Toyota Hilux 1KD y 2KD Curso PDF
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La Hilux 2012 está equipada con motores optimizados para cumplir con las normas de
emisión Euro IV, y obtener mayor potencia, asociados a transmisión manual de cinco
marchas.
El motor diésel D-4D de 3.000 cm3 – 1KD y 16v DOHC, que genera 171 CV (8CV
mas que versión anterior)
El motor diésel D-4D de 2.500 cm3 – 2KD y 16v DOHC turbo, genera 120 CV,
disponible en las versiones DX Pack.
Para ambos motores utilice combustible diesel grado 3 (de acuerdo a la resolución
1283/2006 y resolución 478/2009 de la secretaria de energía) con contenido de azufre menor
a 50 PPM
La Hilux 2012 cuenta con un completo equipamiento de seguridad en las versiones SRV,
sistema de Control de Estabilidad (VSC), sistema de Control de Tracción (TRC), ABS con
sistema de Distribución Electrónica de la Fuerza de Frenado (EBD) y sistema de Asistencia
al Frenado (BA).
Versiones Hilux CR anteriores al 2012.
Ubicación de componentes:
El Modulo EDU en versiones Argentinas se encuentra montado del lado derecho, y el Modulo
ABS del lado izquierdo.
En versiones actuales de Hilux, ambas motorizaciones presentan Sensor de flujo de aire.
En versiones anteriores solo la motorización 3.0 tenía sensor de flujo de aire. A lo largo del
curso se irán mencionando otras diferencias en comparación de versiones actuales y
anteriores al 2012.
La siguiente imagen fue tomada en versiones de exportación. Se puede observar que la
ubicación del módulo ABS y el Modulo EDU está al revés que en versiones argentinas.
Puesta a masa:
Cables blindados:
Tipos de fusibles:
Ubicación de fusibleras
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Sus principales ventajas están dadas por su robustez y la posibilidad de generar hasta
1800 Bares de Presión de Inyección.
El alto desempeño del Motor y su Sistema de Inyección requiere para un óptimo
funcionamiento de un combustible de mayor calidad, con menos azufre y sobre todo sin
agua ni contaminantes sólidos (gas Oil sucio).
La Bomba de Alta Presión es controlada por Entrada. Para esto cuenta con Una
Electroválvula que es controlada Electrónicamente por la ECU.
Esta Válvula tiene sus 2 Pines conectados a la ECU. El Control se realiza por PWM o Duty
Cicle (Ancho de Pulso).
La Bomba, al ser controlada por Entrada, va a regular es el Caudal de Gasoil a comprimir
dentro de sus Elementos y con ello la Presión disponible en el Rail.
El Módulo EDU es una Etapa de Potencia que responde al Control de la ECU, que
comandará la Secuencia de Inyección y la Duración del Pulso.
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Conector B
Conector D
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Segunda falla: Motor no Arranca pero gira el Motor de Arranque, ya que el Sistema Denso no
Inhibe el Arranque. No comunica el SCANNER con el PCM.
Cuando el Scanner no comunica con el PCM, y descartando daños sobre el Scanner que no
ocasionarían que el Motor no Arranque, se pueden presentar las siguientes posibilidades:
-Al PCM le falta alguna Alimentación (Positivos y Masas).
-El PCM está dañado (conclusión posible luego de chequear las alimentaciones).
Para chequear la Alimentación del PCM se puede recurrir a realizar una medición de la
Tensión de Salida a los Sensores. VRef =5 Volt.
Al realizar el puente y colocar contacto, la lampara comienza a arrojar codigos de dos digitos.
En caso de No registrarse ningún DTC una vez realizado el Puente sobre los Pines 4 y
13 del DLC, la luz de Check Engine destellara a una Frecuencia Alta, indicando que No
hay Códigos Almacenados en la Memoria del Modulo ECM.
Observación: Al realizar el Diagnostico el Técnico deberá observar que la Luz de Check
Engine se encienda normalmente en el Panel. Si la Luz de Diagnóstico no enciende
puede ser un indicador de falta de Alimentación al PCM o que el mismo está dañado.
Tabla de codigos motor 2.5 Lts
Borrado de los Códigos: Desconectar por 30 segundos el Mini Fusible EFI de 25 Amp
(blanco) en BJB que forma parte del “ensamble del Relé Main. De esta forma se borraran
todos los DTC que se encontraban grabados sobre la Memoria del ECM.
Si al realizar el procedimiento el Código no se borra, verificar que el detalle del DTC no
sea “Eléctrico” como por ejemplo cables cortados o componente en Corto internamente.
Comprobaciones sensores de giro:
Sensor de Posición del Cigüeñal y Sensor de Posición del Árbol de Levas
El rotor de sincronización del cigüeñal se compone de 34 dientes, con 2 dientes
faltantes. El sensor de posición del cigüeñal envía las señales de giro del cigüeñal
cada 10 grados, y los dientes faltantes determinan el punto muerto superior.
Para detectar la posición del árbol de levas, se utiliza un saliente que se provee en la
polea de sincronización para generar 5 impulsos por cada 2 revoluciones del cigüeñal.
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Nota: La Toyota Hilux arranca con dificultad si no tiene Señal del CMP y no acelera
quedando el Sistema en Emergencia.
OBS: La Toyota Hilux Posee como se menciono anterior mente 2 sensores de Giro
CMP y CKP, la señal de Tacómetro va a ser generada solamente si funciona
El Sensor CKP, en caso de no funcionar el Sensor CKP pero si el Sensor CMP
El motor no Arranca y tampoco generara señal de Tacómetro.
Si no hay señal correcta del FRP, el PCM no dispara pulsos de Inyección. Para que haya
pulsos debe haber adecuada presión en el Rail o Acumulador.
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Valores FRP:
Pines del FRP: Pin 1 (marrón)=masa, Pin 3 (rojo-blanco)=5V, Pin 2 (rojo-amarillo)= Señal
ESCALAS DE PRESIÓN UTILIZADAS EN LA TÉCNICA AUTOMOTRIZ
1Bar= 1Kg/cm2= 15PSI= 15libras/pulg2= 100KPa= 0,1MPa= 1at= 760mm Hg
Mediciones al FRP:
-En contacto, motor parado (KOEO)= 0,8V a 0,9V.
-En arranque= 1,4V a 1,7V (si no supera 1,3V no arranca).
-A 3000RPM= 1,8V a 2V.
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El sistema cuenta con una EDU para posibilitar el funcionamiento de los inyectores a alta
velocidad. La EDU tiene un dispositivo generador de alta tensión (convertidor DC/DC) y
suministra alta tensión a los inyectores para activarlos a alta velocidad.
El Modulo EDU tiene dos versiones, en la Hilux anterior al 2012 tenía solo 2 pineras, y en la
versión nueva posee 3 Pineras, ya que como estudiamos anteriormente el módulo EDU en la
Hilux nueva, no solo controla inyectores, sino que también controla la electroválvula de
control de sobrepresión.
El Modulo EDU es gobernado por el Modulo PCM. El PCM controla individualmente el tiempo
y avance de inyección. Los cables de control en el plano se identifican como #10, #20, #30 y
#40.
Otro cable llamado INJF (Injection Feedback) envía la confirmación del EDU a la ECU
informando que se produjo la inyección. Si un inyector no funciona faltará la Señal INJF.
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En la Imagen se puede observar que en el pulso INJF hay 3 pulsos por Inyección. Esto es
porque la Señal INJF está medida en una Toyota Hilux 3.0L. En este Sistema Denso del
Motor 1KD hay 2 Pre-Inyecciones y 1 Inyección Principal.
En caso de ser una Toyota Hilux 2.5L Motor 2KD, el pulso INJF será de 2 Confirmaciones, ya
que el sistema posee 1 sola Pre-Inyección.
Si una Inyección no se produce en la Señal INJF se observará el faltante. En este caso el
Motor estará trabajando en 3 Cilindros por problemas de cableado o falla eléctrica del
Inyector. Las demás Señales INJF estarán normales
Señal #10 vs INJF - Motor 3.0L 1KD-FTV
La apertura del inyector se efectúa con el pulso de 100V y la retención (tiempo mantenido
abierto) la realiza el EDU Switchando a la Bobina del Inyector a Alta Frecuencia al nivel de
los 12Volt
El EDU trabaja por Descarga Capacitiva, es decir, genera internamente una Tensión de
80 a 100 Volts, lo almacena en los Capacitores internos y los descarga sobre el Inyector al
recibir la señal # del PCM.
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2. Inyección
Cuando empieza la excitación de la TWV, esta válvula se levanta, abriendo el paso de fuga
de la cámara de control. Cuando este paso de fuga se abre, el combustible de la cámara de
control sale y la presión baja. Debido a la caída de presión dentro de la cámara de control, la
presión de la aguja de la tobera vence la fuerza que la aprieta hacia abajo, la
aguja es empujada hacia arriba y empieza la inyección. Cuando hay fugas de combustible
desde la cámara de control, el volumen del flujo se restringe mediante el orificio, de modo
que la tobera se abre gradualmente. La relación de inyección sube cuando la tobera se abre.
Al continuar aplicando corriente a la TWV, llega un momento en que la aguja de la tobera
alcanza la elevación máxima, lo que da como resultado la máxima relación de inyección. El
combustible excedente vuelve al depósito de combustible a través del camino mostrado.
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La Válvula SCV en controlada por la ECU a lazo cerrado y es activada por Pulsos de 12V
desde la Pinera D pin 2 color de cable Verde con Blanco. Cuanto mayor tiempo sea la
activación de 12V, mas Presión generara en el RAIL.
Medicion Pin 1:
La ECU sobre el Pin 1 de la Pinera D color de cable Verde con Amarillo coloca Masa
Firme, en la Imagen Superior se Observa que cada vez que se levanta la Masa es que la
ECU envío Pulso de 12v PWM por el pin de Activación Pin 2 Pinera D.
Complete la siguiente tabla:
% PWM ralenti _______%
% PWM PF _______%
% PWM maximo ______%
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Conexión eléctrica
Es Muy importante que todo el dispositivo de Mariposas trabaje suave para Abrir y cerrar ,de
lo contrario podría manifestar perdidas de potencia, Humos y el sistema originar un
DTC de MAF y de no tener en cuenta esto nuevos Dispositivos, se podría llegar a dar un mal
diagnostico reemplazando Piezas que no estén vinculadas con la Falla.
La Codificación de los inyectores se realiza con Scanner. El Código introduce un Factor que
Compensa la Dispersión entre Inyectores. Por más exacta que se realice la calibración de los
Inyectores es imposible que todos queden iguales.
Cuerpo de Mariposa de Admisión controlado
El cuerpo de mariposa motorizado consiste en un dispositivo de accionamiento tipo motor y
de un Sensor de posición de la mariposa tipo TPS. Tiene 2 conectores, el A es el del lado del
motor que mueve a la mariposa y el B es el del lado del Sensor TPS, que le informa a la ECU
la posición de la mariposa.
Conector A (Motor):
Pin 1 (gris) control del motor
Pin 2 (negro) + 12V.
Pin 3 (blanco-negro) masa
Conector B (TPS):
Pin 1 (rojo-blanco) 5V
Pin 2 (marrón) masa.
Pin 3 (negro) Señal del TPS
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Hilux actual:
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Planos adicionales: 4 WD
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