Afinação de Weber IDF

Os carburadores Weber, mesmo que novos, na caixa, nunca estão regulados perfeitamente
para o seu motor, e mesmo dois motores montados com as mesmas peças são diferentes
(como a clássica frase: “Não há motores mais diferentes do que dois motores iguais”). Se você
realmente quer bons resultados não há outro jeito, é preciso afinar o carburador. Para uma
perfeita afinação pode ser necessário trabalhar as diferentes peças do mesmo, mas fazer isso
com precisão não é tão fácil, ou seja, comprar giclês, ventures e demais peças de acerto é uma
parte natural desse processo e você precisa se acostumar com isso se quiser alcançar uma boa
afinação. Essas peças eventualmente não são baratas, então verifique se algum amigo tem
algumas sobrando para você testar, ou então compre as mesmas e depois da afinação é bem
provável que você consiga vendê-las por um preço aproximado ao que você pagou.

Antes de qualquer coisa, é preciso se certificar que o carburador está limpo, sem folgas e com a
bóia corretamente ajustada, mesmo para exemplares novos, mas principalmente com
carburadores usados. Se você não relaxar nessa etapa, todo o resto da afinação está
comprometida, e isso pode ser bem frustrante.

Depois de ajustar a bóia, verifique se você tem uma correta pressão de combustível, entre 3 e
3,5 PSI preferencialmente. Uma pressão de combustível incorreta pode gerar péssimos
resultados. Bomba elétrica e um dosador é sempre a melhor opção pois além de poder regular
a pressão da linha de combustível você sempre terá pressão de combustível correta assim que
virar a chave.

Escolha do Venturi/Difusor

Para motores que giram razoavelmente alto (6000 – 7000 RPM) normalmente os ventures mais
indicados são os que tem de 2 a 4mm a menos do que a medida das válvulas de admissão. Para
motores cuja ênfase é o torque, como motores de utilitários ou carros pesados, você pode
utilizar venturis um pouco menores e buscar melhores respostas em baixas rotações. Para
esses eu recomendo venturis de 4 a 6mm menores que as válvulas de admissão.

Mas o que acontece quando os venturis são grandes demais? Você vai ter uma redução na
velocidade do ar em baixas rotações, o que torna o acerto mais difícil. Velocidade do fluxo de
ar é uma das coisas que alteram o caminho do combustível, e isso causaria problemas em
baixa.

E quando os venturis são muito pequenos, o que acontece? Venturis menores irão restringir a
capacidade de respiração do seu motor em altos RPMs. Mas isso é muito ruim? Não muito,
mas se forem pequenos demais eles farão notável diferença. Por exemplo, colocar venturis de
40mm num Weber 44 IDF com válvulas de admissão de 40mm vai fazer com que fique bem
embolado em baixa. Colocando venturis de 36mm seria o mais correto. Se colocar venturis de
28mm numa Weber 40 IDF cujo motor possui válvulas de admissão de 40mm vão limitar
consideravelmente o desempenho do motor em altas rotações. Uma Weber 44 IDF por
exemplo pode ser utilizada em diversos motores com os venturis normais de 36mm, mas você
pode acabar conseguindo melhores resultados caso se disponha a gastar um pouco mais de
dinheiro e experimentar diferentes tamanhos de venturis que podem ser o ideal para o seu
motor.

Giclês/gicleur/gargulantes/jets

Os giclês fabricados mais recentemente tem um formato um pouco diferente dos normais
fabricados pela Weber isso pode demandar um pouco de atenção. O mais importante na hora
de instalar um novo giclê é prestar atenção em possíveis restrições (sujeira) e também
rebarbas aparentes. Sempre verifique os giclês mesmo quando forem novos pois muitos tem
pequenas particulas de sujeira dentro e isso vai gerar um resultado desastroso caso você
simplesmente os instale nesse estado. Limpe os giclês com produtos próprios para isso e
verifique cuidadosamente para ter certeza que estão realmente limpos. Utilize ar comprimido
se possível após aplicar o produto de limpeza, dessa forma eles ficarão bem limpos e secos.
Novamente, preste bem atenção em rebarbas, pois elas podem ser aspiradas pelo motor e
causar danos. Eu particularmente faço a limpeza, instalo, depois retiro e repito a limpeza. É
interessante investir num calibrador de giclês, pois dessa forma você pode ter certeza de que
os mesmos não foram modificados. Se você depender somente na escrita do giclê pode acabar
não conseguindo os resultados esperados. Eu particularmente já vi alguns giclês cuja
nomenclatura era uma e o tamanho era outro. Apesar de eu não gostar de refurar giclês, acho
válido ter as ferramentas necessárias para poder medí-los com precisão. Apesar de caro o mais
correto seria ter vários giclês de medidas diferentes para que você possa testá-los até
conseguir um ajuste fino.

Marcha Lenta

Uma vez que você tenha escolhido os venturis e que o carburador esteja ajustado e limpo,
parta para a escolhq do giclê de lenta. Existem fórmulas para calcular o tamanho do giclê de
lenta (basicamente: 1.6 x tamanho do venturi), mas na verdade o tamanho do venturi tem
pouco a ver com o giclê de lenta em certos tipos de motores. Motores mais eficientes podem
se beneficiar de giclês para mistura mais pobre, e motores menos eficientes normalmente
podem acabar precisando de giclês um pouco mais “gordos” – normalmente de 50 a 60, e há
uma tendência de giclês maiores para carburadores de corpos maiores. O tamanho dos giclês
de lenta normalmente varia de 45-65, na maioria por volta de 55. Como dito antes, se parte do
tamanho de 1.6 multiplicado pelo tamanho do venturi e então você tem uma primeira medida
para iniciar o acerto, mas na prática pude perceber que os mais utilizados são de 50 a 55 – os
de 55 normalmente não vão deixar a mistura pobre, então eu normalmente parto dessa
medida. Antes de fazer qualquer coisa, cerfique-se que os parafusos do bypass estão fechados.
São pequenos parafusos com porcas perto dos parafusos de mistura. Se eles não estiverem
fechados você provavelmente não vai conseguir uma giclagem de lenta correta. É importante
salientar que esse artigo pressupõe que o seu motor está em ordem antes de começar a afinar
o carburador, ou seja, motor sem problemas, sistema de ignição em ordem, pressão de
combustível correta, combustível de qualidade.
Depois de instalar os giclês de lenta, feche os parafusos de mistura e então abra-os novamente,
mais ou menos 1,5 voltas. Em seguida, com o cabo do acelerador desconectado, comece a
abrir os parafusos de ajuste das borboletas até que estes parem de tocar o braço do eixo das
borboletas. Feche-os novamente até que os mesmos simplesmente encostem nos braços do
eixo das borboletas, e então de mais meia volta nos parafusos. De partida no motor e, depois
que o mesmo estiver em temperatura de trabalho verifique se a lenta está ok. Se não estiver,
abra mais os parafusos de mistura em uma volta. Se ainda assim você não conseguir uma lenta
estável, talvez os giclês sejam muito pequenos.

Agora comece a fechar um dos parafusos de mistura, lentamente, um pouco de cada vez e pare
até notar a mudança no comportamento do motor. Quando a rotação começar a cair quer dizer
que a mistura está pobre demais, então comece a abrir novamente até o motor voltar a
funcionar de forma “lisa”. Agora comece a abrir lentamente o parafuso da mistura até atingir a
máxima rotação, e pare por aí. O ponto ideal da mistura da lenta é aquele em que se consegue
a máxima rotação com o mínimo de combustível.

Giclês principais

Agora que o ajuste da lenta está pronto, vamos para o ajuste dos giclês principais. Assumindo
que você está usando canetas F11, seu ponto de partida seria em torno de 4.1 até 4.3
multiplicado pelo tamanho do venturi. Então, se seu venturi for de 36mm, seu giclê principal
deveria ser por volta de 145 a 155 para começar o ajuste. 150 é um bom número para começar.
145-150 provavelmente vão funcionar bem com um venturi de 36mm, e essa regra funciona
bem para demais venturis um pouco maiores ou menores, mas uma vez que você utilizar
venturis de 40mm pra cima essa formula parece parar de funcionar com tanta eficácia.

Giclês de ar

Se você estiver usando giclês principais de 145 por exemplo, usar giclês de ar em 200 é um
bom começo. Se os giclês principais forem consideralmente menores, como 135 ou 115, utilize
giclês de ar em 160 até 180 como ponto de partida. Comece com esses parâmetros e não mexa
nos mesmos até ter certeza que o resto da giclagem está correto.

Testando o carro

Uma coisa que se deve saber é que, nesse ponto da afinação, seus injetores de rápida serão os
vilões dessa história ao menos que você entenda exatamente sua funcão e como eles
trabalham. Injetores de rápida são uma forma de compensar alguns aspéctos da física. O que
acontece é que o combustível é mais pesado que o ar, então ele leva mais tempo para ganhar
velocidade por dentro do carburador até de fato ser expelido do que o ar leva para passar
pelas borboletas. Resumindo, quando você pisa no acelerador há um aumento rápido da
velocidade do ar mas o combustível necessário para alimentar esse fluxo só começa a ser
entregue um certo tempo depois. É aí que entram os injetores de rápida, com a função de
injetar combustível instantaneamente quando você pisa no acelerador. Por hora, se concentre
no fato de que você está afinando os giclês então evite acelerações bruscas.

Vai ajudar muito se seu carro tiver conta-giros e mais ainda uma sonda-lambda com hallmeter
(para monitorar a mistura ar-combustível). Eu diria que o conta-giros é quase que essencial,
enquanto que a sonda-lambda é desejável, a não ser que você queira um ajuste realmente
fino, quase perfeito em termos de consumo e potência.

Entre no carro e saia para dar uma volta. Preste atenção no comportamento do veículo nas
faixas de 1500 a 2000 RPM, depois de 2000 a 3000 RPM, e então de 3000 a 4000 RPM.

Até 1500/2000 RPM praticamente só o sistema de lenta é utilizado. Mantenha o acelerador

estável e observe como o motor se comporta nessa faixa de RPMs. Se estiver ok, parta para a
próxima faixa de RPMs. Se aparentar mistura fraca ou gorda, é provável que você precise mexer
nos giclês. Infelizmente é difícil dizer se a mistura está fraca ou rica caso você não tenha
experiência. É aí que entra a sonda lambda e o hallmeter para ajudá-lo a fazer os ajustes nos
giclês de lenta caso necessário.

De 2000 a 3000 RPM é onde começa a transição entre o sistema de lenta para a alimentação
principal. Seus giclês de lenta começam a fazer menos diferença e os giclês de correção de ar
começam progressivamente a serem os responsáveis por como o seu motor se comporta.
Posteriormente veremos mais detalhes.

De 3000 a 4000 RPM é a faixa onde os giclês principais realmente fazem seu trabalho. Com o
acelerador estável, observe se a mistura está fraca ou rica. Se estiver fraca, aumente os giclês
principais e teste. Se estiver rica, diminua os giclês e veja como ficou. Vá diminuindo até sentir
o motor começar a ficar fraco, e então volte para o giclê anterior. Pronto, os giclês principais
estão ajustados.

De volta a fase de transição, se a mistura estava fraca nessa fase e também na fase de
alimentação principal, tente observar se o aumento dos giclês principais ajudaram na
progressão. Se a lenta e a alimentação principal estiverem corretas, a progressão deveria
funcionar igualmente bem. Se a lenta e alimentação principal vão bem mas a progressão não,
tente aumentar os giclês de ar e observe se isso ajudou. Se não funcionou, aumente mais e
observe novamente. Provavelmente você vai acabar chegando no ponto ideal. Se mesmo assim
você ainda tiver problemas com progressão, alguma outra coisa pode estar errada.

Aceleração Rápida

Uma vez que tudo o que vimos anteriormente estiver funcionando bem, parta então para a
afinação dos injetores de rápida. Mesmo existindo diferentes tipos de injetores de rápida e
válvulas de bypass, você normalmente vai conseguir fazer o que precisa com os originais.
Primeiro certifique-se de que eles estão com o mesmo ajuste. Dirija o carro e observe o que
acontece quando você acelera rapidamente. Se em 2ª ou 3ª marcha você pisar no fundo por
digamos meio segundo e o motor embolar, tente abrir cada parafuso dos injetores de rápida
em mais ou menos 3 voltas, e teste novamente. Se ficar pior, então eles estavam muito fracos e
você deve tentar o contrário. Tente 3 voltas de cada vez até que eles estejam corretos. Para
aqueles que tiverem uma sonda lambda e hallmeter, a resposta com as acelerações deve ser o
mais estável possível, mas isso não é tão fácil. Se ao acelerar o hallmeter acusar falta, feche o
parafuso em 3 voltas e tente novamente. Se o hallmeter acusar excesso por algum tempo, 2
segundos por exemplo, faça o contrário. O que eu faço normalmente é partir de mistura fraca
até atingir o ideal. Excesso na aceleração rápida vai lavar os cilindros e fazer com que mais óleo
seja expelido, causando muito consumo.

Erros mais comuns

Muitas pessoas andam por aí achando que sua afinação está correnta quando, na verdade, eles
acabaram encobertando problemas com giclagem incorreta. A ÚNICA maneira de ter certeza
que tudo está correto é utilizando uma sonda lambda com hallmeter, mas você pode resolver
estes problemas se prestar bem atenção no comportamento do motor nas diferentes faixas de
rotação e esforço. Para testar os giclês, observar o que acontece quando você pisa no
acelerador não é a forma correta, pois fazendo isso os injetores de rápida estão mascarando o
comportamento dos giclês. Para verificar os giclês é necessário prestar atenção quando o
acelerador se mantem estável, com rotações constantes, em diferentes faixas.

Avaliar os giclês pisando no fundo do acelerador também não é a forma mais correta, pelo
menos com alta carga e baixas rotações. A mistura fica rica nessas condições e devem ser assim
mesmo pois o seu motor precisa. Se você observar o hallmeter e a mistura ficar fraca, só vá se
preocupar com isso quando você tiver todo o resto ajustado.

Essa parte do ajuste pode nunca ser perfeita, mas você pode conseguir fazê-la ficar bem perto
do ideal depois que todo o resto estiver afinado.

Se você chegou num ponto onde a afinação parece estar perfeita, vá dirigir, se possível por
uma distância longa, uma viagem, alguns dias, esse tipo de coisa, e então preste atenção no
comportamento do motor. Se você tentar enfraquecer a mistura de um motor que tem rodado
com mistura rica por um bom tempo isso pode levar algum tempo e, digamos, passar por
“estágios” de enfraquecimento da mistura até que a carbonização causada pelo excesso se
desfaça.

Consumo de combustível
Depende de como você dirige e do teor da mistura que você escolheu. Há faixas de mistura
com economia máxima e potência máxima. Ajustar os injetores de rápida para trabalharem
com o mínimo possível de combustível também ajuda.