컨베어 F-106 델타 다트()는 미국의 항공기 제조사인 컨베어에서 제작한 전천후 요격 항공기입니다.
F-106은 1950년대 초반의 1954년 요격기 프로그램의 결과로 소위 "얼티밋 요격기"로 설계되었습니다.F-102 Delta Daggar의 개발로, 원래는 미국공군이 F-102B로 재지정하기 전에 설계되었습니다.F-106은 폭탄을 운반하기 위한 총이나 준비물 없이 설계되었고, 대신 내부 무기 기지 내에 AIM-4 Falcon 공대공 미사일을 운반하여 깨끗한 외부는 초음속 비행에 도움이 되었습니다.F-102와의 주요 차이점으로는 더 강력한 Pratt & Whitney J75터보젯 엔진의 채택, 광범위한 초음속 속도에 적합하도록 가변 기하학적 입구 덕트와 함께 상당히 재설계된 공기 주입구, 동체 형상에 대한 면적 규칙의 적용, 그리고 일반적인 크기 증가가 있습니다.1956년 12월 26일, 최초의 원형이 첫 비행을 하였습니다.비행시험 결과 예상보다 성능이 떨어지는 것으로 나타났지만, 미 공군은 F-106 1,000대 중 350대만 주문했습니다.
1959년 6월에 운용이 개시된 F-106은 냉전 시대 동안 미 공군의 주요 전천후 요격기였습니다.전투에서 사용된 적이 없고 수출 기회도 확보되지 않았습니다.1960년대에 F-106과 맥도넬 더글러스 F-4 팬텀 II 사이의 경쟁적인 평가는 후자가 약간 더 우수하다고 판단했지만, F-4의 다른 역할에 대한 광범위한 수요 때문에 20년 동안 더 운용되었습니다.컨베어는 일반적으로 레이더, 통신 및 기타 항공 전자 장치에 초점을 맞춘 F-106의 다양한 개선 모델을 제안했지만 이러한 계획 중 어떤 것도 서비스 기관에서 추구하지 않을 것입니다.1970년 2월 2일 몬태나 상공에서 발생한 중요한 사건에서 무인기 F-106이 조종사가 분출한 후 평평한 회전에서 회복되어 눈 덮인 들판에 비교적 온전한 상태로 착륙했습니다.
1980년대에 맥도넬 더글러스 F-15 이글을 비롯한 신형 항공 전투기들의 등장으로 전용 요격기의 역할이 점점 더 불필요해졌기 때문에 F-106은 점차 미 공군에서 철수했습니다.공군 주 방위군은 당분간 수많은 F-106을 운용할 것입니다.철수한 많은 항공기들은 즉시 목표 무인기로 전환되었고 페이서 식스 프로그램에 따라 QF-106으로 재지정되었습니다; 이로 인해 항공기는 1998년까지 계속 사용되었습니다.[1][2][3]소수의 F-106은 1998년까지 NASA에 의해 이클립스 프로젝트와 같은 실험 목적으로 운용되었습니다.
F-106은 1950년대 초 미국 공군의 1954년 요격기 프로그램의 궁극적인 개발기였습니다.[4]이 대회의 최초 우승기는 F-102 Delta Daggar였지만, 이 항공기의 초기 버전은 아음속으로 비행하는 것과 비교적 낮은 고도로 비행하는 것에 제한을 받아 극도로 저조한 성능을 보여주었습니다.[5]시험 프로그램 동안 F-102는 성능을 향상시키기 위해 많은 변화를 겪었는데, 특히 동체 형상에 영역 규칙을 적용하고 엔진을 교체하는 것, 그리고 진보된 MX-1179 화재 통제 시스템을 떨어뜨리고 아음속 설계에서 이미 사용되고 있는 MX-1의 약간 업그레이드된 버전으로 대체하는 것 등이 그러했습니다.그 결과 만들어진 항공기는 F-102A가 되었고, 공군은 임무 수행에 겨우 적합하다고 여겨졌음에도 불구하고 1954년 3월에 생산 계약서를 보냈고, 다음 해에 첫 번째 인도가 이루어질 것으로 예상되었습니다.[6][7]
1951년 12월, 공군은 F-102B로 불리던 개량형으로 이미 관심을 돌렸습니다.F-102A의 프랫 앤 휘트니 J57은 라이트 J67로[8]면허 생산된 더 강력한 브리스톨 올림푸스로 대체되었습니다.[9]이 엔진을 사용할 수 있을 때까지 MX-1179도 사용할 수 있을 것으로 예상되어 선택되었습니다.그 결과는 미 공군이 원래 원했던 "궁극적인 요격기"가 될 것입니다.[10]하지만, 올림픽에서의 초기 작업은 잘 진행된 것처럼 보였지만, 1953년 8월까지 라이트는 개발 일정보다 이미 1년이나 늦었습니다.지속적인 개발은 엔진의 문제를 해결하지 못했고, 1955년 초 공군은 프랫 앤 휘트니 J75로의 전환을 승인했습니다.[11][12][N 1]
J75는 F-102A의 J57보다 다소 컸고, 질량 흐름도 더 컸습니다.이것은 더 많은 공기 흐름을 허용하기 위해 입구에 대한 변경을 요구했고, 이것은 가변 기하학적 입구 덕트를 사용하여 광범위한 초음속 속도에 걸쳐 흡입구를 최상의 성능으로 조정할 수 있도록 하는 추가적인 개선으로 이어졌습니다.이러한 변화로 인해 덕트가 다소 짧아지기도 했습니다.동체는 약간 길어졌고, 여러 가지 방법으로 정리되고 단순화되었습니다.날개의 면적은 약간 넓어졌고, 수직 꼬리면을 새롭게 디자인했습니다.엔진의 두 위치 애프터버너 배기노즐도 아이들 스러스트 제어를 위해 사용되었습니다.노즐을 열어 놓고 공회전 추력을 40% 감소시켜 주행 속도가 느려지고 브레이크 마모가 적었습니다.[13]
경쟁력 있는 노력과 생산 준비
F-102B의 초기 개발을 통해 F-102A와 관심과 자원을 놓고 경쟁해야 했습니다. 항공 저자 마르셀 크낙은 F-102B의 더 유능한 시스템을 개발하기 위한 자금이 적으며, 이는 앞으로 닥칠 기술적 어려움들을 더 빠르게 극복하는 데 유용할 것이라고 말했습니다.[12]주문된 F-102A의 수는 당초 예측했던 것보다 훨씬 더 많아졌습니다. 이는 한때 F-102B가 인도될 수 있을 때까지 임시 또는 '임시' 항공기로 여겨졌던 것과 관련된 중요성이 증가하고 있음을 나타냅니다.1955년 12월, MX-1179의 예상 배치를 포함한 실물 모형(현재 MA-1로 알려져 있음)이 검사되고 승인되었습니다.[14]
1956년 4월 18일, 항공기가 개선되고 있다는 확실한 자신감의 표시로, 17대의 F-102B에 대한 생산 계약이 컨베어에 발급되었습니다. 그러나, 이 주문은 이 단계에서 처음에 예상했던 것보다 훨씬 적은 양의 항공기를 위한 것이었습니다.[14]그해 6월 17일, F-106A로 재지정되었습니다.[15][16][17]1956년 8월 18일, USAF는 F-106의 개발과 생산이 동시에 이루어지도록 요구하는 시스템 개발 지침을 발표했습니다.[18]1957년 4월, USAF는 컨베어의 F-102C 제안(F-102의 본질적인 엔진 모델)[19]을 공식적으로 거부하고, F-106 프로그램에 초점을 맞추었다.
비행시험
1956년 12월 26일, 공기역학 테스트베드인 F-106의 첫 번째 프로토타입이 에드워즈 공군기지에서 첫 비행을 하였습니다.1957년 2월 26일, 2차 시제기가 첫 비행을 시작했습니다.[20][18]1956년 말과 1957년 초의 초기 비행 시험에서는 F-102에 비해 예상보다 성능이 떨어지는 다소 실망스러운 결과를 보였습니다.특히 가속도와 최고속도 모두 Convair 자체 추정치를 밑돌았습니다.[21]게다가, 엔진과 항전 장치 둘 다 다소 신뢰할 수 없다는 것이 증명되었습니다.[22]이러한 복합적인 문제들과 그와 관련된 지연들이 프로그램의 종료에 거의 책임이 있었습니다.[20][23]
그러나, 방공사령부가 F-106 프로그램을 강력히 옹호한 후, 그 서비스는 계속하기로 결정했습니다.[24]제출된 시험 데이터에 근거하여, USAF 관계자는 입구 덕트 카울링과 충전 이젝터의 수정이 가속과 속도를 모두 증가시킬 가능성이 있다고 판단했습니다. 범주 II 시험의 완료 후 수정이 이루어질 것이며 범주 III 시험 중에 평가되었습니다.[21]이 단계에서, 항공 서비스는 생산을 위한 개발을 가속화하기 위한 몇 가지 조치들을 제정했습니다; 1957년 4월, 비행 시험을 위해 Convair에 의해 사용되는 몇 대의 F-106의 조건부 수용을 승인했습니다; 또한 미해결 개발 문제를 해결하기 위해 몇 가지 신속한 결정들이 필요했습니다.[25]1957년 중반까지 120대의 F-106A에 대한 자금이 배정되었습니다.[26]미 공군은 최종적으로 F-106 350대를 주문하기로 결정했는데, 이는 예정된 1,000대의 항공기 수보다 훨씬 적은 것입니다.1959년 10월 F-106A와 F-106B 훈련기 2개 기종이 15개 전투기 요격기 편대에 납품되기 시작했습니다.[27][26]
1959년 12월 15일, 조지프 W. 로저스 소령은 40,500 피트 (12,300 미터)의 델타 다트에서 1,525.96 mph (2,455.79 km/h)의 세계 기록을 세웠습니다.[28][29][30]그 해 찰스 E. 마이어스는 같은 기종의 항공기를 시속 1,544마일(시속 2,484km)로 비행했습니다.[31]
설계.
F-106은 폭격기를 격추하는 전천후 미사일로 무장한 요격기로 개발되었습니다.다른 센추리 시리즈 전투기들이 낮의 공기보다 우월하거나 전투기 폭격과 같은 다른 역할을 수행하도록 보완했습니다.[26]그 역할을 지원하기 위해, F-106은 지상 통제 요격 임무를 위한 SAGE 네트워크에 연결될 수 있는 Hughes MA-1 통합 화재 통제 시스템을 갖추고 있었습니다.MA-1은 매우 번거로운 것으로 판명되었고, 결국 60회 이상의 서비스 업그레이드가 되었습니다.[32][33]
F-102와 비슷하게, F-106은 총이나 폭탄을 운반할 수 있는 준비물 없이 설계되었지만, 깨끗한 초음속 비행을 위해 내부 무기고에 미사일을 운반했습니다.4발의 휴즈 AIM-4 Falcon 공대공 미사일(AIM-4F/G 적외선 유도 미사일 또는 반사된 레이더 신호를 탐지하는 준능동 레이더 호밍) AIM-4E[34] 미사일과 1.5 킬로톤 탄두 AIR-2(MB-2) 지니 무유도 공대공 로켓으로 무장했습니다.[35]전작인 F-102 델타 단검처럼 각 날개 아래에 낙하탱크를 탑재할 수 있습니다.[36]맥도널 더글러스 F-4 팬텀 II와 맥도널 더글러스 F-15 이글과 같은 후기 전투기들은 동체 안이나 외부로 미사일을 운반했지만, 스텔스 항공기는 레이더 서명을 줄이기 위해 내부적으로 미사일이나 폭탄을 운반하는 아이디어를 다시 채택했습니다.
초기 F-106에 장착된 첫 번째 사출 좌석은 F-102가 사용한 좌석의 변형으로 웨버 임시 좌석이라고 불렸습니다.폭발물을 이용해 항공기에서 멀어지게 만든 캐터펄트 좌석이었습니다.이 좌석은 제로 시트가 아니었으며 초음속에서의 분출뿐만 아니라 120노트(시속 140마일, 220km) 이하 및 2,000피트(610m) 이하의 속도에서 지상 레벨의 분출 및 분출을 수행하기에 적합하지 않았습니다.베버 임시 좌석을 대체한 두 번째 좌석은 Convair/ICESC(Industry Crew Escape System Committee) Supersonic Rotational B 좌석으로,[37][38] 초음속 "밥슬레드"라고 불렸습니다.F-106이 마하-2의 성능을 발휘할 수 있었기 때문에 초음속 사출을 주요 기준으로 삼았습니다.전투기 조종사들은 고속 사출을 가장 중요하게 여겼습니다.좌석 설계자들은 낮은 고도와 느린 속도에서의 분출을 가능성이 가장 높은 것으로 생각했습니다.B시트의 사출 순서는 상당히 복잡했고 조종사의 사망을 초래한 몇몇의 실패한 사출들이 있었습니다.컨베어 B 좌석을 대체한 세 번째 좌석은 웨버 제로 제로 로캣(로켓 캐터펄트용) 좌석이었습니다.Weber Aircraft Corporation은 최대 600노트(시속 690마일, 시간당 1,100km)로 운항할 수 있는 "제로" 좌석을 설계했습니다.고고도 초음속 분출은 드물었고 상대적으로 낮은 고도와 낮은 속도에서의 분출은 더 가능성이 높았습니다.베버의 "제로-제로" 좌석은 만족스러웠고 1965년 이후 F-106으로 개조되었습니다.[39]
F-106의 초기 운용은 발전기 결함, 연료 흐름 문제(특히 추운 날씨에), 연소기-스타터 오작동 등 여러 기술적 문제로 인해 어려움을 겪었습니다.[40]1959년 12월, 모든 F-106기는 한 대의 항공기에 캐노피를 우연히 분사한 후 일시적으로 비행이 중단되었습니다.이러한 문제 중 대부분은 1961년 초에 해결되었지만 전부는 아닙니다. 이는 부분적으로 이 기간 동안 수행된 두 가지 주요 수정 및 개조 프로그램에 기인할 수 있습니다.[41]특히 항공기에서[42] 처음 12명의 조종사를 죽게 한 사출 좌석과 같은 초기 치아 문제의 해결 이후, 그 탁월한 성능으로 인해 항공기는 조종사들 사이에서 비교적 인기를 끌게 되었습니다.
F-106은 미국, 알래스카, 아이슬란드에서 사용되었으며, 독일과 한국에서도 짧은 기간 동안 사용되었습니다.[43]F-106은 1962년 미국의 Tri-Service 항공기 지정 제도에 따라 시스템이 재설정되기 전에 구 번호 순서대로 취항한 두 번째로 높은 번호의 P/F- 항공기였습니다.F-106의 공식적인 이름인 "델타 다트"는 거의 사용되지 않았고, 항공기는 일반적으로 "The Six"로 간단히 알려졌습니다.[44]F-106의 대량 도입으로 인해 북미 F-86 세이버, 노스롭 F-89 스콜피온 등 요격기 역할을 하던 다양한 구형 항공기들이 빠르게 철수했습니다.[45]
베트남전에서 사용될 것으로 고려되었지만, F-106은 전투를 보지 못했고, 외국 사용자들에게 수출되지도 않았습니다.애브로 애로우가 취소된 후, 캐나다 정부는 F-106C/D 구매를 잠시 고려했습니다.
기종 표준화를 위해 미 공군은 F-106A와 미 해군 F4H-1(F-4B) 팬텀의 비행 경쟁인 '고속 작전'을 실시하도록 지시했는데, F-106은 미사일로 무장한 요격기만큼의 능력을 갖췄을 뿐 아니라 리퍼블릭 F-105 썬더치프 전투기-폭격기만큼 큰 폭탄 적재량을 탑재할 수 있었습니다.[46]팬텀은 승자였지만 1960년대 후반에 F-105 전투기를 호위하고 교체하는 데 사용되었으며 1970년대에 방공사령부에서 구형 요격기를 교체했습니다.
F-106은 개량된 항전 장치, 눈에 띄는 원추형 캠버를 특징으로 하는 개조된 날개, 적외선 탐색 및 추적 시스템, 전체적인 항공기 성능에 거의 저하를 주지 않는 유선형 초음속 날개 탱크,더 나은 기구와 비행기 급유 리셉터클과 착륙 비상시를 위한 구속기 후크와 같은 특징들.[47][33]
공대공 전투 시험 결과, F-4 팬텀 II는 높은 고도의 회전 성능과 전반적인 기동성을 갖추고 있어 개싸움에서 합리적인 상대였다는 것이 밝혀졌습니다.팬텀은 레이더가 더 좋아져 4기의 레이더 유도 AIM-7 스패로우와 4기의 적외선 AIM-9 사이드와인더 미사일을 탑재할 수 있었고, F-106이 탑재한 AIM-4 팰컨 미사일은 베트남에 대한 투견에 실망감을 드러냈습니다.[48]F-4는 추력/중량비가 더 높아졌고, 고속/저고도 기동성이 더 좋아졌으며, 전투기 폭격기로도 사용할 수 있었습니다.베트남 상공에서의 공중 전투 경험은 조종사의 가시성 향상과 USAF 팬텀의 "E"형에 추가된 내장 총의 유용성에 대한 필요성을 보여주었습니다.
1972년, F-106A는 F-106을 메탈 브레이스가 없는 새로운 캐노피에 장착하는 프로젝트 식스 슈터에서 업그레이드되어 조종사의 시야를 크게 개선했습니다.[49]또한 M61 벌컨 20 mm 대포를 위한 광학식 포경과 장비도 추가되었습니다.M61 벌컨은 중앙 무기고에 650발의 탄약을 가지고 있었고 AIM-26 슈퍼 팔콘이나 지니를 대체했습니다.F-15A 이글은 1981년에 F-106을 대체하기 시작했고, "The Sixes"는 일반적으로 공군 주 방위군 부대에 넘겨졌습니다.F-106은 1988년까지 다양한 미 공군과 ANG 부대에서 운용되었습니다.[1]
은퇴와 드론으로의 전환
1983년 6월 1일부터 1988년 8월 1일까지 델타 다트는 점차 퇴역하여 애리조나에 있는 군사 저장 및 처분 센터로 보내졌습니다.[50][51]고성능 Full Scale Aerial Target 드론이 필요해지자, USAF는 Delta Darts를 창고에서 철수시키기 시작했습니다.1986년부터 현재까지 남아있는 잉여 항공기 중 194대가 목표 무인기로 개조되어, 이들은 QF-106A로 지정되어 공중 목표 비행대대에 의해 페이서 식스 프로그램에 따라 목표 연습용 차량에 사용되었습니다.[52]마지막은 1998년 1월에 파괴되었습니다.[2][3]이 드론들은 테스트를 위해 나르는 것과 같이 유인 비행기로 비행할 수 있었습니다. 하지만 테스트 동안에는 무인 비행을 했습니다.[53]QF-106의 마지막 격추는 1997년 2월 20일 홀로만 AFB에서 이루어졌으며, QF-106은 QF-4S와 QF-4E 팬텀 II로 대체되었습니다.
미국항공우주국(NASA) 연구 및 시험용 항공기
1998년까지 6대의 F-106이 시험 목적으로 나사에 보관되었습니다.F-106B 2인승 훈련기는 1979년에서 1991년 사이에 나사 랭글리 연구센터에 의해 운영되었습니다.[54]이 델타 다트는 초음속 엔진을 시험하는 것에서부터 전투기의 기동성을 향상시키는 것에 이르는 연구 프로그램에 사용되었습니다.1980년에서 1986년 사이에 이 항공기는 낙뢰 연구를 목적으로 개조되어 낙뢰 비행기로 알려지게 되었고 피해 없이 714번을 맞았습니다.[55][56]1984년 38,000 피트 (12,000 미터) 상공에서 한 시간 동안 비행할 때 번개는 연구용 항공기를 72번 강타했습니다.[57]한 가지 중요한 수정 사항은 복합 노즈 레이돔을 금속 레이돔으로 대체한 것입니다.F-106의 최대 속도는 마하 2.3이었지만, 번개 실험 동안에는 아음속으로 5,000~4만 피트(1,500~12,200 미터)에서 300노트(시속 350마일)로 구름 속으로 날아갔습니다.[58]그 항공기에는 비디오 카메라와 빛 감지기로 구성된 광학 센서가 장착되어 있었습니다.데이터 획득은 1980년대 최첨단 디지털 파형 기록기로 수행되었습니다.
이클립스 프로젝트
NASA는 1997년부터 1998년까지 진행된 이클립스 프로젝트에서 6대의 드론을 사용했습니다.[59][60]Dryden Flight Research Center는 재사용 가능한 에어로토우 발사체의 실현 가능성을 입증하고자 하는 프로젝트 Eclipse를 지원했습니다.목적은 C-141A 수송기로 개조된 QF-106 항공기를 견인하는 것이었습니다.시험에서는 견인 비행기 뒤에서 우주 발사체를 견인하고 발사할 수 있는 가능성을 보여주었습니다.[61][62]
1970년 2월 2일, 게리 푸스트 대위가 조종하는 제71전투요격비행단의 F-106기가 몬태나 상공에서 편회전을 했습니다.Foust는 절차에 따라 항공기에서 배출되었습니다.그 결과 발생한 균형의 변화는 항공기가 안정화되고 나중에 눈 덮인 들판에 착륙하여 경미한 피해만 입었습니다.즉시 "콘필드 폭격기"라는 별명이 붙은 이 항공기는 철도로 다시 기지로 보내졌고, 수리를 거쳐 서비스로 돌아왔고, 현재 미국 공군의 국립 박물관에 전시되어 있습니다.[63]
변형
몬태나 ANG의 F-106A를 후방에서 바라본 모습.
F-102B: F-106A의 원래 명칭.
F-106A: (컨베어 모델 8-24) F-102의 개량형.SAGE 데이터링크를 포함한 MA-1 통합 화재 제어 시스템 장착, 터보젯 연소 후 J-75, 흡기 확대, 가변 형상 입구 램프 및 흡기 덕트 단축, 정교한 동체 형상, 수정된 날개 및 재설계된 테일핀, 제트 배기 장치가 장착된 테일파이프, 안전하지 않은 물체를 주변으로 날려보내는 경향을 줄이기 위한 장치 장착,타이싱, 그러나 애프터버너를 포함한 높은 스러스트 설정에서 사실상 최대 성능을 발휘합니다.성능이 만족스럽지 못한 것으로 판단되어 수정이 이루어졌습니다.이 항공기는 애프터버너 없이 낮은 초음속 속도를 낼 수 있었고 (그러나 상당한 범위의 벌점이 있음), 최대 고도는 최소 57,000 피트 (17,000 미터)였습니다.많은 비행기들이 이륙, 초음속, 고공 비행을 개선하기 위해 원추형으로 된 날개를 장착하고 있었습니다.항공기의 사거리를 개선하기 위해 항공기는 초당 100도의 지속적인 회전 속도를 유지할 수 있는 두 개의 유선형 외부 초음속 탱크를 장착했습니다.이 탱크들은 큰 성능 저하를 일으키지 않았기 때문에 거의 분사되지 않고 일상적으로 운반되었습니다.1972년 이후, 많은 F-106 전투기들은 시야 개선, 시야 개선, 중앙 무기고에 포대를 장착할 수 있는 새로운 캐노피를 장착했습니다.
뉴저지 ANG의 2인승 F-106B 훈련기 변형F-106B: (컨베어 모델 8-27) 2인승 전투 가능 훈련 버전조종사와 교관이 나란히 앉아 있습니다.여분의 좌석 때문에, 동체는 실제로 더 나은 면적을 가지고 있으며, 무게가 감소할 가능성이 있습니다.[64][N 2]F-106A와 같은 무기 구성입니다.
NF-106B:이 지정은 1966년부터 1991년까지 NASA 및 관련 연구 시설과 함께 시험 비행기로 사용된 F-106B 2대에 부여되었습니다.[65]
F-106C: 미구축 버전.항공기는 AN/ASG-18 레이다와 사격 통제 시스템을 장착하기 위해 북미 XF-108 래피어를 위해 개발되었습니다.그 당시에는 전투기에 장착된 것 중 가장 큰 레이더였는데, 실제로 안테나를 회전시키기 위해 유압 액추에이터가 필요했습니다.이 더 큰 레이더 시스템을 수용하기 위해, 노즈콘은 더 길고 더 큰 직경을 가졌습니다.이 디자인은 더 나은 가시성, 카나드, 길어진 직사각형 입구 덕트를 특징으로 하는 개선된 캐노피 디자인을 특징으로 합니다.GAR-9/AIM-47A는 센터베이에, AIM-26A는 사이드베이에 각각 1대씩 탑재할 수 있습니다.한때 미 공군은 350대의 첨단 요격기를 인수하는 것을 고려했으나 F-106C/D 계획은 1958년 9월 23일에 취소되었습니다.[66][67]
F-106X: 미구축 버전 (1968년 초).이 비행기에는 카나드가 장착되었고 JT4B-22 터보제트가 동력을 공급받았을 것입니다.록히드 YF-12의 대안으로 구상되었으며, 40인치 레이다 접시에 의해 공급되는 "하향/하향" 기능을 갖춘 사격 통제 시스템을 갖추는 것이었습니다.[29][69]
F-106E: 미구축 버전.1968년 9월 3일, 컨베어는 F-106E/F로 지정될 "개선된" 요격기에 대한 제안서를 발표했습니다.그것은 곧 있을 공중 경고 및 통제 시스템과 "지평선을 넘는" 레이더 방어망과도 호환되기 위한 것이었습니다.F-106E/F는 더 긴 코와 하향식 추적 및 미사일 발사 능력을 갖춘 새롭고 개선된 레이더를 가지고 있었을 것입니다.그것은 또한 양방향 UHF 음성과 데이터링크 라디오를 가지고 있었을 것입니다.AIM-26 핵팔콘과 AIM-47 등 핵미사일과 비핵미사일을 동시에 발사할 수 있었을 것입니다.[70]
F-106F: F-106E의 2인승 미제작 버전.
QF-106A:드론으로 개조되어, 여전히 유인 항공기와 무인 항공기로 비행할 수 있었습니다.
F-106 RASCAL 프로젝트:빌드되지 않은 버전.저가의 위성 발사기였을 겁니다.[71]
^ ab"The "Pacer Six" Program". The 456th Fighter Interceptor Squadron. 1998-2014 www.F106DeltaDart.com. Archived from the original on 26 July 2014. Retrieved 16 July 2014.
^"The Convair F-102A". 456FIS.ORG. THE 456th FIGHTER INTERCEPTOR SQUADRON. Archived from the original on 14 July 2014. Retrieved 17 June 2014.
^"CONVAIR F-106A DELTA DART". The Official Web Site of National Museum of the USAF. National Museum of the US Air Force. Archived from the original on 14 September 2011. Retrieved 17 June 2014.
