Marco Teorico
Marco Teorico
Marco Teorico
En el Perú muchos creen que el transporte informal es ese grupo de combis y microbuses que
actúan sin permiso del Municipio Metropolitano de Lima (MML), pero no es así, ya que el
transporte informal es todo el sistema de transporte público que tenemos actualmente,
autorizado por el Estado y “organizado” por el MML.
Antes de proceder a explicar lo que es un sistema informal de transporte público, que tanto daño
está haciendo a Lima, la capital del Perú y a todas las ciudades importantes de Latinoamérica, es
necesario que Ud. sepa que en nuestra capital y quizás en todas las ciudades de nuestro país, se
adoptó esta forma de explotación del servicio, en forma total y legal a comienzos de la década
pasada, durante el gobierno de Alberto Fujimori. Esto no quiere decir que los primeros sistemas
informales de transporte público aparecieron por esta época sino que a partir de ese entonces se
le adoptó como la forma oficial para operar tanto buses, autos colectivos y por qué no decirlo,
también taxis. Al sistema formalizado existente hasta ese entonces, se le prohibió operar en forma
intempestiva y así, se regresó a los orígenes del transporte público en el mundo, allá por el siglo 19
o antes de eso.
El daño comenzó en realidad mucho antes, con la “aparición” de los famosos autos colectivos, en
forma autorizada allá por la década de los años veinte. En los años cincuenta y en las avenidas
anchas como la avenida Colonial, que une el puerto del Callao con la Capital, no se avizoraba
problema alguno pero en la avenida Arequipa, que unía al distrito de Miraflores con el centro de
Lima, los problemas eran muy graves y cada día eran peores. El lento sistema formalizado de buses
que corría por esa arteria se hacía más lento aun con las cerradas y paradas bruscas de los
colectivos. La ventaja era que tan pronto un colectivo se llenaba con 5 pasajeros, dejaba de buscar
y se limitaba a transitar velozmente, si es que podía, hasta que uno de los pasajeros se bajase. La
gente se acostumbró a tomar colectivos casi sin caminar puesto que ellos no tenían paraderos. El
bus en cambio, paraba cada dos cuadras, aunque su recorrido superase los 10 Km.
Luego los colectivos aumentaron significativamente y la congestión resultante los hizo más lentos
pero al sistema formal de buses lo hizo más lento aún. Salieron entonces las famosas Combis VW
haciendo de colectivo y probablemente pensaron que menos colectivos más grandes iban a
reducir la congestión. Sin embargo, aun así eran más rápidos que los lentos buses que no podían
desplazarse por culpa de la gran cantidad de paraderos y de los colectivos y solamente podían
recoger pasajeros en los paraderos una vez que los colectivos se lo permitían. El caos era
incontrolable y finalmente los colectiveros convencieron a las inexpertas autoridades de la época,
que esa era la solución, el colectivo. “Dejen a nosotros los colectiveros operar con buses grandes y
resolveremos el problema en un santiamén” y así, desde los comienzos de la década del 90
tuvimos a los buses de hoy en día, operando como colectivos y con rutas descriteriadamente
largas establecidas por el MML. Tan largas como aquellas del fenecido sistema formalizado o más
largas aún. Justamente la longitud excesiva de las líneas, junto con la falta de jerarquización,
fueron la causa de la lentitud del sistema formal con paraderos.
Oferta y Demanda
La gran oferta de buses que se observa en las avenidas céntricas de la capital, no necesariamente
resuelve el problema de la gente que regresa a casa por que en esos casos hay un proceso
selectivo y se ve que a pesar de la presencia de gran cantidad de buses, hay gente que sigue
esperando otro bus y probablemente, cuando aparezca, éste viene abarrotado de pasajeros y
probablemente ocupado por gente que no se dirige al distrito terminal. En los distritos terminales,
ya lo hemos repetido anteriormente, por lo general, la demanda es superior a la oferta. Esta
situación se agrava si se está esperando una variante de una línea, puesto que esos buses pueden
pasar cada media hora o más.
Con los sistemas formalizados, en cambio, no existe oferta y demanda ni tampoco proceso
selectivo en el centro de la capital. Las troncales que transportan al pasajero fuera de la capital son
en realidad una línea por cada avenida principal. No hay proceso selectivo puesto que el primer
bus que aparezca le servirá a todo el mundo. Probablemente necesite más de una troncal para
llegar a la plaza principal de su distrito pero en todas ellas se subirá al primer bus que aparezca.
Para el eventual caso de que aparezcan continuamente buses repletos que impidan ser tomados,
eso indicará una falta absoluta de buses que debe ser corregida de inmediato aumentado la
cantidad de ellos, por iniciativa o por obligación municipal.
El único proceso selectivo ocurre en la plaza principal del distrito terminal pero ahí el problema es
totalmente diferente de lo que ocurre en el centro de la capital con el sistema informal, pues
mientras en este último, uno puede ver pasar su bus totalmente ocupado por pasajeros, o tener
que pelear para poder subir si hay alguna posibilidad, en el distrito terminal, la gran mayoría de las
líneas locales iniciarán sus recorridos en esa plaza y haciendo la cola respectiva se le garantizará
que no habrán peleas para abordar y subirá de acuerdo al orden de llegada.
Los Dateros.
A pesar de que algunas rutas cuentan con su reloj de control y marcan un formulario con este
aparato, existen también los “dateros” que avisan cuantos minutos antes pasó el antecesor para
que el chofer decida alcanzarlo para “recuperar” sus pasajeros o demorarse quitándole pasajeros
potenciales al que viene atrás.
Esto no existe ni se necesita en el transporte formalizado.
Los impuestos.
Para poder darnos cuenta del tremendo problema del pago de impuestos en el sistema informal
veamos primero un ejemplo:
Supongamos que una empresa explota una zona de operación con 500 buses entre urbanos,
interurbanos y rurales. El pago del impuesto a la renta y del IGV lo hace la propia empresa, es
decir, la dueña de los 500 buses ya que estos son simples bienes de capital y captadores de dinero.
En un sistema informal equivalente donde cada ruta de bus es independiente y en donde la oferta
es tres veces mayor que la demanda, que es el caso de nuestra capital, debemos tener un
aproximado de 1,500 buses operando cada uno de ellos en forma independiente, es decir, hay
aparentemente 1500 empresas unipersonales que jamás han pagado IGV alguno y por supuesto,
menos algún impuesto a la renta. Imaginémonos por un instante la inmensa tarea que tendría la
Sunat para hacer pagar el impuesto a estos “caballeros” evasores. Claro, no son 1500 sino 60,000
evasores . Así como lo lee. Sin contar a los 15,000 piratas ni a los colectivos, ni a los taxis. Otros
evasores son los verdaderos dueños de los buses que trabajan a escondidas.
Haciendo un cálculo al vuelo, veamos cuanto se evade al Estado diariamente. Considerando un
pasaje de ida y otro de vuelta del valor de un nuevo Sol cada uno y que diariamente se movilizan
alrededor de 6 millones de personas podemos imaginarnos un ingreso mínimo diario bruto de 6
millones de soles, de los cuales el 19% pertenece al Estado en forma de IGV. Es decir, diariamente
se debe recaudar cerca de 1,150,000 soles por IGV. En un mes 34 millones de soles y en un año
410 millones de soles que deja de percibir el Estado solamente por concepto de combis,
microbuses y buses, sin contar colectivos ni taxis.
Mientras dure esta informalidad en el transporte público sería interesante que la propia SUNAT
vea la posibilidad de emitir un tipo único de boletos y tenga sus propios centros de venta. Al
comprar un talonario de 100 boletos, se estará pagando anticipadamente el IGV. Por ejemplo, el
precio del talonario será de 20 soles de los cuales un centavo es el costo del boleto y 19 centavos
es el IGV anticipado del pasaje de un sol. Cuando el cobrador venda un boleto, recuperará el IGV
del mismo e hizo tributar al usuario final que es el pasajero. Ahora, en cambio, el pasajero también
lo paga, pero el dueño o el chofer del bus se embolsica esa plata del Estado.
Así también evitaremos las burlas sarcásticas de algunos dateros que usan los talonarios actuales
de boletos para pasar sus datos a los conductores de los buses del transporte público, escribiendo
en el dorso del mismo y demostrando que ese sistema de boletaje es una farsa.
Esperemos pues que pronto el Estado ponga las barbas en remojo a todos estos operadores y por
que no, al propio MML, principal culpable de este caos y evasión y al MTC que es el responsable
ante el Estado y ante nosotros los ciudadanos por que la responsabilidad no se delega y
simplemente se lava las manos como Pilatos.
Sólo queda indicar que si hay algún interesado en saber como se puede resolver este problema del
transporte público afectando en un mínimo a los operadores informales actuales, pueden
escribirme a mi correo creyna@telefonica.net.pe
TURISMO RECEPTIVO
El Perú recibió un total de 3.5 millones de turistas internacionales en el 2015, quienes disfrutaron
no solo de la riqueza arqueológica y arquitectónica, sino que también saborearon nuestra
gastronomía, afirmó la titular del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur), Magali
Silva.
Tras participar en la ceremonia de lanzamiento del Proceso Perú APEC 2016, realizado en Palacio
de Gobierno, indicó que pertenecer a este foro significó un "incremento inimaginable del
turismo".
"Está significando, además, que al día de hoy estemos cerrando el 2015 con 3.5 millones de
turistas y esto cuando hace algunos años atrás celebrábamos con mucha alegría la llegada del
millón de turistas", aseguró en conferencia de prensa.
En tal sentido, manifestó que integrar el APEC implica "sentirnos orgullosos" por ser sede de las
reuniones durante un año completo, y que, asimismo, implicará "la movilización de muchos
sectores de la economía".
Cabe indicar que en el 2014 la visita de turistas internacionales ascendió a 3 millones 214,934
viajeros, por lo que la llegada de 3.5 millones de visitantes en el 2015 refleja un crecimiento de 8,8
por ciento.
Como se recuerda, hace algunos días, en entrevista con el Diario Oficial El Peruano, la ministra
precisó que la actual gestión gubernamental está dejando un plan turístico para los próximos años,
diversificando la oferta que existía en el país hasta hace poco.