7 30,5 35,8 17,5 17,9 18,1 16,7 17,0 17,6
Sur 12,6 14,3 16,1 7,5 8,0 8,3 7,9 9,0 10,7
Sur - Poniente 15,5 19,8 25,4 7,9 8,3 8,5 5,9 6,2 6,8
Desde el Centro
Centro 4,6 5,5 6,3 3,3 3,5 3,6 3,5 3,9 4,6
Centro - Poniente 6,8 7,6 8,3 5,5 5,8 6,0 9,6 11,8 15,6
Nor - Poniente 9,4 10,4 11,2 7,9 8,3 8,4 14,1 17,6 22,8
Norte 11,8 12,3 13,0 10,0 10,3 10,4 13,1 14,1 15,5
Oriente 8,1 9,0 9,9 6,1 6,3 6,5 9,1 10,7 12,7
Poniente 18,8 20,0 21,3 15,9 16,0 16,1 21,6 25,4 32,6
Sur 13,1 15,8 18,8 7,9 8,2 8,4 9,5 10,4 11,7
Sur - Poniente 7,7 8,5 9,1 6,1 6,2 6,2 12,9 16,1 22,0
Fuente: Elaboración Propia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-49
Como era esperable, se puede apreciar que los tiempos aumentan con el corte temporal y
los mayores tiempos de viaje se producen en los periodos punta mañana (hacia el centro)
y punta tarde (desde el centro). En el periodo fuera de punta, los tiempos de viaje hacia o
desde el centro, hacia las distintas macrozonas son similares.
Cuadro Nº 9-17: Tiempo de Viaje Desde y Hacia el Centro por Macrozona, Plan 1
Tiempo Punta Mañana (minutos) Tiempo Fuera de Punta Tiempo Punta Tarde (minutos)
Origen/Destino (minutos)
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,5 5,4 6,2 3,2 3,4 3,5 3,4 3,9 4,7
Centro - Poniente 16,3 20,7 26,0 7,1 7,7 8,4 7,6 9,0 11,3
Nor - Poniente 21,6 26,4 31,8 9,8 10,8 11,5 10,1 11,7 14,2
Norte 19,3 22,2 26,0 10,9 11,5 11,8 10,6 11,7 13,4
Oriente 11,9 14,7 17,1 7,4 7,9 8,3 6,8 7,6 8,9
Poniente 25,9 29,1 33,0 17,1 17,4 17,7 16,6 16,9 17,4
Sur 11,9 13,3 14,7 7,0 7,4 7,6 7,6 8,6 10,0
Sur - Poniente 15,6 19,5 24,6 7,3 7,7 8,1 6,0 6,3 6,9
Desde el Centro
Centro 4,5 5,4 6,2 3,2 3,4 3,5 3,4 3,9 4,7
Centro - Poniente 7,1 8,1 9,0 5,4 5,7 6,0 10,7 13,7 19,4
Nor - Poniente 9,5 10,6 11,7 7,8 8,2 8,4 16,2 21,5 29,4
Norte 11,7 12,2 12,9 9,9 10,1 10,3 13,2 14,5 16,4
Oriente 8,0 8,8 9,7 6,1 6,4 6,6 8,9 10,6 12,7
Poniente 18,8 20,0 21,4 15,7 15,9 16,0 21,9 26,4 36,0
Sur 11,7 13,7 15,9 7,0 7,2 7,5 8,9 9,7 11,0
Sur - Poniente 7,5 8,3 8,9 5,9 6,0 6,0 13,0 16,9 24,6
Fuente: Elaboración Propia
Por otra parte, los tiempos de viaje del plan aumentan respecto a la base, principalmente
en los períodos punta, lo cual era esperable ya que los proyectos de este plan están
orientados al transporte público disminuyendo la capacidad para los automóviles en
muchos de ellos.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-50
Cuadro Nº 9-18: Tiempo de Viaje Desde y Hacia el Centro por Macrozona, Plan 2
Tiempo Punta Mañana (minutos) Tiempo Fuera de Punta Tiempo Punta Tarde (minutos)
Origen/Destino (minutos)
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,9 5,8 6,7 3,7 3,9 4,1 3,9 4,5 5,4
Centro - Poniente 15,7 20,1 25,4 7,5 8,3 8,9 7,2 8,2 9,9
Nor - Poniente 20,1 24,8 30,0 10,3 11,3 11,8 9,7 10,8 12,6
Norte 17,4 20,6 24,5 11,6 12,2 12,4 10,8 11,6 12,9
Oriente 12,3 15,2 17,8 7,9 8,6 8,9 7,3 8,3 9,5
Poniente 27,8 32,0 37,3 17,6 18,1 18,4 16,9 17,4 18,0
Sur 11,8 13,2 14,6 7,2 7,8 7,9 7,7 8,7 9,8
Sur - Poniente 16,5 21,1 26,7 8,0 8,5 8,8 6,2 6,7 7,2
Desde el Centro
Centro 4,9 5,8 6,7 3,7 3,9 4,1 3,9 4,5 5,4
Centro - Poniente 7,3 8,2 9,1 5,6 5,9 6,1 10,2 12,7 17,1
Nor - Poniente 9,4 10,4 11,3 7,9 8,2 8,4 14,5 18,4 24,1
Norte 11,8 12,4 13,1 10,1 10,3 10,3 13,3 14,5 16,2
Oriente 8,4 9,3 10,2 6,2 6,5 6,6 9,3 11,0 13,1
Poniente 19,3 20,6 21,9 16,4 16,4 16,5 22,1 26,2 34,4
Sur 11,9 13,8 15,8 7,5 7,7 7,7 9,1 9,9 11,1
Sur - Poniente 8,1 8,9 9,6 6,5 6,6 6,6 13,4 16,9 23,7
Fuente: Elaboración Propia
Por otra parte, los tiempos de viaje del plan 2 aumentan respecto a la base, principalmente
en los períodos punta, lo cual era esperable ya que los proyectos de este plan están
orientados principalmente al transporte público disminuyendo la capacidad para los
automóviles en muchos de ellos.
Cuadro Nº 9-19: Tiempo de Viaje Desde y Hacia el Centro por Macrozona, Plan 3
Tiempo Punta Mañana (minutos) Tiempo Fuera de Punta Tiempo Punta Tarde (minutos)
Origen/Destino (minutos)
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,6 5,3 5,9 3,3 3,5 3,6 3,4 3,8 4,5
Centro - Poniente 12,8 15,9 17,7 7,1 7,6 8,1 6,2 6,7 7,6
Nor - Poniente 17,0 20,3 21,7 9,9 10,5 11,0 8,5 9,2 10,3
Norte 15,6 17,5 18,5 11,1 11,4 11,6 9,6 10,1 10,7
Oriente 11,0 13,4 15,3 7,4 7,9 8,2 6,6 7,2 7,8
Poniente 24,0 26,4 28,5 17,2 17,6 17,9 16,7 17,0 17,5
Sur 10,8 11,9 13,8 6,9 7,3 7,4 6,8 7,5 8,4
Sur - Poniente 14,0 17,2 20,7 7,3 7,7 8,0 5,8 6,1 6,5
Desde el Centro
Centro 4,6 5,3 5,9 3,3 3,5 3,6 3,4 3,8 4,5
Centro - Poniente 7,0 7,8 8,6 5,5 5,8 6,0 9,3 11,3 14,6
Nor - Poniente 9,3 10,3 11,1 7,9 8,2 8,4 13,3 16,1 20,2
Norte 11,7 12,2 12,7 10,1 10,3 10,4 13,0 14,0 15,5
Oriente 7,7 8,3 8,7 6,1 6,3 6,5 8,8 10,1 11,9
Poniente 19,0 20,0 21,1 15,8 16,0 16,1 20,3 23,1 27,9
Sur 9,7 11,0 12,1 6,9 7,1 7,2 8,0 8,8 10,1
Sur - Poniente 7,6 8,2 8,7 5,9 6,0 6,1 11,8 14,6 19,4
Fuente: Elaboración Propia
Cuadro Nº 9-20: Tiempo de Viaje Desde y Hacia el Centro por Macrozona, Plan 4
Tiempo Punta Mañana (minutos) Tiempo Fuera de Punta Tiempo Punta Tarde (minutos)
Origen/Destino (minutos)
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,3 5,0 5,7 3,2 3,3 3,4 3,2 3,6 4,1
Centro - Poniente 14,1 17,5 21,7 7,0 7,5 8,0 6,0 6,5 7,2
Nor - Poniente 18,5 22,1 26,4 9,8 10,4 11,1 8,6 9,3 10,1
Norte 16,7 18,9 21,8 10,9 11,1 11,4 9,3 9,7 10,2
Oriente 10,1 12,2 14,3 7,1 7,5 7,8 6,2 6,7 7,3
Poniente 25,2 28,1 32,4 17,0 17,4 17,6 16,3 16,7 17,2
Sur 11,0 12,3 13,6 6,9 7,3 7,6 6,7 7,3 8,3
Sur - Poniente 14,6 18,2 23,0 7,1 7,5 7,8 5,5 5,7 6,2
Desde el Centro
Centro 4,3 5,0 5,7 3,2 3,3 3,4 3,2 3,6 4,1
Centro - Poniente 6,9 7,7 8,5 5,4 5,6 5,9 9,1 11,0 14,6
Nor - Poniente 9,4 10,4 11,3 7,8 8,2 8,4 14,1 17,4 22,4
Norte 11,5 12,0 12,5 9,9 10,2 10,3 12,5 13,4 14,6
Oriente 6,9 7,4 7,8 5,8 6,0 6,1 7,9 8,9 10,3
Poniente 18,5 19,6 20,7 15,7 15,8 15,9 20,6 24,0 31,3
Sur 10,0 11,3 12,6 6,9 7,0 7,0 8,2 8,8 10,0
Sur - Poniente 7,3 7,9 8,4 5,8 5,9 5,9 11,9 14,8 20,6
Fuente: Elaboración Propia
Cuadro Nº 9-21: Tiempo de Viaje Desde y Hacia el Centro por Macrozona, Plan 5
Tiempo Punta Mañana (minutos) Tiempo Fuera de Punta Tiempo Punta Tarde (minutos)
Origen/Destino (minutos)
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 4,9 5,8 6,5 3,3 3,4 3,5 3,3 3,7 4,4
Centro - Poniente 14,7 18,2 22,4 7,2 7,7 8,2 6,3 6,8 7,6
Nor - Poniente 19,9 24,2 28,2 10,1 10,7 11,2 9,0 9,8 10,9
Norte 17,3 19,8 22,4 11,2 11,4 11,4 9,9 10,4 11,1
Oriente 11,5 14,0 16,2 7,3 7,7 8,0 6,4 6,9 7,6
Poniente 25,4 28,2 31,8 17,1 17,4 17,7 16,5 16,9 17,5
Sur 11,7 13,0 14,3 7,0 7,3 7,6 6,9 7,6 8,4
Sur - Poniente 14,8 18,3 22,7 7,2 7,5 7,9 5,7 5,9 6,3
Desde el Centro
Centro 4,9 5,8 6,5 3,3 3,4 3,5 3,3 3,7 4,4
Centro - Poniente 6,7 7,4 7,9 5,5 5,8 6,0 9,3 11,2 14,6
Nor - Poniente 9,1 10,0 10,8 7,9 8,2 8,5 14,0 17,4 22,4
Norte 11,8 12,3 13,0 9,9 10,1 10,3 12,9 13,9 15,3
Oriente 7,6 8,3 8,9 6,0 6,3 6,4 8,7 10,0 11,7
Poniente 18,8 20,0 21,1 15,8 15,9 16,0 20,6 23,4 29,3
Sur 10,5 12,1 13,6 6,8 7,0 7,2 8,5 9,2 10,2
Sur - Poniente 7,2 7,8 8,1 5,9 6,0 6,0 11,7 14,3 19,3
Fuente: Elaboración Propia
En función de los datos presentados en el cuadro anterior, es posible señalar que el Plan
5 mantiene la estructura de los tiempos de viaje de la situación base, tanto en los períodos
punta como fuera de punta, y en general al igual que en el Plan 3 y 4, los tiempos de viaje
disminuyen respecto a la base pero en menor magnitud que los citados planes. Estos
resultados son consistentes ya que los proyectos de este plan están orientados a mejorar
tanto al transporte público como al privado.
Cuadro Nº 9-22: Tiempo de Viaje Desde y Hacia el Centro por Macrozona, Plan 6
Tiempo Punta Mañana (minutos) Tiempo Fuera de Punta Tiempo Punta Tarde (minutos)
Origen/Destino (minutos)
2020 2025 2030 2020 2025 2030 2020 2025 2030
Hacia el Centro
Centro 5,3 6,7 8,2 3,5 3,8 3,9 3,9 4,5 5,4
Centro - Poniente 15,1 19,3 24,5 7,3 8,0 8,6 6,3 6,8 7,7
Nor - Poniente 19,8 24,8 30,3 10,5 11,1 11,8 9,1 9,8 10,8
Norte 17,5 20,6 24,5 11,5 11,7 12,1 9,8 10,3 10,9
Oriente 12,7 15,9 19,0 7,9 8,4 9,0 6,9 7,6 8,8
Poniente 27,4 31,7 37,7 17,3 18,2 18,7 16,6 17,0 17,7
Sur 13,0 15,4 17,9 7,9 8,5 8,7 7,6 8,4 9,6
Sur - Poniente 15,9 20,6 26,8 7,8 8,6 9,0 5,9 6,2 6,7
Desde el Centro
Centro 5,3 6,7 8,2 3,5 3,8 3,9 3,9 4,5 5,4
Centro - Poniente 6,8 7,5 8,2 5,6 5,9 6,1 9,9 12,1 15,9
Nor - Poniente 9,5 10,6 11,4 8,1 8,4 8,6 14,6 18,2 23,4
Norte 12,3 12,8 13,3 10,1 10,3 10,5 13,2 14,4 16,2
Oriente 8,3 9,1 10,0 6,3 6,5 6,7 9,5 11,1 13,2
Poniente 18,7 19,9 21,1 15,9 16,1 16,2 21,5 25,0 32,0
Sur 11,7 13,6 15,6 7,7 7,9 8,1 9,6 10,6 12,4
Sur - Poniente 7,7 8,5 9,0 6,1 6,2 6,3 13,1 16,1 22,0
Fuente: Elaboración Propia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-53
En las figuras siguientes se presenta el flujo vehicular asignado (no considera flujo de
rutas fijas) sobre la red vial de cada plan modelado para los períodos punta mañana, fuera
de punta y punta tarde del corte temporal 2030.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-54
Figura Nº 9-72: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 1, Punta Mañana, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-55
Figura Nº 9-73: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 1, Fuera de Punta, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-56
Figura Nº 9-74: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 1, Punta Tarde, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-57
Figura Nº 9-75: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 2, Punta Mañana, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-58
Figura Nº 9-76: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 2, Fuera de Punta, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-59
Figura Nº 9-77: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 2, Punta Tarde, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-60
Figura Nº 9-78: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 3, Punta Mañana, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-61
Figura Nº 9-79: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 3, Fuera de Punta, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-62
Figura Nº 9-80: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 3, Punta Tarde, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-63
Figura Nº 9-81: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 4, Punta Mañana, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-64
Figura Nº 9-82: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 4, Fuera de Punta, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-65
Figura Nº 9-83: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 4, Punta Tarde, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-66
Figura Nº 9-84: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 5, Punta Mañana, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-67
Figura Nº 9-85: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 5, Fuera de Punta, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-68
Figura Nº 9-86: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 5, Punta Tarde, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-69
Figura Nº 9-87: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 6, Punta Mañana, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-70
Figura Nº 9-88: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 6, Fuera de Punta, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-71
Figura Nº 9-89: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan 6, Punta Tarde, Año 2030 (Veh/h).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-72
En este sentido, para la situación base, en las figuras siguientes se presenta los flujos de
pasajeros de transporte público (separados en buses y taxis colectivos) obtenidos en la
modelación de los períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde en el corte
temporal 2030.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-73
Figura Nº 9-90: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 1, Punta Mañana,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-74
Figura Nº 9-91: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 1, Fuera de Punta,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-75
Figura Nº 9-92: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 1, Punta Tarde,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-76
Figura Nº 9-93: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 2, Punta Mañana,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-77
Figura Nº 9-94: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 2, Fuera de Punta,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-78
Figura Nº 9-95: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 2, Punta Tarde,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-79
Figura Nº 9-96: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 3, Punta Mañana,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-80
Figura Nº 9-97: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 3, Fuera de Punta,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-81
Figura Nº 9-98: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 3, Punta Tarde,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-82
Figura Nº 9-99: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 4, Punta Mañana,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-83
Figura Nº 9-100: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 4, Fuera de Punta,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-84
Figura Nº 9-101: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 4, Punta Tarde,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-85
Figura Nº 9-102: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 5, Punta Mañana,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-86
Figura Nº 9-103: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 5, Fuera de Punta,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-87
Figura Nº 9-104: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 5, Punta Tarde,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-88
Figura Nº 9-105: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 6, Punta Mañana,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-89
Figura Nº 9-106: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 6, Fuera de Punta,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-90
Figura Nº 9-107: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público de Buses, Plan 6, Punta Tarde,
Año 2030 (Pasajeros/hora).
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-91
El método utilizado para evaluar los beneficios sociales de las ideas de proyectos
definidas es el de la evaluación clásica, basado en la cuantificación de ahorros de
recursos. Este método consiste en comparar el costo económico de todos los recursos
utilizados en la situación base y la situación con proyecto.
Definidos los consumos a nivel horario por tipo de vehículo, se procede a expandirlos al
año, utilizando como factores el número de horas del año de cada período.
Por otra parte, a la fecha se cuenta con información del vector de precios vigente para los
procesos presupuestarios del año 2016, definido por el Ministerio de Desarrollo Social.
Dichos valores sociales se resumen en el siguiente cuadro:
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-110
Al observar los resultados obtenidos es posible notar que sólo el plan 2 no es rentable
socialmente. Al respecto, se puede señalar que aun cuando tiene beneficios significativos
su alto costo (incluye tranvías) es determinante a la hora de calcular su rentabilidad.
Del resto de los planes el 3 y 5, ambos con una orientación tanto a mejorar el transporte
público como el privado, resultaron ser los más rentables socialmente con un 23,7% y un
23,0%, respectivamente, seguidos del plan 1 que incluye solo proyectos orientados al
transporte público, con una rentabilidad del 20,5%.
Para llevar a cabo este análisis, se han considerado los siguientes criterios de evaluación:
1. Prioridad local y visión futura: Este criterio recoge las prioridades de proyectos
señaladas por los integrantes del Comité de Usos de Suelo y Proyectos realizados.
3. Integración social: Permite recoger la capacidad que tiene cada proyecto de mejorar la
conectividad de sectores socialmente vulnerables.
5. Impacto sobre uso de espacio público: Este criterio evalúa a cada proyecto en términos
de su capacidad de mantener y/o generar áreas verdes, aceras, etc.
Cada criterio tiene asociada tres preguntas las cuales son respondidas de manera binaria,
Sí (1) y No (0), las cuales son finalmente sumadas obteniéndose un puntaje de 0 a 3
donde 3 es el mejor puntaje y 0 es el peor.
Por otra parte, cada criterio considerado tiene asociado un peso relativo o ponderación
que refleja la importancia de cada criterio respecto de los demás. En el siguiente cuadro
se presentan los pesos considerados:
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-115
Este análisis junto con las modelaciones permitió priorizar los planes preliminares de
transporte y, a partir de dicha priorización, definir una propuesta inicial de plan definitivo, el
cual es coherente con la Imagen Objetivo de Transporte.
Esta propuesta fue presentada en el Taller 3 del Comité de Uso de Suelos y Proyectos de
la ciudad de Temuco junto con las modelaciónes y evaluaciones de cada uno de los
planes preliminares. En el directorio Temuco\Anexos\Cap9ller_3 del anexo óptico se
presentan el Anexo 9-1 que contiene las actas, lista de asistencia, presentaciones y
documentos del Taller 3.
Los resultados de dicho taller arrojaron un nuevo listado de proyectos que conforman el
Plan de Transporte que es analizado y desarrollado en los capítulos siguientes.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 9-120
En términos gráficos, el Plan de Transporte para Temuco y Padre Las Casas, puede
apreciarse en la figura siguiente.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 10-1
Es por ello que se ha creado el conjunto de planos llamado MSA Detallado, el cual incluye
un plano de servicios existentes, otro de señalización, de pavimentación,
telecomunicaciones (VTR, Claro, movistar y Entel) de aguas servidas, aguas lluvias, agua
potable y finalmente de gas. Las cartas entregadas para la adquisición de esta información
son adjuntadas en el Anexo 10-1 y los planos citados en el Anexo óptico en la carpeta
Temuco\Acad\MSA Detallado.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 10-2
Se ha realizado un inventario operacional para cada uno de los ejes sujetos a proyecto, y
se han recogido en un plano los siguientes elementos:
- Número de pistas (se identifican las demarcadas, es decir, las pistas reales)
- Ubicación de paraderos
- Ubicación estacionamientos (ya sean regulados o no)
Todos estos elementos se han reunido en planos agrupados por eje y en escala 1:2000. A
continuación vemos un ejemplo del modo de representación:
En este plano se han recogido los elementos de la plataforma vial que puedan constituir
un condicionante de cara al diseño propuesto, tanto técnicamente como económicamente.
De este modo, se han catastrado elementos de alto costo, imposibilidad de remoción y o
modificación: En este apartado se distinguen los siguientes condicionantes:
Aguas Lluvias
Alcantarillado.
Agua Potable
Gas.
Redes eléctricas.
Telefonía.
Telecomunicaciones.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 10-4
En este plano se han recogido las redes de alcantarillado dicha información se obtuvo de
Información Pública de la SECTRA en la cual sólo se recopiló la que era relevante según
los ejes de prediseño:
Su representación es con unas líneas azul cian como se muestra en la siguiente figura
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 10-5
Se han recorrido los proyectos de infraestructura a pie para analizar los materiales y
estados de los pavimentos que conforman estos ejes.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 10-8
Una vez clasificado el material, se ha determinado el estado del material: Bueno / regular /
malo en el caso de las calzadas, y bueno / malo en las veredas.
También han sido conceptualizadas soluciones que mejoren la conectividad entre Padre
las Casas y Temuco con diferentes opciones de puente.
Los prediseños se han realizado sobre la base gráfica disponible y se presentan por eje y
en escala 1:2000.
En todos los planos se han representado las zonas de protección indígena mediante un
sombreado de color rojo.
A continuación se detallan todos los tipos de planos que contiene cada prediseño:
11.1.3 Expropiaciones
Así mismo, se ha asignado un número a cada predio que sufra expropiación de algún tipo,
para luego acompañar los planos de una tabla donde figuran las superficies a expropiar en
m2:
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-5
Este plano representa los postes existentes por un lado, y la nueva ubicación de los que
hay que trasladar debido al nuevo diseño por otro, en otro color. Así se pueden estimar
fácilmente longitudes de red a trasladar en cada eje.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-6
Los costos se presentan en archivos individualizados para los proyectos que tienen
prediseño, y agrupados en un único archivo los que se presentan a modo conceptual.
Todos estos archivos se incluyen en el respaldo digital.
Pavimentación
Se han considerado corredores segregados para buses en varios ejes, los cuales se
detallaron en el punto anterior. Para estos casos se consideraron todos los pavimentos
nuevos.
En el caso de los paraderos se han considerado cuatro paraderos por kilómetro por
sentido independiente de si son corredores, vías exclusivas o vías mixtas.
Se ha considerado como costo de paisajismo un costo del 5% de las obras civiles. Se han
revisado los proyectos encontrándose que en términos generales no queda mucho
espacio sobre el cual desarrollar el proyecto de paisajismo. Esto con excepción al
proyecto de Barros Arana que se consideró un 10%.
Estructuras
Para el caso de los puentes u obras de arte se ha supuesto un costo por metro cuadrado,
dependiendo de si se trata una obra de gran envergadura, de mediana o pequeña.
Aguas lluvias
Se ha incluido iluminación en todos los casos de nuevas aperturas, del mismo modo,
también en aquellos proyectos en que se ha pasado de calzada simple a calzada doble.
Expropiación
existentes en el área, considerándose para ello los costos por m2 de 4, 12,18 y 20 UF (el
valor más alto corresponde al sector más denso en cuanto a construcciones, y el más bajo
para el sector sin construcciones).
Los valores unitarios son los mismos que en los conceptuales, pero las partidas están más
detalladas que en el caso anterior, es por eso que cada proyecto tiene su propio Excel.
Sin embargo, hay unos costos puntuales que se han afinado. Uno de ellos ha sido el de
expropiaciones, ya que en esta ocasión se han establecido precios para expropiación de
construcción, terreno y lugares de tratamiento especial (universidades, bencineras, etc).
A continuación, se muestra una imagen general de Temuco y Padre Las Casas con los
valores en UF de las expropiaciones, representadas con la configuración
Terreno/Construcción/Especial:
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-9
11.2.3 Excepciones
Únicamente existen dos proyectos que no han sido costeados de la misma forma que las
anteriormente presentadas. Esto se debe a que los diseños han sido obtenidos de otros
estudios actualmente en marcha, y por lo tanto, se han utilizado los costos presentados en
esos mismos estudios directamente:
Por último, existen otros dos proyectos que han sido presupuestados juntos, debido a su
relación en el plan. Se trata de los proyectos 31 (Prolongación Maquehue) y 43
(Habilitación Sarmiento). Estos además, son los únicos que disponen de dos costos
distintos: uno haciendo referencia a cuál sería su valor si todos los proyectos estuvieran
funcionando simultáneamente, y otro como modelación individual.
Todos los proyectos de transporte público buscan optimizar y mejorar la operación de este
modo. Para ello se han implementado proyectos de corredores exclusivos como también
la habilitación de pistas de uso para sólo el transporte público.
Como se puede observar en el perfil tipo mostrado, este eje dispondrá de veredas, ciclovía
unidireccional, una calzada por sentido, dos andenes para los usuarios del corredor, y un
corredor para buses con puerta a la derecha y con pista de adelantamiento.
El ancho del PRC son 50m en el tramo de proyecto y el proyecto implica expropiaciones
mínimas.
Los costos asociados al proyecto indican que la partida más relevante es el proyecto vial
representado el 89% de las obras civiles.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Dado que este proyecto está considerado como parte del estudio “Prefactibilidad e
Ingeniería de Detalle Interconexión Vial Centro Poniente Temuco” que se está ejecutando
con mayor nivel de detalle se ha acordado con el mandante que dicho estudio definirá la
solución definitiva para este eje.
Fuente: proyecto “Prefactibilidad e Ingeniería de Detalle Interconexión Vial Centro Poniente Temuco”
Noviembre 2016
Fuente: proyecto “Prefactibilidad e Ingeniería de Detalle Interconexión Vial Centro Poniente Temuco”
Mayo 2017.
Respecto de los costos involucrados el mismo estudio estima un valor igual a 408.177 UF
que equivalen a un 3,5 % más barato del utilizado en el presente estudio.
En estas condiciones la evaluación efectuada debiera ser menos rentable que la que
incorpora la solución definitiva ya que sus costos son mayores.
Aldunate y Mackenna también conformarían un par vial, compuesto por una pista Solo
transporte público y otra para los vehículos de transporte público.
Este puente será destinado solo para el transporte público que conecta con Padre de Las
Casas. El puente se proyecta en una pista por sentido.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-15
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.3.4 Proyecto 13: Facilidades de Transporte Público Villa Alegre - Nivel Prediseño
Este eje considera las obras en actual construcción con el proyecto de interconexión
Temuco – Padre de las Casas. Esto es que Villa Alegre queda en doble calzada hasta La
Paz.
Este proyecto amplía la doble calzada hasta Sarmiento, ya que el PRC en ese tramo lo
permite (36m). Entre Sarmiento y Maquehue, con el fin de evitar expropiaciones, el
proyecto propuesto se limitará al ancho existente, 18m aproximadamente (el PRC
contempla 20m). La configuración en este tramo será de tres pistas y vereda a los lados:
dos pistas hacia el oriente y una hacia el poniente.
Además, se define una pista solo transporte público en toda esta extensión para mejorar la
operación de los buses. Se aclara que en el tramo en que se proyectan tres pistas no
existiría pista solo transporte público en el sentido O-P.
Figura Nº 11-7: Facilidad Transporte Público Villa Alegre entre paso bajo nivel y
Sarmiento
Los costos asociados al proyecto consideran que el 82 % de ellos lo constituyen las obras
viales.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-18
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Se propone una doble calzada de tres pistas por sentido en toda la longitud del proyecto.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 80 % de ellos lo constituyen las obras
viales.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Como se detalló en la situación base, este eje se considera continuo en dos pistas por
sentido. Este proyecto considera un cambio de gestión, dejando una pista solo transporte
público en el perfil actual.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Como se detalló en la situación base, este eje se considera continuo en dos pistas por
sentido. Este proyecto considera un cambio de gestión, dejando una pista solo transporte
público en el perfil actual.
Este proyecto tampoco incluye expropiaciones en la zona. El ancho oficial de Luis Durand
según el PRC del tramo de interés en este proyecto es de 25m, y en Los Andes 30m.
Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección Indígena.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-21
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Los costos asociados al proyecto consideran que el 78 % de ellos lo constituyen las obras
viales y considera expropiaciones.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.3.9 Proyecto 23: Doble Calzada Av. Maquehue y Par con Sarmiento - Nivel
Prediseño
Este proyecto considera habilitar una doble calzada en el eje Maquehue con una pista
solo transporte público, entre el extremo sur y la altura a la que comienza Sarmiento. Una
vez aquí, Maquehue y Sarmiento forman un par vial con dos pistas cada eje.
Cabe mencionar que se ha optado por realizar la doble calzada frente al corredor
planteado en la etapa anterior para minimizar en la medida de lo posible las
expropiaciones. Estas expropiaciones son considerables y corresponden al lado poniente
del eje, generando así una faja que permita la habilitación del proyecto. El ancho oficial
según el PRC de Padre Las Casas es de 15m.
En los planos de los prediseños, esta alternativa se presenta junto a los proyectos 31 y 43.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 77 % del total de Obras Civiles lo
constituye el proyecto vial y considera expropiaciones bastante importantes representando
el 22% de los costos totales privados.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-24
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.3.10 Proyecto 58: Habilitación doble calzada con pista solo TP AV. Barros Arana -
Nivel Conceptual
Esta solución mantiene la línea férrea en superficie, por lo que supondría unas
expropiaciones puntuales.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 37 % del total de Obras Civiles lo
constituye Modificación de Servicios y Obra nueva, siendo muy relevante la expropiación
contabilizando el 39% del total del Valor Privado
En esta propuesta se plantea habilitar una pista solo transporte público dentro de las
disponibles que existen hoy en día. El pavimento se encuentra en regular estado, por lo
que se contempla un recarpeteo en toda su longitud y nueva demarcación para delimitar la
pista de transporte público. Esta solución se desarrolla dentro de la faja existente, por lo
que no se requieren expropiaciones.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 62% de Obras Civiles lo constituye el
proyecto vial y no se consideran expropiaciones.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Al igual que en los casos anteriores, en esta propuesta se plantea habilitar una pista Solo
transporte público dentro de las disponibles que existen hoy en día, de modo que quedaría
una pista por sentido para autos y una por sentido para buses. El pavimento se encuentra
en regular estado en la mitad de su longitud, y en malo en la otra mitad; por lo que se
contempla un recarpeteo y nueva pavimentación en función del tramo, y nueva
demarcación para delimitar la pista de transporte público.
Esta solución se desarrolla dentro de la faja existente (ancho oficial en este tramo es de
50m), por lo que no se requieren expropiaciones y se mantiene el parque central con sus
árboles.
Este proyecto, también se considera incorporar una ciclovía de 2,4 m por un lateral del
parque.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.4.1 Proyecto 8: Par Vial Portales-Montt, entre Barros Arana y Los Poetas – Nivel
Conceptual
Estos dos ejes se plantean como par vial, modificando el sentido actual del tránsito en
ellos: los vehículos circularían hacia el oriente en Portales y hacia el poniente en Montt
permitiendo la circulación de transporte Público Buses.
Figura Nº 11-16: Par Vial Montt – Portales, entre Barros Arana y Los Poetas
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.4.2 Proyecto 24: doble calzada Av. Martin Lutero - Nivel Prediseño
Este proyecto considera la habilitación de doble calzada de Martín Lutero entre Luis
Durand y G. Mistral como también la apertura de Gabriela Mistral hasta Martín Lutero para
completar la doble calzada de esta última.
Es un proyecto que tiene por objeto mejorar la conectividad vial del sector norponiente de
la ciudad de Temuco y sirve para generar parte de la circunvalación intermedia referida en
los talleres de trabajo.
El proyecto implica abundantes expropiaciones, y el ancho oficial del eje son 30m.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-31
Los costos asociados al proyecto consideran que el 83% de Obras Civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran importancia las expropiaciones formando el 46%
del total del gasto privado.
Cuadro Nº 11-16: Costos Proyecto 24:
24 DOBLE CALZADA MARTIN LUTERO
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Dentro del diagnóstico surgió la necesidad de evaluar nuevos puentes ya que con los
puentes actuales incluido el de la interconexión Temuco – Padre Las Casas no daban a
vasto para satisfacer la demanda. En este contexto se plantea este proyecto de ensanche
del Puente Nuevo que habilita tres pistas por sentido. De este modo habrá un único
puente al que también se le incluirá ciclovía.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 84% de ellos lo constituye estructura
considerando expropiaciones contabilizando el 4% del valor privado total.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-33
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este proyecto considera desnivel el camino Longitudinal Sur respecto del camino al
aeropuerto Maquehue. Considera caleteras en Longitudinal Sur para conectarse con
Camino Aeropuerto Maquehue a través de un semáforo. Este proyecto surge de la
necesidad de generar una mejor conectividad al nuevo Hospital.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 57% del total de obras civiles lo
constituye la partida de Proyecto Vial considerando expropiaciones siendo estas el 1% del
valor total privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Los costos asociados al proyecto consideran que el 60% de ellos lo constituye la partida
de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el 58% del
total del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Aun cuando durante las reuniones y talleres en donde se discutieron los proyectos el
trazado por Nueva Balmaceda fue descartado dada su difícil materialización se
recomienda que en el estudio de prefactibilidad del proyecto se analice la conexión directa
de Balmaceda con Pedro de Valdivia/Gabriela Mistral.
Este proyecto consiste en un desnivel inferior por debajo del trazado actual del tren en
Padre Las Casas. Para ello, se ha comenzado a soterrar el eje al sur de La Barra con una
pendiente del orden del 3% debido a la topografía de la zona. Una vez soterrado, pasa por
debajo de la vía del tren con un gálibo reducido de 3,00 metros libres, solo apto para
vehículos livianos. Finalmente, el tráfico emerge en Maquehue empalmándose al sur de
Villa Alegre, con una pendiente del orden del 9%.
Mientras que para los costos de los proyectos se entregan las dos alternativas. La primera
a nivel y la segunda en que se conecta con la Costanera sur del río Cautín, con un
desnivel inferior para cruzar la línea férrea.
Cabe mencionar que los costos se han determinado en conjunto con el proyecto 43 ya
que son complementarios.
En la modelación colectiva los costos asociados al proyecto cuando forma parte del Plan
consideran que el 48% de ellos lo constituye la partida de Proyecto Vial siendo de gran
importancia el porcentaje de expropiaciones siendo el 51% del total del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este puente es una calzada simple que permite conectar Maquehue con Prieto hacia el
centro de Temuco. Por lo mismo, este proyecto es complementario con los proyectos 31 y
33. No implica expropiaciones.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 93% de las obras civiles lo constituye
la partida de estructura y no se consideran expropiaciones.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-39
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este proyecto considera darle continuidad al eje Prieto hacia el sur hasta conectar con la
Costanera de Los Poetas.
El perfil es una calzada simple con veredas. Al ser apertura, implica expropiaciones. El
ancho oficial según el PRC es de 20 o 30m dependiendo del tramo.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 54% de las obras civiles lo constituye
la partida de Proyecto Vial considerando un porcentaje del 69% de expropiaciones del
total del valor privado
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este proyecto busca darle continuidad al eje Costanera Norte de Los Poetas, generando
la doble calzada en el tramo faltante que conecta este eje con el eje Huérfanos. Supone
abundantes expropiaciones de viviendas. El proyecto también incluye un parque por el
borde del río.
Figura Nº 11-25: Perfil Costanera Norte Los Poetas
Los costos asociados al proyecto consideran que el 57% del total de obras civiles lo
constituye la partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones
formando el 26% del total del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Conexión de esta vía, generando una curva en “S” para darle continuidad. Se proyecta
una calzada simple. Al ser apertura, implica expropiaciones. Se incluye ciclovía
bidireccional que da continuidad a una de las existentes hoy en día en el tramo construido
de Pulmahue.
Figura Nº 11-26: Perfil Pulmahue
Los costos asociados a las obras civiles consideran que el 55% de ellos lo constituye la
partida de Proyecto Vial. Además, son de gran relevancia las expropiaciones que
equivalen al 64% del valor total privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Los costos asociados al proyecto consideran que el 63% de las obras civiles lo constituye
la partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formando el 52%
del total del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este proyecto consiste en un desnivel inferior por debajo del trazado actual del tren en
Padre Las Casas. Para ello, se ha comenzado a soterrar el eje al sur de la costanera con
una pendiente del orden del 3% debido a la topografía de la zona. Una vez soterrado,
pasa por debajo de la vía del tren con un gálibo reducido de 3,00 metros libres, solo apto
para vehículos livianos. Finalmente, el tráfico emerge en Sarmiento empalmándose al
norte de Villa Alegre, con una pendiente del orden del 9%.
En los tramos de apertura hay que expropiar terreno en función del ancho oficial del PRC
que son 30m.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 69% del total de obras civiles lo
constituye la partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones
formando el 52% del total del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.4.14 Proyecto 46: Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) - Nivel
Prediseño
Plantea unir la zona residencial del nor-poniente con el centro de la ciudad, alargando Los
Fundadores desde su final (Los Físicos) hasta Javiera Carrera, mediante dos pistas por
sentido y ciclovía unidireccional. Esta apertura implica expropiaciones de terreno.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 77% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formando el 32%
del total del valor privado.
Cuadro Nº 11-27: Costos Proyecto 46
46 HABILITACION AVENIDA LOS FUNDADORES
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.4.15 Proyecto 47: Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero 2) - Nivel Prediseño
De la misma forma que en el proyecto número 46, en esta ocasión se considera una
conexión vertical de la zona residencial del nor-poniente de la ciudad, extendiendo Los
Creadores hasta Pedro de Valdivia con dos pistas por sentido y ciclovía unidireccional.
Esta apertura también implica expropiaciones de terreno.
Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección Indígena,
información facilitada por SECTRA Sur por lo que en la etapa de ingeniería de detalle se
deberá realizar la Consulta Indígena para los procesos de expropiación.
Figura Nº 11-32: Perfil Los Creadores
Los costos asociados al proyecto consideran que el 76% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
52% del total del valor privado.
Cuadro Nº 11-28: Costos Proyecto 47
47 HABILITACION AVENIDA LOS CREADORES
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este proyecto da continuidad a Av. Valparaíso hacia el otro lado del río mediante un
puente de una pista por sentido y ciclovía unidireccional por lo que es complementario con
el proyecto 55.
Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección Indígena,
información facilitada por SECTRA Sur.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 94% de obras civiles lo constituye la
partida de estructura y las expropiaciones forman el 3% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Consiste en habilitar una segunda calzada para este eje en el tramo comprendido entre el
río Cautín y Barros Arana. Además, se propone desnivelar el eje a su paso por la línea
férrea. Este proyecto supone expropiaciones de viviendas y terrenos en algunos tramos
del eje. En ancho oficial es de 24, 25 y 34 m dependiendo del tramo pero se ha
desarrollado en 25 metros.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 87% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
46% del valor privado.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-50
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.4.18 Proyecto 57: Conexión Prieto Norte Con Javiera Carrera - Nivel Prediseño
Propone generar la conexión de Prieto Norte con Javiera Carrera con una configuración
de una pista por sentido utilizando Teodoro Wickel y habilitando la vía en donde no existe.
Hay algunas expropiaciones puntuales. El ancho oficial según PRC es diverso: 15, 20 o 28
según el tramo, pero se decide habilitar el eje en 15 y 20 metros, respectivamente.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 73% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
39% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
El proyecto consiste en pavimentar la calzada de una pista por sentido, berma a ambos
lados y una senda multipropósito de 2,40m en un lateral.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-52
Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección Indígena,
información facilitada por SECTRA Sur.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 48% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
17% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este proyecto considera doble calzada con ciclovía en Franklin, un puente y una mejora
de una vía existente. El puente iría ubicado en el extremo sur de Franklin. Éste sería de
una pista por sentido y ciclovía unidireccional, y conectaría Franklin con un camino al
costado poniente del aeropuerto. Para éste último también se contempla una renovación
del pavimento actual, asfalto, y la construcción de unas veredas, manteniendo la
configuración actual de una pista por sentido.
Este proyecto considera numerosas expropiaciones, ya que entre el límite sur del puente y
el camino del costado del aeropuerto habría que crear vialidad nueva. El ancho oficial de
Franklin son 30 m.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 61% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
25% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
La propuesta de Los Urbanistas consiste en conectar los dos tramos que existen hoy en
día de este eje. El perfil propuesto mantiene las dos calzadas y el bandejón actual.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 69% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
67% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Según comenta la Municipalidad de Temuco en Av. Los Urbanistas, parte del trazado
propuesto está siendo ejecutado por el Loteo Barrio Francés de la empresa Dubois.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-56
Esta apertura consiste en completar los dos tramos faltantes del eje Los Estudiantes, entre
Los Conquistadores y Los Ganaderos. Supone considerables expropiaciones de terreno.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 71% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
67% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
En este caso, el proyecto consiste en completar el eje Las Encinas. El perfil propuesto
mantiene las dos calzadas y el bandejón actual, y añade ciclovía. Se consideran
expropiaciones, y el ancho oficial según el PRC son 30 m.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 73% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
72% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.4.24 Proyecto 88: Conexión Av. Italia hasta Las Encinas - Nivel Prediseño
Esta apertura conecta el extremo norte de Av. Italia con Las Encinas, mediante una
calzada simple de una pista por sentido que mantiene en ancho del tramo proveniente del
sur. Habría que expropiar la faja necesaria para el proyecto, y esta nueva vialidad admite
hasta 20 m de ancho según dicta el PRC.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 52% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
72% del valor privado.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-59
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Como comentó la Municipalidad de Temuco, el proyecto de apertura de Av. Italia hasta las
Encinas, se encuentra diseñado con aprobación de SERVIU por parte del Municipio.
Además, hay un compromiso en el presupuesto municipal 2017 para la compra del
terreno, por lo que queda pendiente la gestión de los recursos para la ejecución de la
pavimentación prontamente y en esas condiciones sería uno de los primeros proyectos del
Plan en materializarce.
Este proyecto consiste en soterrar una pista por sentido en Caupolicán, entre Francisco
Bilbao y Miraflores. Este diseño a su vez, dispone de una caletera con una pista para cada
sentido, para seguir permitiendo los giros en superficie. A la altura del cruce de las
caleteras con Balmaceda, éstas pasan a tener dos pistas por sentido.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 73% de ellos lo constituye la partida
de estructura generándose expropiaciones siendo éstas el 1% del total del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Los costos asociados a este proyecto consideran el 90% de Obras Civiles lo cosntiduye
la partida de estructuras generándose expropiaciones siendo estas el 5% del valor total
privado.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-62
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Esta costanera bordea el costado norte del río entre Recabarren y Costanera Los Poetas,
generando un bypass a toda la zona urbana del eje Recabarren.
Si bien no es un eje que se proponga de gran capacidad, (el proyecto considera una pista
por sentido), permite generar un borde urbano al este sector que se encuentra deprimido y
con las características estándar de bordes de ríos donde no existe actividad urbana, micro
basurales, riesgos sociales, poca iluminación etc. Incluye diversas expropiaciones de
viviendas.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 52% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial considerando expropiaciones siendo estas el 55% del valor
privado total.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.5.3 Proyecto 34: Habilitación Camino De Borde Cerro Ñielol - Nivel Prediseño
Éste conecta Huérfanos desde Rudecindo Ortega hasta Gabriela Mistral con Pedro de
Valdivia. Este camino va a pie del cerro Ñielol y ocupa vialidad existente y genera también
aperturas nuevas en zonas no conexas hoy.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 49% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
42% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.5.4 Proyecto 37: Soterramiento línea férrea Padre Las Casas - Nivel Prediseño
Los costos asociados al proyecto consideran que el 99% de obras civiles lo constituye la
partida de estructura y no se consideran expropiaciones
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
También han sido conceptualizadas soluciones que mejoren la conectividad entre Padre
las Casas y Temuco con diferentes opciones de puente.
Los prediseños se han realizado sobre la base gráfica disponible y se presentan por eje y
en escala 1:2000.
En todos los planos se han representado las zonas de protección indígena mediante un
sombreado de color rojo.
A continuación se detallan todos los tipos de planos que contiene cada prediseño:
11.1.3 Expropiaciones
Así mismo, se ha asignado un número a cada predio que sufra expropiación de algún tipo,
para luego acompañar los planos de una tabla donde figuran las superficies a expropiar en
m2:
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-5
Este plano representa los postes existentes por un lado, y la nueva ubicación de los que
hay que trasladar debido al nuevo diseño por otro, en otro color. Así se pueden estimar
fácilmente longitudes de red a trasladar en cada eje.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-6
Los costos se presentan en archivos individualizados para los proyectos que tienen
prediseño, y agrupados en un único archivo los que se presentan a modo conceptual.
Todos estos archivos se incluyen en el respaldo digital.
Pavimentación
Se han considerado corredores segregados para buses en varios ejes, los cuales se
detallaron en el punto anterior. Para estos casos se consideraron todos los pavimentos
nuevos.
En el caso de los paraderos se han considerado cuatro paraderos por kilómetro por
sentido independiente de si son corredores, vías exclusivas o vías mixtas.
Se ha considerado como costo de paisajismo un costo del 5% de las obras civiles. Se han
revisado los proyectos encontrándose que en términos generales no queda mucho
espacio sobre el cual desarrollar el proyecto de paisajismo. Esto con excepción al
proyecto de Barros Arana que se consideró un 10%.
Estructuras
Para el caso de los puentes u obras de arte se ha supuesto un costo por metro cuadrado,
dependiendo de si se trata una obra de gran envergadura, de mediana o pequeña.
Aguas lluvias
Se ha incluido iluminación en todos los casos de nuevas aperturas, del mismo modo,
también en aquellos proyectos en que se ha pasado de calzada simple a calzada doble.
Expropiación
existentes en el área, considerándose para ello los costos por m2 de 4, 12,18 y 20 UF (el
valor más alto corresponde al sector más denso en cuanto a construcciones, y el más bajo
para el sector sin construcciones).
Los valores unitarios son los mismos que en los conceptuales, pero las partidas están más
detalladas que en el caso anterior, es por eso que cada proyecto tiene su propio Excel.
Sin embargo, hay unos costos puntuales que se han afinado. Uno de ellos ha sido el de
expropiaciones, ya que en esta ocasión se han establecido precios para expropiación de
construcción, terreno y lugares de tratamiento especial (universidades, bencineras, etc).
A continuación, se muestra una imagen general de Temuco y Padre Las Casas con los
valores en UF de las expropiaciones, representadas con la configuración
Terreno/Construcción/Especial:
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-9
11.2.3 Excepciones
Únicamente existen dos proyectos que no han sido costeados de la misma forma que las
anteriormente presentadas. Esto se debe a que los diseños han sido obtenidos de otros
estudios actualmente en marcha, y por lo tanto, se han utilizado los costos presentados en
esos mismos estudios directamente:
Por último, existen otros dos proyectos que han sido presupuestados juntos, debido a su
relación en el plan. Se trata de los proyectos 31 (Prolongación Maquehue) y 43
(Habilitación Sarmiento). Estos además, son los únicos que disponen de dos costos
distintos: uno haciendo referencia a cuál sería su valor si todos los proyectos estuvieran
funcionando simultáneamente, y otro como modelación individual.
Todos los proyectos de transporte público buscan optimizar y mejorar la operación de este
modo. Para ello se han implementado proyectos de corredores exclusivos como también
la habilitación de pistas de uso para sólo el transporte público.
Como se puede observar en el perfil tipo mostrado, este eje dispondrá de veredas, ciclovía
unidireccional, una calzada por sentido, dos andenes para los usuarios del corredor, y un
corredor para buses con puerta a la derecha y con pista de adelantamiento.
El ancho del PRC son 50m en el tramo de proyecto y el proyecto implica expropiaciones
mínimas.
Los costos asociados al proyecto indican que la partida más relevante es el proyecto vial
representado el 89% de las obras civiles.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Dado que este proyecto está considerado como parte del estudio “Prefactibilidad e
Ingeniería de Detalle Interconexión Vial Centro Poniente Temuco” que se está ejecutando
con mayor nivel de detalle se ha acordado con el mandante que dicho estudio definirá la
solución definitiva para este eje.
Fuente: proyecto “Prefactibilidad e Ingeniería de Detalle Interconexión Vial Centro Poniente Temuco”
Noviembre 2016
Fuente: proyecto “Prefactibilidad e Ingeniería de Detalle Interconexión Vial Centro Poniente Temuco”
Mayo 2017.
Respecto de los costos involucrados el mismo estudio estima un valor igual a 408.177 UF
que equivalen a un 3,5 % más barato del utilizado en el presente estudio.
En estas condiciones la evaluación efectuada debiera ser menos rentable que la que
incorpora la solución definitiva ya que sus costos son mayores.
Aldunate y Mackenna también conformarían un par vial, compuesto por una pista Solo
transporte público y otra para los vehículos de transporte público.
Este puente será destinado solo para el transporte público que conecta con Padre de Las
Casas. El puente se proyecta en una pista por sentido.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-15
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.3.4 Proyecto 13: Facilidades de Transporte Público Villa Alegre - Nivel Prediseño
Este eje considera las obras en actual construcción con el proyecto de interconexión
Temuco – Padre de las Casas. Esto es que Villa Alegre queda en doble calzada hasta La
Paz.
Este proyecto amplía la doble calzada hasta Sarmiento, ya que el PRC en ese tramo lo
permite (36m). Entre Sarmiento y Maquehue, con el fin de evitar expropiaciones, el
proyecto propuesto se limitará al ancho existente, 18m aproximadamente (el PRC
contempla 20m). La configuración en este tramo será de tres pistas y vereda a los lados:
dos pistas hacia el oriente y una hacia el poniente.
Además, se define una pista solo transporte público en toda esta extensión para mejorar la
operación de los buses. Se aclara que en el tramo en que se proyectan tres pistas no
existiría pista solo transporte público en el sentido O-P.
Figura Nº 11-7: Facilidad Transporte Público Villa Alegre entre paso bajo nivel y
Sarmiento
Los costos asociados al proyecto consideran que el 82 % de ellos lo constituyen las obras
viales.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-18
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Se propone una doble calzada de tres pistas por sentido en toda la longitud del proyecto.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 80 % de ellos lo constituyen las obras
viales.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Como se detalló en la situación base, este eje se considera continuo en dos pistas por
sentido. Este proyecto considera un cambio de gestión, dejando una pista solo transporte
público en el perfil actual.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Como se detalló en la situación base, este eje se considera continuo en dos pistas por
sentido. Este proyecto considera un cambio de gestión, dejando una pista solo transporte
público en el perfil actual.
Este proyecto tampoco incluye expropiaciones en la zona. El ancho oficial de Luis Durand
según el PRC del tramo de interés en este proyecto es de 25m, y en Los Andes 30m.
Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección Indígena.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-21
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Los costos asociados al proyecto consideran que el 78 % de ellos lo constituyen las obras
viales y considera expropiaciones.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.3.9 Proyecto 23: Doble Calzada Av. Maquehue y Par con Sarmiento - Nivel
Prediseño
Este proyecto considera habilitar una doble calzada en el eje Maquehue con una pista
solo transporte público, entre el extremo sur y la altura a la que comienza Sarmiento. Una
vez aquí, Maquehue y Sarmiento forman un par vial con dos pistas cada eje.
Cabe mencionar que se ha optado por realizar la doble calzada frente al corredor
planteado en la etapa anterior para minimizar en la medida de lo posible las
expropiaciones. Estas expropiaciones son considerables y corresponden al lado poniente
del eje, generando así una faja que permita la habilitación del proyecto. El ancho oficial
según el PRC de Padre Las Casas es de 15m.
En los planos de los prediseños, esta alternativa se presenta junto a los proyectos 31 y 43.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 77 % del total de Obras Civiles lo
constituye el proyecto vial y considera expropiaciones bastante importantes representando
el 22% de los costos totales privados.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-24
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.3.10 Proyecto 58: Habilitación doble calzada con pista solo TP AV. Barros Arana -
Nivel Conceptual
Esta solución mantiene la línea férrea en superficie, por lo que supondría unas
expropiaciones puntuales.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 37 % del total de Obras Civiles lo
constituye Modificación de Servicios y Obra nueva, siendo muy relevante la expropiación
contabilizando el 39% del total del Valor Privado
En esta propuesta se plantea habilitar una pista solo transporte público dentro de las
disponibles que existen hoy en día. El pavimento se encuentra en regular estado, por lo
que se contempla un recarpeteo en toda su longitud y nueva demarcación para delimitar la
pista de transporte público. Esta solución se desarrolla dentro de la faja existente, por lo
que no se requieren expropiaciones.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 62% de Obras Civiles lo constituye el
proyecto vial y no se consideran expropiaciones.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Al igual que en los casos anteriores, en esta propuesta se plantea habilitar una pista Solo
transporte público dentro de las disponibles que existen hoy en día, de modo que quedaría
una pista por sentido para autos y una por sentido para buses. El pavimento se encuentra
en regular estado en la mitad de su longitud, y en malo en la otra mitad; por lo que se
contempla un recarpeteo y nueva pavimentación en función del tramo, y nueva
demarcación para delimitar la pista de transporte público.
Esta solución se desarrolla dentro de la faja existente (ancho oficial en este tramo es de
50m), por lo que no se requieren expropiaciones y se mantiene el parque central con sus
árboles.
Este proyecto, también se considera incorporar una ciclovía de 2,4 m por un lateral del
parque.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.4.1 Proyecto 8: Par Vial Portales-Montt, entre Barros Arana y Los Poetas – Nivel
Conceptual
Estos dos ejes se plantean como par vial, modificando el sentido actual del tránsito en
ellos: los vehículos circularían hacia el oriente en Portales y hacia el poniente en Montt
permitiendo la circulación de transporte Público Buses.
Figura Nº 11-16: Par Vial Montt – Portales, entre Barros Arana y Los Poetas
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.4.2 Proyecto 24: doble calzada Av. Martin Lutero - Nivel Prediseño
Este proyecto considera la habilitación de doble calzada de Martín Lutero entre Luis
Durand y G. Mistral como también la apertura de Gabriela Mistral hasta Martín Lutero para
completar la doble calzada de esta última.
Es un proyecto que tiene por objeto mejorar la conectividad vial del sector norponiente de
la ciudad de Temuco y sirve para generar parte de la circunvalación intermedia referida en
los talleres de trabajo.
El proyecto implica abundantes expropiaciones, y el ancho oficial del eje son 30m.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-31
Los costos asociados al proyecto consideran que el 83% de Obras Civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran importancia las expropiaciones formando el 46%
del total del gasto privado.
Cuadro Nº 11-16: Costos Proyecto 24:
24 DOBLE CALZADA MARTIN LUTERO
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Dentro del diagnóstico surgió la necesidad de evaluar nuevos puentes ya que con los
puentes actuales incluido el de la interconexión Temuco – Padre Las Casas no daban a
vasto para satisfacer la demanda. En este contexto se plantea este proyecto de ensanche
del Puente Nuevo que habilita tres pistas por sentido. De este modo habrá un único
puente al que también se le incluirá ciclovía.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 84% de ellos lo constituye estructura
considerando expropiaciones contabilizando el 4% del valor privado total.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-33
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este proyecto considera desnivel el camino Longitudinal Sur respecto del camino al
aeropuerto Maquehue. Considera caleteras en Longitudinal Sur para conectarse con
Camino Aeropuerto Maquehue a través de un semáforo. Este proyecto surge de la
necesidad de generar una mejor conectividad al nuevo Hospital.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 57% del total de obras civiles lo
constituye la partida de Proyecto Vial considerando expropiaciones siendo estas el 1% del
valor total privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Los costos asociados al proyecto consideran que el 60% de ellos lo constituye la partida
de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el 58% del
total del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Aun cuando durante las reuniones y talleres en donde se discutieron los proyectos el
trazado por Nueva Balmaceda fue descartado dada su difícil materialización se
recomienda que en el estudio de prefactibilidad del proyecto se analice la conexión directa
de Balmaceda con Pedro de Valdivia/Gabriela Mistral.
Este proyecto consiste en un desnivel inferior por debajo del trazado actual del tren en
Padre Las Casas. Para ello, se ha comenzado a soterrar el eje al sur de La Barra con una
pendiente del orden del 3% debido a la topografía de la zona. Una vez soterrado, pasa por
debajo de la vía del tren con un gálibo reducido de 3,00 metros libres, solo apto para
vehículos livianos. Finalmente, el tráfico emerge en Maquehue empalmándose al sur de
Villa Alegre, con una pendiente del orden del 9%.
Mientras que para los costos de los proyectos se entregan las dos alternativas. La primera
a nivel y la segunda en que se conecta con la Costanera sur del río Cautín, con un
desnivel inferior para cruzar la línea férrea.
Cabe mencionar que los costos se han determinado en conjunto con el proyecto 43 ya
que son complementarios.
En la modelación colectiva los costos asociados al proyecto cuando forma parte del Plan
consideran que el 48% de ellos lo constituye la partida de Proyecto Vial siendo de gran
importancia el porcentaje de expropiaciones siendo el 51% del total del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este puente es una calzada simple que permite conectar Maquehue con Prieto hacia el
centro de Temuco. Por lo mismo, este proyecto es complementario con los proyectos 31 y
33. No implica expropiaciones.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 93% de las obras civiles lo constituye
la partida de estructura y no se consideran expropiaciones.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-39
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este proyecto considera darle continuidad al eje Prieto hacia el sur hasta conectar con la
Costanera de Los Poetas.
El perfil es una calzada simple con veredas. Al ser apertura, implica expropiaciones. El
ancho oficial según el PRC es de 20 o 30m dependiendo del tramo.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 54% de las obras civiles lo constituye
la partida de Proyecto Vial considerando un porcentaje del 69% de expropiaciones del
total del valor privado
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este proyecto busca darle continuidad al eje Costanera Norte de Los Poetas, generando
la doble calzada en el tramo faltante que conecta este eje con el eje Huérfanos. Supone
abundantes expropiaciones de viviendas. El proyecto también incluye un parque por el
borde del río.
Figura Nº 11-25: Perfil Costanera Norte Los Poetas
Los costos asociados al proyecto consideran que el 57% del total de obras civiles lo
constituye la partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones
formando el 26% del total del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Conexión de esta vía, generando una curva en “S” para darle continuidad. Se proyecta
una calzada simple. Al ser apertura, implica expropiaciones. Se incluye ciclovía
bidireccional que da continuidad a una de las existentes hoy en día en el tramo construido
de Pulmahue.
Figura Nº 11-26: Perfil Pulmahue
Los costos asociados a las obras civiles consideran que el 55% de ellos lo constituye la
partida de Proyecto Vial. Además, son de gran relevancia las expropiaciones que
equivalen al 64% del valor total privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Los costos asociados al proyecto consideran que el 63% de las obras civiles lo constituye
la partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formando el 52%
del total del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este proyecto consiste en un desnivel inferior por debajo del trazado actual del tren en
Padre Las Casas. Para ello, se ha comenzado a soterrar el eje al sur de la costanera con
una pendiente del orden del 3% debido a la topografía de la zona. Una vez soterrado,
pasa por debajo de la vía del tren con un gálibo reducido de 3,00 metros libres, solo apto
para vehículos livianos. Finalmente, el tráfico emerge en Sarmiento empalmándose al
norte de Villa Alegre, con una pendiente del orden del 9%.
En los tramos de apertura hay que expropiar terreno en función del ancho oficial del PRC
que son 30m.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 69% del total de obras civiles lo
constituye la partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones
formando el 52% del total del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.4.14 Proyecto 46: Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) - Nivel
Prediseño
Plantea unir la zona residencial del nor-poniente con el centro de la ciudad, alargando Los
Fundadores desde su final (Los Físicos) hasta Javiera Carrera, mediante dos pistas por
sentido y ciclovía unidireccional. Esta apertura implica expropiaciones de terreno.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 77% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formando el 32%
del total del valor privado.
Cuadro Nº 11-27: Costos Proyecto 46
46 HABILITACION AVENIDA LOS FUNDADORES
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.4.15 Proyecto 47: Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero 2) - Nivel Prediseño
De la misma forma que en el proyecto número 46, en esta ocasión se considera una
conexión vertical de la zona residencial del nor-poniente de la ciudad, extendiendo Los
Creadores hasta Pedro de Valdivia con dos pistas por sentido y ciclovía unidireccional.
Esta apertura también implica expropiaciones de terreno.
Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección Indígena,
información facilitada por SECTRA Sur por lo que en la etapa de ingeniería de detalle se
deberá realizar la Consulta Indígena para los procesos de expropiación.
Figura Nº 11-32: Perfil Los Creadores
Los costos asociados al proyecto consideran que el 76% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
52% del total del valor privado.
Cuadro Nº 11-28: Costos Proyecto 47
47 HABILITACION AVENIDA LOS CREADORES
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este proyecto da continuidad a Av. Valparaíso hacia el otro lado del río mediante un
puente de una pista por sentido y ciclovía unidireccional por lo que es complementario con
el proyecto 55.
Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección Indígena,
información facilitada por SECTRA Sur.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 94% de obras civiles lo constituye la
partida de estructura y las expropiaciones forman el 3% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Consiste en habilitar una segunda calzada para este eje en el tramo comprendido entre el
río Cautín y Barros Arana. Además, se propone desnivelar el eje a su paso por la línea
férrea. Este proyecto supone expropiaciones de viviendas y terrenos en algunos tramos
del eje. En ancho oficial es de 24, 25 y 34 m dependiendo del tramo pero se ha
desarrollado en 25 metros.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 87% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
46% del valor privado.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-50
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.4.18 Proyecto 57: Conexión Prieto Norte Con Javiera Carrera - Nivel Prediseño
Propone generar la conexión de Prieto Norte con Javiera Carrera con una configuración
de una pista por sentido utilizando Teodoro Wickel y habilitando la vía en donde no existe.
Hay algunas expropiaciones puntuales. El ancho oficial según PRC es diverso: 15, 20 o 28
según el tramo, pero se decide habilitar el eje en 15 y 20 metros, respectivamente.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 73% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
39% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
El proyecto consiste en pavimentar la calzada de una pista por sentido, berma a ambos
lados y una senda multipropósito de 2,40m en un lateral.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-52
Este proyecto atraviesa una de las áreas identificadas como Zona de Protección Indígena,
información facilitada por SECTRA Sur.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 48% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
17% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Este proyecto considera doble calzada con ciclovía en Franklin, un puente y una mejora
de una vía existente. El puente iría ubicado en el extremo sur de Franklin. Éste sería de
una pista por sentido y ciclovía unidireccional, y conectaría Franklin con un camino al
costado poniente del aeropuerto. Para éste último también se contempla una renovación
del pavimento actual, asfalto, y la construcción de unas veredas, manteniendo la
configuración actual de una pista por sentido.
Este proyecto considera numerosas expropiaciones, ya que entre el límite sur del puente y
el camino del costado del aeropuerto habría que crear vialidad nueva. El ancho oficial de
Franklin son 30 m.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 61% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
25% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
La propuesta de Los Urbanistas consiste en conectar los dos tramos que existen hoy en
día de este eje. El perfil propuesto mantiene las dos calzadas y el bandejón actual.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 69% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
67% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Según comenta la Municipalidad de Temuco en Av. Los Urbanistas, parte del trazado
propuesto está siendo ejecutado por el Loteo Barrio Francés de la empresa Dubois.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-56
Esta apertura consiste en completar los dos tramos faltantes del eje Los Estudiantes, entre
Los Conquistadores y Los Ganaderos. Supone considerables expropiaciones de terreno.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 71% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
67% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
En este caso, el proyecto consiste en completar el eje Las Encinas. El perfil propuesto
mantiene las dos calzadas y el bandejón actual, y añade ciclovía. Se consideran
expropiaciones, y el ancho oficial según el PRC son 30 m.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 73% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
72% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.4.24 Proyecto 88: Conexión Av. Italia hasta Las Encinas - Nivel Prediseño
Esta apertura conecta el extremo norte de Av. Italia con Las Encinas, mediante una
calzada simple de una pista por sentido que mantiene en ancho del tramo proveniente del
sur. Habría que expropiar la faja necesaria para el proyecto, y esta nueva vialidad admite
hasta 20 m de ancho según dicta el PRC.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 52% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
72% del valor privado.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-59
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Como comentó la Municipalidad de Temuco, el proyecto de apertura de Av. Italia hasta las
Encinas, se encuentra diseñado con aprobación de SERVIU por parte del Municipio.
Además, hay un compromiso en el presupuesto municipal 2017 para la compra del
terreno, por lo que queda pendiente la gestión de los recursos para la ejecución de la
pavimentación prontamente y en esas condiciones sería uno de los primeros proyectos del
Plan en materializarce.
Este proyecto consiste en soterrar una pista por sentido en Caupolicán, entre Francisco
Bilbao y Miraflores. Este diseño a su vez, dispone de una caletera con una pista para cada
sentido, para seguir permitiendo los giros en superficie. A la altura del cruce de las
caleteras con Balmaceda, éstas pasan a tener dos pistas por sentido.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 73% de ellos lo constituye la partida
de estructura generándose expropiaciones siendo éstas el 1% del total del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Los costos asociados a este proyecto consideran el 90% de Obras Civiles lo cosntiduye
la partida de estructuras generándose expropiaciones siendo estas el 5% del valor total
privado.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 11-62
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Esta costanera bordea el costado norte del río entre Recabarren y Costanera Los Poetas,
generando un bypass a toda la zona urbana del eje Recabarren.
Si bien no es un eje que se proponga de gran capacidad, (el proyecto considera una pista
por sentido), permite generar un borde urbano al este sector que se encuentra deprimido y
con las características estándar de bordes de ríos donde no existe actividad urbana, micro
basurales, riesgos sociales, poca iluminación etc. Incluye diversas expropiaciones de
viviendas.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 52% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial considerando expropiaciones siendo estas el 55% del valor
privado total.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.5.3 Proyecto 34: Habilitación Camino De Borde Cerro Ñielol - Nivel Prediseño
Éste conecta Huérfanos desde Rudecindo Ortega hasta Gabriela Mistral con Pedro de
Valdivia. Este camino va a pie del cerro Ñielol y ocupa vialidad existente y genera también
aperturas nuevas en zonas no conexas hoy.
Los costos asociados al proyecto consideran que el 49% de obras civiles lo constituye la
partida de Proyecto Vial siendo de gran relevancia las expropiaciones formadas por el
42% del valor privado.
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
11.5.4 Proyecto 37: Soterramiento línea férrea Padre Las Casas - Nivel Prediseño
Los costos asociados al proyecto consideran que el 99% de obras civiles lo constituye la
partida de estructura y no se consideran expropiaciones
PRESUPUESTO
PRIVADO SOCIAL RESIDUAL
Descripción
( UF ) % ( UF ) % ( UF )
Los proyectos considerados preliminarmente para el plan definitivo fueron codificados con
los mismos criterios definidos para los planes preliminares en función del mejoramiento de
la situación base y en algunos casos fue necesario crear nodos y arcos nuevos de
modelación. Las codificaciones de estos y sus modificaciones respecto de la situación
base se encuentran en el archivo Codificacion_Proyectos.rar, ubicado en el directorio
Temuco\Anexos\Cap12\Codificacion_Proyectos de los anexos ópticos. Dicho archivo
contiene para cada proyecto modelado un archivo denominado Pxx_pp.xls, donde “xx”
corresponde al número de proyecto y “pp” al período de modelación, los cuales se
describen en términos generales más adelante.
Existen ciertos proyectos que son complementarios y por ende se realizó una modelación
conjunta de ellos, estos son:
Para cada uno de ellos se realizaron 9 simulaciones, esto es, para cada uno de los tres
cortes temporales (2020, 2025 y 2030) y tres períodos (punta mañana, fuera de punta y
punta tarde), todas correspondientes al escenario de desarrollo urbano tendencial.
Las simulaciones se realizaron con demanda fija debido a que la magnitud de cada
proyecto individual no induce cambios en la partición modal del sistema, salvo la
modelación conjunta de los proyectos de transporte público. En el directorio
Temuco\Modelo\ES1_Pxx.rar del anexo óptico, se entregan las modelaciones asociadas a
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 12-3
cada proyecto donde “xx” representa el número del proyecto. Cabe mencionar que para el
caso de los proyectos complementarios, se utilizó la siguiente denominación TP, 32, 54 y
29, respectivamente.
El método utilizado para evaluar los beneficios sociales de las ideas de proyectos
definidas es el de la evaluación clásica, basado en la cuantificación de ahorros de
recursos. Este método consiste en comparar el costo económico de todos los recursos
utilizados en la situación base y la situación con proyecto.
Definidos los consumos a nivel horario por tipo de vehículo, se procede a expandirlos al
año, utilizando como factores el número de horas del año de cada período.
Por otra parte, a la fecha se cuenta con información del vector de precios vigente para los
procesos presupuestarios del año 2016, definido por el Ministerio de Desarrollo Social.
Dichos valores sociales se resumen en el siguiente cuadro:
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 12-4
La red de modelación de la situación base definitiva, utilizada para estimar los beneficios
asociados a cada proyecto, es levemente diferente a la utilizada en la modelación y
evaluación social de planes preliminares, ya que fue complementada mediante la
incorporación de algunos proyectos y arcos y/o nodos con la finalidad de reflejar de mejor
manera los beneficios asociados a cada proyecto.
Por otra parte, el detalle de la obtención de las matrices punta tarde se encuentra en el
directorio Temuco\Anexos\Cap12\Matrices_PT_Base_Final_Esc_Tendencial y se obtienen
según la metodología indicada en el capítulo 7.2.3.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 12-5
12.2 Resultados
Como la nueva topología del plan cambia respecto de la situación base, para el caso de
los otros vehículos que utilizan la red vial, también se rerutearon todas las otras rutas fijas
modeladas (camiones, buses rurales e interurbanos).
para el tránsito exclusivo de ellos, con capacidad de una pista por sentido y velocidades
correspondientes a la velocidad promedio actual. La capacidad de los arcos de los
vehículos particulares se reduce a una y no se generan cambios en sus velocidades.
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de este plan (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y caminata),
se presenta en el cuadro siguiente. Los resultados indican que en términos generales la
implementación del plan a nivel de red introduce mejoras en los niveles de servicio de los
buses y taxis colectivos.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 12-9
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Conforme a estos resultados, se destaca que los beneficios sociales atribuibles al plan son
suficientes para justificar la inversión y, por lo tanto, su inclusión en el plan definitivo.
Este proyecto considera la implementación de un par vial conformado por Diego Portales
(en dirección al oriente) y Pedro Montt (en dirección al poniente), entre Barros Arana y la
Costanera Los Poetas.
En la figura siguiente se ilustra el trazado del proyecto el cual fue modelado modificando el
sentido de tránsito de ambas calles. En términos de codificación, se duplica la capacidad
de los arcos en los sentidos de tránsito que se mantienen y se aumenta en 10 km/h la
velocidad de ellos. Además, se rerutean todas las rutas fijas que circulan por ellas en los
sentidos de transito que se eliminan, esto es, buses, taxis colectivos y camiones.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 12-12
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 12-12: Costos y Valor Residual Proyecto 24 Doble Calzada Martin Lutero
(MM$ de Diciembre de 2015)
Costos (MM$) Valor Residual
Privado Expropiaciones Social (MM$)
10.623 4.907 9.130 5.241
Fuente: Elaboración Propia
c) Evaluación económica
Este proyecto considera el ensanche del Puente Nuevo y la finalización del desnivel de
Caupolicán con Recabarren incluyendo los enlaces faltantes.
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Este proyecto considera la construcción de una Costanera al Rio Cautín desde las Quilas
hasta Portal del Maipo.
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Este proyecto considera la construcción de un puente sobre el Río Cautín de una pista por
sentido a la altura de Prieto Sur (Proyecto 32) y su conexión hacia el norte hasta conectar
con dicha vía existente (Proyecto 33), hacia el sur se considera la conexión con Maquehue
a través de un desnivel bajo la línea férrea (Proyecto 31) y desde el sur una conexión a
través de Sarmiento (Proyecto 43), también con un desnivel bajo la línea férrea.
Figura Nº 12-7: Trazado Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Conforme a estos resultados, se destaca que los beneficios sociales atribuibles al plan son
suficientes para justificar la inversión y, por lo tanto, su inclusión en el plan definitivo.
Este proyecto considera la implementación de una pista por sentido utilizando los tramos
ya existentes y habilitando los necesarios para generar la continuidad desde Prieto Norte a
Rudecindo Ortega.
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
e) Evaluación económica
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 12-40: Costos y Valor Residual Proyecto 35 Doble Calzada Los Poetas
(MM$ de Diciembre de 2015)
Costos (MM$) Valor Residual
Privado Expropiaciones Social (MM$)
9.534 2.502 7.656 2.718
Fuente: Elaboración Propia
c) Evaluación económica
Este proyecto considera la habilitación de una pista por sentido entre Maquehue y
Sausalito de manera de generar una alternativa de salida a las poblaciones ubicadas en el
sector.
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Este proyecto considera la habilitación de una pista por sentido de la Av. Circunvalación
entre Huichahue y Los Robles.
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Este proyecto considera la habilitación de una pista por sentido entre Pedro de Valdivia y
los Urbanistas de calle El Valle.
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Este proyecto considera la Habilitación de Avenida Los Fundadores hasta Javiera Carrera
de 2,1 kilómetros de longitud.
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Este proyecto considera la habilitación de Avenida Los Creadores en una doble calzada
entre Los Músicos y Pedro de Valdivia
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 12-64: Costos y Valor Residual Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf
y Conexión con Avenida Valparaíso (MM$ de Diciembre de 2015)
Costos (MM$) Valor Residual
Privado Expropiaciones Social (MM$)
15.959 1.651 12.068 4.986
Fuente: Elaboración Propia
c) Evaluación económica
Este proyecto considera la implementación de una doble calzada de dos pistas por
sentido, en Valparaíso entre Barros Arana y Los Poetas.
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Este proyecto considera la regularización del perfil de una pista por sentido de Teodoro
Wickel para generar la conexión entre Prieto Norte y Javiera Carrera.
Figura Nº 12-17: Trazado Proyecto 57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 12-72: Costos y Valor Residual Proyecto 57 Conexión Prieto Norte con
Javiera Carrera (MM$ de Diciembre de 2015)
Costos (MM$) Valor Residual
Privado Expropiaciones Social (MM$)
5.171 2.000 4.343 2.324
Fuente: Elaboración Propia
c) Evaluación económica
Este proyecto considera construir un nuevo Puente a continuación del eje Javiera Carrera
– Benjamín Franklin e incluye habilitar una doble calzada en el eje Franklin.
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Este proyecto considera la habitación de Los Urbanistas en doble calzada, entre Las
Nieves y El Estero dándole continuidad a la vía
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Este proyecto considera la implementación Los Estudiantes entre Simón Bolívar y los
Conquistadores, dándole continuidad a la vía
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
f) Evaluación económica
Este proyecto considera la apertura de Las Encinas en doble calzada entre Inés de
Suarez y Máximo Reyes.
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Este proyecto considera la Apertura de Avenida Italia hasta Las Encinas, a través de una
calzada bidireccional.
Figura Nº 12-22: Trazado Proyecto 88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 12-92: Costos y Valor Residual Proyecto 88 Conexión Av. Italia hasta Las
Encinas (MM$ de Diciembre de 2015)
Costos (MM$) Valor Residual
Privado Expropiaciones Social (MM$)
553 395 511 428
Fuente: Elaboración Propia
c) Evaluación económica
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Este proyecto considera el soterramiento de la línea férrea entre San Martín y Huérfanos
(proyecto 29), generando en Barros Arana la implementación de una doble calzada de 2
pistas por sentido, entre Huérfanos y unos 150 metros al sur de Calcupura y desde esta
última hasta Montt un par vial de 2 pistas por sentido, para finalmente desde este punto a
San Martín generar una doble calzadas de 2 pistas por sentido. Adicionalmente, se
considera una pista destinada al uso exclusivo del transporte público desde Huérfanos
hasta Manuel Montt, además el proyecto genera nuevas conexiones sobre la línea férrea,
donde destaca la de Balmaceda.
Adicionalmente, se debe hacer notar que este proyecto se modeló en forma conjunta con
el proyecto 58, Doble Calzada Barros Arana entre Huérfanos y el Puente Pumalal, con
una pista destinada al uso exclusivo de transporte público.
En la figura siguiente se ilustra el trazado del proyecto el cual requirió modificar toda su
topología debido a los cambios que genera el proyecto en términos viales, además se
incorporaron arcos para el tránsito exclusivo de vehículos de transporte público, motivo
por el cual se rerutearon todos los buses y taxis colectivos. Como la nueva topología del
proyecto cambia respecto de la situación base, también se modificaron todas las rutas de
camiones. La capacidad de los arcos de los vehículos particulares se mantiene en una
pista y no se generan cambios en sus velocidades. La codificación de las facilidades de
transporte público implica la incorporación de arcos para el tránsito exclusivo de ellos, con
capacidad de una pista por sentido y velocidades correspondientes a la velocidad
promedio actual. La capacidad de los arcos de los vehículos particulares se reduce a una
y no se generan cambios en sus velocidades.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 12-104
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Conforme a estos resultados, se destaca que los beneficios sociales atribuibles a estos
proyectos no son suficientes para justificar la inversión. Sin embargo, el proyecto del
soterramiento de la línea férrea genera un sin número de beneficios urbanos que no son
cuantificados con esta metodología.
Este proyecto considera el soterramiento de la línea férrea en Padre Las Casas. Con ello
es posible establecer los siguientes 5 cruces sobre la línea: Sausalito, Barnet, Maquehue,
Sarmiento y Barroso.
a) Niveles de servicio
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de estos proyectos (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y
caminata), se presenta en el cuadro siguiente.
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
c) Evaluación económica
Con el fin de realizar una evaluación integral de todos los proyectos que conforman el Plan
Estratégico Definitivo de Transporte se llevó a cabo una evaluación multicriterio, la cual
recoge los potenciales impactos de cada proyecto en el entorno urbano y es
complementaria a la evaluación económica realizada en base a la modelación de
transporte y los costos de inversión. Dicho análisis incorpora un conjunto de criterios no
considerados en la evaluación económica mencionada y permite de alguna forma
establecer las bondades de cada proyecto en relación a variables no cuantificadas en la
evaluación tradicional.
Para llevar a cabo este análisis, se han considerado los siguientes criterios de evaluación:
1. Prioridad local y visión futura: Este criterio recoge las prioridades de proyectos
señaladas por los integrantes del Comité de Usos de Suelo y Proyectos realizados.
3. Integración social: Permite recoger la capacidad que tiene cada proyecto de mejorar la
conectividad de sectores socialmente vulnerables.
5. Impacto sobre uso de espacio público: Este criterio evalúa a cada proyecto en términos
de su capacidad de mantener y/o generar áreas verdes, aceras, etc.
Cada criterio tiene asociada tres preguntas las cuales son respondidas de manera binaria,
Sí (1) y No (0), las cuales son finalmente sumadas obteniéndose un puntaje de 0 a 3
donde 3 es el mejor puntaje y 0 es el peor.
Por otra parte, cada criterio considerado tiene asociado un peso relativo o ponderación
que refleja la importancia de cada criterio respecto de los demás. En el siguiente cuadro
se presentan los pesos considerados:
Cabe mencionar que en la medida que un proyecto tenga un número mayor es mejor
evaluado bajo este criterio. En tal sentido los proyectos mejores evaluados bajo este
criterio corresponden a los de Soterramiento de la línea férrea y Corredores de transporte
público.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 12-113
En el caso del Proyecto Grupo 3 considerando su buena puntuación respecto del análisis
multicriterio y dado que es un proyecto que puede ser tramificado se ha optado por
incorporar dentro del Plan el sector comprendido entre el Río Cautín y la actual estación.
En la etapa de modelación del Plan Definitivo se considera recortar su extensión de
manera de disminuir sus costos.
Respecto del proyecto 37, dado que su materialización no puede ser tramificada no se ha
incorporado en el Plan Definitivo pero se ha considerado la materialización de los
proyectos de desnivel en Maquehue y Sarmiento.
Por su parte, el proyecto 91 no se ha considerado dentro del Plan Definitivo por no ser
socialmente rentable.
En concordancia con la visión objetivo definida para Temuco y Padre Las Casas, el Plan
definido considera iniciativas de mejoramiento para el transporte público, el transporte de
carga y la participación activa de los modos no motorizados, junto a proyectos de
infraestructura.
Los modos no motorizados como la caminata y la bicicleta, son las opciones más
accesibles, menos contaminantes y de menor costo que tienen los habitantes de una
ciudad. Luego, el plan de transporte de Temuco y Padre Las Casas los considera y los
proyectos de infraestructura incluidos intentan promocionar su uso a través de
infraestructura dedicada (facilidades para peatones y una importante red de ciclovías),
además de favorecer su intercambio con el resto de modos motorizados.
Por otro lado, se debe fomentar la implementación de vías peatonales en el sector céntrico
de la ciudad tales como Bulnes y Prat. Aun cuando el modelo no es capaz de recoger los
beneficios de peatonalizar una calle, dado que estás vías son potenciales a ser
peatonalizadas no se plantean dentro del Plan de Transporte proyectos que fomenten la
circulación vehicular sobre ellos.
Respecto de las bicicletas, Temuco y Padre Las Casas cuenta con un Plan Maestro de
Ciclovías que se ha definido recientemente. Este se ha desarrollado considerando que el
uso de la bicicleta genera importantes beneficios en salud, energéticos, medio
ambientales y de acceso al sistema de transporte masivo y que es un modo muy eficiente
en la movilidad urbana, especialmente en distancias cortas.
Por lo anterior, para efectos del desarrollo de los prediseños que forman parte del Plan de
Transporte se ha considerado su habilitación como parte del proyecto.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-3
En forma posterior a las reuniones del comité de uso de suelo y proyectos se incluyeron
en el Plan de Transporte dos proyectos que apuntan a facilidades de modos no
motorizados. Estos son la incorporación de facilidades peatonales en el centro de Temuco
y la habilitación de la Costanera en Padre Las Casas generando un espacio para
peatones y ciclistas. Dado el carácter de estos proyectos se considera que sus beneficios
no son modelables con el modelo estratégico por lo que sólo serán incorporados en el
Plan a nivel de costos solamente.
El transporte de carga si bien tiene baja participación en los viajes que se realizan al
interior de Temuco y Padre Las Casas, aporta a las externalidades derivadas de
transporte (contaminación ambiental y congestión). Adicionalmente, dado que la totalidad
las rutas de servicios de transporte público comparten espacio vial con las rutas de
camiones y considerando que el servicio de transporte público no tiene infraestructura
exclusiva, ve deteriorado su nivel de servicio producto de la competencia de espacio vial
con el transporte de carga.
Las disposiciones que pueden ser implementadas para mitigar las externalidades
asociadas a la circulación de los camiones se pueden clasificar en tres tipos: de carácter
normativo, de tránsito y operación y, finalmente, medidas tendientes a mejorar la eficiencia
de las cadenas logísticas.
Las medidas de carácter normativo de tránsito y operación son eficientes cuando se busca
generar soluciones a problemas específicos en el corto plazo. Por lo general involucran
modificaciones de decretos, resoluciones y reglamentos a nivel ministerial o de gobiernos
locales que restringen la circulación de los camiones en un sector definido y/o en horarios
establecidos.
En esta misma línea y para resolver los problemas o impactos que ocasionan los
camiones asociados a la industria de la construcción al ocupar espacio en las vías de
circulación durante la espera para la realización de faenas de carga y descarga de
materiales e insumos, se deben plantear medidas que permitan ordenar y planificar la
logística asociada a una construcción previo a su inicio para mitigar las externalidades
negativas que provocan.
En base a lo anterior, se proponen las siguientes medidas para Temuco y Padre Las
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-4
Casas, las cuales deberán ser analizadas en profundidad para cada zona en particular:
1. Regular los accesos a las zonas céntricas de Temuco y Padre Las Casas mediante
la aplicación de restricciones horarias y/o la prohibición de circulación en algunos
sectores o vías
Cuadro Nº 13-1: Proyectos del Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas
Tramo Longitud
N° Proyecto
Descripción Desde Hasta (km)
Plan de Transporte Público (TP) 31.57
Corredor buses de una pista por sentido con adelantamiento en paraderos. Tres pistas por sentido para otros vehículos. Ciclovía unidireccional
3 Corredor de Buses Recabarren, Tramo 1 3.10
y veredas amplias. Fco. Salazar Miguel Faraday
Corredor buses de una pista por sentido con adelantamiento en paraderos. Dos pistas por sentido para otros vehículos. Ciclovía unidireccional
20 Corredor de Buses Francisco Salazar 1.34
y veredas amplias. Recabarren Caupolicán
Se habilitan tres pistas por sentido, donde una pista es de uso exclusivo para el transporte público. Incluye pista exclusiva para el transporte
14 Ampliación Caupolicán con Facilidades de Transporte Público 1.93
público en calle Portales hasta V. Mackenna. Salazar Manuel Rodriguez
58 Doble Calzada con Facilidades Transporte Público Av. Barros Arana Doble calzada de Barros Arana, con una pista exclusiva para el uso de transporte público. Se genera aceras amplias y se incluye ciclovías. Huérfanos Río Nilo 5.83
13 Doble Calzada Villa Alegre con Facilidades de Transporte Público Habilitación de una doble calzada de Villa Alegre, entre Maquehue y La Paz, con pista de uso exclusivo al transporte público. Maquehue Guido Beck 1.72
23 Doble Calzada en Av. Maquehue con Facilidades de Transporte Público Generación de una doble calzada de calle Maquehue, generando una pista exclusiva para el transporte público. Av. Circunvalación Las Penas 1.64
11 Facilidades de Transporte Público Aldunate - Mackenna y Puente Se genera una Pista de uso exclusivo para el Transporte Público, generando la reconstrucción del puente viejo. Balmaceda Villa Alegre 3.88
15 Facilidades de Transporte Público Javiera Carrera Se implementa una pista de uso exclusivo para el transporte público en la vía existente Pedro de Valdivia Recabarren 4.52
18 Facilidades de Transporte Público Luis Duran - Andes Se implementa una pista de uso exclusivo para el transporte público en la doble calzada proyectada Alemania Los Creadores 3.39
5 Facilidades de Transporte Público Av. Alemania Doble calzada de Avda. Alemania, con una pista exclusiva para el uso de transporte público. Se genera aceras amplias. Caupolicán Gabriela 2.60
59 Facilidades de Transporte Público Vicuña Mackenna Se implementa una pista de uso exclusivo para el transporte público en la vía existente Lautaro San Martín 0.82
64 Facilidades de Transporte Público Av. Balmaceda Se implementa una pista de uso exclusivo para el transporte público en la vía existente Barros Arana Aldunate 0.80
Proyectos Mixtos 29.98
Habilitación de un puente de una pista por sentido con ciclovías. Incluye la ampliación a doble calzada de calle Franklin y la conexión con la
77 Puente Javiera Carrera 2.38
ruta S-500, en la ribera sur del río Cautín. Recabarren S-500
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren Implementación de un puente de tres pistas por sentido, con ciclovía. Incluye completar los ramales del nudo Recabarren/Ex Ruta 5. Recabarren D. Godoy 1.66
31 Prolongación de Maquehue hasta Av. Costanera Habilitación de dos pistas unidireccionales, desnivel línea férrea Villa Alegre Av. Costanera 0.35
32 Puente Prieto Sur Habilitación puente de una pista por sentido 0.57
Grupo 1 (1)
33 Habilitación Prieto Sur Habilitación de
Habilitación de calle
una pista por sentido
Maquehue Prieto
con dos Sur unidireccionales, pasando bajo la vía férrea y Avda. Guido Beck de Ramberga. Incluye
pistas Borde Río Cautín Caupolicán 0.75
43 Habilitación Sarmiento Costanera Villa Alegre Av. Costanera 0.53
58 Doble Calzada con facilidades Transporte Público Av. Barros Arana (4)
Doble calzada de Barros Arana, con una pista exclusiva para el uso de transporte público. Se genera aceras amplias y se incluye ciclovías. Huérfanos Río Nilo
30 Habilitación Costanera Río Cautín Habilitación de un eje en la ribera norte del río Cautín, de una pista por sentido, con ciclovía, vereda y área verde recreativa Los Poetas S-40 5.18
93 Costanera Padre Las Casas Se genera la habilitación de una calle bidireccional por la ribera sur del río Cautín. Panamericana Sur Puente Viejo 1.91
Se generan facilidades para el desplazamiento peatonal en el centro de Temuco (ampliación de aceras, gestión de estacionamientos, entre
92 Facilidades Peatonales Centro de Temuco otros). -
Centro de Temuco
Total 74.39
Notas: (1) Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur
(2) Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con Avenida Valparaíso
(3) Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros Arana
(4) Kilometros incluidos en el proyecto del Soterramiento
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-7
El Plan de Transporte para Temuco y Padre Las Casas tiene asociado un plan de
inversiones que define el conjunto de proyectos a materializarse en cada corte temporal y
los montos de inversión asociados. Para ello, se definió una metodología de priorización
de proyectos de acuerdo a las siguientes variables asociadas a cada uno de ellos:
No se considera el año óptimo de inversión, ya que de acuerdo a los resultados casi todos
los proyectos se justifica su inversión para el primer corte temporal.
Los proyectos fueron rankeados de acuerdo a cada variable considerada asignándole una
puntuación en función de su posición dentro del ranking. Posteriormente, se calculó para
cada proyecto un índice de prioridad (IP) correspondiente al promedio de las puntuaciones
obtenidas para cada variable. En los cuadros siguientes se presenta para cada variable el
ranking efectuado y el establecido en función del Índice de prioridad y en el Anexo 13-1 se
entrega la planilla en con el cálculo completo.
Grupo 3 Soterramiento Vía Férrea en Temuco y Doble Calzada de Barros Arana (29-58) 16,57 1
25 Ensanche Puente Nuevo y desnivel Recabarren 10,25 2
42 Habilitación Av. Circunvalación 9,00 3
39 Habilitación Av. Pulmahue 9,00 3
TP Proyectos de Transporte Público (3-5-11-13-14-15-18-20-23-58-59-60) 8,83 5
24 Doble Calzada Av. Martin Lutero 8,75 6
30 Habilitación Costanera Río Cautín 8,75 6
27 Desnivel Longitudinal Sur - Camino Aeropuerto Maquehue 7,75 8
8 Par Diego Portales - Manuel Montt 7,25 9
55 Valparaíso Doble Calzada 6,25 10
Grupo 1 Conexión Avenida Maquehue con Prieto Sur (31-32-33-43) 6,14 11
Grupo 2 Mejoramiento Camino Truf Truf y conexión con Avenida Valparaíso (54-70) 6,03 12
28 Conexión Nueva Carmine 5,75 13
35 Doble Calzada Los Poetas 5,75 13
77 Puente Javiera Carrera 5,50 15
34 Habilitación Camino de Borde Cerro Ñielol 5,50 15
57 Conexión Prieto Norte con Javiera Carrera 5,00 17
46 Habilitación Av. Los Fundadores (Los Sibaritas) 5,00 17
47 Habilitación Av. Los Creadores (M. Lutero) 5,00 17
45 Habilitación El Valle 5,00 17
88 Conexión Av. Italia hasta Las Encinas 4,25 21
83 Apertura Las Encinas 4,25 21
82 Apertura Los Estudiantes 4,25 21
80 Los Urbanistas 4,25 21
Fuente: Elaboración propia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-10
Cuadro Nº 13-4: Ranking en función del Costos Privados por Kilómetro de Proyecto
(COSTO/KM)
COSTO/KM
N° Proyecto
MM$/KM Ranking
N° Proyecto IP
Se debe hacer notar, que dado que el plan definitivo está conformado por distintos
proyecto según el corte temporal considerado, se requieren modelaciones adicionales
para cada grupo de proyecto con el fin de estimar adecuadamente el perfil de beneficios.
De esta forma, se ha denominado D1 al conjunto de proyectos a implementar el año 2020,
D2 a los que se implementaran el 2025 y D3 a los que se implementaran el año 2030.
Por otra parte, al igual que en el caso del escenario tendencial, las matrices punta tarde
del escenario dirigido se obtienen según la metodología indicada en el capítulo 7.2.3. En el
directorio Temuco\Anexos\Cap13\Matrices_PT_Base_Final_Esc_Dirigido, del anexo
óptico, se encuentra el detalle de su obtención.
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de este plan (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y caminata),
se presenta en el cuadro siguiente. Los resultados indican que en términos generales la
implementación del plan a nivel de red introduce mejoras en los niveles de servicio de los
buses y taxis colectivos.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-20
Cuadro Nº 13-12: Niveles de Servicio por Corte Temporal y Período, Plan Definitivo
Escenario Tendencial
Corte Viajes Velocidad Tiempo (min)
Proyecto Período Modo
Temporal pax/hr km/hr Viaje Caminata Espera
Auto 33.436 27,7 14,6 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 7.429 17,4 18,4 6,6 1,3
Bus 39.107 20,7 21,3 7,7 4,9
Auto 13.904 43,8 9,0 - -
Base Fuera de Punta Taxi Colectivo 5.856 25,1 13,1 6,0 0,9
Bus 17.897 30,4 14,3 7,5 5,4
Auto 28.215 34,6 10,9 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 7.426 21,3 13,3 6,7 1,1
Bus 29.423 27,6 14,0 7,9 5,8
2020
Auto 32.863 29,4 13,8 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 7.052 19,8 16,5 6,9 1,3
Bus 40.417 28,9 15,5 7,7 5,5
Auto 13.829 44,5 8,8 - -
PD1 Fuera de Punta Taxi Colectivo 5.536 25,7 13,0 6,4 0,9
Bus 18.354 37,2 11,7 7,6 5,4
Auto 28.215 35,2 10,7 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 7.426 22,1 13,1 7,0 1,0
Bus 29.423 34,7 11,2 7,9 6,4
Auto 40.079 23,5 17,5 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 7.982 14,4 22,0 6,7 1,1
Bus 42.564 17,8 24,2 7,7 4,7
Auto 16.407 42,8 9,2 - -
Base Fuera de Punta Taxi Colectivo 6.613 22,9 14,2 6,0 0,8
Bus 19.468 28,5 15,0 7,6 5,9
Auto 35.016 30,3 12,4 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 8.520 19,5 14,5 6,8 1,3
Bus 31.535 24,9 15,5 7,9 6,5
2025
Auto 39.127 23,6 17,5 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 7.942 15,5 21,0 7,2 1,2
Bus 49.357 26,3 16,6 7,9 5,0
Auto 19.036 43,2 8,9 - -
PD2 Fuera de Punta Taxi Colectivo 6.789 20,5 15,9 6,5 0,8
Bus 21.965 35,0 12,1 7,8 6,3
Auto 43.031 27,5 13,7 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 9.638 17,0 16,9 7,2 1,2
Bus 33.254 30,8 12,7 8,0 6,3
Auto 47.308 19,8 21,0 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 8.558 12,6 25,3 6,8 1,3
Bus 46.522 15,6 27,4 7,8 4,2
Auto 19.100 41,7 9,3 - -
Base Fuera de Punta Taxi Colectivo 7.509 22,4 14,5 6,0 0,8
Bus 21.206 28,0 15,1 7,7 6,1
Auto 43.031 25,0 15,1 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 9.638 16,1 17,4 6,9 1,3
Bus 33.254 20,8 18,5 7,9 6,2
2030
Auto 45.619 24,0 17,1 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 7.982 16,5 20,0 7,2 1,2
Bus 49.565 28,6 15,3 7,9 5,0
Auto 18.929 43,6 8,7 - -
PD3 Fuera de Punta Taxi Colectivo 6.864 22,1 15,1 6,6 0,8
Bus 22.085 38,1 11,2 7,8 6,2
Auto 43.031 27,8 13,5 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 9.638 17,7 16,3 7,2 1,2
Bus 33.254 32,7 11,9 8,1 6,3
Fuente: Elaboración propia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-21
En las figuras 13-3 a 13-8 se presenta el flujo vehicular asignado (no considera flujo de
rutas fijas) sobre la red vial y los grados de saturación del plan modelado para los
períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde del corte temporal 2030.
En este sentido, en las figuras 13-9 a 12-14 se presenta los flujos de pasajeros de
transporte público (separados en buses y taxis colectivos) obtenidos en la modelación de
los períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde en el corte temporal 2030.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-22
Figura Nº 13-3: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario
Tendencial, Punta Mañana, Año 2030 (Veh/h).
Figura Nº 13-4: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario
Tendencial, Fuera de Punta, Año 2030 (Veh/h).
Figura Nº 13-5: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario
Tendencial, Punta Tarde, Año 2030 (Veh/h).
Figura Nº 13-6: Grado Saturación, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario Tendencial, Punta
Mañana, Año 2030
Figura Nº 13-7: Grado Saturación, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario Tendencial, Fuera de
Punta, Año 2030
Figura Nº 13-8: Grado Saturación, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario Tendencial, Punta Tarde,
Año 2030
Figura Nº 13-9: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Buses, Plan de Transporte de Temuco y Padre
Las Casas, Escenario Tendencial, Punta Mañana, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 13-10: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Buses, Plan de Transporte de Temuco y Padre
Las Casas, Escenario Tendencial, Fuera de Punta, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 13-11: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Buses, Plan de Transporte de Temuco y Padre
Las Casas, Escenario Tendencial, Punta Tarde, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 13-12: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Taxis Colectivos, Plan de Transporte de Temuco
y Padre Las Casas, Escenario Tendencial, Punta Mañana, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 13-13: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Taxis Colectivos, Plan de Transporte de Temuco
y Padre Las Casas, Escenario Tendencial, Fuera de Punta, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 13-14: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Taxis Colectivos, Plan de Transporte de Temuco
y Padre Las Casas, Escenario Tendencial, Punta Tarde, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
e) Evaluación económica
Conforme a estos resultados, se destaca que los beneficios sociales atribuibles al plan son
suficientes para justificar la inversión.
Los resultados indican que el Plan deja de ser rentable cuando los beneficios bajan y los
costos suben.
En el directorio Temuco\Anexos\Cap13\Indicadores_Economicos_Plan_Definitivo, se
encuentra el detalle de la evaluación realizada en los archivos denominados
Evaluacion_Tco_Plan_Definitivo_ET.xlsm.
Para cada corte temporal y período, los niveles de servicio resultantes de la modelación
de este plan (viajes, velocidad promedio, tiempos promedio de viaje, espera y caminata),
se presenta en el cuadro siguiente. Los resultados indican que en términos generales la
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-36
implementación del plan a nivel de red introduce mejoras en los niveles de servicio de los
buses y taxis colectivos.
Cuadro Nº 13-17: Niveles de Servicio por Corte Temporal y Período, Plan Definitivo
Escenario Dirigido
Corte Viajes Velocidad Tiempo (min)
Proyecto Período Modo
Temporal pax/hr km/hr Viaje Caminata Espera
Auto 33.530 27,8 14,6 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 7.376 17,4 18,4 6,6 1,3
Bus 39.119 20,8 21,2 7,7 5,1
Auto 13.922 43,8 8,9 - -
Base Fuera de Punta Taxi Colectivo 5.830 25,1 13,0 6,0 0,9
Bus 17.882 30,5 14,2 7,5 5,2
Auto 28.987 34,0 11,1 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 7.677 21,0 13,4 6,7 1,2
Bus 29.461 27,3 14,1 7,8 5,6
2020
Auto 32.971 29,2 14,0 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 6.978 19,4 16,8 6,9 1,3
Bus 40.409 28,9 15,5 7,7 5,6
Auto 13.843 44,5 8,8 - -
PD1 Fuera de Punta Taxi Colectivo 5.513 25,7 12,9 6,4 0,8
Bus 18.343 37,3 11,7 7,6 5,2
Auto 28.987 34,7 10,9 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 7.677 21,6 13,3 7,0 1,1
Bus 29.461 34,4 11,3 7,9 6,3
Auto 40.139 23,5 17,4 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 7.930 14,3 22,0 6,7 1,1
Bus 42.637 18,0 24,1 7,8 4,7
Auto 16.439 42,8 9,1 - -
Base Fuera de Punta Taxi Colectivo 6.584 22,8 14,1 6,1 0,8
Bus 19.483 28,7 14,9 7,6 5,5
Auto 36.637 28,9 13,0 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 12.459 18,7 10,8 4,9 1,1
Bus 31.505 24,2 15,8 7,8 6,6
2025
Auto 39.212 23,4 17,6 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 7.891 15,2 21,2 7,2 1,1
Bus 49.365 26,3 16,6 7,9 5,0
Auto 19.107 43,6 8,8 - -
PD2 Fuera de Punta Taxi Colectivo 6.760 20,4 15,6 6,6 0,7
Bus 21.988 35,1 12,0 7,8 5,6
Auto 45.760 25,7 14,6 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 9.945 16,1 17,6 7,4 1,3
Bus 33.044 30,2 12,7 8,0 6,0
Auto 47.456 19,8 20,9 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 8.547 12,5 25,0 6,8 1,2
Bus 46.512 15,6 27,3 7,8 4,2
Auto 19.155 41,7 9,3 - -
Base Fuera de Punta Taxi Colectivo 7.480 22,2 14,3 6,1 0,8
Bus 21.248 28,1 14,9 7,7 5,4
Auto 45.760 23,2 16,2 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 9.945 14,9 18,6 7,1 1,3
Bus 33.044 19,8 19,2 7,7 6,0
2030
Auto 45.761 23,7 17,2 - -
Punta Mañana Taxi Colectivo 7.929 16,1 20,2 7,2 1,2
Bus 49.576 28,6 15,3 8,0 5,1
Auto 18.982 44,0 8,6 - -
PD3 Fuera de Punta Taxi Colectivo 6.845 22,1 14,9 6,6 0,8
Bus 22.112 38,1 11,1 7,8 5,5
Auto 45.760 26,1 14,4 - -
Punta Tarde Taxi Colectivo 9.945 16,7 17,1 7,3 1,3
Bus 33.044 32,1 12,0 8,0 6,0
Fuente: Elaboración propia
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-37
En las figuras 13-15 a 13-20 se presenta el flujo vehicular asignado (no considera flujo de
rutas fijas) sobre la red vial y los grados de saturación del plan modelado para los
períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde del corte temporal 2030, .
En este sentido, en las figuras 13-21 a 12-26 se presenta los flujos de pasajeros de
transporte público (separados en buses y taxis colectivos) obtenidos en la modelación de
los períodos punta mañana, fuera de punta y punta tarde en el corte temporal 2030.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-38
Figura Nº 13-15: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario
Dirigido, Punta Mañana, Año 2030 (Veh/h).
Figura Nº 13-16: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario
Dirigido, Fuera de Punta, Año 2030 (Veh/h).
Figura Nº 13-17: Asignación a la Red de Transporte Privado, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario
Dirigido, Punta Tarde, Año 2030 (Veh/h).
Figura Nº 13-18: Grado Saturación, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario Dirigido, Punta Mañana,
Año 2030
Figura Nº 13-19: Grado Saturación, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario Dirigido, Fuera de Punta,
Año 2030
Figura Nº 13-20: Grado Saturación, Plan de Transporte de Temuco y Padre Las Casas, Escenario Dirigido, Punta Tarde,
Año 2030
Figura Nº 13-21: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Buses, Plan de Transporte de Temuco y Padre
Las Casas, Escenario Dirigido, Punta Mañana, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 13-22: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Buses, Plan de Transporte de Temuco y Padre
Las Casas, Escenario Dirigido, Fuera de Punta, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 13-23: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Buses, Plan de Transporte de Temuco y Padre
Las Casas, Escenario Dirigido, Punta Tarde, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 13-24: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Taxis Colectivos, Plan de Transporte de Temuco
y Padre Las Casas, Escenario Dirigido, Punta Mañana, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 13-25: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Taxis Colectivos, Plan de Transporte de Temuco
y Padre Las Casas, Escenario Dirigido, Fuera de Punta, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Figura Nº 13-26: Asignación de Pasajeros a la Red de Transporte Público Taxis Colectivos, Plan de Transporte de Temuco
y Padre Las Casas, Escenario Dirigido, Punta Tarde, Año 2030 (Pasajeros/hora).
Los costos y valor residual se obtienen a partir de la cubicación de las obras y se resumen
en el cuadro siguiente:
e) Evaluación Económica
Conforme a estos resultados, se destaca que los beneficios sociales atribuibles al plan son
suficientes para justificar la inversión.
Los resultados indican que el Plan evaluado bajo el escenario dirigido no sería rentable
cuando los beneficios bajan y los costos suben.
En el directorio Temuco\Anexos\Cap13\Indicadores_Economicos_Plan_Definitivo, se
encuentra el detalle de la evaluación realizada en los archivos denominados
Evaluacion_Tco_Plan_Definitivo_ED.xlsm.
Con el propósito de cuantificar el impacto del Plan de Transporte para Temuco y Padre
Las Casas en relación a las emisiones vehiculares generadas por el transporte urbano, se
debe estimar la emisión de contaminantes respecto de la situación base. Para ello se
utiliza el modelo MODEM disponible para la ciudad de Temuco, el cual requiere como
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-52
datos de entrada los resultados de las simulaciones realizadas con el modelo estratégico
ESTRAUS.
De acuerdo a las bases del estudio, este análisis se debe realizar para los cortes
temporales 2020, 2025 y 2030.
Es importante destacar que las emisiones de los contaminantes PM10, PM2.5, NOX, y HC,
están asociados a daños en la salud de las personas, en especial las emisiones de
material particulado, por lo tiene gran importancia controlar dichas emisiones o reducirlas.
De acuerdo a las bases se prepararon los archivos de entrada del modelo MODEM y se
entregaron a la contraparte, la que realizó la estimación de emisiones. A continuación se
presentan los resultados globales obtenidos de la modelación del Escenario Base y Plan
de Transporte para Temuco y Padre Las Casas.
80000
61250.6
60000
(Ton)
40000
20038.2
20000
-20000
PM10 PM2.5 NOX HC CO CO2 CC
80000
60000
(Ton)
40000
19440.2
20000
6592.6
24.5 25.4 327.1
0
-16.2 -870.8
-20000
PM10 PM2.5 NOX HC CO CO2 CC
80000
60000
(Ton)
40000
28762.0
20000
-20000
PM10 PM2.5 NOX HC CO CO2 CC
Del mismo modo, al año 2025 los mayores aumentos resultantes corresponden al material
particulado respirable fino (PM2.5) con un 22,8% de aumento, seguido con un 18.6% de
aumento del material particulado respirable (PM10).
Finalmente, al igual que los años anteriores los mayores aumentos de emisiones
obtenidos al año 2030 corresponden al material particulado respirable fino (PM2.5) y al
material particulado respirable (PM10) con un 34,9% de aumento y un 29,5% de aumento,
respectivamente.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-55
En los siguientes cuadros se presentan, para cada corte temporal analizado, los
porcentajes y toneladas de aumento de emisiones de contaminantes por tipo de vehículo
asociado, a la implementación del Plan Definitivo:
En el caso del dióxido de carbono (CO2), los principales aumentos son generados por los
buses urbanos, seguidos muy por debajo por los taxis colectivos y camiones.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-58
80000.0
56860.8
60000.0
40000.0
(Ton)
20000.0
5990.2
14.0 0.0 67.5
0.0
-57.6 -782.9 -385.7 -455.8
-20000.0
-40000.0
Buses Interurbanos
Taxis Colectivos
Vehículos Particulares
Camiones
Vehículos Comerciales
Buses Urbanos
Buses Particulares
Buses Rurales
Vehículos de Alquiler
Fuente: Elaboración Propia
80000.0
59590.5
60000.0
40000.0
(Ton)
20000.0
6462.0
21.8 0.0 251.6
0.0
-64.3
-5213.1
-20000.0
-16406.3
-25202.0
-40000.0
Buses Interurbanos
Camiones
Buses Urbanos
Buses Particulares
Buses Rurales
Taxis Colectivos
Vehículos Comerciales
Vehículos Particulares
Vehículos de Alquiler
80000.0
60000.0
40000.0
(Ton)
20000.0
7298.1
2.0 0.0 25.9
0.0
-119.1 -1650.0
-4259.7 -6377.8
-20000.0
-40000.0
Buses Urbanos
Buses Interurbanos
Buses Particulares
Camiones
Vehículos Particulares
Buses Rurales
Taxis Colectivos
Vehículos de Alquiler
Vehículos Comerciales
Fuente: Elaboración Propia
En base a los resultados del modelo MODEM entregados por la contraparte del estudio,
es posible señalar que las emisiones de contaminantes asociadas a la materialización del
Plan de Transporte para Temuco y Padre Las Casas son superiores a las emisiones de la
Situación Base y estos aumentos los originan principalmente los buses, razón por la cual
se debe hacer hincapié en la modernización de la flota.
“Actualización Plan de Transporte Temuco y Desarrollo de Anteproyecto, Etapa II” Capítulo 13-60
El Plan de Transporte para la ciudad de Temuco y Padre Las Casas, elaborado como
parte del presente informe, se reporta en un documento de difusión de carácter informativo
que contiene los lineamientos para la conducción estratégica del proceso de
implementación del Plan y que permite velar por su cumplimiento, efectuando un
seguimiento de las metas y plazos.
INFORME FINAL
SECTRA
www.sectra.gob.cl