우르키자 선

Urquiza Line
이 기사는 통근 철도 노선에 관한 것이다.국가 철도 회사의 경우, Urquiza 일반 철도를 참조한다.
우르키자 선
Metrovias logo.svg
Urquiza Line EMU.jpg
2014년 5월 호세 아티가스 역을 떠나는 도시바 EMU
개요
서비스형통근 철도
상태활동적인
로캘그레이터 부에노스아이레스
전임자엔트레 리오스 R
노스이스트 R
퍼스트 서비스1948년; 74년 전 (1998년)
현재 연산자메트로비아스
이전 연산자아르젠티노스 강
라이더십15,617,193 (2019)[1]
웹사이트트렌 우르키자
경로
시작페데리코 라크로제
스톱스23
끝제너럴 레모스
주행 거리25.5km(16mi)
기술
트랙 게이지1,435 mm (4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지
전기화세 번째 레일 600V DC

우르키자 선은 아르헨티나 부에노스아이레스 시의 26km(16mi) 교외 전기 통근 철도 노선으로 부에노스아이레스 지하철 운영사인 메트로비아스가 운행하고 있다.[2]차카리타 부근의 페데리코 라크로제 종착지에서 그레이터 부에노스아이레스 캄포 데 마요 지구의 레모스 종착역까지 운행되어 총 46분의 여정을 마쳤다.이 노선은 제3의 철도 전류 수집을 사용하며 현재 하루 평균 7만5400명의 승객이 이용하고 있다.[3]이 노선은 하루에 20시간씩 일주일에 7일씩 8분에서 30분 간격으로 운행된다.이 교외선은 철도 민영화 이전에 한때 우르키자 철도에 의해 운영되었던 선로 위를 달린다.

일찍이 이 노선은 긴 터널을 통해 부에노스아이레스 중심부로 진입할 계획이었다.그러나 1930년에 마침내 터널이 건설되었을 때 B선의 일부로서 지하 시스템에 의해 인수되었고, 그 결과 교외 승객들은 중심에서 약 6km(3.7mi) 떨어진 곳에 건설자의 이름을 딴 페데리코 라크로제(Federico Lacroze)에서 갈아타야 했다.[4]우르키자 선과 B선을 연결하는 경사로는 정비 목적으로만 이용되고 있지만, 여전히 존재한다.오늘날 Federico Lacroze는 같은 이름의 B선 지하역과 직접 연결되어 있다.

부에노스아이레스 지하철 시스템과 마찬가지로 우르키자 선은 부에노스아이레스의 다른 도시 간 철도에 사용되는 1,676mm(5ft 6in) 폭 게이지가 아니라 1,435mm(4ft 8+1⁄2 in) 표준 게이지를 사용한다.

역사

초창기 라크로제 시골 전차선
전차는 1950년대에 퍼시픽 일렉트릭으로부터 인수되었다.
도시바 코치 인테리어

페데리코와 테오필로 라크로제 형제는 부에노스아이레스 시에 여러 개의 말이 끄는 전차선을 개설한 개척자였으며, 첫 번째는 1868년 플라자 드 마요에서 플라자 원스까지, 그리고 1870년에 "라크로제의 트램웨이 센트럴"을 개통한 선구자였다.

1884년 10월 2일, 그들은 부에노스아이레스에서 남서쪽으로 열린 나라를 거쳐 필라르까지 47킬로미터(29mi)의 철도를 건설하는 양보를 받았다.1888년 4월 6일, 산 마르틴으로 가는 지점이 있는 필라르에 「트램웨이 시골」(농림 전차선)이라는 이름으로 노선이 개통되었다.[5]

그로부터 3년 후인 1891년 증기로 전환되었고 수도가 확장되면서 교외로의 사업이 매우 잘되어 1904년 전력공급을 이용하여 캄포 데 마요로의 새로운 지부가 출범하였고, 1908년 페데리코 라크로제(Federico Lacroze)와 산 마르틴(San Martin) 사이의 전 구간이 전기화되었다.부에노스아이레스의 라크로제 전차로에서 전기가 들어왔고, 오버헤드 와이어는 브릴로부터 미국식 목조 인터번 코치들에게 600볼트 DC 전류를 전달하였다.

1897년 이 노선은 페로카릴 농어촌 데 라 프로빈시아 데 부에노스아이레스(부에노스아이레스 주 농어촌 철도)로 개칭되었고, 1906년 다시 페로카릴 센트럴 데 부에노스아이레스(부에노스아이레스 중앙 철도)로 개칭되었다.하지만 여전히 소유주에 의해 운영되기 때문에 비공식적으로 '페데리코 라크로제 시골 전차길'로 계속 알려지고 있다.

원래의 차들은 1940년대 말까지 계속 운행되고 있었고 너무 안전하지 않아 계속적인 민간 운행이 허락되지 않게 되었고, 이 노선은 1948년 후안 도밍고 페론 정부에 의해 국유화되었고 국영 페로카라일스 아르젠티노스의 몇 개 사단 중 하나인 우르키자 철도 일반의 일부가 되었다. Urquiza Railway)의 일부가 되었다.

1951년까지 완전히 재건되었고, 새로운 변전소가 설치되었고, 철근 콘크리트로 만들어진 새로운 현대식 칸틸레버 지붕이 있는 역들이 건설되었고, 1925년에서 1928년 사이에 태평양 전기 철도에 의해 제조된 1700계 전동차에서 사용된 28대의 중고 1700계 전동차들이 구입되었다.[6]한 가지 흥미로운 사실은 1959년 제너럴 우르키자 철도가 1940년 풀먼 표준에 의해 건설된 PCC 차량 30대를 인수했다는 것이다.이것들은 대부분의 현대적인 LRV와 같이 두 개, 세 개 또는 네 개 섹션의 연결형 형태로 작동하도록 끝부분에서 수정되었다.그들은 모두 1960년대 중반에 은퇴했는데, 그 이유는 무거운 승객 짐을 감당할 수 없을 정도로 가벼웠기 때문이다.

퍼시픽 일렉트릭 코치는 1974년까지 128명의 새로운 도시바 일본 지하코치로 교체될 때까지 사용되었으며, 제3의 철도 전류 수집기가 설치되었고,[7][8] 동시에 역 승강장이 신설 코치와 일치하도록 설치되었다.

역사 연산자

우르키자 노선이 1948년 국유화 이후 신설된 이래 운영해 온 기업은 다음과 같다.

연산자 마침표.
아르젠티노스 강 1948–1991
페메사 1991–1994
메트로비아스 1994-pres.

오늘 우르키자 선

일부 EMU는 여전히 원래 페로카라릴레스 아르헨티나 국채를 소지하고 있다.

우르키자 선으로 운반되는 승객은 최근 몇 년간 꾸준히 증가했으며 장애인 전용 정류장 적응, 등급교차 개선, 전 노선의 콘크리트 침로 및 용접 레일 이음새, 최신 전기부품 등 여러 가지 개선이 이루어졌다.

한편, 페데리코 라크로제 지하역에서의 기존 경사로의 재구축이 B호선과 연결될 수 있게 되어, 단지 UTA(Union Tranviaros Automotor, 영어로는 UTA, 트램 운전자 연합)와 단지 지금으로서는 불확실한 딜레마인 부에노스아이레스 중심까지 열차가 운행할 수 있게 될 가능성도 여전히 있다.철도 조합은 서로 호환되지 않으므로 이에 동의하지 않는다.

2015년 부에노스아이레스 통근철도망의 모든 노선을 잇단 터널을 통해 연결하는 사업으로 '레드 드 엑스포스 지역'이 발표되었을 때, 우르키자 선은 이 프로젝트의 현판에 통근자들을 직접 데려올 수 있는 유일한 인프라 노선임에도 불구하고, 이 프로젝트에서 유일하게 남은 노선이었다.중앙역[9]

2019년 6월 구글은 이용자들의 혼잡도 보고서를 토대로 이 라인이 세계에서 가장 붐비는 것으로 평가됐다.[10]

갤러리

참고 항목

참조

  1. ^ https://servicios.transporte.gob.ar/gobierno_abierto/detalle.php?t=acancelaciones&d=linea.
  2. ^ 오페라시온 이 만테니멘토 - 메트로비아스
  3. ^ Metrovias 웹사이트의 승객 차트
  4. ^ 프라이머 서브테라노 데 부에노스아이레스 역사학 데 수 콘스트루치온 - 역사학 이 바이오그라피아스
  5. ^ 역사: 트램웨이 농촌, por: Walter G. Belfiore y Alberto Allindo 2008-12-15 Wayback Machine(스페인어)에 보관되었지만 멋진 빈티지 그래픽으로
  6. ^ 부에노스아이레스/아르헨티나 FC 우르키자의 전기자동차
  7. ^ 코체스 엘렉트리코스 파라 세르비시오스 우르비노스 데 라 리네아 우르퀴자(스페인어)는 사진 갤러리를 포함한다.
  8. ^ 역사학 - 메트로비아
  9. ^ 2015년 5월 9일, Macri un proyecto de RER - EnElSubte, 2015년 5월 9일.
  10. ^ https:///ww.google/제품/제품/제품/제품/제품/제품-제품-제품-제품-제품-제품-제품-제품-제품-제품-

외부 링크