Descripción, Construcción y Función Motor

IMPACT 4.02.
11 21/03/17
ID de chasis Ruta
21/Descripción, Construcción y función//Motor
Modelo Identidad
B13R 136425716
Fecha de publicación ID/Operación

2/12/15
Motor
Contenido
Generalidades
Motor
Sistema de lubricación y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisión y escape
Sistema de refrigeración
Sistema de regulación
Generalidades
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Motor D13C
Puede haber discrepancias de esta descripción dependiendo de las necesidades de diferentes mercados.
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El motor D13C es un motor diesel de seis cilindros en línea (los cilindros se denominan 1 a 6 visto desde el
amortiguador de vibraciones) con inyección directa, turbocompresor, enfriamiento del aire de sobrecarga y sistema de
mando del motor (EMS — Engine Management System). El motor estará disponible en tres variantes de potencia: 420
CV, 460 CV y 500 CV.
El motor D13C cumple con los requisitos de emisiones Euro 5 y también con la norma de vehículo de emisiones
reducidas EEV (Enhanced Enviromental friendly Vehicle) para las potencias de 420 CV, 460 CV y 500 CV.
La norma EEV se ha introducido debido a la demanda de emisiones más bajas que Euro 5 en algunos mercados. La
norma EEV especifica exigencias más severas que Euro 5 por lo que respecta a partículas y humos.
Por lo demás, el D13C se fundamenta en un concepto básico con la distribución en el lado del volante, culata unitaria,
árbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo EPG, VEB, o VEB+.
La designación completa del motor (D13C460) significa:
D = Diesel
13 = Cilindrada en litros
C= Generación
460 = Variante (potencia en caballos)
Identificación de motor
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Para la identificación de las diferentes variantes de motor hay dos etiquetas (1 y 2) en la tapa de balancines. Los datos
de la unidad de mando del motor (como la referencia) también están indicados en una etiqueta (3) en la parte trasera
de la unidad de mando. El número de serie del motor (4) está troquelado en la parte superior en el lado frío del bloque,
y los datos de la fecha de fundición, etcétera, (5) del bloque están troquelados en la parte inferior del mismo lado.
Entre otros datos, la etiqueta 1 contiene:
Modelo de motor (p. ej., D13C460)

Nivel de emisiones (p. ej., EUV=Euro 5, EEV)
Algunos datos del motor
Tipo de freno de escape (p. ej., EPG, VEB, VEB+)
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
Número de chasis (vehículo)

Número de serie y códigos de barras del motor
Motor
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Culata
La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol de levas
en cabeza.
El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de semicojinetes
cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial.
La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata (1).
Cada cilindro tiene canales de admisión separados en un lado de la culata y canales de escape separados en el otro
lado, lo que se conoce como crossflow (2).
El canal de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacio
anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (3).
En el borde delantero hay un tapón (4) para acceder a un canal para medición de la presión de aceite del mecanismo
de balancines.
El canal (5) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Este canal está taladrado centralmente
en la culata.
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Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro del cilindro entre las cuatro válvulas y fijados
con una mordaza (2). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante. El
casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y se obtura con una junta tórica en la parte superior. El espacio
de forma anular alrededor de cada inyector se sella con dos juntas tóricas colocadas en el inyector.
Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en la culata está equipado con una pared horizontal
que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más calientes de la culata.
El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas de escape
tienen muelles de válvula dobles (1) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (3). Las válvulas están unidas
por pares con mordazas flotantes que transmiten al par de válvulas el movimiento del balancín contra el árbol de
levas. Las válvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores de válvula adaptados. La forma de la fijación
permite que la válvula rote en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivación del calor,
hay más material en los discos de válvula de las válvulas de escape y el diámetro es un poco menor que el de las
válvulas de admisión.
Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas las válvulas tienen retenes de aceite/gas eficaces
para el vástago de válvula.
Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no maquinar.
Bloque del motor
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El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente. En el lado
izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado izquierdo se encuentra el
conducto de refrigeración de pistones. Ambos conductos están obturados en el borde delantero con tapones provistos
de anillos tóricos. En el borde trasero, el conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de distribución
y el conducto principal de lubricación desemboca en el canal fundido que suministra aceite a la distribución.
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La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional y una
buena insonorización.
La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque.
Para impedir el uso erróneo de los sombreretes de cojinete de bancada, se guían con un resalte fundido en posición
asimétrica (1) hacia un rebaje correspondiente (2) en el bloque motor. Los sombreretes de cojinete bancada son de
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hierro nodular y están adaptados individualmente. Para evitar confusiones al montar, están marcados con las cifras 1,
2, 3, 4, 5 y 6, visto desde la parte delantera del motor. Los sombreretes de cojinete de bancada central y trasero tienen
forma única y no es necesario marcarlos.
Refuerzo y cárter
Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un marco de refuerzo (1) montado en la
parte inferior del bloque. El marco de refuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte
inferior del bloque (3).
El cárter (2) es de aluminio.
La junta del cárter está formada por una lista de goma de una sola pieza, colocada en una ranura de la parte superior.
El cárter está fijado con tornillos de acero tarados por muelle (4). El tapón de aceite del cárter (5) está roscado en el
cárter con una junta.
Juntas de estanqueidad
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El motor D13C tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor. Las camisas se obturan
contra el bloque con anillos de goma. El anillo superior está situado justo debajo del cuello de la camisa (1). La
superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13C la guía de camisa
está situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior está formada por tres juntas tóricas colocadas en ranuras en el bloque (2). Estas juntas están
fabricadas en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlas. Las dos juntas
superiores (negras) están fabricadas en goma EPDM, por lo que son resistentes al refrigerante, y la junta inferior (lila)
es de goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (3) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los canales
de refrigerante y de aceite. Para proteger los retenes de goma al montar la culata, la junta tiene varios resaltes
convexos en los que se desliza la culata. Estos resaltes se aplanan cuando se fija la culata.
Culata, guía en el bloque
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Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar el montaje y lograr un
posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el lado izquierdo del motor; dos en el
bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guías determinan la posición de la culata lateralmente mientras que la placa de
distribución (3) determina longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin dañar los
retenes de goma.
Pistón, camisa y biela
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El D13C tiene pistones de acero forjados sólidos. Los pistones se refrigeran con aceite. El pistón (A) tiene dos
segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior (1) tiene sección
trapezoidal (Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tiene sección rectangular. El segmento rascador de
aceite (3) inferior está tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca orientada hacia
arriba también es válida al montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado. El interior
de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso final de la superficie de camisa se
hace con el método de alesnado (5), en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El extremo superior (pie)
tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Las dos partes de la cabeza se
unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela está marcada
con la palabra FRONT para un montaje correcto.
Árbol de levas y mecanismo de válvulas
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El D13C tiene árbol de levas en cabeza y sistema de cuatro válvulas.
El árbol de levas puede ser macizo (endurecido por inducción) o hueco. Un árbol de levas hueco permite obtener una
estructura más ligera que un árbol de levas macizo tradicional. Además, en función del motor, se puede instalar un
árbol de levas en el que las levas están presionadas contra el árbol. El árbol de levas dispone de muñones en siete
cojinetes, siendo el cojinete posterior un cojinete de empuje axial. Los casquillos de cojinete y los bloques de cojinete
son reemplazables. Entre cada muñón de cojinete hay cuatro levas (con frenos de motor VEB y VEB+) o, según el
caso, tres levas (con freno de motor EPG): leva de admisión, leva de inyección, leva de escape y leva de freno (VEB y
VEB+) (empezando desde la parte delantera). El árbol de levas se acciona mediante un engranaje (1) de los
engranajes de sincronización. Para minimizar el ruido y las vibraciones, se instala un amortiguador de vibraciones
hidráulico (2) en el exterior de la rueda de engranajes. El amortiguador de vibraciones también tiene marcas de
sincronización (dientes) para el sensor de inducción del árbol de levas.
En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas de un par de válvulas de escape. La sección de las
válvulas de admisión es en principio igual.
Un motor con VEB/VEB+ (Volvo Engine Brake) tiene una función hidráulica incorporada en el balancín. Cada balancín
actúa sobre una brida de válvula flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado en el eje de
balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de
válvula con una rótula (8).
En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje básico (TDC) y para el ajuste de válvulas e
inyectores, que está marcado en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente al soporte de cojinete delantero
(10). Las marcas varían según el tipo de freno motor del motor.
Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.

Versión VEB: TDC y las marcas V1-V6.
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Versión VEB+: TDC y las marcas E1-E6.
Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por
inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de semicojinetes cambiables (1). En el
cojinete de bancada central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera. En el
borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie maquinada de la rueda dentada
del cigüeñal (5). La rueda dentada va fijada en el cigüeñal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la brida de
cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.
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La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de bancada (1). Los
muñones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón de cojinete de
bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal más cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está montado con tornillos en la brida delantera del cigüeñal. El
amortiguador también se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el compresor de aire
acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) está la masa oscilante formada por un anillo de
hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El espacio entre la caja del amortiguador y la masa
oscilante está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él tensiones
torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el
movimiento entre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotación equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo así las
tensiones.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) están fijados con la brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos M16 (9).
El volante está posicionado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que la rueda dentada. En la superficie periférica
hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La corona dentada del
volante (11) está fijada por contracción y es cambiable.
Distribución del motor
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La distribución está montada en la parte trasera, en una placa de acero de 6 mm de grosor (1).
La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con silicona La placa de
distribución tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se aplica en un cordón en la placa en el exterior
de la ranura.
En la placa de distribución hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranaje del árbol de levas
(A) se usa para el montaje correcto de éste.
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto.
¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar las herramientas especiales. Véanse las
instrucciones de reparación.
1. Placa de distribución
2. Engranaje del cigüeñal
3. Engranaje intermedio, doble
4. Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)
5. Engranaje intermedio, ajustable
6. Engranaje del árbol de levas
7. Engranaje propulsor, compresor de aire
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8. Engranaje propulsor, bomba servodirección y bomba de alimentación de combustible
9. Engranaje intermedio, bomba de servo de dirección y de alimentación de combustible
10. Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
11. Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del árbol de levas.
Engranaje intermedio de la distribución
A:El engranaje intermedio pequeño que acciona la bomba de servodirección y de alimentación de combustible está
apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2).
B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las ruedas dentadas
están premontadas en un cubo (3) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cónicos (4). El manguito guía (5) dirige
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el engranaje intermedio en la placa de la distribución.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen una unidad completa que no debe
desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado con un buje (6) en el cubo (7). El buje y la arandela axial (8) se
lubrican a presión por un canal (9) que se extiende entre el bloque y la placa de la distribución. Una espiga de guía
(10) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos engranajes
intermedios. Por consiguiente, durante el ajuste es suficiente con ajustar el juego entre flancos de dientes respecto al
piñón del árbol de levas.
Carcasas
Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. La carcasa de distribución superior (A) tiene un
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retenedor de aceite incorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) es combinada para la distribución
y el volante y tiene puntos de fijación para la suspensión trasera del motor La carcasa del volante tiene dos casquillos
guía que la posicionan contra la placa de distribución.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribución con sellante. La junta entre ambas carcasas es una moldura
de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos de goma (2) sellan contra la culata. La carcasa
de distribución superior se sella también con sellante en la unión entre la moldura de goma y la placa de distribución.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve para colocar una herramienta
de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la posición del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor.
Sistema de lubricación y de aceite

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El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada en el borde posterior y propulsada por el cigüeñal
del motor. Hay dos canales longitudinales para aceite taladrados en el bloque: el canal de lubricación principal (canal
de galería) y el canal de refrigeración de pistones. El canal de lubricación principal desemboca en un canal fundido
para el aceite lubricante de la distribución. Un canal situado centralmente y taladrado a través del bloque y la culata
hace llegar el aceite lubricante a la válvula VCB/caja de acoplamiento y al eje de balancines taladrado, que a través de
canales de aceite lubrica los cojinetes del árbol de levas y de balancín. El engranaje intermedio ajustable es
atravesado por un canal que lubrica el engrane del engranaje propulsor de toma de fuerza y el engranaje intermedio
doble (el canal no se ve en la figura).
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La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro de
derivación. El enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora del bloque, en el lado derecho.
El flujo de aceite hacia el motor se regula con válvulas situadas en el bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro de
aceite.
1. Válvula reductora
2. Válvula de seguridad
3. Válvula eléctrica para refrigeración de pistones
4. Válvula eléctrica para el enfriador de aceite
5. Toma de presión para refrigeración de pistones
6. Sensor de presión para refrigeración de pistones
7. Válvula de rebose para filtro de paso total
La válvula reductora (1) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por separado.
Sistema de lubricación, principio
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El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico (2), desde el cárter a la bomba de aceite lubricante
(3), que empuja el aceite por el tubo de presión (4) a los canales en el bloque. El aceite atraviesa el enfriador de aceite
(5) hacia el cuerpo de filtro (6). Después de la filtración en ambos filtros de paso total (7), el aceite es dirigido por un
tubo de unión al canal de lubricación (8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos de lubricación del
motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema de ventilación del cárter cerrado (CCV-C) o
parcialmente cerrado (CCV-OX). La lubricación del mecanismo de válvulas se hace por un canal taladrado hacia la
válvula VCB (10). En motores EPG la válvula VCB se ha sustituido por una caja de conexión.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores con aceite filtrado por
los filtros de paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite de refrigeración de pistones, el cual es dirigido al
canal de refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la parte
inferior de los pistones.
A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados

B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta presión cuando es
aceite tiene una gran viscosidad.
C: Válvula eléctrica para el enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para obtener un valor óptimo
D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite si los filtros están obturados.
E: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones — regula el flujo de aceite del conducto de refrigeración
de pistones.
Bomba de aceite y enfriador de aceite
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La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en la parte posterior del motor y montada con
cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por un engranaje (1) desde
el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de la bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes están
apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La válvula reductora de presión (2) está
montada en la bomba de aceite y controla la presión del sistema de lubricación mediante un canal de aceite (3) en el
cojinete de bancada trasero
El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de plástico (4) con un colador desde el
cárter de aceite y un tubo (5) de acero o de aluminio. El tubo de plástico está fijado en el marco de refuerzo. El tubo
metálico está obturado en los extremos con retenes de goma. El tubo de presión (6) es de acero y va fijado en el
bloque y se sella con retenes de goma.
Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricación principal.
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El enfriador de aceite (7) va fijado directamente en la cubierta del enfriador de aceite (9) y queda totalmente rodeado
de refrigerante gracias a la placa de flujo (8).
Sistema de refrigeración de pistones
Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la válvula (3) equilibra el flujo de
aceite hacia el canal de refrigeración de pistones. La válvula (3) es controlada por la unidad de mando del motor
(EECU) que recibe señal del sensor de presión (6). La boquilla de refrigeración de pistones está orientada de forma
que el chorro de aceite alcance el orificio de entrada del espacio de refrigeración del pistón.
Sistema de combustible
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El sistema de combustible del D13C es controlado electrónicamente (EMS). La inyección de combustible se hace a
alta presión con inyectores-bomba, uno para cada cilindro. La presión alta se crea mecánicamente con el árbol de
levas en cabeza y los balancines. La regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección se hace
electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las señales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.
1. Válvula de derrame
2. Inyectores-bomba
3. Conducto de combustible en la culata
4. Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del motor
5. Colador, aforador del depósito
6. Bomba de alimentación
7. Caja del filtro de combustible
8. Prefiltro con separador de agua
9. Válvula de purga de aire
10. Filtro de combustible
Sistema de alimentación de combustible, principio
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El combustible es aspirado con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del colador (2) en el aforador del
depósito, atraviesa el circuito refrigerante (6) de la unidad de mando del motor (16) y va hasta el cuerpo del filtro de
combustible (3). Allí, el combustible pasa por una válvula de retención (11) y el prefiltro (4) con separador de agua
(13). La misión de la válvula de retención es impedir que el combustible retorne al depósito cuando se para el motor y
cuando se usa la bomba eléctrica.
La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a través del filtro principal (5), hacia el
conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de combustible a cada inyector-bomba
(8) a través de un conducto anillado alrededor de cada inyector en la culata. La válvula de rebose (7) regula la presión
de alimentación de combustible a los inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de la culata (9) pasa por la válvula de rebose (7)
para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que atraviesa el cuerpo del filtro de combustible, se
mezcla el combustible de retorno con el combustible procedente del depósito y se aspira hacia la entrada de la bomba
de alimentación (el lado de aspiración).
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) permite el retorno del combustible al lado
de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado el filtro de combustible. La válvula de
retención (15) abre cuando se usa la bomba de combustible eléctrica (12) para facilitar el bombeo del combustible.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvula de purga de aire (10). El sistema de combustible
se purga de aire automáticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el sistema fluye junto con una
pequeña cantidad de combustible de retorno al depósito (2) a través de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de válvula (18 y 19) cierran de forma que no haya fugas de combustible al
desmontar los filtros. La aireación de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las válvulas (18 y 20) en el
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cuerpo de filtro y en la válvula de purga de aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la presión de
alimentación después del filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panel de instrumentos si la presión
de alimentación es inferior al valor indicado en el manual de códigos de avería. La toma taponada (22) en el cuerpo
del filtro se usa en la medición de la presión de alimentación con un sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía una señal al conductor si hay agua en el sistema.
El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A través de la unidad de mando del motor se abre una
válvula de vaciado eléctrica (25).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:
el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto

el motor está apagado/la llave de arranque está en posición de conducción
el vehículo está parado
el freno de estacionamiento está aplicado
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La señal de advertencia en el instrumento
permanece activa mientras el indicador de agua en el combustible esté por encima del nivel de advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26), que está montado en la sección inferior del
separador de agua.
La bomba eléctrica (12), situado en el cuerpo del filtro de combustible, se usa para bombear combustible (con el motor
parado) cuando se ha vaciado el sistema de combustible.
Sistema de combustible, componentes
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A: Los inyectores-bomba son del tipo (E3) con dos electroválvulas para una inyección más exacta.
B: En el soporte de filtros de combustible hay una bomba eléctrica (1) que se usa para bombear combustible cuando
se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al depósito cuando se
para el motor.
La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) del separador de agua (5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes de que pase por la bomba de alimentación; es decir, en el lado de aspiración.
El filtro principal (7) filtra el combustible después de la bomba de alimentación; es decir, en el lado de presión.
C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está montada en la bomba de servo de
dirección (8). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de servo de dirección. El
retén entre ambas bombas es un anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de servo de
dirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el engranaje de la
bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La válvula de seguridad (16) está situada en el
cuerpo de bomba, y la válvula de retención (17) en el lado de la bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el
conducto (18).
D: El serpentín de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor (EECU) con
combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación.
E: La válvula de rebose (19) situada en la culata regula la presión en el sistema de baja presión que suministra
combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo los enfría. El sistema de combustible tiene una válvula de
purga de aire (20) situada en el soporte del filtro de combustible.
Inyectores-bomba
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Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro de los cilindros, entre las cuatro válvulas, y se han
fijado en la culata con una brida (1). La sección inferior de los inyectores queda separada de la camisa de refrigerante
por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). El espacio de forma anular para alimentación de combustible (4)
alrededor de cada inyector se sella con dos anillos tóricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:
A. Sección de bomba
B. Sección de válvulas (actuador)
C. Sección de tobera
En la sección de válvulas hay dos electroválvulas - la válvula de derrame (7) y la válvula de agujas (10) con
electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la culata se introduce
combustible a presión en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos de combustible de la
culata. Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de derrame está abierta no se puede acumular
presión en el conducto de combustible de la tobera.
En la fase de acumulación de presión la electrobobina de la válvula de derrame recibe corriente y se cierra ésta. En el
conducto de combustible (13) se acumula una alta presión. También se acumula una presión en la cámara (14) detrás
de la válvula de aguja, lo que influye en el émbolo (11) de la válvula de aguja (10) e impide que ésta abra la aguja de
tobera (12).
Cuando se alcanza la presión de combustible deseado, tiene lugar la fase de inyección. La electrobobina de la válvula
de aguja recibe corriente y abre la válvula de aguja (10). En ese momento se libera la alta presión en el émbolo de la
válvula de aguja y la aguja de tobera (12) abre. En la cámara de combustión del motor se inyecta combustible
atomizado a una presión muy alta.
La inyección de combustible se interrumpe al brise de nuevo la válvula de derrame, con lo que baja la presión en el
émbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyección.
En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas — referencia (16), código de ajuste (17) y número de serie
(18). Al cambiar uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debe programarse con el nuevo código de
ajuste del inyector, ya que cada inyector-bomba es único y el motor está ajustado para lograr una inyección de
combustible óptima y una emisión lo más baja posible. El código de ajuste se programa con la programación de
parámetros de VCADS Pro.
Sistema de admisión y escape

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Toma de aire y filtro de aire
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El acoplamiento entre el compresor de aire y el lado limpio de la toma de aire está formado por un tubo y un fuelle de
goma.
El cuerpo de filtro es de plástico. El elemento de filtro es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos
extremos. Las juntas también funcionan como guías para el elemento de filtro. El elemento de filtro debe cambiarse
según el intervalo de servicio o si se enciende la lámpara de advertencia. Para condiciones duras se puede montar un
filtro adicional.
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor para la subpresión de aire. El sensor envía una señal a la
unidad de mando del motor y se enciende una lámpara de advertencia si el filtro empieza a obturarse.
Elemento de arranque
A: Símbolo — precalentamiento activado — se muestra en el panel de instrumentos

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B: Elemento de arranque eléctrico
C: En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del refrigerante
El D13C se puede equipar con un elemento de arranque eléctrico que calienta el aire en el tubo de admisión al
arrancar el motor. El aire caliente facilita el arranque a temperaturas bajas y reduce el humo blanco en los gases de
escape.
Condiciones que se deben cumplir para que se conecte el elemento de arranque:
El freno de estacionamiento deber estar aplicado

La llave de contacto se ha girado a la posición de precalentamiento
El tiempo de precalentamiento varía con la temperatura, de esta forma:
A temperaturas de refrigerante superiores a +10 °C, el elemento de arranque no se conecta.

A una temperatura de refrigerante de +10 °C, el tiempo de precalentamiento es de 25 segundos.
A una temperatura de refrigerante de –15 °C, el tiempo de precalentamiento es de 55 segundos.
En el intervalo entre +10 °C y –15 °C, el tiempo de precalentamiento aumenta linealmente.
El tiempo de poscalentamiento siempre es igual al tiempo de precalentamiento.
Enfriamiento del aire de admisión
El D13C tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisión está
situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisión con unos 150°C. La
temperatura del aire de admisión se reduce y se hace una combustión más limpia. Se generan cantidades de NO x
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mucho menores, lo que es un requisito indispensable para cumplir con la normativa de emisiones de gases de escape
bajas.
El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también una mayor estanqueidad, más aire en el motor lo
que permite una mayor inyección de combustible. *Con ello aumenta la potencia del motor.
El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.
Colector de escape y turbocompresor
El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Los empalmes son del tipo
deslizante con retenes de casquillo. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas revestidas de grafito.
El turbocompresor es de diseño MWE (Map Width Enhancement), lo que significa que la entrada de aire está dividida
en dos áreas —un área interior y una exterior— unidas con un intersticio anular. Con este diseño el turbo es eficaz a
revoluciones bajas y altas.
Válvula de derivación
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La válvula de derivación (1), situada en el interior de la caja del turbo, reduce el régimen de revoluciones del
turbocompresor a tomas de potencia altas. Cuando es necesario, la válvula de derivación abre para derivar una parte
de los gases de escape hacia el tubo de escape sin pasar por la rueda de turbina.
El actuador (2) regula el movimiento de la válvula de derivación. El actuador se maniobra con aire comprimido
mediante la válvula AVU que se alimenta con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehículo. En el tubo
de admisión hay un sensor de presión que mide la presión de aire de sobrealimentación. Si la presión de aire de
sobrealimentación no está dentro del intervalo correcto, la unidad de mando del motor envía una señal PWM (anchura
de impulso modulada) a la válvula AVU que regula el actuador.
Identificación
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En el turbocompresor hay una placa de identificación (1). Hay dos versiones de turbocompresor:
con o sin válvula de derivación (2).
Válvula de escape (mariposa)

El motor D13C tiene una válvula de escape (mariposa) de accionamiento neumático situada en la caja de mariposa.
La válvula de escape se utiliza para mantenimiento de calor en ralentí y como freno motor — EPG (Exhaust Pressure
Governor).
La válvula es regulada progresivamente por un cilindro neumático que se alimenta con aire comprimido mediante la
válvula AVU que a su vez es controlada por la unidad de mando del motor (EECU). La nueva caja de mariposa es de
forma recta para reducir la resistencia de escape.
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1. Caja de mariposa
2. Mariposa de escape
3. Cilindro neumático
4. Válvula AVU
Válvula AVU
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El freno motor EPG y la válvula de derivación del turbocompresor se controlan con aire comprimido del sistema de aire
comprimido del vehículo y se regulan con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit).
La válvula AVU consta, resumidamente, de una electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. La válvula
regula la presión progresivamente e incorpora válvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto
frenante.
En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada.
La válvula AVU es de dos lumbreras y controla EPG y la válvula de derivación del turbocompresor.
La válvula AVU es controlada desde la unidad de mando del motor (EECU). La válvula AVU es alimentada con aire
desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta aire a EPG mediante la manguera (2) y al
actuador del turbocompresor (válvula de derivación) mediante la manguera (3).
Freno motor
El D13C se puede equipar con tres tipos de freno motor diferentes, dependiendo del efecto de freno motor deseado.
Freno motor EPG

Freno motor VEB
Freno motor VEB+
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para las diferentes
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combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) está formado por una caja de mariposa (1) y una válvula de escape
(2) en el turbocompresor, y un cilindro neumático (mariposa) (3). El aire comprimido se saca del sistema de aire
comprimido del vehículo y es regulado por la válvula AVU (4).
El EPG tiene dos finalidades:
1. En ralentí mantiene, el EPG mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector de escape.
2. Cuando se suelta el pedal acelerador, el EPG funciona como freno de escape.
Freno motor VEB

El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas:
EPG (Exhaust Pressure Governor)

VCB (Volvo Compression Brake) con un balancín especial para las válvulas de escape, un árbol de levas
especial con crestas adicionales y una válvula reguladora (VCB) para la presión de aceite en el eje de
balancines.
Secuencia para el efecto frenante en el motor:
La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a
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comprimir en el tiempo de compresión.

La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y pincha la compresión
para reducir el efecto en el tiempo de trabajo.
El EPG acumula contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión refuerza el efecto del freno de
compresión (VCB).
Freno motor VEB+

El freno motor VEB+ es un desarrollo posterior del freno motor VEB. Con este dispositivo, a diferencia del freno motor
VEB, las cargas mecánicas se distribuyen sobre dos balancines, lo que aumenta la fuerza frenante sin que los
esfuerzos mecánicos sean excesivos. El freno motor VEB+ se compone de dos sistemas:
EPG (Exhaust Pressure Governor)

VCB (Volvo Compression Brake) con dos balancines especiales en las válvulas de escape, un árbol de levas
especial con una leva adicional y una válvula reguladora (VCB) para la presión de aceite en el eje de
balancines.
El freno motor VEB+ funciona de la misma forma que el freno motor VEB.
Variante de freno motor EPGC

La variante de freno motor EPGC se utiliza en vehículos con caja de cambios I-Shift cuando no se utiliza el freno
motor VEB o VEB+.
El EPGC es idéntico al EPG en lo referente a la función de freno de escape. La letra C en la designación significa que
el motor está equipado con freno de compresión (VCB) —el mismo árbol de levas y los mismos balancines que
VCB—, pero que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al cambiar.
Válvula VCB
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La válvula VCB se alimenta con plena presión de aceite desde la galería y está conectada al eje de balancines.
La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controla desde la unidad de
mando del motor (EECU) a través de la electroválvula de VCB.
En la conducción normal, la válvula VCB entrega una presión de aceite reducida al eje de balancines, suficiente para
lubricar los cojinetes del árbol de levas y el mecanismo de válvulas.
Cuando se activa VEB/VEB+, la válvula VCB entrega plena presión de aceite al eje de balancines y se activa el freno
de compresión.
En motores sin VEB/VEB+, la válvula VCB se sustituye por una caja de acoplamiento.
Apertura de válvula en la frenada de compresión
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Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el VEB/VEB+ activado.
A: Con el motor funcionando y presión de aceite baja en el eje de balancines no hay presión en el émbolo hidráulico.
El juego de las válvulas de escape es algo más de un milímetro, pero dado que el resorte de láminas mantiene el
balancín en contacto con la brida de válvula, el rodillo del balancín está por encima de las crestas bajas de la leva de
escape. Las crestas bajas no pueden, por tanto, activar la apertura de ninguna válvula.
B: Aquí el VEB/VEB+ está activado. La presión de aceite ha presionado el émbolo hidráulico hacia abajo, eliminando
el juego de válvulas. El rodillo de balancín está ahora en contacto con la leva de escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga está debajo del rodillo de balancín. La leva baja produce una
apertura de válvula pequeña y rápida. Se produce una apertura de válvula equivalente cuando la leva de
descompresión pasa por debajo del rodillo de balancín.
Ventilación del cárter

Puesto que una parte de los productos de combustión entran en el cárter, pasando por los pistones y segmentos (
blow-by), hay que ventilar el cárter.
El motor D13C puede obtenerse con tres variantes diferentes de ventilación de cárter:
Ventilación de cárter abierta (CCV-O)

Ventilación de cárter cerrada (CCV-C)
Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX), para mercados fríos.
Ventilación del cárter
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El D13C tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de distribución superior (1) y en la tapa de balancines (2),
y un tubo exterior (3) para evacuar los gases del cárter.
En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexión del cárter (4) en medio
del centro del engranaje intermedio. La rotación del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con tres drenajes (6) para
el aceite separado.
Ventilación de cárter abierta (CCV-O)
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Con la ventilación del cárter abierta, los gases del cárter se evacuan por la conexión de manguera (1) después de
pasar los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y en la tapa de balancines.
Ventilación de cárter cerrada (CCV)
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La sección principal de la ventilación del cárter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el lado
izquierdo del bloque motor. El separador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de
lubricación del motor a través de un canal de aceite. La turbina está conectada a un eje propulsor (4) con varios discos
giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del
separador hay un regulador de presión (6) con una membrana (7) que cierra la salida hacia el turbo si se produce una
subpresión excesiva.
Después de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de la distribución superior, los gases del cárter son
dirigidos a la entrada de la parte superior del separador a través de una conexión de manguera (1) y entran en el
separador desde arriba, enfrente de los discos giratorios. El aceite y las partículas pesadas son lanzadas por la fuerza
centrífuga contra la periferia y pueden ser dirigidos de vuelta al cárter junto con el aceite que acciona la turbina.
Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2).
Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX)

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La ventilación del cárter parcialmente abierta es idéntica a la ventilación cerrada, excepto en que los gases
descontaminados procedentes del separador son conducidos a través del tubo (1).
Sistema de refrigeración
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Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La posición del
termostato de refrigerante está maquinado directamente en la culata.
1. Radiador
2. Depósito de expansión
3. Tapón de llenado superior con válvula de presión
4. Tapón de llenado delantero
5. Sensor de nivel
6. Conjunto de celdas térmicas en la cabina
7. Conexión del termostato de refrigerante con el radiador
8. Sensor de temperatura
9. Bomba de refrigerante
10. Compresor de aire
11. Conexión para calefactor de motor (diesel)
12. Conexión para calefactor de motor (220 V, enchufe)
13. Conexión para el calentamiento del depósito de urea
14. Tapón de vaciado del refrigerante
15. Tapón de vaciado del radiador
16. Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios
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La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (3), que está fijado al
tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ahí, una parte del refrigerante es impulsada hacia las
camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro, a través de los orificios (2) mientras que la mayor parte es
impulsada a través de los orificios (4) hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde aquí, el
refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientes para lograr una
derivación de calor eficaz.
A continuación el refrigerante fluye a través del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o el tubo (7) de vuelta a la
bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura del motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos externos con la
tubería de retorno en el lado de aspiración de la bomba.
Bomba de refrigerante y termostato
Bomba de refrigerante
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En el D13C se introduce una bomba de refrigerante de dos velocidades con acoplamiento magnético. Con el
acoplamiento electromagnético, la bomba de refrigerante puede funcionar a dos velocidades distintas: una velocidad
normal cuando el motor necesita más refrigeración, y una velocidad baja cuando la necesidad de refrigeración del
motor es menor.
A velocidad normal de la bomba de refrigerante, el acoplamiento electromagnético está activado (alimentado con
tensión de batería) y la rueda de paletas en el interior de la bomba gira a la misma velocidad que la polea exterior.
Cuando disminuye la necesidad de refrigeración, el acoplamiento electromagnético se desactiva (alimentación de
tensión nula) y mediante una función de deslizamiento magnética se reduce la velocidad de la rueda de paletas con
respecto a la polea. Puesto que la función de deslizamiento del acoplamiento es magnética, no se desgastan los
componentes del acoplamiento.
Hay dos tamaños de polea de bomba de refrigerante:
Una polea pequeña que produce un efecto de bomba mayor, para vehículos con ralentizador (en que la
necesidad de refrigeración es mayor).
Una polea grande para vehículos sin ralentizador.
La bomba de refrigerante —accionada por la correa de transmisión exterior del motor— es centrífuga y tiene
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acoplamiento electromagnético. La bomba de refrigerante es regulada por la unidad de mando del motor (EECU).
La bomba de refrigerante tiene una cubierta de aluminio. En la parte trasera de la bomba están los canales de
distribución de refrigerante, y en la parte delantera está la rueda de paletas de plástico, el retén de eje, el cojinete y la
polea con acoplamiento electromagnético. El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado, de lubricación
permanente.
¡Nota! Pueden aparecer restos de refrigerante seco alrededor del orificio de drenaje. La acumulación de restos de
refrigerante proviene del funcionamiento normal de la bomba de refrigerante y no requiere el cambio de dicha bomba.
Termostato
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El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que
regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante alcanza 82 °C.
La ubicación del termostato varía en función de si el vehículo está o no equipado con ralentizador.
En la culata (1) para vehículos sin ralentizador.

En la caja de termostato (2) para vehículos con ralentizador (RET-TH).
Correas de transmisión
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El D13C tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V).
La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador (F) y la
bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T). Para lograr un contacto
adecuado de la correa externa con la polea de la bomba de refrigerante hay también un rodillo de retorno (i).
Ventilador de refrigeración
El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando requieren
refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del motor.
Temperatura de refrigerante
Temperatura del aire de admisión
Ralentizador
Temperatura EECU
Sistema de regulación
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Sistema de mando del motor
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El sistema de combustible del motor D13C tiene control electrónico de la cantidad de inyección y del avance de la
inyección. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aquí se describen sucintamente los
componentes del sistema que están en el motor.
La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado izquierdo del motor y
montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige información continua
desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad de
combustible y el avance de inyección. Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con
estándar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función):
1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.
2. Sensor de nivel/temperatura de aceite: situado en el cárter de aceite lubricante. Sensor combinado cuya
conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter.
3. Sensor de la presión de combustible, situado en el cuerpo de filtro.
4. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito de expansión.
5. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión, sensor de combinación situado en el tubo de
admisión.
6. Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de distribución superior.
7. Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de
aire.
8. Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del volante.
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9. Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación principal del bloque.

10. Sensor de presión del cárter, situado en el bloque motor.
11. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en la parte delantera de la culata.
12. Sensor de presión de refrigeración de pistones, situado en el soporte del filtro de aceite.
13. Sensor de contrapresión de escape, situado en un soporte en el lado derecho de la tapa de balancines.
En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura.
Función de arranque con control electrónico
Motor de arranque
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Motor de arranque controlado por EMS
El motor de arranque del D13C se controla desde la unidad de mando del motor (EECU) mediante la unidad de mando
del vehículo (VECU) y un relé de arranque. También detecta información de otras unidades de mando y sólo arranca
si todas las unidades implicadas lo permiten.
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IMPACT 4.02.

Fecha de publicación ID/Operación

La designación completa del motor (D13C460) significa:

Entre otros datos, la etiqueta 1 contiene:

Modelo de motor (p. ej., D13C460)

Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:

Número de chasis (vehículo)

La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata (1).

Bloque del motor

La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque.

El cárter (2) es de aluminio.

Culata, guía en el bloque

Pistón, camisa y biela

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El D13C tiene árbol de levas en cabeza y sistema de cuatro válvulas.

Versión EPG: TDC y las cifras 1-6.

Versión VEB+: TDC y las marcas E1-E6.

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

Distribución del motor

Engranaje intermedio de la distribución

el engranaje intermedio en la placa de la distribución.

Sistema de lubricación y de aceite

Sistema de lubricación, principio

A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados

Bomba de aceite y enfriador de aceite

Sistema de refrigeración de pistones

La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.

Sistema de alimentación de combustible, principio

cuerpo de filtro y en la válvula de purga de aire (10).

el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto

Sistema de combustible, componentes

El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:

El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyección.

Sistema de admisión y escape

Toma de aire y filtro de aire

A: Símbolo — precalentamiento activado — se muestra en el panel de instrumentos

B: Elemento de arranque eléctrico

Condiciones que se deben cumplir para que se conecte el elemento de arranque:

El freno de estacionamiento deber estar aplicado

El tiempo de precalentamiento varía con la temperatura, de esta forma:

A temperaturas de refrigerante superiores a +10 °C, el elemento de arranque no se conecta.

El tiempo de poscalentamiento siempre es igual al tiempo de precalentamiento.

Enfriamiento del aire de admisión

El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.

Colector de escape y turbocompresor

Válvula de escape (mariposa)

En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada.

Freno motor EPG

combinaciones de freno motor.

Freno motor EPG

Freno motor VEB

EPG (Exhaust Pressure Governor)

Secuencia para el efecto frenante en el motor:

comprimir en el tiempo de compresión.

Freno motor VEB+

EPG (Exhaust Pressure Governor)

Variante de freno motor EPGC

Apertura de válvula en la frenada de compresión

Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el VEB/VEB+ activado.

Ventilación del cárter