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Ebook Reliquia de Duas Rodas A Inconfundivel Promo37
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO.............................................................. 3
A PRIMEIRA SUPERBIKE............................................ 6
7 GALO NO BRASIL...................................................15
LINHA DO TEMPO......................................................19
FICHA TÉCNICA........................................................28
HONDA DO BRASIL..................................................34
BIBLIOGRAFIA........................................................... 39
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2
INTRODUÇÃO
A motocicleta que revolucionou o mercado, “o Ma-
verick das motos”, o sonho de consumo dos anos
1980, a primeira 4 cilindros do Brasil, a primeira Su-
perbike do mundo: a moto do século. A Honda CB
750 F e sua última versão, a CBX 750 F marcaram
época nas décadas de 1970 e 1980 e as inovações
por ela apresentada fizeram a revista especializada
Motorcyclist a eleger (por unanimidade dos votos
de seus editores) a motocicleta do século XX, por
tudo o que representou para a indústria. “Seu su-
cesso revolucionou a forma como as motocicletas
eram projetadas, construídas e vendidas”, disse a
revista, classificando-a como a primeira moto mo-
derna do mundo.
3
No Brasil, a CB 750 ganhou o apelido de 7 Galo, em
referência ao jogo do bicho, muito comum no país
nos anos 1970, quando a motocicleta começou a
ser importada. Nos Estados Unidos, a motocicle-
ta era chamada de Seven-Fifty (sete-cinquenta).
Quando desembarcou no Brasil o número 7 per-
maneceu, e o número 50 foi substituído pelo Galo,
que tem essa numeração no jogo.
4
Neste contexto, a Honda apresentou, no Salão de
Paris de 1983, sua nova versão com quatro cilin-
dros em linha: a CBX 750 F. A nova moto represen-
tava notável evolução em todos os campos, a co-
meçar pelo estilo. E pilotá-la passou a ser o desejo
de todos os amantes de motocicletas da época,
pois não havia, na indústria nacional, nada que se
comparasse à sua imagem: apelo visual, potência
de motor, velocidade de até 200 km/h e um ronco
inconfundível, comparado ao de um motor de Fór-
mula 1 dos anos 1970 e considerado uma “sinfonia”
para os ouvidos dos motociclistas.
5
Crédito editorial: Traveller70 | Shutterstock.com
DAS PISTAS
PARA AS RUAS -
A PRIMEIRA
SUPERBIKE
A história da CB 750 começa em meados dos anos
1960. A Honda já era, na época, a maior fabrican-
te de motos do mundo ganhando notoriedade in-
ternacional com a pequena C100 Super Cub, prin-
cipalmente nos Estados Unidos. Mas o seu maior
modelo disponível na época tinha apenas 450 cilin-
dradas: a CB 450 Black Bomber, lançada em 1965.
Com um motor de dois cilindros e duplo coman-
do, a CB 450 havia sido concebida especialmente
para seduzir o consumidor norte-americano. Mas
apesar de atingir quase 180 km/h, ela não conse-
guia roubar adeptos de Harley-Davidson e Triumph,
ambas com motores bem maiores. A Honda sentiu,
aí, a necessidade de investir em motores de maior
cilindradas.
6
Paralelamente, a fabricante japonesa havia entra-
do no Mundial de Motovelocidade em 1966 com a
RC166, de seis cilindros. Apesar do sucesso nas pis-
tas, com a conquista de cinco vitórias consecutivas
em 1967, a Honda decidiu deixar a competição em
1968, após a decisão da Federação Internacional
de Motociclismo de restringir os motores da cate-
goria ao máximo de quatro cilindros.
7
Quatro motos foram fabricadas de forma artesa-
nal para serem exibidas quase simultaneamente em
quatro locais diferentes: a pista de testes da Hon-
da no Japão; Nürburgring, na Alemanha; o circui-
to de La Sarthe, na França, e o Salão de Brighton,
na Inglaterra. Destas quatro, apenas duas têm seu
paradeiro conhecido e são verdadeiras relíquias. A
moto apresentada na Inglaterra, por exemplo, foi
arrematada por £ 157.500 (o equivalente a R$ 1,1
milhão) em um leilão em 2018.
8
A primeira geração da CB 750 chamada de “K0”
foi produzida até outubro de 1970. Outras oito sur-
giriam nos anos seguintes, com pequenos refina-
mentos estéticos e mecânicos. Em 1975 surgiu a
variação “F” (four - em alusão a seus 4 cilindros),
que tinha algumas diferenças, como tanque de
combustível maior (19 litros), trava de guidão in-
corporada ao miolo de ignição, escapamento “4×1”
e freio a disco na traseira. Vendida no mundo in-
teiro, a CB 750 recebeu pequenos ajustes para se
adequar aos diferentes mercados. Por exemplo, os
modelos na Europa e Japão vinham com guidão
mais baixo do que nos Estados Unidos. Uma ver-
são com transmissão automática chamada de “CB
750 A” chegou a ser oferecida entre 1976 e 1978,
para atrair donos de scooters e motoristas incon-
formados com a crise do petróleo.
9
Em 1979, após dez anos de mercado estreou a ge-
ração “KZ”, desenvolvida totalmente do zero, com
um novo motor de 748 cm³, com duplo comando
para suas 16 válvulas. O design também havia fi-
cado mais moderno, inspirado em sua irmã maior,
a CBX 1050 de seis cilindros), que foi lançada no
ano anterior. O mercado, porém, já havia mudado
bastante. Além da concorrência, a CB 750 tinha
de lidar agora com rivais dentro da própria Honda,
como a CBX 1050 e a recém-lançada CB 900F. A
produção da CB 750 foi encerrada em 1983, entre-
tanto, suas descendentes genéticas foram fabri-
cadas até 2003.
10
POR QUE A
“MOTO DO
SÉCULO”?
Motores quadricilíndricos, quatro saídas de esca-
pe, freios a disco, partida elétrica, tudo isso já ha-
via sido utilizado em outras motos, mas foi na “7
Galo” que todos estes elementos foram conjuga-
dos de maneira harmoniosa, gerando um conjun-
to capaz de oferecer alta performance e ainda por
cima, a um preço que na época, era mais acessível
que o das motos europeias.
11
12
E, pelo que ela representou para a indústria, foi
eleita, em 2012, pela revista especializada “Moto-
cyclist” a moto do século XX. “Essa moto mudou
tudo. O CB750 não foi um avanço de engenharia
- quatro em linha, freios a disco, partida elétrica
e escapamentos quádruplos já haviam sido feitos
antes. A CB750 era conservadora, até mesmo, com
apenas um único came e duas válvulas por cilindro,
além da transmissão primária e final da corrente”,
diz a matéria da revista, que aponta: “O brilhan-
tismo estava em sua aplicação, e a forma ousada
como a Honda reembalou essa tecnologia exótica
em forma de produção em massa, com todos os
problemas resolvidos - depois a entregou a um pre-
ço e em uma quantidade que dava acesso a quase
todos”.
13
Classificando a CB750 como a primeira motocicleta
“moderna”, a revista destacou como Soichiro Hon-
da revolucionou a fabricação de motos no mundo.
“Ele rejeitou totalmente as tradições provincianas
e caseiras da indústria de motocicletas, substituin-
do ideias estabelecidas por engenharia, tecnologia
e técnicas de fabricação de ponta. A CB750 foi um
resultado direto desse novo processo, e seu sucesso
revolucionou a forma como as motocicletas eram
projetadas, construídas e vendidas”.
14
7 GALO
NO BRASIL
Em 1983, a Honda decretou o fim da produção da
CB750, substituindo-a pela renovada CBX 750,
que também seria montada no Brasil a partir de
1986, o que fez com que, antes disso, algumas uni-
dades fossem importadas para cá e se tornassem
verdadeiras raridades, caçadas a preço de ouro pe-
los entusiastas.
15
O decreto-lei nº 1455 de 1976, assinado pelo então
presidente Ernesto Geisel, no entanto, proibiu a im-
portação de uma série de produtos considerados
supérfluos pelo governo militar, com a justificativa
de incentivar o mercado nacional e beneficiar as
empresas instaladas por aqui.
16
As primeiras que saíram da linha de Manaus (AM),
montadas com peças japonesas, foram as pretas,
com faixas vermelha e cinza, farol duplo e rodas
de alumínio aro 16 na dianteira. Contando também
com suspensões com regulagens e para-brisas que
se harmonizavam com o tanque, foi considerada à
época a Galo mais cara do mundo devido à grande
procura – os concessionários chegavam a colocar
ágio de três a quatro vezes o valor de tabela. Em
1987, já totalmente nacionalizada, perdeu as sus-
pensões com ajustes e a roda dianteira mudou para
18”, enquanto que o farol recebeu lente única.
17
Seu motor de 747 cm3, trazia duplo comando de
válvulas no cabeçote (DOHC), 16V, arrefecimento
a ar e óleo e entregava 82 (lá fora eram 91 cv) cv
a 9.500 rpm e torque de 6,5 kgf.m a 8.000 rpm.
Em 1991 a carenagem tornou-se integral e a moto
passou a se chamar CBX 750F Indy. Esta mudan-
ça estética desagradou os puristas e fez com que
as vendas da moto começassem a cair. Era o início
do caso da lenda, que perdurou até 1994, quando a
Honda iniciou as importações das CBR 600F e da
1000F.
18
LINHA DO TEMPO
1986
Quando de sua importação do Japão para o Brasil,
a CBX 750 F causou furor, pois não havia na indús-
tria nacional nada que se comparasse à sua ima-
gem. Seu apelo visual, motor potente para os pa-
drões da época e com velocidade superior aos 200
km/h, foi considerada por todos uma unanimidade,
mas, para muitos, tornava-se apenas um sonho de
consumo, graças ao ágio existente na época.
19
No período de importação experimental, as moto-
cicletas trazidas ao Brasil eram iguais aos modelos
comercializados na Europa e EUA, com a diferença
da adaptação do sistema de admissão de combus-
tível, para que pudesse utilizar gasolina misturada
ao álcool, comum no território brasileiro, o que fez
com que a motocicleta perdesse 9cv de potência,
além de diminuir sua taxa de compressão de 9,3:1
para 8,8:1.
20
1987
O ano de 1987 marcou o começo da nacionaliza-
ção da motocicleta, com 40% de suas peças sen-
do produzidas no Brasil. Neste modelo ocorreram
modificações substanciais.
21
Os dois faróis passaram a ser cobertos por apenas
uma lente e também houve a substituição da roda
dianteira de 16” por uma de 18”, além do abandono
dos ajustes nas suspensões e do sistema TRAC, o
que tornou a pilotagem mais agradável, mas deixou
um pouco de lado a esportividade sentida no mo-
delo anterior, por causa da alteração da ciclística.
Como resultado da adoção do aro dianteiro de 18”,
a geometria da suspensão dianteira foi alterada. O
curso se manteve com 150mm, assim como o cáster
com 27°, mas o trail passou de 93mm para 101mm. A
distância entre-eixos aumentou de 1.465mm para
1.490mm, aumentando também o comprimento
total da moto de 2.146mm para 2.185mm.
22
Graças ao motor, que continuou o mesmo, boas
características como elasticidade, crescimento de
giro uniforme, respostas e acelerações rápidas fo-
ram mantidas. Pela mudança na roda dianteira e
também pela melhor aerodinâmica alcançada com
a evolução da bolha frontal, esta versão conseguia
velocidade final de 213,9 km/h, contra os 209 km/h
de sua antecessora japonesa, e manteve o consu-
mo médio em 10,8 quilômetros por litro de gasoli-
na.
1988
Permaneceu inalterada em sua ciclística e tecnolo-
gia, sendo que as mudanças marcantes no modelo
ficaram por conta da adoção de novas cores, e da
geração de mais dois apelidos, baseados nas co-
res disponíveis. A série de produção oficial que foi
apresentada em Setembro de 1988, contava com
as cores preta (chamada de Magia Negra - não se
assemelhando ao mesmo tom de preto do modelo
importado), claramente tentando retomar o perí-
odo de vendas do modelo de 1986, tido na épo-
ca como o melhor pelos consumidores, assumindo
preço mais alto do que o anterior 1987.
23
1989
A partir daqui o modelo começou a mostrar os anos
de convívio com o público, especialmente pelo lan-
çamento da CBR 450 SR, que assumiria a posição
de esportiva da marca, além de permitir à Honda
adotar um perfil ainda mais comportado para sua
moto de maior cilindrada em produção. Já em feve-
reiro a versão preta cedia lugar a uma sóbria com-
binação de vinho metálico e preto (chamada de
grená). Em julho, uma versão branco-pérola com
cinza (canadense) acrescentava uma sutil esporti-
vidade, permanecendo a opção do vinho.
24
1990
Ainda em uma clara febre pelo modelo de 1986, a
versão de 1990 recebeu tons de azul numa colora-
ção muito escura (chamada de Dark Blue), incluin-
do uma faixa contrastante mais clara (que origi-
naria seu apelido - Neón). Em apenas quatro anos
de mercado, era a sétima opção de pintura na 750
brasileira, que ainda não sofrera alterações de de-
senho e exibia certo envelhecimento diante da CBR.
25
Com a introdução do modelo Indy as vendas caí-
am vertiginosamente: de 2.390 unidades em 1989,
passou-se a 1.435 em 1990 e apenas 645 em 1991.
Com a adoção da carenagem integral, apenas no-
vas cores seriam introduzidas nos anos 1990, sen-
do elas: Prata/Grafite em 1990, Cereja/Vinho em
1991, Verde escuro em 1992, Grafite/Preto em 1993
e Azul em 1994. O golpe final contra a CBX foi a
importação, pela própria Honda, das CBR 600 F e
1000 F, que representavam sua última geração em
motos de quatro cilindros em linha.
26
PARA CADA
MODELO, UM
APELIDO
Em sua produção foram usadas 12 cores que defini-
ram vários codinomes, todos eles relacionados à linha
Four. Mais uma vez, a influência do contexto social
da década de 1980 marca os apelidos da moto. Se a
utilização do nome 7 Galo, relacionado à contraven-
ção do jogo bicho, seria impensável para os dias atu-
ais. Os apelidos da época também fugiam do politi-
camente correto, por relacionar as cores das motos à
marca de cigarros que, é bom lembrar, patrocinavam
equipes de corrida de automobilismo e motociclismo,
estampando os veículos com suas cores.
1987: Hollywood;
1990: Neón;
1990-94: Indy
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FICHA TÉCNICA
Cilindrada: 747
Arrefecimento: Ar
Combustível: Gasolina
Transmissão: 6 velocidades
Injeção: 4 carburadores CV 34 mm
Partida: Elétrica
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Ajuste da suspensão dianteira
Chassi: Aço
Comprimento: 2,146m
Altura do Banco: 83 cm
Capacidade do tanque: 22 l
Balança: Convencional
29
Crédito editorial: Gijs Coolen | Unsplash.com
HONDA MOTORS:
HISTÓRIA DE
INSPIRAÇÃO
Soichiro Honda nasceu em 1906 na aldeia de Komyo,
na cidade de Hamamatsu, no Japão. Filho mais ve-
lho de um ferreiro, não ia muito bem na escola, pois
não se interessava em livros e teorias, mas queria
viver a prática das coisas e, desde muito cedo de-
monstrou interesse por mecânica e motores.
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Crédito editorial: Dan Burton | Unsplash.com
31
Honda decidiu estudar mais os metais e entrou no
Instituto de Tecnologia de Hamamatsu. Como nun-
ca foi estudioso, só assistia às aulas que lhe inte-
ressava, o que o fez não receber o diploma de con-
clusão do curso que, para ele, “valia menos que um
ingresso de cinema”.
32
O primeiro ciclomotor Honda era de 90cc, chama-
do de A. Este ciclomotor era conhecido como “Cha-
miné” pois a mistura combustível era rica em tere-
bintina devido ao racionamento de gasolina e fazia
muita fumaça!
33
Crédito editorial: Gijs Coolen | Unsplash.com
Crédito editorial: Diogo Cacito | Pexels.com
HONDA
DO BRASIL
Os primeiros motores a combustão Honda foram
importados pela empresa Irmãos Kai de Belo Ho-
rizonte, MG, ainda na década de 1960. A empresa,
fundada pelos irmãos Takuhei Kai e Shiro Kai tam-
bém foi a responsável pela primeira leva de impor-
tação das motocicletas Honda no Brasil no final da
mesma década.
34
Pouco depois, em 1974, a Honda investiu na aquisi-
ção de uma área de 1,7 milhão de metros quadra-
dos em Sumaré — São Paulo, para a construção de
sua fábrica de motocicletas. Com o decreto-lei que
proibiu a importação de automóveis e motocicletas
no Brasil, em 1976, a Honda quis antecipar o início
de sua produção no país: abandonou o projeto da
fábrica em Sumaré (que só foi ocupado em 1997
pela fábrica de automóveis da Honda) e desem-
barcou na Zona Franca de Manaus para aproveitar
os incentivos para a instalação na região. Assim,
ainda em 1976, a empresa inaugurou a até então
maior fábrica de motocicletas do mundo.
35
A toque de caixa uma fábrica foi construída, e os
problemas foram sendo resolvidos um a um: não
tem estrada? A produção viajaria por rio, 1.600 km
até Belém do Pará e, de lá, por caminhão para onde
for. Não existem fornecedores de motopeças em
Manaus? Verticalize-se a produção, ou seja, fabri-
car praticamente tudo os componentes interna-
mente.
36
Crédito editorial: Diogo Cacito | Pexels.com
A primeira moto Honda fabricada foi a CG 125: de-
rivada da CB 125S japonesa, a CG nacional repe-
tia as qualidades dinâmicas do modelo importado,
só que oferecendo maior robustez. A CG logo con-
quistou a preferência dos brasileiros, e desde seu
lançamento é a motocicleta mais vendida do Brasil.
37
Crédito editorial: Pexels User | Pexels.com
A fábrica da Honda em Manaus superou todos os
desafios e hoje não só a produção ainda é escoada
por via fluvial como permanece muito verticalizada:
a não ser pelos pneus e outros poucos componen-
tes, tudo aquilo que compõe uma Honda “made in
Manaus” é produzido internamente.
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BIBLIOGRAFIA
As informações e dados utilizados neste e-book se
basearam nos conteúdos abaixo listados:
https://pt.wikipedia.org/wiki/Honda_CBX_750F
https://www.hondaservicosfinanceiros.com.br/blog/universo-honda/relembrando-sete-galo
https://motoadventure.com.br/honda-cb-750-sete-galo-a-moto-do-seculo/
https://www.7galobrasil.com.br/
https://www.noticiasmotociclisticas.com/video-honda-conta-como-surgiu-a-cb750f-sete-galo-no-brasil/
https://flatout.com.br/estes-sao-os-primeiros-prototipos-da-honda-cb750-a-famosa-sete-galo/
https://medium.com/@movidoamotor/hist%C3%B3ria-cbx-750-7-galo-5112e5965429
https://www.uol.com.br/carros/motos/noticias/redacao/2011/04/15/honda-cbx-750-f-lancada-em-1986-ainda-desperta-
-paixoes-e-vence-enquete-ouca-o-ronco-da-sete-galo.htm
https://www.motonline.com.br/guia-de-motos/honda/cbx-750
https://www.bestriders.com.br/7-galo-a-lendaria-honda-cbx-750/
https://www.moto.com.br/acontece/conteudo/honda-cbx-750-a-familia-que-ainda-encanta-68264.html
https://www.motorcyclistonline.com/story/news/top-10-classic-honda-motorcycles/
https://www.cycleworld.com/2016/03/18/honda-cb750-standard-motorcycle-history-cycle-world-classics-remembered/
https://www.motorcyclistonline.com/motorcycle-century-1969-honda-cb750/
https://www.honda.com.br/institucional/nossa-historia
https://www.youtube.com/watch?v=tMCawDY--0M
https://www.honda.com.br/motos/blog/historia-da-1a-fabrica-da-honda-no-brasil
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CONHEÇA O
INSTITUTO
RETORNAR
A fundação do Instituto Retornar é um sonho con-
cretizado. Por meio dele, nossa missão de transfor-
mar vidas pode levar o amor e a esperança para mi-
lhares de pessoas pelo Brasil.
40
cias, melhorando a qualidade de vida e favorecendo
a inclusão social. Realizou a doação de carros, ces-
tas básicas, equipamentos de esporte e custeio de
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