SITEMA DE FREIOS

Sistema De Freios

O sistema de frenagem é composto de diversas peças, todas fundamentais para o desempenho na

hora de desacelerar o seu veículo. Para que ele funcione, quando o motorista pisa no pedal de freio é
preciso que haja um atrito nas rodas, reduzindo a velocidade do carro aos poucos ou bruscamente,
quando necessário.

Isso ocorre quando a força da pressão que fazemos no pedal passa para o servo freio e, em seguida,
para o cilindro mestre, é ali que fica o fluido de freio.

Com o acionamento dessa engrenagem, uma pressão hidráulica é formada, comprimindo as pastilhas
e as colocando em atrito com o disco. Isso é o que faz com que as rodas parem de girar.

Entenda quais são os componentes desse sistema

Mesmo que você não vá fazer sozinho a manutenção do sistema de freio do seu carro, é importante
conhecer seus principais componentes para entender melhor o seu funcionamento e saber quando é a
hora certa de procurar um mecânico. Veja quais são eles:

Disco de freio, presente na parte dianteira ou nas rodas da frente e de traz;

Tambor de freio, nos modelos mais recentes apenas na parte traseira do veículo;

Pastilha de freio, usadas junto aos discos;

Lonas de freio, ligadas aos tambores;

Cilindro mestre, responsável por enviar o fluido de freio à frenagem nas rodas;

Servo freio, que aumenta a força com que o motorista pressiona o pedal, acionando o sistema de freio;

Cilindro de roda, responsável por acionar o freio traseiro, caso ele use tambores;

Pinça de freio, onde as pastilhas ficam encaixadas e são pressionadas junto ao disco.

Conheça os diferentes tipos de sistema de freio

Cada vez mais, a engenharia estuda, pesquisa e encontra soluções que visam à maior eficiência nos
sistemas de segurança dos veículos. Com os freios, não poderia ser diferente. Veja, a partir de agora,
quais são os principais sistemas de freio usados nos automóveis!

Freio A Disco

Pode ter seu elemento principal fabricado em cerâmica ou em ferro fundido. Nele, seu sistema de fre-
nagem consiste no atrito entre o disco e a pastilha de freio, provocando a parada ou a desaceleração
das rodas. O disco fica no eixo do veículo e as pastilhas, nesse caso, são acopladas às pinças que
estão na suspensão.

Nos carros com freio a disco, quando o motorista aciona o pedal, o fluido é bombeado desde o cilindro
mestre, alcançando os demais componentes do sistema. Assim, as pinças vão pressionar a pastilha
junto ao disco. Quanto mais forte você pisa no pedal, maior é a força da frenagem, fazendo o carro
parar. O freio a disco costuma ter componentes mais caros do que outros sistemas, além de ficarem
sujeitos a problemas por contato com a poeira, pedras e lama. Por outro lado, suas peças têm menos
chances de deformar e apresentar danos, resistindo mais ao calor e apresentando manutenção mais
simples.

O sistema de freio a disco é usado na parte dianteira de todos os carros de passeio e podem estar
presentes, também, no eixo traseiro dos veículos mais sofisticados. Raramente são usados em auto-
móveis mais pesados, por terem o custo mais elevado.

Seu sistema é semelhante ao de disco, mas no lugar dele apresenta o tambor, também conhecido
como “panela”, acoplado dentro da roda.

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A diferença é que nos carros mais leves, ele é acionado pela alavancagem. Nesse sistema, o fluido
hidráulico movimenta as sapatas e os calipers contra a parede interna dos tambores.

Nos freios de disco, a pressão do atrito exercida na roda quando é acionada a frenagem é lateral. Já
no sistema de freio a tambor, essa força chega verticalmente, pois as sapatas pressionam a parte in-
terna da panela.

Sua eficiência é garantida porque a superfície de contato entre o tambor e as lonas é maior. Portanto,
quanto maior a força com que pressionamos o pedal, maior é a energia que chega às rodas, fazendo-
as parar de girar. Por outro lado, o freio a tambor apresenta menos estabilidade ao motorista, se com-
parado ao sistema a disco.

Sua manutenção também é mais difícil, pois seu sistema é mais complexo, além da possibilidade maior
de acumular líquidos como água internamente, causando problemas. Mesmo assim, os sistemas a
tambor costumam ter o preço de manutenção reduzido, além de durarem mais. As panelas são comuns
nos eixos traseiros dos veículos de passeio, nos veículos pesados e em máquinas agrícolas.

Freio Pneumático

Os sistemas de freio a ar, como também são conhecidos, funcionam a partir do uso dos tambores, da
mesma forma como citamos acima. A diferença é que ele não é acionado por pressão hidráulica, mas
sim pelo ar comprimido na hora em que pisamos o pedal de freio. Esse ar fica armazenado junto ao
motor, em um compressor, com pressões entre 2 e 11 bar.

Mangueiras e válvulas são responsáveis por distribuir o ar até os eixos do carro, após o acionamento
do pedal. Quando freamos, portanto, o ar sai do eixo S e chega até o caliper, que é pressionado junto
às sapatas e as lonas contra o tambor.

Uma das grandes vantagens do sistema de freio pneumático é que com ele não é preciso o uso de
fluido de freio para que a frenagem funcione. Além disso, ele suporta altas pressões de frenagem de
forma mais equilibrada, devido à utilização de múltiplas válvulas.

Por outro lado, para instalar e fazer a manutenção desse sistema o processo é mais caro, pois ele é
mais complexo do que os de tambor ou a disco. Mesmo assim, o freio pneumático é bastante utilizado
em veículos mais pesados, como caminhões, ônibus e carretas, além de trens de carga.

Freio ABS

A sigla vem de Antilock Braking Sistem, na tradução literal, sistema de travagem antibloqueio. Nele, as
válvulas eletrônicas são responsáveis por evitar o travamento das rodas. Isso ocorre a partir da leitura
obtida pelo sensor que está acoplado às rodas, calculando a velocidade de rotação delas em relação
à força do motor.

Assim, se as rodas estiverem travando, instantaneamente a pressão sobre elas é aliviada, o que o
motorista vai perceber quando houver trepidação do pedal. O sistema ABS pode ser usado nos freios
a disco e de tambor e serve para otimizar o atrito entre o pneu e o solo, reduzindo a distância de parada.

Seu custo é bem mais alto, em comparação com os demais, fazendo com que o preço dos carros que
possuem freios ABS sejam mais elevados. Naqueles que usam freio ABS, a manutenção é mais difícil,
pois as variações de frenagem são maiores. Mesmo assim, devido à sua segurança, todos os carros
produzidos desde 2014 no Brasil possuem o sistema como item de série, por determinação da Lei
11.910/09.

Freios De Carros Elétricos

Os carros elétricos têm sistema de frenagem regenerativo, diferentemente dos tradicionais, com sis-
tema degenerativo, com o principal objetivo de economizar a média de consumo da bateria. Isso por-
que, nos carros convencionais, o sistema dissipa a energia cinética, fazendo com que ela vire calor e
ruído através da fricção. Já nos carros elétricos, sua função é usar parte da energia cinética da movi-
mentação do veículo para gerar energia elétrica e direcioná-la à bateria.

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Além de proporcionar uma economia, reaproveitando a energia, a frenagem usada nos carros elétricos
aumenta a vida útil do sistema, exigindo menos manutenções preventivas. Os sistemas usados nos
carros movidos a eletricidade são inteligentes, aumentando assim a capacidade de regenerar a energia
durante o acionamento dos freios. Dessa forma, o motor reaproveita a força usada para se movimentar
durante o acionamento do freio, em vez de dissipá-la.

A intenção dos engenheiros que pesquisam formas de melhorar a autonomia desses veículos é retirar,
ainda, os freios de fricção dos eixos traseiros. Isso vai proporcionai o melhor aproveitamento da energia.
Mesmo antes de conseguir essa mudança, os carros elétricos já têm sua carga nos discos, pastilhas,
tambores, pinças e cilindros aliviada. Mas ainda precisam de cuidados especiais na manutenção do
seu sistema de freio.

O sistema regenerativo prevê manutenções preventivas mais espaçadas, pois há menos desgaste em
seus componentes, se comparado aos sistemas tradicionais. Por outro lado, é preciso dar atenção
maior à manutenção do motor, já que é ele que faz com que o carro se movimente e desacelere, além
de fazer o trabalho de regeneração de energia cinética, transformando-a em energia elétrica e envi-
ando-a até a bateria.

Outra informação importante para os proprietários de veículos elétricos: o sistema eletrônico do carro
é responsável por gerenciar a sua frenagem por causa do uso de um sistema eletro-hidráulico. Nele, o
cilindro mestre recebe o comando de forma eletrônica e, assim, melhora a distribuição de energia para
o sistema de frenagem.

Que o sistema de freio é um dos itens mais importantes para a segurança de todos dentro do veículo,
já conhecimento comum. Mas você já ouviu falar das maneiras mais recomendáveis de preservar os
componentes do sistema de frenagem por mais tempo, melhorando o desempenho de seu veículo e
proporcionando, inclusive, economia?

A partir de agora, vamos mostrar que há ações que podem ser praticadas pelo motorista para que os
itens que compõem a frenagem durem mais e para que você não tenha problemas durante seus per-
cursos, principalmente em viagens, quando os freios são mais exigidos. Confira!

Frenagem Em Curvas

O risco de acidentes ao pisar no pedal do freio durante uma curva, em especial na estrada, quando a
velocidade do veículo costuma ser maior, é muito grande. Fazer isso pode levar o carro a sair da pista
ou travar as rodas, derrapando. O problema de segurança é ainda maior se estiver chovendo ou se
houver óleo no asfalto.

Além de todo o risco envolvido nessa atitude, saiba que ela reduz a vida útil dos itens que compõem o
sistema de freio. Portanto, a melhor maneira de entrar em uma curva é começar a frear lentamente
quando ainda estiver na reta, reduzindo a marcha e angulando bem o volante. Dessa forma, quando
estiver na curva, não precisará usar o pedal do freio e seguirá o caminho com mais suavidade.

Freadas Bruscas

Sabemos que, muitas vezes, elas são inevitáveis. Mas o melhor é deixar esse hábito de lado e usá-lo
somente nas situações emergenciais. O ideal é que você dirija com atenção para conseguir antecipar
as situações de risco e poder dosar a força com que pisa no pedal do freio, diminuindo a velocidade
aos poucos, em especial quando estiver se aproximando do sinal amarelo ou vermelho.

As freadas bruscas podem fazer com que o disco fique empenado e os freios sofram mais rapidamente
com o desgaste. Os pneus também sofrem com elas e, se forem constantes, terão de ser trocados
mais rapidamente. Outro prejuízo: o consumo de combustível também é maior quando freamos muito
rapidamente.

Freio De Mão

Muitos motoristas ainda guardam o hábito de usar o freio de estacionamento durante os trajetos, com
o carro em movimento. Mas saiba que essa atitude só é recomendável em casos de emergência e,
mesmo nelas, o freio de mão deve ser puxado suavemente, atrelado à redução gradual de marchas.

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Frear bruscamente usando o freio de estacionamento aumenta o risco de capotamentos e dos famosos
cavalos de pau e, dependendo das condições da via, esse movimento poderá resultar em um grave
acidente. Além de desgastar os pneus.

Frenagem Em Declive

Outro hábito comum entre motoristas e que deve ser evitado é o de descer terrenos em declive em
ponto morto. Você já deve saber que a prática é proibida pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Além disso, se a sua intenção é economizar combustível, saiba que o efeito pode ser contrário.

A regra, para esses casos, é simples: o motorista deve usar na descida a mesma marcha que usaria
naquela subida, evitando que os freios fiquem desgastados ou superaquecidos, o que poderia cau-
sar falha nos freios. O uso do chamado freio motor, portanto, é indicado para limitar a aceleração brusca
do carro nos declives, reduzir o consumo de combustível e poupar o sistema de freio.

Parada Desligando O Carro

Esse é um erro praticado por alguns motoristas que pode resultar em acidentes, caso não haja cuidado
e muita atenção. Desligar o carro quando ele ainda está em movimento pode fazer com que o servo de
freio pare de funcionar. Com isso, o pedal do freio vai ficar mais duro, sobrecarregando o sistema e,
muitas vezes, impedindo você de conseguir parar o veículo a tempo de evitar uma colisão.

Frenagem Brusca Com ABS

Há proprietários de veículos que têm o sistema ABS que acham que podem pisar de forma mais brusca
o pedal de freio sem que haja problemas. Isso é um engano: o ABS evita o travamento das rodas
quando há esse risco, mas não atua nas frenagens normais durante o percurso. Pelo contrário. Nesses
casos, os freios sofrerão maior desgaste.

O sistema de freio, como mencionamos, tem sido aperfeiçoado cada vez mais pelos engenheiros que
atuam na indústria automobilística. Assim, têm uma quantidade maior de componentes que fazem parte
dessa engrenagem, potencializando a eficiência de suas peças. Se há um avanço na tecnologia, por
outro lado há uma necessidade maior por parte dos donos de veículos de fazer a manutenção preven-
tiva periódica, ficando atento, sempre, a qualquer mudança apresentada em seu funcionamento.

Afinal, falhas nos freios podem causar acidentes graves e, até mesmo, fatais. Quanto antes os proble-
mas forem encontrados e solucionados, mais tranquilo e seguro será o uso do automóvel para você e
para a sua família. Além disso, a antecipação de falhas no sistema ajuda na redução de gastos com o
veículo. Em especial se forem usadas peças de qualidade, avaliadas e trocadas por uma oficina mecâ-
nica de confiança, garantindo o bom desempenho na hora da frenagem.

Se você nos acompanhou até aqui, já sabe como funciona o sistema de freio, quais são os tipos mais
comuns usados nos automóveis brasileiros, aprendeu a usar os freios com menos chances de provocar
seu desgaste e entendeu a importância da manutenção preventiva. Agora, é hora de descobrir quais
sinais o veículo pode apresentar mostrando é hora de consultar um especialista e fazer a revisão do
sistema!

Pedal Do Freio Tremendo

São comuns as trepidações no pedal do freio nos carros que têm sistema ABS, quando você dá uma
freada mais brusca. Afinal, essa é a função dele: impedir o travamento das rodas, o que é perceptível
justamente quando há essa trepidação. Mas é importante que você conheça bem esse movimento e
perceba em que momento ele ocorre.

Isso porque o pedal também pode tremer se os discos de freio estiverem empenados, fazendo com
que a pastilha não tenha aderência e o sistema de frenagem sofra uma oscilação.

A frenagem, em geral, deve ocorrer de forma silenciosa quando tudo está em ordem. Mas se você ouvir
qualquer tipo de ruído, o melhor a fazer é procurar um mecânico. O barulho de metais em atrito, por
exemplo, indica que está na hora de trocas as pastilhas e os discos de freio. Do contrário, há um risco
de o sistema falhar, provocando uma colisão.

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Quando adquirimos um veículo, passamos a conhecer o seu funcionamento, os barulhos que ele pro-
duz e, até mesmo, a sensação ao pisar em seus pedais de aceleração, de embreagem e de freio. O
normal, é que o pedal de freio tenha uma pressão moderada.

Se, com o passar do tempo, ele ficar mais rígido é preciso verificar o que está acontecendo. Pode ser
um sinal de que há danos no fluido ou no disco. O contrário disso, quando a pressão no pedal está
muito mole, é uma indicação de que as pastilhas estão gastas ou de que o cilindro mestre tem algum
problema.

Acúmulo De Água No Fluido De Freio

Essencial para o bom funcionamento do sistema de freio, o fluido deve ser trocado de acordo com a
quilometragem indicada no manual do proprietário do veículo. Isso porque ele pode absorver umidade,
tornando-se um risco e gerando falhas no sistema como um todo.

Quando é contaminado com água, o fluido de freio pode sofrer alterações em seu ponto de ebulição,
reduzindo a eficiência da frenagem em até 30%, dependendo da quantidade de umidade presente nele.
Portanto, esse é um ponto de atenção para o mecânico, inclusive no momento de fazer a troca do
fluido.

Deve-se evitar, por exemplo, que se faça a complementação do reservatório: quando isso é necessário,
o melhor é trocar todo o componente de uma vez.

Quanto mais você conhece sobre o seu carro, maiores são as chances de você tomar os cuidados
necessários para evitar que ele tenha problemas inesperados e que podem afetar a sua segurança.

Por isso, é importante que se preste atenção a todos os sinais que o veículo apresenta e que se procure
uma oficina mecânica de confiança sempre que houver alguma situação incomum, como ruídos ou
comportamentos estranhos dos componentes durante o trajeto.

Cada componente do sistema de freio automotivo tem funções específicas. Conhecer cada item e suas
aplicações é essencial para facilitar a compreensão do funcionamento desse conjunto e também para
entender como cada peça afeta o seu desempenho.

Pedal

A peça mais lembrada quando falamos do acionamento do sistema de freio. Afinal de contas, é a única
parte com a qual o motorista tem contato durante a condução do veículo. O funcionamento é bem
básico e familiar para todos: quando o pedal é pressionado, as rodas do veículo são bloqueadas.

Alavanca

Já aqui, temos o segundo componente de acionamento dos freios. No entanto, quando acionada, só
provoca a frenagem das rodas traseiras. Inclusive, é por esse motivo que o freio de mão só é indicado
para manter o veículo parado, e nunca para reduzir a sua velocidade.

Um detalhe importante sobre o pedal e a alavanca é que ambos os sistemas são independentes um do
outro. Enquanto o pedal usa um conjunto hidráulico para movimentar os componentes que desaceleram
as rodas, o freio de mão aciona diretamente os dispositivos de frenagem por meio de um cabo de aço.

Disco de freio

O disco de freio tem formato circular, sendo semelhante a um CD ou DVD. Ele fica conectado à roda,
acompanhando seu movimento, e é utilizado para desacelerar e parar o carro quando um material
abrasivo é pressionado contra ele. Normalmente, é composto por ferro fundido, carbono, kevlar ou sí-
lica.

Tambor

O tambor tem a mesma função do disco de freio, gerar atrito para desacelerar o veículo. Ele tem o
formato semelhante ao de uma panela e, normalmente, está presente nas rodas traseiras do veículo.
Geralmente, é fabricado em ferro fundido.

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Pastilha

Já aqui, temos um componente de fricção. Ou seja, essa é uma das principais peças responsáveis pela
desaceleração, uma vez que a geração de atrito aumenta a resistência contra o deslocamento, fazendo
com que o veículo perca velocidade.

Outro detalhe importante é que as pastilhas são usadas exclusivamente nos sistemas de freio a disco.
Os materiais mais comuns utilizados na sua fabricação são resinas fenólicas, grafite, pó de ferro, car-
bono, entre outros. Há algum tempo, usava-se também o amianto. Porém, por ser nocivo à saúde, foi
gradativamente sendo substituído. Em 2017, sua utilização foi proibida por lei.

Lona

Essa é outra solução de atrito para a desaceleração. No entanto, as lonas equipam os sistemas de
freio a tambor, que costumam equipar veículos mais antigos ou populares. No funcionamento, não
existem segredos. As lonas se aproximam do tambor, provocando atrito e resultado na perda de velo-
cidade.

Pinça

A pinça é o atuador do sistema de freio a disco. Além de servir de suporte e proteção para as pastilhas,
é responsável por pressioná-las contra o disco por meio de um ou mais cilindros hidráulicos com pistões
internos.

São chamadas de pinças flutuantes ou deslizantes quando têm apenas um cilindro. Versões com mais
de um pistão são chamadas de pinça tipo fixa. Normalmente, são fabricadas em ferro fundido.

Sapata De Freio

As sapatas são encontradas nos sistemas a tambor. Elas têm o formato de um semicírculo e sua função
é apoiar as lonas de freio, servindo de suporte. São classificadas como primárias — quando a força
aplicada segue o mesmo sentido de rotação do tambor — e secundárias — quando aplicada em sentido
contrário.

Servo Freio

A função do servo freio — ou multiplicador de forças — é aumentar e distribuir a força exercida pelo
pedal por meio do diferencial de pressão. Com isso, o motorista consegue parar o veículo sem fazer
muito esforço.

Ele aproveita o vácuo gerado pelo motor para realizar essa tarefa — isso explica por que o pedal fica
muito duro quando o veículo está desligado.

Cilindro De Roda

O cilindro de roda faz parte do sistema a tambor e é responsável por movimentar as sapatas, sendo o
atuador do sistema de freio a tambor. Ele faz isso por meio de pistões — ou êmbolos — que, quando
acionados pelo fluido hidráulico, empurram as lonas contra o tambor, bloqueando o movimento das
rodas.

Cilindro mestre

Esse componente tem forma cilíndrica e um ou dois pistões, além de um reservatório para fluido, que
pode ser integrado a ele ou independente. É responsável por converter força mecânica em pressão
hidráulica e, geralmente, é fabricado em ferro fundido ou alumínio.

Fluido

O fluido é um dos componentes mais importantes do freio. Ele é o responsável pela transferência de
movimento, fazendo com que todo o sistema hidráulico funcione adequadamente. É feito à base de
glicol ou silicone e classificado de acordo com a sua composição e ponto de ebulição.

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Cabo De Freio

Ao puxar a alavanca de freio, um cabo de aço é acionado, movimentando a alavanca presa às sapatas
que, por sua vez, são pressionadas contra o tambor de freio. Quando você pressiona o pedal, ele trans-
fere esse movimento ao servo freio e este ao cilindro mestre. Por ser um sistema assistido hidraulica-
mente, é preciso que um fluido percorra alguns componentes.

Tubulação

Para isso, são utilizados alguns canos, que podem ser rígidos ou flexíveis. As tubulações rígidas e as
flexíveis podem ser encontradas em borracha, aço, nylon e em várias combinações entre esses mate-
riais. As maleáveis são necessárias para acompanhar os movimentos das rodas do veículo.

ABS e EBD

Esses dois sistemas trabalham em conjunto com o freio para aprimorar o seu desempenho. O ABS
(Sistema Antibloqueio do Freio) é um dispositivo auxiliar que evita o travamento das rodas durante
freadas bruscas. Isso é extremamente importante, pois diminui a distância e o tempo de parada do
automóvel, reduzindo bastante as chances de acidentes. Desde 2014, todo veículo novo comerciali-
zado no Brasil deve estar equipado com ABS.

O EBD (Distribuição Eletrônica de Frenagem) controla a força de frenagem enviada às rodas do veículo.
Ele trabalha em conjunto com o ABS e evita que o carro derrape, especialmente quando há muito peso
no automóvel e ele é freado durante uma curva.

REF

Por fim, vale destacar outra sigla que confunde alguns proprietários: REF, o Repartidor Eletrônico de
Frenagem. Tecnicamente, se trata da mesma tecnologia chamada EBD. A sigla diferente resulta ape-
nas de uma decisão de nomenclatura de algumas montadoras francesas. Por isso, é comum que mo-
delos Peugeot e Citroen não tenham EBD, mas sim REF.

Agora que você conhece os principais componentes de um sistema de freio, que tal aprender como
eles trabalham em conjunto para reduzir a velocidade e parar o veículo?

Para compreender melhor o princípio básico de funcionamento do sistema, vamos usar o exemplo de
um veículo padrão, com freio a disco na dianteira e a tambor na traseira — modelo encontrado na
maioria dos carros comercializados no Brasil.

Ao pressionar o pedal, o movimento é transferido ao servo freio por meio de uma alavanca ou acionador
eletrônico. Ele, então, amplifica e entrega a força gerada ao cilindro mestre.

Uma vez que isso acontece, o fluido hidráulico é empurrado e conduzido aos demais componentes pela
tubulação do sistema. Depois da etapa do cilindro mestre, o freio funciona de duas formas diferentes,
dependendo do modelo.

Freio A Tambor

O fluido hidráulico comprimido pelo cilindro mestre é enviado ao cilindro de roda. Então, ele aciona um
par de pistões conectados às sapatas de freio — nas quais as lonas estão instaladas. Por sua vez, elas
são forçadas contra a parede interna do tambor, fazendo com que a velocidade das rodas seja diminu-
ída.

Ao soltar o pedal de freio, um sistema de molas força os pistões e sapatas a voltarem às suas posições
de origem, liberando as rodas para girar normalmente.

Freio A Disco

No sistema de freio a disco, o fluido hidráulico é enviado ao pistão (ou pistões) da pinça. Eles forçam
as pastilhas contra o disco, gerando muito atrito — necessário para reduzir a velocidade das rodas.

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Em cada pinça, são encontradas duas pastilhas, posicionadas uma em cada lado do disco e alinhadas
entre si. Quando o pedal do freio é liberado, o fluido deixa de exercer força nos pistões da pinça e as
pastilhas são afastadas do disco.

Freio De Mão

Por ser um dispositivo de segurança, ele tem que funcionar de forma independente em relação ao
sistema hidráulico de frenagem. Quando a alavanca de freio de mão é puxada, ela aciona um cabo de
aço, que é conectado às sapatas.

Por sua vez, elas são movimentadas e pressionam as lonas contra a parede do tambor — mesmo que
o pedal não tenha sido acionado. Quando a alavanca do freio de mão é movimentada para baixo, o
cabo de aço é liberado, as sapatas deixam de ser forçadas contra o tambor e as rodas ficam livres para
girar.

Freio A Ar

Por último, e não menos importante, o freio dos caminhões. Também conhecidos como sistemas de
frenagem pneumática, esses projetos trabalham com ar comprimido, entregando uma desaceleração
vigorosa e compatível com o peso estrondoso dessas máquinas.

Quanto ao funcionamento, tudo começa no compressor de ar. Esse componente faz a admissão do ar
paralelamente ao motor. Então, o compressor mantém esse ar com uma alta taxa de compressão e o
dispara para o regulador — o componente responsável por gerenciar a pressão e intensidade para o
trabalho dos freios.

Como quase tudo na vida, os dois sistemas têm vantagens e desvantagens. Os principais benefícios
do modelo a tambor estão relacionados à durabilidade e ao seu custo mais baixo — quando comparado
a outros modelos. Porém, ele tem um desempenho inferior aos freios a disco, especialmente quando
as lonas estão molhadas.

O freio a disco, por outro lado, não sofre perda significativa de eficiência quando molhado e não neces-
sita de ajustes ao longo do uso. Contudo, ele é mais caro e apresenta desgastes mais rapidamente,
principalmente quando são utilizadas pastilhas fabricadas com materiais inferiores.

Independentemente de ser a disco ou a tambor, você precisa ficar atento aos sinais de desgaste nos
componentes para evitar problemas no sistema de freio. Afinal, ele é diretamente responsável pela sua
segurança ao dirigir. Vamos conhecer alguns dos indicativos mais comuns de problemas?

Quando você pisa no pedal, o carro tende a virar para um dos lados? Pode significar que o sistema de
freio tenha alguns problemas. Isso pode acontecer, por exemplo, quando os êmbolos da pinça estão
prendendo — seja por oxidação ou por defeito. Essa falha causa o desgaste prematuro das pastilhas,
fazendo com que as rodas recebam forças de frenagens diferentes.

Mangueiras entupidas e discos de freio empenados também podem causar esse problema, mas, nor-
malmente, vêm associados a outros sintomas, como vibrações e alterações no pedal. Se o carro desvia
para os lados durante a condução, componentes da suspensão, direção, rodas e pneus também devem
ser verificados.

Ruídos não são um indicativo muito bom, mas nem sempre estão associados a uma falha. Especial-
mente quando as pastilhas ou lonas são trocadas, é normal que façam barulho por um tempo até que
estejam totalmente assentadas — principalmente no caso de alguns tipos de materiais específicos.

Porém, se o barulho persistir ou aparecer após muito tempo de uso do veículo, é preciso verificar se as
pastilhas ou lonas foram instaladas incorretamente ou se estão gastas.

Vibrações

Em carros que têm ABS, é normal que, em frenagens mais bruscas, o pedal de freio vibre um pouco.
Porém, se a vibração durante a frenagem se estende ao volante, pode haver algum problema.

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O empenamento do disco ou a deformação no tambor são alguns dos defeitos que causam esse sin-
toma. Cubo de roda empenado também pode gerar o mesmo sinal.

Tome cuidado com diagnósticos incorretos! Se o volante trepida, mesmo sem o acionamento do freio,
é provável que existem falhas em outros componentes — como rodas desbalanceadas ou folgas nos
sistema de direção.

Pedal muito duro ou muito baixo

Quando você pressiona o pedal do freio e percebe que ele está muito duro, as causas podem ser:

Servo freio com problema;

Material de atrito de origem duvidosa;

Problemas entre o pedal e o servo freio.

Caso o pedal esteja muito baixo — quase tocando o assoalho —, significa que, provavelmente, existe
algum vazamento de fluido no sistema. Ele ocorre, principalmente:

No cilindro mestre;

Em tubulações rígidas ou flexíveis;

Nas pinças ou cilindros de rodas.

Normalmente, esses sintomas são acompanhados pela diminuição do nível de fluido no reservatório.
Pode acontecer, também, de o pedal começar a baixar conforme o uso. Excesso de água no sistema
— devido a fluido muito velho — ou ar na tubulação podem causar esse tipo de comportamento.

Se você notar qualquer sinal de problema no freio, não deixe de procurar um especialista. Apesar de
parecer simples, existem muitos detalhes — como tirar o ar do sistema após a troca de componentes
— que não podem ser ignorados.

Assim, somente um profissional qualificado terá condições de fazer a correta manutenção, bem como
os ajustes necessários para obter máximo desempenho.

Uma boa dica é sempre prestar atenção ao nível do fluido e altura do pedal. Nível baixando e pedal
desconfortável são sinais de que algo está errado. Porém, a melhor forma de garantir que o veículo
sempre estará em ordem é não esperar um problema acontecer para fazer a revisão do carro.

Faça a manutenção preventiva do veículo: ela possibilita antecipar problemas e evitar que pequenas
falhas se tornem uma tremenda dor de cabeça. Nesse tipo de manutenção, são verificados sinais de
desgaste em várias partes do automóvel. Corrigi-los antes que afetem outras peças é muito importante
e poupa muito dinheiro. Lembre-se de que os componentes de um carro têm vida útil e trabalham em
conjunto.

Um exemplo de componente que afeta muito o desempenho dos freios é o amortecedor. Quando des-
gastados, eles aumentam a distância de frenagem do veículo. Isso acontece porque o contato dos
pneus com o solo não é o ideal e, por mais que a roda seja bloqueada, o carro não vai parar rapida-
mente.

Caso seja um leitor frequente do nosso portal, sabe como gostamos de frisar esse ponto. A manutenção
automotiva, sobretudo a preventiva, não é apenas um ato de cuidado com o próprio veículo, mas uma
prática de responsabilidade social.

Afinal de contas, manter o seu carro em dia impacta positivamente a segurança de todas as pessoas
com quem você divide as estradas. O mesmo princípio vale para o sistema de freio. Com componentes
em boas condições, você tem a certeza de que não está colocando a vida de ninguém em risco.

Mas, para além disso, também é importante lembrar da generalização do desgaste. Como é normal a
qualquer conjunto mecânico, o bom funcionamento depende da ação coordenada e precisa entre várias
peças, executando suas funções nos tempos e intensidades corretas.

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Por conta disso, andar com os freios gastos é provocar, indiretamente, a deterioração de outros com-
ponentes. Com o tempo, você pode notar desgastes nos pneus, nos elementos da suspensão e até
mesmo no motor. Com a soma de tudo isso, o veículo pode passar a consumir mais combustível, one-
rando mais um custo sobre a situação.

É muito importante prestar atenção à vida útil dos componentes de um carro, especialmente os do
sistema de freio. Ignorá-la pode colocar a sua segurança em risco e causar graves acidentes.

Fluido, Tubulações, Pastilhas E Lonas

A sua atenção tem de ser redobrada em relação ao fluido de freio. Como você percebeu ao longo deste
texto, ele é fundamental para o bom funcionamento do sistema. A substituição deve ser feita de acordo
com a recomendação da montadora do veículo.

É importante mencionar que o nível não deve ser completado. Se ele cair, leve o veículo a uma oficina
especializada apurar a causa e fazer a troca.

As tubulações — especialmente as flexíveis — devem ser verificadas a cada 10 mil quilômetros roda-
dos. Aconselha-se que isso seja feito junto à substituição do fluido. Pastilhas e lonas são os compo-
nentes do sistema de freio que apresentam mais desgastes.

As lonas costumam ser trocadas a partir de 50 mil quilômetros rodados. Já as pastilhas, até 20 mil.
Porém, é importante deixar claro que o desgaste desses componentes depende muito da forma como
o condutor utiliza o veículo. A durabilidade pode variar muito e deve ser verificada constantemente.

Servo Freio, Cilindro Mestre, Disco De Freio E Tambor

Algumas peças do sistema de freio têm uma vida útil bem longa. Apesar disso, é recomendado sempre
prestar atenção aos sinais de desgaste. Os componentes e suas expectativas de duração, em quilô-
metros rodados, são:

Servo freio: entre 120 e 200 mil;

Cilindro mestre: cerca de 100 mil.

Tambor e disco de freio não têm um prazo específico para realizar a substituição. Os seus desgastes
dependem muito da forma como o veículo é conduzido. Por serem componentes de longa durabilidade,
se a troca for necessária, é aconselhável usar peças novas — fazer a retífica é possível em alguns
casos.

Recomenda-se que todo o sistema de freio seja revisado a cada 10 mil quilômetros rodados ou quando
apresentar algum dos sintomas acima.

Realizar manutenções preventivas no veículo e manter o sistema de freio em ordem evitam muitas
dores de cabeça e garantem a sua segurança. Mas só isso não basta: também é preciso ter alguns
cuidados para não desgastar componentes, como pastilhas e lonas, de forma precoce — especialmente
quando novos.

Ao trocar pastilhas de freio ou lonas, é comum observar uma perda no desempenho das frenagens.
Isso acontece porque o material demora um tempo para assentar, ou seja, para se ajustar aos demais
componentes. Nos primeiros 500 quilômetros após a troca, recomenda-se usar o freio mais suave-
mente e evitar situações de frenagem brusca.

Aliás, frear bruscamente o veículo deve ser evitado sempre que possível. O sistema de freio suporta
forças intensas, mas, se submetidos ao estresse repetidas vezes, os componentes vão se desgastar
de forma mais rápida. Em muitos casos, podem até falhar completamente.

Um erro comum, que causa muitos problemas, é usar o freio constantemente durante descidas. Em
declives, mantenha o carro engatado e use o freio motor.

O sistema de freio automotivo funciona por atrito, o que gera bastante calor. Usá-lo por muito tempo
faz com que os componentes esquentem demais, causando seu desgaste precoce e perda de eficiên-
cia.

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Não Trafegue Com Peso Excessivo No Veículo

Outro grande problema é trafegar acima do limite de peso do veículo. Lembre-se de que o sistema de
freio terá de suportar o peso do carro, dos ocupantes e seus pertences. Ultrapassar o limite máximo
permitido, além de reduzir a sua funcionalidade, pode danificar outros componentes do automóvel —
como amortecedores e pneus.

Não Use O Freio De Mão Nem Desligue O Veículo Quando Em Movimento

Como você viu ao longo deste texto, o freio de mão é indicado somente quando o veículo estiver pa-
rado. Usá-lo com o veículo em movimento, além de pouco eficaz, pode danificar componentes e causar
sérios acidentes.

Ao frear apenas as rodas traseiras do veículo durante uma curva ou em um solo com baixa aderência,
as chances de perder o controle do carro são enormes. Além disso, nunca desligue o veículo quando
ele estiver em movimento! Lembra-se do que falamos sobre o servo freio?

Ele usa o vácuo gerado pelo motor para auxiliar na frenagem. Se o motor estiver desligado, esse com-
ponente para de funcionar, deixando o pedal muito mais duro e reduzindo muito a capacidade de frear
o carro.

Muitos acidentes com tratores agrícolas acontecem por falta de manutenção ou por serviços incorretos
nos sistemas de freio e de direção. Por isso, é importante entender como funciona e tomar cuidado
com a manutenção desses conjuntos mecânicos.

Como atua o sistema de freio? Ao ser acionado o pedal de freio, um conjunto de componentes entra
em ação para fazer parar a rotação do eixo que aciona as rodas. Esse mecanismo age por atrito de um
material antifricção e o eixo em movimento, portanto, não é algo instantâneo.

Componentes: pedais de acionamento, discos de pressão, discos de fricção, mecanismo de compres-

são, hastes de acionamento; no caso de acionamento hidráulico: cilindro mestre junto aos pedais, ci-
lindro de atuação junto aos discos, tubulações e depósito do fluido.

Funcionamento: ao acionar o pedal do freio é aplicada a força do pé do operador, multiplicada por

alavanca e hastes ou força hidráulica, até atingir o mecanismo de atrito junto ao eixo. Esse mecanismo
permanece banhado no óleo da transmissão. Os discos de fricção possuem nas áreas de contato um
tratamento de superfície envolto em material cerâmico para manter forte aderência, mesmo mergulhado
no óleo. Esse mecanismo é composto por discos: podem ser conjuntos de três ou até seis discos para
cada ponta de eixo.

A compressão entre os discos de fricção, presos ao eixo, e os discos de pressão ocorre por meio de
um dispositivo de esferas dentro de trilhas cônicas ou por alavanca excêntrica.

É por essa compressão entre os discos e o forte atrito que o eixo é travado, portanto, não é rápido
como o sistema de freios a discos de outros veículos rodoviários. Daí a importância de o operador estar
preparado para obter uma resposta de frenagem mais lenta. Ao soltar o pé, o dispositivo retorna à
posição inicial por ação de molas, e libera os discos.

O sistema de freios dos tratores agrícolas possibilita frenagens independentes para cada ponta de eixo.
Isso faz com que o operador possa frear apenas um lado. É um recurso importante para facilitar a
manobra quando se está operando com implemento. Para isso, existem dois pedais de freios, um para
cada lado do rodado traseiro, com dois comandos (mecânico ou hidráulico separado).

Atenção: há um dispositivo junto aos pedais que une, por meio de uma trava, os dois pedais para que
o acionamento seja único para as rodas. Sempre que deslocar o trator em estradas deve ser acionado
o tal dispositivo para que a frenagem seja igual nas rodas.

O sistema de direção também é um conjunto mecânico fundamental para a segurança, principalmente

em deslocamentos em estradas, pois qualquer problema pode ocasionar acidente grave.

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O conjunto é responsável por definir o trajeto da máquina. Três recursos distintos são utilizados para
que o sistema funcione: direção mecânica (conhecida como “queixo-duro”), direção servo-assistida, e
direção hidrostática ou hidráulica.

Controle De Movimento

Direção mecânica: encontrada em muitos tratores antigos ainda em uso, utiliza recursos exclusiva-
mente mecânicos para o esterçamento das rodas. Desde o volante até as rodas todas as peças são
metálicas

Componentes: volante de direção, coluna, caixa de engrenagens (conhecida como “setor”), braços e
barras, pinos esféricos e tirantes.

Funcionamento: ao ser acionado o volante, o movimento circular é transferido pela coluna até a caixa
de engrenagens, onde é transformado em pendular, através de um braço (pitman), que se movimenta
em forma de arco, percorrendo uma figura geométrica chamada setor (daí o nome caixa de setor ou
setor da direção).

Fixado a esse braço estão as barras e os tirante que vão até os braços axiais do suporte da ponta de
eixo, fazendo com que o movimento pendular seja transferido para o suporte da ponta de eixo, e assim
movimentando a roda na direção desejada pelo operador.

Junto aos terminais de conexões dos braços e tirantes se encontram pinos esféricos (pivôs) que pos-
sibilitam larga flexibilidade angular no movimento de esterçamento do conjunto todo. Os pivôs são im-
portantíssimos do ponto de vista da segurança, pois estão sujeitos a desgastes, e se deixarem de
funcionar podem escapar e deixar o sistema inoperante. São peças resistentes e com tratamento de
endurecimento, blindadas, com lubrificação permanente, e possuem uma coifa protetora (guarda-pó)
para evitar a entrada de poeiras ou material abrasivo.

Na inspeção diária da máquina e nas revisões periódicas devem ser verificadas as condições das coi-
fas, pois, com o tempo e as condições climáticas, sofrem ressecamento e trincam, ocasionando perda
de lubrificante e consequente desgaste prematuro.

Direção servo-assistida: nesse sistema são utilizados dois recursos: mecânico e hidráulico. Há um con-
junto mecânico similar ao visto anteriormente, o qual trabalha em conjunto com um sistema hidráulico.
Portanto, dois recursos atuam juntos: se o hidráulico falhar o mecânico é mantido, pois o sistema hi-
dráulico trabalha em paralelo ao mecânico. O hidráulico atua na caixa de engrenagens, multiplicando
a força exercida pelo operador, reduzindo o esforço necessário para manusear o volante.

Componentes do sistema: estão presentes todos os componentes do sistema mecânico, desde volante,
coluna, caixa de engrenagens, barras, braços e até pivôs. E mais os componentes do sistema hidráu-
lico: bomba hidráulica, reservatório de óleo hidráulico (com bocal de abastecimento e vareta para veri-
ficação do nível do óleo), válvula de controle, dispositivo mecânico-hidráulico junto à caixa de engrena-
gem, mangueiras e conexões, tubulações de pressão e retorno, e o dispositivo de acionamento, que,
normalmente, é por correia e polias.

Funcionamento: o sistema hidráulico começa a funcionar depois que o motor entra em funcionamento,
pois o que aciona a bomba hidráulica é o motor da máquina. A partir daí, a pressão de óleo é enviada
à válvula de controle junto à caixa de engrenagem da direção. Estando a direção parada, o óleo retorna
direto da válvula para o reservatório. Ao ser acionada a direção, a válvula de controle é acionada e
libera pressão de óleo para um dos lados do dispositivo mecânico (“carretel”), o qual imprime uma força
em conjunto com o braço ou cremalheira (depende do modelo de caixa) do dispositivo mecânico que
passa a ter este auxílio da força hidráulica.

Assim, o sistema mecânico se mantém funcionando e, simultaneamente, entra o auxílio ou assistência

hidráulica, daí o termo: “servo-assistida”. Esse auxílio hidráulico atua apenas na caixa de direção – a
partir daí até o suporte da ponta do eixo continua tudo mecânico.

Direção hidrostática: esse sistema se utiliza apenas do recurso hidráulico, não há contato mecânico
entre o acionamento da direção e as rodas, o que há são mangueiras e conexões hidráulicas. Portanto,
se o sistema hidráulico falhar o trator perde o controle de direção.

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Por isso, há uma norma técnica (NBR) que não recomenda a circulação em vias públicas com máquinas
e veículo com sistema de direção hidrostática.

Componentes do sistema: reservatório, que pode ser o mesmo do sistema hidráulico principal do trator,
bomba de óleo, válvula hidrostática, cilindro de atuação junto ao eixo, mangueira e conexões, e ainda
os braços e tirantes de acionamento final com as juntas esféricas tipo pivô.

Funcionamento: o sistema funciona quando o motor é ligado e aciona a bomba hidráulica, passando a
alimentar o sistema com pressão. O controle do direcionamento das linhas de pressão é feito pela
válvula hidrostática, que possui quatro conexões: uma de pressão direto da bomba, uma de retorno e
duas de acionamento para o cilindro.

Enquanto o volante da direção não é acionado as linhas para o cilindro permanecem bloqueadas, man-
tendo o cilindro calçado, e a linha de pressão da bomba é conectada à linha de retorno. Ao ser acionado
o volante de direção, uma das linhas em direção ao cilindro é aberta e movimenta o pistão do cilindro
no sentido selecionado pelo operador e o outro lado do cilindro é conectado a linha de retorno, tudo
através da válvula hidrostática.

Quando comanda no outro sentido o mesmo se repete, porém, a linha que estava pressurizada passa
a ser retorno e a que era retorno agora recebe pressão. Ainda nessa válvula há uma válvula de segu-
rança e uma limitadora de fim de curso. Portanto, a peça central é a válvula hidrostática, a qual requer
cuidados operacionais para não haver desgastes prematuros ou rupturas internas.

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