영국 철도 151계급
British Rail Class 151| 영국 철도 151급 스프린터 | |
|---|---|
 1985년 여름 매틀록에서 151001년 | |
| 가동중 | 1985–1989 |
| 제조사 | 메트로 캠멜 |
| 순서 |
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| 성 | 스프린터 |
| 교체된 | 1세대 DMU |
| 건설된 | 1985[1] |
| 입력서비스 | 1985[2] |
| 폐기된 | 2004[2] |
| 숫자 빌드 | 2 |
| 폐기된 번호 | 둘 다 |
| 포메이션 |
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| 도표 |
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| 함대 수 | |
| 역량 |
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| 연산자 | 지역 철도 |
| 디포 | 더비 에치스 파크[1] |
| 사양 | |
| 차체 시공 | 알루미늄[3] |
| 차 길이 |
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| 폭 | 2.81m(9ft 2+5⁄8 인치)[3] |
| 높이 | 3.89m(12ft 9+1⁄8 인치)[3] |
| 바닥 높이 | 1.152m(3ft 9+1⁄2 인치)[4] |
| 문 | 쌍잎슬라이딩[3] |
| 연결 단면 | 3 |
| 휠베이스 | 14.040m(46ft 3⁄4 인치) (제곱 센트)[4] |
| 최대 속도 | 시속 75마일로 [3]주행 |
| 무게 |
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| 프라임 무버 | 1 × Cummins NT855R5(차량당)[1] |
| 엔진형식 | 디젤엔진 |
| 출력 | 285 hp(213 kW)[3] |
| 전송 | 유압 T211r[1] |
| 보기스 | 메트로-카멜[3] |
| 브레이크 시스템 | 에어/EP[3] |
| 커플링 시스템 | BSI[1][5] |
| 다중작업 | 클래스 14x, 15x[3] |
| 트랙 게이지 | 1,435mm(4ft 8+1⁄2 인치) 표준 게이지 |
영국 철도 151등급은 영국의 철도 장비 제조업체인 메트로 캠멜이 개발, 시공한 디젤 다중장치(DMU)의 시제품급이었다.영국철도(BR)가 운영하던 초기 1세대 '헤리티지' DMU의 후계자 역할을 주로 하기 위해 설계됐다.
151등급의 개발은 1983년 BR이 발행한 규격에 따라 그것의 비행대를 장착할 새로운 세대의 DMU를 요구하면서 시작되었다.Metro Cammell과 BREL(British Rail Engineering Limited, BREL)이 모두 설계 제출 시제품 제작에 선정되었다.이에 따라 1985년 BR과 함께 시범 운행에 들어간 3개 차종 1쌍이 건설됐다.만약 그것이 성공적으로 나타났다면, 151등급은 1980년대에 생산된 스프린터 계열의 DMU의 기초가 되었을 것이다.그러나 경쟁사인 150급과의 경쟁 평가에 이어 BREL이 구축한 경쟁사에 밀리면서 생산 계약을 확보하지 못했다.1989년 두 대 모두 철수했고, 복수의 벤더가 서비스를 위해 복원을 계획했음에도 불구하고 결국 폐기되었다.
배경
1980년대 초까지 브리티시 레일즈(BR)는 다양한 설계에 앞서 수십 년 전에 건설된 1세대 DMU의 대형 함대를 운용했다.[6]영국의 철도 계획자들은 이 부문의 장기 전략을 수립하면서 특히 다음과 같은 위험 물질을 취급하고 제거해야 하기 때문에 노후화된 복수 장치를 계속 사용하는 데 필요한 리퍼베이션 프로그램을 수행함에 따라 상당한 비용이 소요될 것이라고 인식했다.bestos. 보유에 수반되는 높은 비용에 비추어, 기획자들은 1세대를 계승하기 위한 신세대 DMU의 개발과 도입에 대한 전망을 검토했다.[7]
개념 단계에서 두개의 별도 접근법을 동시에 두번째는이 더욱 실질적인 총괄 제어인 디젤 열차 때 lon에 왔다, 특히 기존 함대보다 우수한 성과 전달할 수 있는, 둘 다 초기(조달)과 지속적인(유지&작전)비용의 최소의 건의는 소위 말하는 궤도 버스. 관련된 장치가 마련됐다.g-di입회 [7]근무후자 타입을 위해 개발된 초기 사양은 최대 시속 145km/h의 속도, 현대의 EMU와 호환되는 가속도, 기존 EMU와 여러 번 결합/작업할 수 있는 능력, 승객의 관통 접근 용이성, 특징 압력 환기, 신뢰성 확보 능력 등을 요구하면서 시대에 비교적 야심적이었다.또 다른 고장난 유닛으로, 3대 또는 4대의 차량으로 구성된다.[7]
이 규격은 영국 철도 등급 210 DMU를 실험적으로 개발하였다. 그러나 지정된 성능을 전달하기 위해서는 특히 충분한 속도, 가속도 및 탑승객 통행을 위해 상대적으로 비싼 장비를 사용해야 했으며, 공간 제한으로 인한 유지관리성 문제도 있었다.이러한 단점에도 불구하고, 입증된 부품에서 조립된 생산 기단은 더 높은 신뢰성 수준과 더 낮은 유지보수 비용을 모두 가질 것으로 인식되었다. 이는 85%의 가용성율을 달성할 것으로 예측되었다.[7]이와 같이, 형식은 특히 초기 문제들이 처리된 후 BR에 대한 지속적인 비용 절감에 있어 새로운 세대의 DMU로 대표되는 더 넓은 가치뿐만 아니라 유지보수 비용의 유망한 절감을 달성할 수 있다는 것을 충분히 입증했다.[7]
1983년까지, 클래스 210에 대한 경험은 새로운 세대의 DMU의 조달을 선호하면서도 이전 세트보다 다소 덜 요구되었던 새로운 규격 집합을 채택하도록 계획자들에게 영향을 주었다.[7]구체적으로는, 시험 결과, 타입이 서비스하고자 하는 스테이션의 간격이 일반적으로 짧기 때문에 주행 시간에 지각할 수 없는 개선을 제공하는 비율이 더 높은 것으로 나타났기 때문에, 최고 속도를 90MPH에서 75MPH로 낮추기로 결정했다.더욱이, 톤 당 7 hp를 전달하는 추진 시스템은 충분한 가속을 제공할 것으로 판단되었다.[7]자동 커플링과 자동 연결 기능이 추가됐지만 다른 롤링 스톡과의 호환성 요청은 삭제됐다.이 사양에는 양호한 승차감 외에도 최고 속도에서 90dB의 소음 수준, 1,000마일 운행 범위, 5년 또는 350,000마일의 주요 오버홀 간 간격 등이 포함되었다.[7]
일반적으로 각 동력차에 한 쌍의 엔진을 사용했던 이전 세대의 DMU와 비교했을 때, 신세대 DMU는 자동차당 하나의 엔진만 사용할 수 있었다. 또한 하나의 엔진에 고장이 발생하더라도, 2-카 유닛이 큰 성능 부족을 초래하지 않고 전형적인 서비스를 계속 수행할 수 있도록 충분한 냉각을 제공했다.[7]운영적 관점에서, DMU는 화장실이나 짐칸과 같은 다양한 승객 편의 시설을 갖추거나 갖추지 못할 수 있는 2~4대의 자동차로 구성되는 블록과 유사하게 조립될 수 있도록 의도되었다.[7]
처음에 사업 규격으로 공식화되었을 때, 이러한 요구사항은 호환성 목적에 필수적이라고 간주되는 요구사항 이외의 세부사항을 회피하는 비교적 광범위한 기술 규격으로 이전되었다.그 후, 그것은 경쟁 입찰에 응하기 위해 여러 롤링 스톡 제조업체에 발행되었다.[7]이 과정의 일환으로, 이 제조사들은 초기 3-카 프로토타입 시리즈를 시연 유닛으로 건설하기 위한 입찰서를 제출하였다.이러한 프로토타입의 발주일로부터 납품일 사이의 18개월의 비교적 제약이 있는 일정표도 명시되었다. 이는 제조업체가 제출 시 기존 산업 관행에 지나치게 치우치는 것을 제한했기 때문이다.[7]
사양서에 따라 BR이 여러 건의 제출을 받았다.철도 엔지니어링 회사인 메트로-카멜은 요구 조건을 충족시키기 위해 자체 디자인을 입찰하기로 결정했다.영국철도공사(BREL)는 455급 EMU의 성공에 기반한 경쟁 입찰도 제출해 차체와 대다수의 러닝 기어를 공유했다.BR 관계자들은 BREL과 Metro-Cammell의 프로토타입을 제작하는 것을 빠르게 선택했고, 앞으로 이들 제조사에 주문을 했다.[7]
디자인
등급 151은 주로 함께 리벳으로 고정된 알루미늄 차체를 구성했다. 이 특징은 기존 건축 방식에 비해 무게 3.7톤의 의미 있는 감소를 가능하게 한 것으로 간주되었다.[7]이 유형은 120km/h의 최대 속도를 달성하도록 설계되었으며, 상대적으로 높은 가속도를 달성할 수 있었으며, 이들의 경량 구조에 의해 이러한 후자의 측면에서 도움을 받았다.[2]
각 자동차에는 단일 Cummins NT855 285 hp(213 kW) 디젤 엔진이 장착되었는데, 이 엔진의 출력은 핫 시프트 트윈 디스크 변속기와 Gmeinder 최종 드라이브 배치를 통해 휠로 전달되었다.[2]기어 변경은 마이크로프로세서에 의해 제어되었고, 마이크로프로세서는 그 행동과 특성을 변경하거나 개선할 수 있도록 조정 가능하다.이례적으로 기어박스 자체보다는 토크 컨버터가 엔진에 부착됐다.[7]전반적으로, 전송 시스템은 그 시간 동안 특히 독특한 것으로 관찰되었다.[7]시험하는 동안, 기어박스는 클러치 자체가 이러한 문제의 주요 원인인 것으로 확인되는 등, 시험 중에 몇 가지 문제가 있음을 입증했다.특히 서로 다른 재료로 구성된 클러치의 설치 등 수정과 함께 성능이 크게 향상되었지만, 눈에 띄게 거친 기어 변속 프로세스는 결코 완전히 해결되지 않았다.[7]
등급 151의 다른 특이한 특징으로는 유압식 교류발전기와 냉각팬의 사용이 있다.메인 쿨러 그룹과 라디에이터는 각 차량의 지붕에 있는 포드에 장착되었다.[7]가짜는 비표준 설계로, 상대적으로 높은 12Hz의 피치 주파수를 보여주었는데, 이는 BR 직원들 사이에서 우려를 야기하는 BR 규약에 반대되는 것이었다.[7]비표준적인 성격으로 인해 1989년 탈퇴에 크게 기여한 것으로 알려진 부대 내 유령 및 기타 몇 가지 독특한 특징에 대한 지원 및 예비 확보가 어려웠다.표준 클래스 150에 맞는 제안이 있었지만, 이 재설정은 궁극적으로 비현실적인 것으로 판명되었다.[citation needed]
운영
BR의 지시에 따라 1985년 한 쌍의 3량 유닛을 제작하여 운영자와 함께 시범 서비스에 들어갔다.[8][9]이러한 시험은 고립된 문제가 아니라 경쟁사인 BREL이 구축한 클래스 150에 대한 경쟁적 평가로 수행되었다. 이 평가는 우수한 품질을 가지고 있는 것으로 입증된 것이 생산 계약을 받을 가능성이 높기 때문에 두 유형의 미래에 특히 중요했다.[7]
시험 동안, 대중들은 151등급의 승차감이 좋다고 칭찬했다; 비록 오래된 공동 트랙 구간에서 약간의 진동이 경험되긴 했지만.[7]등급 151과 등급 150 경쟁상대의 소음 수준은 의도된 서비스 부문에 적합하기로 결정되었지만, 시장의 상위 종단을 지향한다면 문제가 될 가능성이 높다고 보았다.151등급의 신체 굽힘 주파수에 대한 우려는 시험 내내 그들에게 중요한 물질을 가지고 있지 않았다.[7]그 유형에서 관찰된 한 가지 단점은 변속기에 의한 거친/흔한 변속이 빈번하게 발생한다는 점이었고, 이는 종종 열차 전체에 격렬한 충격을 주었다.기어박스를 개선하기 위해 일부 수정이 이루어졌지만, 변속 문제는 몇 년 후 클래스 154에 변속기의 수정된 버전이 나타나기 전까지는 완전히 수정되지 않았다. 그러나 클래스 151 또는 핫 변속 기어박스에 대한 관심은 그 시점에 증발해 버렸다.[2]
결국, 생산 계약은 라이벌인 150급에게 주어졌고, 따라서 1980년대 중반에 걸쳐 양산에 들어갔다.클래스 151 프로토타입 모두 BR과 함께 수년간 수익 서비스를 계속하다가 1989년 영구적으로 철회되었다.[10]한동안 이들 유닛은 시험 유닛으로 전환할 계획이었던 레일테스트(Lailtest, Later Serco Railtest)에 의해 둘 다 구매될 때까지 Llandudno 분기점 마차 창고에 임시로 보관되었다.그러나, 그들이 서비스에서 탈퇴한 것과 같은 이유로, 레일테스트는 어떤 전환도 진행하지 않았고, 그 유닛들은 다시 철도 기술 센터 더비의 옆구리에 저장되었다.[citation needed]
2000년 3월 엔데버 레일이라는 회사가 이 유닛들을 인수했는데, 엔데버 레일사는 운영 회사들을 훈련시키기 위해 현물 고용을 위해 이 두 가지 모두를 개조할 계획이었다.[11][12]그들은 크레우에 있는 LNWR로 옮겨졌으나, 다시 한번 제안된 개축은 이루어지지 않았고 그 부대는 2004년에 현장에서 폐기될 때까지 남아있을 서해안 간선 옆에 개방되어 있었는데, 이 때 그들의 상태는 부분적으로 공공 기물 파손으로 인해 급격히 악화되었다.[13]
포메이션
| 단위 번호 | DMSL(68S 시트) | MS(84S 시트) | DMS(80S 시트) |
|---|---|---|---|
| 151001 (151003) | 55202 | 55402 | 55302 |
| 151002 (151004) | 55203 | 55403 | 55303 |
참조
인용구
- ^ a b c d e f g h 폭스 1987, 페이지 44
- ^ a b c d e "The Class 151 Metro-Cammell DMU's". traintesting.com. Archived from the original on 3 March 2016. Retrieved 18 February 2016.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n "Class 151". The Railway Centre. Archived from the original on 8 November 2005. Retrieved 1 February 2016.
{{cite web}}: CS1 maint : 부적합한 URL(링크) - ^ a b "Diagram". traintesting.com. Archived from the original on 18 March 2016. Retrieved 18 February 2016.
- ^ "System Data for Mechanical and Electrical Coupling of Rail Vehicles". Archived from the original on 5 July 2008. Retrieved 5 January 2009.
- ^ St John Thomas, David; Whitehouse, Patrick (1990). BR in the Eighties. Newton Abbot: David & Charles. ISBN 0-7153-9854-7.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Shore, A. G. L. (1987). "British Rail diesel multiple unit replacement programme". CiteSeerX 10.1.1.1008.3291.
{{cite journal}}:Cite 저널은 필요로 한다.journal=(도움말) - ^ "151급은 DMU 교체전에서의 메트캠의 입찰이다."1984년 5월, 국제철도 가제트 364호.
- ^ "시장" 1985년 4월, 철도 가제트 인터내셔널. 237페이지.
- ^ "메트로-캠멜 클래스 151 단거리 선수 철수." 레일 매거진, 1989년 4월 6일. 페이지 9.
- ^ "151급 - 앞으로 더 많은 본선 진출 노력"오늘의 철도 영국호, 2000년 5월 53일. 페이지 43.
- ^ "Endeavour는 TOC와 151건의 임대차 계약을 논의한다." 레일 매거진, 2002년 6월 36일자 발행부수 438호.
- ^ "151s Crewe에서 폐기" 레일 매거진, 2004년 3월 31일 발행. 페이지 63.
원천
- Fox, Peter (1987). Multiple Unit Pocket Book. British Railways Pocket Book No.2 (Summer/Autumn 1987 ed.). Platform 5 Publishing. ISBN 0906579740. OCLC 613347580.
외부 링크
