DOI: 10.

53660/CONJ-1764-2K61

Utilização de planilha em Visual Basic Application – VBA para análise

de dados de pavimentos urbanos

Use of a spreadsheet in Visual Basic Application - VBA for data analysis of urban
pavements

Karoline Leão Alarcão1, Fábio Zanchetta1*, Eliane Viviani2, José Leomar Ferandes Júnior3

RESUMO
Um Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos (SGPU) visa manter as vias na melhor condição possível,
ao menor custo. O objetivo geral dessa pesquisa foi desenvolver uma planilha em Visual Basic Application
– VBA para o planejamento das atividades de Manutenção e Reabilitação - M&Rs segundo um determinado
orçamento, a partir da hierarquização das vias pelo Índice de Prioridade - IP. Foram avaliados 150
segmentos de pista em 2019. Como resultados, foram definidas as M&Rs para cada segmento e sua
respectiva área (m²) e custo (R$). As vias foram hierarquizadas e, assim, definidos os segmentos que
receberiam a M&R naquele ano fiscal, de acordo com um orçamento disponível. Como conclusões,
destacam-se que a utilização da linguagem VBA atende de forma satisfatória às demandas de organismos
públicos municipais. A planilha VBA apresenta vantagens em termos de custos de aquisição quando
comparado com outros softwares comerciais específicos para SGPU. Portanto, esta é uma ferramenta que
pode ser implementada em todos municípios brasileiros a fim de melhorar a qualidade das decisões tomadas
nas intervenções viárias.

Palavras-chave: Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos; Análise Econômica; Visual Basic

Applications

ABSTRACT
An Urban Pavement Management System (UPMS) aims to keep sections in the best condition at the lowest
cost. The general objective of this research was to develop a spreadsheet in Visual Basic Application –
VBA for planning the activities of Maintenance and Rehabilitation - M&Rs according to a certain budget,
from the hierarchy of the sections by the Priority Index - IP. It was evaluated 150 sections in 2019. As a
result, M&Rs were defined for each segment and its respective area (m²) and cost (R$). The sections were
ranked and, thus, the segments that would receive M&R in that fiscal year were defined, according to an
available budget. As conclusions, it is highlighted that the use of the VBA language satisfactorily meets the
demands of municipal public bodies. The VBA spreadsheet has advantages in terms of acquisition costs
when compared to other commercial software specific to UPMS. Therefore, this is a tool that can be
implemented in all Brazilian municipalities in order to improve the quality of decisions taken in urban
pavement interventions.

.Keywords: Urban Pavement Management System; Economics Analysis, Visual Basic Application

1, 2
Universidade de Brasília
*fabio.zanchetta@unb.br
3
Universidade Federal de São Carlos
4
Universidade de São Paulo

Conjecturas, ISSN: 1657-5830, Vol. 22, Nº 14

INTRODUÇÃO

A via pavimentada é construída visando alcançar certa vida útil, entretanto, no

decorrer do tempo, devido ao tráfego e às condições climáticas, a malha viária
pavimentada se deteriora e pode ter sua vida útil reduzida. Para evitar tal fenômeno, deve-
se realizar manutenções e reabilitações (M&Rs), no intuito de manter o pavimento em
condições adequadas para os usuários, conforme seu projeto inicial. A fim de estabelecer
critérios para a escolha das intervenções de M&R a serem aplicadas em cada segmento
de pista da malha viária, considerando eficiência técnica e econômica, uma alternativa é
a implantação de um Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos (SGPU), cujo objetivo
é oferecer vias na melhor condição possível ao menor custo.

A estrutura de um SGPU se inicia pelo inventário da rede, com dados da avaliação

da condição atual de toda a rede viária. A avaliação da condição do pavimento pode ser
subjetiva ou objetiva. Para a avaliação objetiva, é mais comum o uso de um índice
combinado de defeitos. Um exemplo é o “Pavement Condition Index” (PCI), proposto
por Shahim (1979). Em seguida, para cada segmento avaliado, deve ser indicada uma
estratégia de M&R, em que as opções geralmente são: Nada a Fazer, Manutenção
Preventiva, Manutenção Corretiva, Reforço Estrutural ou Reconstrução. Após a coleta de
dados e definição da M&R, procede-se a análise econômica.

Em Prefeituras Municipais é mais adequado utilizar a avaliação funcional com

base na identificação de defeitos na superfície dos pavimentos. São identificados os tipos
de defeitos, além de seus níveis de severidade e extensão. A avaliação costuma ser
realizada por uma equipe de avaliadores, mediante ida em campo, por meio do
preenchimento de um formulário.

Com os dados da avaliação em campo, é necessário alimentar uma base de dados

(inventário). Pode-se utilizar um software com Sistema de Informação Geográfica com
Aplicação em Transportes (SIG-T). Caso esta ferramenta não esteja disponível, pode-se
armazenar e realizar análises em planilha eletrônica. Considerando-se o uso de planilha
eletrônica, este artigo teve como objetivo o desenvolvimento de uma ferramenta para
auxiliar a implementação e uso continuado de um SGPU, com base na linguagem de
programação Visual Basic Application – VBA, particularmente aplicado nas etapas de

494
cadastro dos dados de inventário, hierarquização de vias e, especialmente, análise
econômica.

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Um Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos (SGPU) pode ser definido como

um conjunto de ações desde o projeto, construção (controle tecnológico), avaliação da
condição atual, identificação das necessidades de manutenção e reabilitação (M&R),
análise econômica, priorização de vias, aplicação das intervenções e realimentação do
banco de dados. Um SGPU pode ser dividido em módulos. Nem todos módulos precisam
estar ativos ao mesmo tempo, mas sim em função das necessidades do organismo
rodoviário (HAAS et al., 1994).

Em decorrência da condição brasileira de disponibilidade de recursos financeiros

destinados à infraestrutura e, ainda, das diretrizes governamentais para uso destes
recursos, é importante a implantação de um SGPU, pois este visa utilizá-los de modo a
obter a melhor relação custo-benefício (FONTENELE et al., 2018).

De acordo com Zanchetta (2017), para a implementação de um SGPU, são

necessário recursos financeiros e institucionais (pessoal e equipamentos), um banco de
dados atualizado e, análises e estudos com os dados coletados para elaborar o
planejamento e aplicação das M&R. Como citam Comes et al. (2017), as atividades de
M&R são, geralmente, as despesas mais elevadas no orçamento de um Estado ou
Município, reforçando, assim, a importância do seu planejamento. As possíveis M&R
envolvem melhorias estruturais e/ou funcionais, por exemplo, através da adição de
camadas na estrutura do pavimento para melhorar seu desempenho, com incremento na
qualidade da via e ampliação de sua vida útil.

Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (USACE) desenvolveram um

método objetivo para avaliar a condição funcional de um pavimento baseando-se nas
condições de sua superfície, chamado PCI (Pavement Condition Index), apresentado
inicialmente, por Shahim, 1979. Após, foi formalizado na ASTM D 6433, com a última
revisão em 2018. De acordo com Shahin (2005), o nível de deterioração de um pavimento

495
é função não apenas do tipo de defeito, mas também da sua severidade e quantidade.
Todos esses aspectos devem ser considerados dentro da planilha de avaliação em campo
e da base de dados (inventário). Com esses dados pode-se classificar o segmento de pista
em uma escala de 0 a 100, sendo 0 o pior estado possível e 100 o melhor.

Na Figura 1, pode-se observar a escala de avaliação padrão PCI e sua respectiva

curva de desempenho do pavimento. Nota-se que, ao passar da condição “boa” para a
condição “média”, a taxa de decréscimo da curva de desempenho se acentua. Como
consequência, há uma rápida elevação do custo para restauração da condição do
pavimento. Segundo Comes et al. (2017), o ideal é evitar que os pavimentos atinjam seu
ponto crítico, onde a deterioração se acelera.

Figura 1: Escala de classificação PCI

Fonte: adaptado de Shahim (2005)

Helali et al. (2005) analisou, em Nova Yorque, os resultados da comparação entre

duas alternativas de manutenção do pavimento, por um período de análise de 24 anos. Na
primeira alternativa, seriam feitas manutenções preventivas com preenchimento e
selagem das trincas nos anos 4, 8, 12 e 20, e uma camada de reforço estrutural em concreto
asfáltico com espessura de 4 cm nos anos 12 e 24. Por outro lado, a segunda alternativa,
ao invés de prever manutenções preventivas, prevê apenas uma reconstrução completa ao
final de 24 anos. Por fim, obteve-se como resultado que a primeira alternativa é 3,65 vezes

496
mais econômica e, além disso, que a atividade de selar trincas, em geral, aumenta a vida
útil em até 4 anos. O departamento de transportes da Georgia, nos Estados Unidos,
desenvolveu, também, seu programa de manutenção preventiva no início dos anos 80.
Nele, a cada ano, a condição do pavimento é documentada. Após 25 anos de programa,
obteve-se que os gastos eram 2,5 vezes menores do que anteriormente ao início do
programa.

Al-Abdul et al. (2002) afirmaram que a implantação de um compreensivo

programa de manutenção é o meio mais efetivo de preservar a malha viária. Ainda,
conforme Zanchetta (2017), a análise econômica, que verifica os custos ao longo do
tempo, é fundamental para garantir o sucesso de um SGPU. Portanto, para ampliar o
escopo e o alcance da tomada de decisão por gestores de organismos rodoviários, um
SGPU é a ferramenta mais adequada, com vantagens socioeconômicas para todos, em
médio e longo prazo.

MATERIAIS E MÉTODOS

Este artigo representa uma etapa de um projeto de pesquisa financiado pelo

Governo Federal Brasileiro, por meio do Conselho Nacional de Desenvolvimento
Científico e Tecnológico (CNPq), Processo:439506/2018-2, que se iniciou em fevereiro
de 2019, com duração inicial de 3 anos. O projeto mais amplo tem como objetivo geral
apresentar uma metodologia que viabilize a implantação de um Sistema de Gerência de
Pavimentos Urbanos (SGPU) em cidades brasileiras de pequeno e médio porte.

O estudo de caso deste artigo foi realizado no Município de Valparaíso de

Goiás/GO, com área de 61,5 km² e população de 165 mil habitantes, que faz parte da
Região Integrada de Desenvolvimento Econômico do Distrito Federal – RIDE/DF. Na
Figura 2, pode-se observar sua localização geográfica. Esta pesquisa é a continuidade de
estudos anteriores realizados pelo Grupo de Pesquisa em Gerência de Pavimentos da
Universidade de Brasília (UnB).

497
 Figura 2: Mapa da RIDE/DF e cidades limítrofes

Fonte: Ministério Integração Nacional (2018)

Os dados utilizados nesta pesquisa foram coletados em 2019 e divulgados,

inicialmente, por Macena (2019). Foram avaliados 150 segmentos de pista. O método
adotado para aquisição de dados em campo baseou-se no método Pavement Condition
Index PCI (ASTM D 6433, 2018) e no formulário do Instituto do Asfalto (IS-169, 1981).

Os tipos de defeitos a serem identificados em campo, presentes no formulário

(Figura 3), são oriundos do Programa Estratégico de Pesquisa Rodoviária da Agência
Rodoviária Federal Norte-Americana (do original, em inglês, Strategic Highway
Research Program – SHRP/FHWA, 2014).

498
 Figura 3: Formulário para avaliação do pavimento em campo

INVENTÁRIO DA REDE VIÁRIA URBANA

ID da Seção: Folha: Código da Seção:
Nome da Via Sentido
Da:
Até:
Classe Funcional: Setor: Quadra
Comprimento: Largura: N°de Faixas:
Tipo de Pavimento Tipo de Estrutura Condição do Subleito Tipo de Rota

Ano de Construção Ano da Última M&R Tipo da Última M&R

Volume de Tráfego Volume de Caminhões Taxa de Crescimento

Responsável: Data:
AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO DO PAVIMENTO
ICP: Aceitável: M & R Prevista:
SAAE Calçada: Drenagem:

Fonte: adaptado de Zanchetta (2017)

Tratamento de dados e utilização da linguagem VBA

O banco de dados foi tratado de forma a retornar gráficos dinâmicos e análises

econômica e geográfica. Os gráficos dinâmicos foram desenvolvidos a partir de tabelas
dinâmicas, juntamente com a segmentação de dados, possibilitando que o usuário filtre
os resultados de acordo com o ano de interesse em se analisar (permitindo, também, a

499
visualização de todos os anos simultaneamente). Para atualizar os gráficos, apenas com o
clique de um botão, após a inserção de novos dados, utilizou-se linguagem VBA.

Já a análise econômica, principal finalidade desta pesquisa, foi desenvolvida com

o intuito de auxiliar o usuário a verificar, de acordo com um dado orçamento (inserido
pelo próprio usuário), quais os segmentos devem ser considerados como prioritários na
realização das M&Rs. Faz-se importante pontuar que o foco da pesquisa consiste na
criação da ferramenta de análise de dados e não na obtenção de artifícios matemáticos
para descrever o desempenho do pavimento ou a relação prioritária para manutenção dos
segmentos.

Diante disso, foi utilizada uma fórmula simples e apenas representativa,

considerando o ICP dos pavimentos e seu volume diário médio, para a obtenção do índice
de prioridade. Com a ferramenta de filtro da planilha eletrônica, pode-se realizar a análise
econômica e organizar os dados do segmento do menor para o maior valor do índice de
prioridade, ou seja, do mais prioritário para o menos prioritário.

Após isso, de acordo com a tabela de preços unitários da Tabela de Preços

Unitários do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo
(TPU/DER/SP) e, com base nos tipos de M&R adotados pelos avaliadores para cada
segmento analisado, criou-se uma fórmula para obter o custo por metro quadrado de cada
M&R. Tendo também a área por segmento de pista, foi possível estimar quanto seria
gasto para realizar a M&R de cada um.

Um dos principais produtos obtidos da análise econômica é o número de

segmentos que receberão a M&R, verificando, pelo índice de prioridade, até qual
segmento de pista é possível realizar as intervenções com o recurso disponível. Para
possibilitar a escolha do ano que se deseja analisar, assim como para atualizar a tabela de
análise econômica automaticamente, após a inserção de novos dados, utilizou-se,
novamente, da linguagem VBA.

Por fim, a análise geográfica foi desenvolvida buscando facilitar a identificação

da localização da ocorrência de cada defeito na região analisada. Utilizando-se a
linguagem VBA, foram criados campos, visualmente similares a botões, de forma a ter
um botão para cada tipo de defeito. A partir de um clique em um dos botões, o usuário

500
consegue visualizar, em um mapa, quais os segmentos de pista que foram identificados
com aquele defeito.

Além disso, buscando agilizar e facilitar o processo de digitação dos resultados

das avaliações para o banco de dados, foi criado um formulário, ilustrado nas Figuras 4 e
5. Na Figura 4, em particular, notam-se os campos para preenchimento dos dados
relativos à avaliação subjetiva e alguns dados de inventário. Na Figura 5, pode-se verificar
que os defeitos, assim como seus respectivos níveis de severidade e extensão estão nas
mesmas posições em que aparecem no formulário de avaliação em campo. (Fig. 03). Isso
visa diminuir as chances de erros de digitação, quando os dados dos formulários
impressos forem digitados na planilha eletrônica.

Figura 4: Formulário para inventário e avaliação do pavimento

Fonte: Elaborada pelos autores (2022)

501
 Figura 5: Formulário para quantificação dos defeitos

Fonte: Elaborada pelos autores (2022)

APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS/RESULTADOS

Para compor o Dashboard, foram inseridos os gráficos apresentados nas Figuras

6, 7 e 8, com os dados dos 150 segmentos de pistas avaliados em 2019. Na Figura 6, são
apresentados os valores de ICP dos segmentos avaliados, tanto de ICP Objetivo quanto
ICP Subjetivo, possibilitando, também, a comparação entre esses dois valores. No eixo
vertical do gráfico aparecem os valores de ICP, enquanto, no eixo horizontal, os números
de identificação dos segmentos.

502
 Na Figura 6, pode-se observar que os valores de ICP Subjetivo variam entre 40 e
98. O ICP Objetivo variou entre 53 e 90. É possível, também, notar que há uma tendência
entre os valores de ICP subjetivo e objetivo.

Figura 6: Gráfico ICP Objetivo x ICP Subjetivo

Fonte: Elaborada pelos autores (2022)

Na Figura 7, é apresentada a frequência de M&R obtida para os segmentos

avaliados. Na legenda, RF representa “Reforço Estrutural”, RC “Reconstrução”, NF
“Nada a Fazer”, MP “Manutenção Preventiva” e MC “Manutenção Corretiva”. Na
avaliação realizada em 2019, obteve como mais frequente a M&R do tipo Reforço
Estrutural (Recapeamento). Este dado sugere que a Prefeitura Municipal precisa investir
mais na manutenção preventiva, a fim de evitar que o pavimento se deteriore muito, o que
eleva o custo de intervenção.

Figura 7: Frequência de M&Rs

Fonte: Elaborada pelos autores (2022)

503
 Pode-se observar na Figura 8, a frequência de ocorrência dos defeitos trincas por
fadiga, panelas, remendos, deformação permanente, desgaste e agregados polidos. No
Dashboard, os seis defeitos escolhidos para representara a condição dos segmentos de
pista da malha viária foram aqueles mais frequentes, considerando as avaliações de 2019.

Com base nos defeitos e suas respectivas frequências de ocorrência, pode-se

inferir que o pavimento dessa amostra segue o mecanismo clássico de deterioração dos
pavimentos flexíveis, em que surgem trincas, que evoluem para panelas (buracos), e então
são realizados remendos. Essa estratégia, conforme aponta a literatura, tem desvantagens
em relação à um cronograma de intervenções planejado segundo um SGPU.

Figura 8 – Frequência de ocorrência de defeitos

Fonte: Elaborada pelos autores (2022)

504
 Para compor a análise econômica, foram criados três campos. O primeiro,
apresentado na Figura 9, é voltado para a escolha, por parte do usuário, de qual orçamento
deverá ser considerado, de qual ano se deseja analisar e qual cenário. A escolha de cenário
funciona da seguinte forma: foram criados 3 cenários, denominados “Cenário 1’’, Cenário
2” e “Cenário 3”. O intuito destes cenários é possibilitar que o usuário possa analisar
diferentes orçamentos com mais agilidade, de forma que cada cenário aplicará um fator
multiplicador ao valor de referência, previamente definido. O Cenário 1 considera, como
orçamento, exatamente o valor inserido pelo usuário. Para os Cenários 2 e 3 foram
atribuídas as constantes de multiplicação 2 e 0, respectivamente. O zero é importante para
evidenciar as consequências de não se fazer nada nos pavimentos.

Figura 9: Primeiro campo da análise econômica: escolha do ano, orçamento e cenário

Fonte: Elaborada pelos autores (2022)

O segundo campo da análise econômica, apresentado na Figura 10, permite a

definição, por parte do usuário, dos parâmetros que poderão ser utilizados para o
cálculo do Índice de Prioridade IP. Estão incluídos o valor de cada tipo de M&R,
Volume Diário Médio – VDM, Ponderação por nível de extensão dos defeitos, e Idade
do Pavimento

505
 Figura10: Segundo campo da análise econômica: ajuste dos parâmetros

Fonte: Elaborada pelos autores (2022)

O terceiro campo é composto por duas tabelas principais, conforme a Figura 11 e

a Figura 12. A primeira tabela, apresentada na Figura 11, reúne todos os resultados
necessários para a análise econômica, assim como o Índice de Prioridade IP e o valor dos
custos calculados para realizar as M&Rs em cada segmento de pista.

Figura11: Dados utilizados para a análise econômica

Fonte: Elaborada pelos autores (2022)

506
 A segunda tabela, que também faz parte do terceiro campo, apresentada na Figura
12, é composta pelos resultados que foram possíveis de obter da análise econômica,
mostrando o orçamento que foi considerado, a quantidade de segmentos que receberão
M&R, o ICP Médio após a M&R e após 2 anos, além do custo médio por ponto de ICP
que foi possível aumentar com a realização das M&Rs. O orçamento considerado depende
tanto do valor de orçamento inserido pelo usuário quanto pelo cenário escolhido.

Na Figura 12, tem-se, como exemplo, os resultados obtidos para a avaliação

realizada em 2019, com um orçamento de um milhão de reais, no Cenário 1. A quantidade
de segmentos que receberiam a M&R indicada foi 18. O ICP médio da malha viária (150
segmentos da amostra) era 83,9 e, após a aplicação das M&R, foi para 96,7.
Considerando-se o desempenho das vias, após dois anos, o ICP médio da rede diminui
para 93,7. O custo médio por ponto de ICP foi R$77.655,30. Adicionalmente, pode-se
observar que, além dos novos valore de ICP para toda a malha viária após as M&R,
também são apresentados os valores atuais (antes das M&R) e após as M&R,
especificamente para os segmentos que receberão as intervenções. Nota-se que para essa
situação, os 18 segmentos que receberiam M&R possuem nota de ICP atual de 71 e, após
receberem as M&R, o ICP destes 18 segmentos aumenta para 98. Na Figura 13 é
apresentada a visão ampla da tela do VBA, com todos os dados da análise econômica.

Figura 12: Resultados do cenário

Fonte: Elaborada pelos autores (2022)

507
 Figura 13: Campos da análise econômica no VBA

Fonte: Elaborada pelos autores (2022)

A fim de possibilitar uma análise espacial dos dados, foi criada uma
funcionalidade, conforme as Figuras 14 e 15. Na Figura 14 estão, os “botões” que
controlam as ações para visualização das ocorrências de defeitos. Como exemplo, é
apresentado, na Figura 15, os segmentos com trincas por fadiga.

Figura 14: Botões da análise geográfica

Fonte: Elaborada pelos autores (2022)

508
 Figura 15: Localização dos segmentos com trincas por fadiga

Fonte: Elaborada pelos autores (2022)

CONCLUSÕES E SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Esta pesquisa analisou a potencialidade do uso de planilha em VBA como sistema

de apoio à tomada de decisão para a implementação de um Sistema de Gerência de
Pavimentos Urbanos - SGPU, a partir de um estudo de caso no Município de Valparaíso
de Goiás/GO.

De acordo com os resultados obtidos, constatou-se que, com o uso da planilha

VBA, é possível organizar os dados de inventário da rede viária, adicionar atributos
conforme a necessidade, inserir dados de custos das atividades de Manutenção e
Reabilitação – M&R, compatibilizar as necessidades financeiras com o orçamento
disponível, apresentar, de forma espacial, a localização dos segmentos que apresentam
um determinado tipo de defeito, além de realizar a análise econômica.

509
 Particularmente na análise econômica, foi possível comparar os resultados, em
termos de mudança do Índice de Condição do Pavimento – IPC, em função do valor
investido a cada ano. Na condição antes das M&R (avaliações de 2019), o ICP médio dos
150 segmentos de pista da amostra avaliada, era 83,9. Após a realização das M&R, no
valor total de um milhão de reais, a nota média foi para 96,7. O custo médio para cada
ponto de ICP foi de R$77.655,30. Considerando apenas os 18 segmentos de pista que
receberam a M&R, o valor médio do ICP era 71 em 2019 e, após as M&R, foi para 98.

Foi possível verificar que nos 18 segmentos de pista que receberam a M&R, a
mais freuqente foi Reforço Estrutural – RF. Isso sugere que muitos segmentos estão em
condições ruins, com elevado custo de intervenção, o que reforça a necessidade de
implementação de um SGPU.

A aplicação do VBA pode otimizar as tarefas da fase de digitação de dados, a partir

da criação de formulários, para o preenchimento destes. Por se assemelhar com a
formatação da própria tabela utilizada para realizar as avaliações em campo, o formulário
também diminui a vulnerabilidade da digitação à erros.

Ainda, a utilização de uma ferramenta para realização automatizada de toda

análise de dados e consequente planejamento de ações envolvidas em um SGPU aumenta
a produtividade e eficiência do processo decisório do Sistema, fomentando sua
implementação. Além disso, a facilidade de interpretação de indicadores viabilizada pelo
tratamento dos dados torna-se uma vantagem, principalmente em trabalhos da área
técnica, que envolvem a apresentação de resultados para leigos, auxiliando em
apresentações de resultados para o nível gerencial do organismo público e para a
sociedade em geral.

O tratamento de dados e a automatização de uma planilha eletrônica de SGPU

com a linguagem VBA pode ser o caminho de entrada para a disseminação da boa prática
de se utilizar de um Sistema de Gerência de Pavimentos Urbanos no Brasil.

Como sugestões para trabalhos futuros, destacam-se a necessidade de inclusão de

um modelo de previsão de desempenhos do pavimento urbano, para o planejamento de
médio e longo prazo. Vale ressaltar que, devido às condições regionais (clima, tráfego,
estrutura de pavimento e recursos institucionais) é provável que um único modelo

510
nacional não seja adequado, sendo necessário particularizar a cada conjunto de
municípios com características similares.

AGRADECIMENTOS

Os autores gostariam de agradecer à Universidade de Brasília – UnB pelo auxílio

e infraestrutura disponibilizados para a realização desta pesquisa e ao suporte financeiro
por meio do Decanato de Pesquisa e Inovação - DPI e do Conselho Nacional de
Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq. Agradecem também à Prefeitura
Municipal de Valparaíso de Goiás pela participação ativa nesse projeto.

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Recebido em: 10/09/2022

Aprovado em: 08/10/2022
Publicado em: 12/10/2022

512