Eletromecânica III

Sistema de
Freios

Etapa 02

Prof. Carlos
Revisão
 Sistema de freios
O sistema de freios é um dos
mais importantes do seu veículo.
Se seus freios falharem, o
resultado pode ser desastroso.
• Potência não é nada sem CONTROLE...
 Introdução

• Todos nós sabemos que pressionar o

pedal de freio faz com que um carro
reduza progressivamente a velocidade ou
pare. Mas como isso acontece?
• Como o carro transmite a força do seu pé
para as rodas do veículo?
• Como multiplica a força de modo que seja
suficiente para parar algo tão grande
quanto um carro?
Disposição de um sistema de freio típico:
 O que é sistema de freios?

• O sistema de freios é um conjunto de dispositivos de conversão de

energia, os quais convertem a energia cinética (impulso) de seu
veículo em energia térmica (calor).
• Quando você pisa nos freios cria uma força dez vezes mais
poderosa que a força que põe o veículo em movimento. O sistema
de freios pode produzir milhares de libras de pressão em cada um
dos quatro freios.
• Os veículos mais novos têm sistemas duais, com subsistemas de
freios para cada duas das quatro rodas. Desse modo, se um
subsistema falha, o outro pode frear o veículo, de forma
razoavelmente adequada.
• Sistemas de segurança como esse tornam os modernos sistemas
de freios mais complexos, mas também muito mais seguros que os
sistemas anteriores.
 Componentes

• O sistema de freios é composto dos seguintes

componentes básicos: o "cilindro-mestre", que é
localizado abaixo do capô e conectado diretamente com
o pedal de freio.
• Esse sistema converte a pressão mecânica de seu pé
em pressão hidráulica. "Linhas de freio de aço" e
"mangueiras de freio flexíveis" conectam o cilindro-
mestre com os "burrinhos" localizados em cada roda.
• O fluido de freio, especialmente projetado para trabalhar
em condições extremas, completa o sistema. "Sapatas"
e "blocos" são empurrados pelos burrinhos para contatar
os "tambores" e "rotores", os quais causam, assim, o
arraste, reduzindo a velocidade do veículo.
• Quando você pressiona o pedal de freio,
seu carro transmite a força de seu pé para
seus freios por meio de um fluido.
• Como os freios em si requerem uma força
muito maior do que você poderia aplicar
com seu pé, seu carro precisa multiplicar
a força do seu pé.
• Ele faz isso de duas maneiras:
 Sistemas hidráulicos

• A idéia básica por trás de qualquer

sistema hidráulico é muito simples: a força
aplicada em um ponto é transmitida a um
outro ponto usando um fluido
incompressível, quase sempre algum
tipo de óleo. A maioria dos sistemas de
freio também multiplica a força no
processo.
• Outro ponto atraente sobre um sistema
hidráulico é que ele faz a multiplicação (ou
a divisão) da força de maneira
consideravelmente fácil.
• Para multiplicação ou divisão, o que você
tem que fazer é mudar o tamanho de um
pistão e cilindro relativo como se pode ver:
Componentes do sistema de freio
 Introdução
• Para aumentar a segurança, a maioria dos
sistemas de freio dos carros modernos
são divididos em dois circuitos, com
duas rodas para cada circuito. Se ocorrer
vazamento de fluido, somente duas das
rodas perderão seus freios e seu carro
ainda pode ser freado quando você
pressiona o pedal.
 Cilindro-mestre

• O cilindro-mestre fornece pressão para

ambos os circuitos do carro. É um
dispositivo notável que usa dois pistões no
mesmo cilindro de maneira que o cilindro-
mestre fique, de certa forma, à prova de
falhas.
• A válvula combinada alerta o motorista
se houver um problema com o sistema de
freio e tem outras funções para tornar seu
carro mais seguro.
 O cilindro-mestre em ação

Quando você pressiona o pedal de freio,

ele empurra o pistão-primário através de
uma haste. A pressão aumenta no
cilindro e nas linhas à medida que o pedal
é mais pressionado. A pressão entre o
pistão-primário e o secundário força
este a comprimir o fluido em seu circuito.
Se o freio estiver funcionando de maneira
correta, a pressão será a mesma em
ambos os circuitos.
• Se houver um vazamento em um dos
circuitos, esse circuito não será capaz de
manter a pressão. veja o que ocorre
quando há vazamento em um dos
circuitos.
vazamento
•Quando há vazamento no primeiro
circuito, a pressão entre os circuitos
primário e secundário deixa de existir.
Isso faz com que o pistão primário
encoste no pistão secundário. Agora, o
cilindro-mestre se comporta como se
houvesse somente um pistão. O segundo
circuito funcionará normalmente, mas
você pode ver que o motorista terá que
pressionar mais o pedal para acioná-lo,
com aumento do curso do pedal. Como
somente duas rodas têm pressão, a
potência de frenagem ficará bastante
reduzida.
Tanque plástico com fluido de freio.
• Na figura anterior, o tanque plástico que
você vê é o reservatório de fluido de
freio, fonte de fluido de freio do cilindro-
mestre. A conexão elétrica é de um
sensor que faz acender uma lâmpada de
alerta quando o nível do fluido está baixo.
Válvula combinada
 A válvula combinada

• Você encontra a válvula combinada na

maioria dos carros que possuem freios a
disco na dianteira e freios a tambor na
traseira .

• A válvula combinada executa o trabalho

de três dispositivos separados:
 Funções da válvula combinada

• Válvula de pressão residual

• Interruptor de diferencial de pressão

• Válvula de corte
 Válvula de pressão residual
• A seção da válvula de pressão residual da válvula combinada é
necessária para carros que têm freios a disco nas rodas dianteiras
e freios a tambor nas rodas traseiras. A pastilha do freio a disco fica
em contato com o disco e as sapatas dos freios a tambor ficam
afastadas do tambor. Devido a isso, os freios a disco atuam mais
rapidamente do que os freios a tambor quando o pedal é
pressionado.
• A válvula de pressão residual compensa isso, fazendo com que o
os freios a tambor sejam acionados ligeiramente antes dos freios a
disco. A válvula não permite qualquer pressão nos freios a disco até
que uma pressão-limite seja atingida. A pressão-limite é baixa em
comparação com a pressão máxima do sistema de freios, de modo
que o efeito frenante dos freios a tambor vem um pouco antes dos
freios a disco.
• Fazer com que os freios traseiros sejam acionados antes dos freios
dianteiros garante mais estabilidade durante a frenagem. O
acionamento dos freios traseiros primeiro ajuda a manter o carro
em linha reta, da mesma maneira que o leme ajuda um avião
a manter a reta.
 Interruptor de diferencial de pressão
• A válvula diferencial de pressão é um dispositivo
que alerta você se houver um vazamento em
seu circuito de freio. A válvula tem um pistão
com um perfil especial no meio de um cilindro.
Cada lado do pistão é exposto à pressão de um
dos circuitos de freio. Enquanto a pressão em
ambos os circuitos for igual, o pistão
permanecerá centralizado em seu cilindro. Mas
se houver um vazamento em um dos lados, a
pressão cairá nesse circuito, forçando o pistão
para fora do centro. Isso fecha um interruptor,
que ativa uma lâmpada no painel de
instrumentos do carro.
 Válvula de corte
• A válvula de corte reduz a pressão dos freios traseiros. Não importa
o tipo de freio que o carro possua, os freios traseiros exigem menos
força do que os freios dianteiros.
• O valor da força de frenagem, aplicada em uma roda sem bloqueá-
la, dependerá do peso sobre essa roda. Mais peso significa que
pode ser aplicada mais força. Se alguma vez você pisou com força
no freio, sabe que uma parada brusca faz com que seu carro
incline-se para frente. A frente se abaixa e a traseira se ergue. Isso
se deve ao fato de que muito peso é transferido para a frente do
carro quando você freia. Além disso, a maioria dos carros tem mais
peso sobre as rodas dianteiras porque é onde está localizado o
motor.
• Se for aplicada força de frenagem igual a todas as quatro rodas
durante uma freada, as rodas traseiras se bloqueariam antes das
rodas dianteiras. A válvula de corte permite que somente parte da
pressão vá para as rodas traseiras, de modo que as rodas
dianteiras recebem maior força de frenagem. Se a válvula de
corte estiver regulada para 70% e a pressão do freio for de 400
bar para as rodas dianteiras, as traseiras receberiam 280 bar.
 Tipos de freios

•Freios a tambor
•Freios a disco
•Freios ABS
•Servofreio à vácuo
 freios a tambor

• Os freios a tambor funcionam a partir

do mesmo princípio dos freios a disco:

• sapatas exercem pressão contra uma

superfície giratória. Neste sistema, a
superfície é chamada tambor.
Freio a tambor com o tambor no lugar
Freio a tambor sem o tambor
O tambor de freio
• Muitos carros têm freios a tambor nas rodas
traseiras e freios a disco nas dianteiras. Os
freios a tambor têm mais peças que os freios a
disco, sendo também mais difíceis de reparar,
porém são mais baratos para fabricar
e incorporam facilmente um mecanismo de freio
de estacionamento.
• Nesta edição, aprenderemos exatamente como
o sistema de freio a tambor funciona,
examinaremos a configuração de
estacionamento e que tipo de manutenção os
freios a tambor necessitam.
 freio a tambor

• O freio a tambor pode parecer

complicado, e pode ser bastante quando
você desmonta um. Vamos desmontá-lo e
explicar o que cada peça faz.
 partes de um freio a tambor

Prof. Engº. Robson Dutra

• Como o freio a disco, que tem duas
pastilhas, o freio a tambor tem duas
sapatas de freio e um cilindro de freio com
pistão, mas o freio a tambor também tem
um mecanismo de regulagem, um
mecanismo de freio de estacionamento
e muitas molas.
• Quando você pisa no pedal de freio, os
pistões empurram as sapatas de freio
contra o tambor. Isto é muito direto. Então,
por que precisamos das molas?

• Muitos freios a tambor são auto-

acionados. Há uma espécie de ação de
cunha que tem o efeito de pressionar as
sapatas no tambor com mais força.
• A força extra de frenagem fornecida pela
ação de cunha permite aos freios a
tambor usarem pistões menores do que
os freios a disco. Mas, por causa da ação
de cunha, as sapatas têm que ser
afastadas do tambor quando os freios são
liberados. Essa é a razão para algumas
molas. Outras são necessárias para
manter as sapatas no lugar e retornar o
braço de ajuste depois de ele ter atuado.
 Regulador de freio

Para que os freios a tambor funcionem

corretamente, as sapatas de freio devem
permanecer perto do tambor sem tocá-lo.
Se elas se afastarem demais (quando
estão desgastadas, por exemplo), o pistão
necessitará de mais fluido para cobrir
essa distância, e o pedal de freio vai ficar
com maior curso quando você acioná-lo.
Por isso, a maioria dos freios a tambor
têm regulagem automática.
Regulador de freio
• Você pode ver que, com o desgaste das lonas,
aumenta o espaço entre a sapata e o tambor.
Cada vez que o carro pára estando dando ré, a
sapata é fortemente espremida contra o tambor.
Quando o intervalo fica grande o bastante, a
alavanca da regulagem se move o suficiente
para avançar a engrenagem da regulagem em
um dente.
• O ajuste tem uma rosca, como um parafuso, e
desenrosca um pouco quando
gira, encompridando-se para preencher a folga.
Quando a sapata do freio gasta um pouco mais,
o ajuste pode avançar novamente, sempre
mantendo as sapatas perto do tambor.
 Freios a tambor - manutenção

• A manutenção mais comum exigida pelos freios

a tambor é a troca das lonas de freio. Alguns
freios a tambor têm um furo de inspeção na
parte de trás para você verificar quanto material
resta na lona sem precisar remover o tambor.
Elas devem ser trocadas quando chegarem a 1
mm dos rebites. Se a lona é colada (sem
rebites) à sapata, como em praticamente todos
os carros hoje, são as sapatas que precisam ser
trocadas, mas quando restar 1,5 mm de material
de atrito.
• Como nos freios a disco, às vezes
surgem sulcos profundos nos tambores. Se
uma lona de freio gasta for usada por muito
tempo, os rebites que a fixam à sapata
podem ser os causadores desses sulcos.
 O freio de estacionamento

• O freio de estacionamento em um carro

precisa ser acionado por uma fonte de
força diferente daquela usada pelo
sistema de frenagem primário. O
formato do freio a tambor permite um
mecanismo de atuação com um simples
cabo.
sapata de freio
•Quando o freio de estacionamento é
ativado, um cabo puxa a alavanca que,
por sua vez, força as duas sapatas a se
separarem.
 Freios a disco

• A maioria dos carros modernos tem freios

a disco nas rodas dianteiras, podendo
também ser encontrados nas rodas
traseiras. Esta é a parte do sistema de
freios que realmente faz o carro parar.

• O tipo mais comum de freio a disco

nos carros modernos é o de
pinça flutuante de um pistão.
Principais componentes de um freio a disco

• As pastilhas de freio.

• A pinça, que contém um pistão.

• O disco, que é montado no cubo.

Freios a disco
• O freio a disco é muito parecido com o freio de uma
bicicleta. Os freios de uma bicicleta têm um pinça,
que comprime as sapatas de freio contra o aro de roda.
Em um freio a disco, as pastilhas de freio comprimem o
disco, em vez da roda, e a força é transmitida
hidraulicamente em vez de usar um cabo. O atrito entre
as pastilhas e o disco reduzem a velocidade ou param o
disco.
• Um carro em movimento tem uma certa quantidade de
energia cinética e os freios têm que remover esta
energia do carro para que possam fazê-lo parar. Como é
que os freios fazem isso? Cada vez que você freia o
carro, os freios convertem a energia cinética em calor,
gerado pelo atrito entre as pastilhas e o disco. Por isso,
na maioria dos freios a disco dos carros, os discos são
ventilados.
• Os freios a disco ventilados têm um
conjunto de palhetas, entre os dois lados
do disco, que bombeiam o ar pelo interior
do disco para prover o resfriamento.
 Freios auto-ajustáveis
• O freio a disco de pinça flutuante de um pistão é auto-
centrante e auto-ajustável. A pinça é capaz de deslizar
de um lado para o outro e se move para o centro cada
vez que os freios são usados. Considerando ainda que
não há mola para afastar as pastilhas do disco, elas
sempre ficam em leve contato com ele. Isto é importante
porque os pistões nos freios têm diâmetro muito maior
do que os do cilindro-mestre. Se os pistões de freio se
retraem para dentro dos seus cilindros, isso pode exigir
diversas aplicações do pedal do freio para bombear
fluido suficiente ao cilindro de freio, de modo que as
pastilhas de freio readquiram contato com o disco.
• Os carros mais antigos tinham pinças com
dois ou quatro pistões. Um pistão (ou
dois) em cada lado do disco empurrava a
pastilha naquela direção. Este sistema foi
amplamente eliminado porque os
carros projetados com apenas um pistão
são mais baratos e mais duráveis.
 Freios de estacionamento

• Em carros com freios a disco nas quatro

rodas, um freio de estacionamento tem de
ser acionado por um mecanismo
separado, em caso de falha total dos
freios primários. A maior parte dos carros
usa um cabo para ativar o freio de
estacionamento.
Freio a disco com freio de
estacionamento
• Alguns carros com freios de disco nas quatro
rodas têm um freio a tambor separado,
integrado ao cubo das rodas traseiras. Este freio
a tambor é apenas para o sistema de
emergência do freio e é ativado pelo cabo; ele
não possui mecanismos hidráulicos.
• Outros carros têm uma alavanca que gira um
parafuso, ou ativa um ressalto, que pressiona o
pistão do freio a disco.
 Fazendo manutenção em seus freios

• O tipo de necessidade mais comum na

manutenção de freios é a troca das
pastilhas. As pastilhas do freio a disco
normalmente têm uma peça de metal
chamada indicador de desgaste.
Pastilha de freio a disco
• Quando muito material de atrito está
gasto, o indicador de desgaste vai
contatar o disco e produzir um som agudo.
Isso significa que é hora de pôr pastilhas
novas.
• Também há uma abertura para inspeção
na pinça para que você possa ver quanto
material de atrito resta nas pastilhas de
freio.
A abertura para inspeção do freio a disco
• Às vezes, aparecem riscos profundos nos
discos do freio. Isso pode acontecer se uma
pastilha de freio gasta demais é deixada por
muito tempo no carro.
• Os discos do freio podem também perder sua
planicidade. Se isto acontecer, os freios podem
trepidar ou vibrar quando você freia. Os
problemas podem ser resolvidos por retífica
(também chamada de usinagem ou
torneamento) dos discos.
 Freios ABS

• Parar um automóvel repentinamente em

uma rua escorregadia pode ser
desafiador. Os sistemas de freios
antitravamento (ABS, Anti-Lock Braking
System) diminuem este desafio.
• Em superfícies escorregadias, mesmo
motoristas profissionais não conseguem
parar tão rapidamente sem o sistema ABS
se comparado a um motorista comum que
conta com esse sistema.
 Entendendo o conceito ABS
Entender a teoria dos freios antitravamento é simples:
• Uma roda que desliza (a área da pegada do pneu
escorrega em relação à estrada) tem menos aderência
que uma roda que não está deslizando.

• Se você já ficou imobilizado no gelo ou na lama, sabe

que se as rodas estão girando em falso, você não tem
tração, o carro não sai do lugar. Isso acontece porque a
área de contato está deslizando em relação ao solo.

• Ao evitar o deslizamento das rodas durante a

frenagem, os freios antitravamento beneficiam você de
duas maneiras: você irá parar mais rápido e será capaz
de mudar a trajetória do carro enquanto freia.
Existem quatro componentes principais em
um sistema ABS:

• sensores de velocidade
• válvulas
• bomba
• unidade controladora
 Sensores de rotação

• O sistema de frenagem antitravamento

precisa saber, de alguma maneira,
quando uma roda está prestes a travar.
• Os sensores de rotação, que estão
localizados em cada roda ou, em alguns
casos, no diferencial, fornecem essa
informação.
 Válvulas
• Existe uma válvula na tubulação de cada freio
controlado pelo ABS. Em alguns sistemas, as
válvulas têm três posições:
• a posição um, a válvula está aberta; a pressão
do cilindro-mestre é passada direto até o freio;
• na posição dois, a válvula bloqueia o tubo,
isolando o freio do cilindro-mestre. Isso previne
que a pressão suba mais caso o motorista
pressione o pedal do freio com mais força;
• na posição três, a válvula libera um pouco da
pressão do freio.
 Bomba

• Uma vez que a válvula libera a pressão

dos freios, deve haver uma maneira de
repor aquela pressão. É isso que a bomba
faz: quando a válvula reduz a pressão
num tubo, a bomba repõe a pressão.
Bomba do freio antitravamento (abs) e válvulas
 Unidade controladora

• A unidade controladora é um computador

no automóvel. Ela monitora os sensores
de rotação e controla as válvulas.
 ABS em ação

• Existem muitas variações e algoritmos de controle para

sistemas ABS. Veremos aqui como funciona um dos
sistemas mais simples.
• A unidade controladora monitora os sensores de rotação
o tempo todo. Ela procura por desacelerações das
rodas que não são comuns. Logo antes de uma roda
travar, ela passa por uma rápida desaceleração. Se a
unidade controladora não percebesse essa
desaceleração, a roda poderia parar de girar muito mais
rapidamente do que qualquer carro pararia. Levaria
cinco segundos para um carro parar, sob condições
ideais a uma velocidade de 100 km/h, mas quando uma
roda trava, ela pode parar de girar em menos de um
segundo.
• A unidade controladora do ABS sabe que uma
aceleração tão rápida é impossível, por isso, ela reduz a
pressão naquele freio até que perceba uma aceleração,
então aumenta a pressão até que veja uma nova
desaceleração. Isto pode acontecer bem rapidamente,
antes que o pneu possa mudar de rotação de forma
significativa. O resultado disso é que aquele pneu
desacelera na mesma relação com o carro e os freios
mantêm os pneus muito próximos do ponto onde
eles começam a travar. Isso oferece ao sistema o
máximo poder de frenagem.
• Quando o sistema ABS estiver em operação você
sentirá uma pulsação no pedal de freio; isso se deve à
rápida abertura e fechamento das válvulas. Alguns
sistemas ABS podem operar em períodos de até 15
ciclos por segundo.
 Tipos de freios antitravamento

• Os sistemas de frenagem antitravamento

usam diferentes métodos, dependendo do tipo de freios
em uso. Iremos nos referir a eles pelo número de canais
- isto é, quantas válvulas são individualmente
controladas - e o número de sensores de velocidade.
• Quatro canais, quatro sensores ABS - este é o melhor
método. Há um sensor em todas as rodas e uma válvula
separada para cada uma. Com essa configuração, a
unidade controladora monitora cada roda
individualmente para assegurar a máxima potência de
frenagem.
• Três canais, três sensores ABS - este
método, comumente encontrado em caminhonetes com ABS nas
quatro rodas, tem um sensor de velocidade e uma válvula para
cada roda dianteira, com uma válvula e um sensor para as
duas rodas traseiras. O sensor de rotação para as rodas traseiras
está localizado no eixo traseiro. Este sistema fornece controle
individual das rodas dianteiras, assim ambas podem alcançar a
potência máxima de frenagem. As rodas traseiras, entretanto, são
monitoradas juntas; elas precisam começar a travar antes que o
ABS seja ativado na traseira. Com este sistema, é possível que
uma das rodas traseiras trave durante uma parada, reduzindo a
eficiência da freada.
• Um canal, um sensor ABS - este sistema é bastante comum em
caminhonetes com ABS nas rodas traseiras. Possui apenas uma
válvula, a qual controla ambas as rodas traseiras, e um sensor
de rotação situado no eixo traseiro. Este sistema opera na parte
traseira da mesma maneira que um sistema de três canais. As
rodas traseiras são monitoradas juntas e ambas precisam começar
a travar para poder ativar o sistema ABS. Neste sistema também é
possível que uma das rodas traseiras trave, reduzindo a eficiência
da freada.
 Perguntas sobre ABS

• Eu devo bombear o pedal de freio quando estiver

freando em pistas escorregadias?

• Você não deve, em absoluto, em primeiro lugar, em um

carro com ABS as rodas nunca devem travar, então
bombear os freios iria apenas fazer com que você
levasse mais tempo para parar. Em uma freada de
emergência num carro com ABS, você deve pressionar
o pedal de freio firmemente e segurá-lo enquanto o ABS
faz todo o trabalho. Você sentirá uma trepidação no
pedal que pode ser bastante violenta, mas isso é
normal, portanto, não libere o freio.
 Os freios antitravamento realmente
funcionam?
• Sim, os freios antitravamento ajudam a
parar melhor. Eles previnem o travamento
das rodas e proporcionam uma distância
de frenagem mais curta em superfícies
escorregadias.
 O servofreio a vácuo

• O servofreio a vácuo é um invólucro de

metal que contém uma válvula inteligente
e um diafragma. Uma haste que corre
pelo centro desse tubo conecta-se ao
pistão do cilindro-mestre em um lado e à
ligação do pedal, no outro.
 Booster de freio

• Se você algum dia abriu o capô do seu

carro, provavelmente viu o booster do
freio. Trata-se de uma caixa preta e
redonda localizada atrás do motor.
booster de freio
• Na época em que a maioria dos carros tinha
freios a tambor, os freios hidráulicos não eram
realmente necessários - os freios a tambor
faziam o serviço necessário. Atualmente, a
maior parte dos carros tem freios a disco, pelo
menos nas rodas dianteiras, e precisam de
freios hidráulicos. Sem este dispositivo, boa
parte dos motoristas sentiria muito cansaço em
suas pernas.
• O booster de freio usa vácuo extraído do motor
para multiplicar a força que seu pé aplica ao
cilindro mestre.
 O booster a vácuo

• O booster a vácuo é um tubo de metal

que contém uma válvula inteligente e um
diafragma. Uma haste que corre pelo
centro desse tubo conecta-se ao pistão do
cilindro mestre em um lado e à ligação do
pedal, no outro.
 O booster em ação
• O booster a vácuo é um dispositivo muito
simples e elegante. Ele exige uma fonte de
vácuo para funcionar. Em carros movidos a
gasolina, a álcool ou a gás natural o motor
oferece um vácuo apropriado para os boosters.
Na verdade, se fixarmos uma mangueira em
certa parte do motor, é possível aspirar parte do
ar do contêiner, produzindo um vácuo parcial.
Uma vez que motores a diesel não
produzem vácuo, eles devem usar uma bomba
de vácuo separada.
• Em carros com booster a vácuo, o pedal do freio empurra uma
haste, que passa através do booster para o cilindro mestre,
acionando o pistão do cilindro mestre. O motor cria um vácuo
parcial dentro do booster a vácuo, em ambos os lados do
diafragma. Quando pisamos no pedal do freio, a haste abre uma
válvula, permitindo a entrada do ar no booster em um lado do
diafragma, enquanto sela o vácuo. Isto aumenta a pressão naquele
lado do diafragma, ajudando a empurrar a haste, que por sua vez
empurra o pistão no cilindro mestre.

• Enquanto o pedal do freio é liberado, a válvula isola o suprimento

de ar externo, enquanto reabre a válvula a vácuo. Isto restaura o
vácuo em ambos os lados do diafragma, permitindo que tudo
retorne à sua posição original.
• Em carros com servofreio a vácuo, o pedal do freio empurra uma
haste, que passa através da câmara de vácuo para o cilindro-
mestre, acionando o seu ou os seus pistões. O motor cria um
vácuo parcial dentro da câmera de vácuo, em ambos os lados do
diafragma. Quando pisamos no pedal do freio, a haste abre uma
válvula, permitindo a entrada do ar na câmara em um lado do
diafragma, enquanto este isola o vácuo. Isto aumenta a pressão no
outro lado do diafragma, ajudando a empurrar a haste, que por sua
vez empurra o pistão no cilindro-mestre.

• Quando o pedal do freio é liberado, a válvula isola o suprimento de

ar externo, enquanto reabre a válvula a vácuo. Isto restaura o
vácuo em ambos os lados do diafragma, permitindo que tudo
retorne à sua posição original.
válvula de retenção.
 Trata-se de uma válvula unidirecional que
permite que o ar seja sugado apenas para fora
da câmara, por efeito de vácuo. Se o motor é
desligado, ou se ocorre um vazamento em uma
mangueira de vácuo, a válvula de retenção
garante que o ar não entrará na câmara. Isto é
importante, porque esta câmara deve ser capaz
de oferecer auxílio suficiente para que um
motorista efetue diversas freadas no evento de
o motor parar de funcionar.
Prof. Engº. Robson Dutra