Manual Sinistralidade Pesados Mercadorias FIC
Manual Sinistralidade Pesados Mercadorias FIC
Manual Sinistralidade Pesados Mercadorias FIC
SINISTRALIDADE
DE VEÍCULOS
PESADOS DE MERCADORIAS
FIC
Formação Inicial Comum
I
I.1- Introdução
A todos eles estão associados acidentes de natureza diversa, cujas consequências acarretam
custos significativos para os intervenientes, empresas, seguradoras, com repercussões na
economia e finanças dos países.
Decorrente do acima exposto, conclui-se que o sector dos transportes é muito vasto, nele se
inserindo os diferentes meios e modos de transporte. Destinando-se este Manual a motoristas de
transportes rodoviários, designadamente de veículos pesados de mercadorias, nele se referirão e
analisarão apenas os acidentes mais característicos que ocorrem no âmbito da actividade laboral
destes profissionais.
Os acidentes “in itinere” ou de trajecto são acidentes rodoviários que se registam nas deslocações
que o trabalhador efectua de e para o local de trabalho, ou seja, os percursos casa-trabalho, quer
este se faça em veículo da entidade empregadora ou particular.
Os acidentes rodoviários em missão dizem respeito àqueles que ocorrem durante o exercício da
actividade laboral, neles se distinguindo duas categorias:
2
Os acidentes rodoviários em trabalho, sejam de trajecto ou em missão, atingem condutores e
outros funcionários de veículos ligeiros e pesados de transporte de passageiros, de transporte de
mercadorias, de veículos de emergência médica, de bombeiros, das entidades de fiscalização, de
máquinas agrícolas e industriais, de veículos de duas rodas.
Diversos estudos revelam que, no tocante aos acidentes de trabalho, os ocorridos em estaleiro
são menos graves, enquanto os acidentes registados em circulação (rodoviários) têm
consequências mais graves.
A OMS prevê também que, em 2030, os acidentes rodoviários venham a ser a 5ª principal causa
de morte no mundo, causando a morte de 2,4 milhões de pessoas.
A insegurança do transporte rodoviário é ainda comprovada pelo facto de ser este meio de
transporte aquele que, comparativamente com os restantes, maior proporção de vítimas mortais
apresenta relativamente ao percurso efectuado pelos passageiros transportados em cada um
deles, como se pode verificar no quadro abaixo.
3
I.4 - Factores de risco de acidentes em trabalho
A actividade laboral dos condutores de veículos pesados de mercadorias envolve uma grande
diversidade de riscos, nomeadamente riscos associados à condução do veículo, riscos físicos,
riscos químicos, riscos biológicos, riscos ligados a factores ergonómicos e psicossociais,
nomeadamente:
Os veículos pesados apresentam alguns factores de risco inerentes à sua própria concepção,
designadamente:
- Grande massa (traduz-se num aumento da gravidade das consequências do acidente em caso de
colisão.
- Carga transportada projectada para a frente, em caso de acidente, ferindo ou matando os
ocupantes, sendo a violência dependente da massa do conjunto veículo/carga e da velocidade
do veículo (por exemplo, numa colisão a 50 km/h, o peso da carga acelerada torna-se 20 vezes
maior – fazer simulações em www.velocidade.prp.pt)
- Grandes dimensões (dificultam a convivência com outros utentes, podendo gerar acidentes,
sobretudo em vias estreitas ou cruzamentos apertados);
- Menor velocidade na realização de ultrapassagens;
- Ângulos mortos maiores (podem impedir a detecção de outros veículos, em especial os de 2
rodas).
Para além dos acidentes que ocorrem durante a condução, existe outro tipo de acidentes, não
relacionados com a condução do veículo, e que atingem os condutores de pesados de
mercadorias.
4
A título de exemplo, referem-se os seguintes:
5
I.7- Características da sinistralidade rodoviária envolvendo veículos pesados, em Portugal
I.7.1- Dimensão
Verifica-se, ainda, que os acidentes com pesados de mercadorias ocorrem, sobretudo fora das
localidades, sendo a gravidade dos acidentes também maior fora das localidades, uma vez que as
velocidades aí praticadas são mais elevadas.
De acordo com a sua natureza, os acidentes rodoviários com veículos pesados de mercadorias
traduzem-se fundamentalmente em colisões, despistes e atropelamentos.
7.3.1 – Colisões
- veículos circulando no mesmo sentido (com o veículo da frente e com o veículo de trás);
- veículo que circula em sentido contrário;
- veículo em intersecções (cruzamentos, entroncamentos);
- veículo ao ultrapassar e ao ser ultrapassado.
Analisemos, a seguir, os principais factores de acidente relativos a cada uma dessas situações e o
modo de os evitar:
6
Colisão com o veículo da frente
Este tipo de acidente ocorre normalmente, porque os condutores, que circulam na mesma fila de
trânsito, não deixam entre si um espaço (distância) suficiente.
Para evitar a colisão com o veículo da frente, o condutor que segue atrás deve:
- Guardar distância de segurança, ou seja a distância ao veículo que o precede, que depende
evidentemente da velocidade a que se circula, bem como das condições de aderência, de
visibilidade, de circulação. (Esta distância deve corresponder à distância que o veículo percorre
durante um lapso de tempo de 2 segundos. Fora das localidades, os pesados devem deixar entre
si uma distância de 50 metros).
- Procurar ver e analisar o ambiente rodoviário, bem como os veículos que circulam na frente
daquele que o precede, a fim de detectar situações que possam forçar o condutor da frente a
fazer uma manobra brusca, o que seria também uma ameaça à segurança do condutor que segue
atrás;
- Observar o comportamento do condutor à sua frente, em particular os seus sinais, que indicam
o que este pretende fazer.
Como referido, as colisões com o veículo da frente são fundamentalmente resultantes da não
manutenção de uma distância que permita ao condutor, que segue atrás, parar sem colidir,
mesmo que o veículo da frente pare bruscamente.
Embora, em geral, se diga que quem bate por trás é que tem a culpa, a verdade é que, o condutor
que vai à frente, tem responsabilidades muito sérias para com o condutor que segue atrás.
Portanto, para evitar a colisão com o veículo de trás, o condutor que segue à frente, deve:
- Sinalizar com antecedência sempre que for parar, mudar de direcção ou mudar de via de
trânsito, porque o condutor, que segue atrás, deve ser informado de todas as manobras do
veículo da frente, para ter tempo suficiente de tomar providências.
7
- Reduzir a velocidade gradualmente, para não surpreender o condutor de trás. Só em casos
muito especiais (p. exemplo, o aparecimento súbito de obstáculos na faixa de rodagem) é que
poderá ter de travar mais bruscamente. Normalmente, isto não será necessário, se seguir as
regras para evitar colisões com o veículo da frente, de que acabámos de falar.
- Parar o veículo suavemente.
- Evitar que os condutores à retaguarda sigam “colados” ao seu veículo, se necessário, dando-
lhes mesmo a passagem. Para isso, deverá encostar-se à direita, para que o condutor do veículo
que segue atrás o ultrapasse ou reduza igualmente a marcha, caso não possa ultrapassar.
A colisão de dois veículos frente com frente ocorre quando um ou ambos os veículos passam a
ocupar total ou parcialmente a via de trânsito destinada à circulação em sentido contrário.
As situações em que ocorrem este tipo de colisões são, de uma maneira geral, as seguintes:
- Ultrapassagens indevidas
- Mudança de direcção para a esquerda
- Execução de curvas de forma inadequada
- Obstáculos na via
- Distracção, fadiga e álcool
A gravidade dos danos resultantes das colisões frontais está infalivelmente dependente da
velocidade a que se circula.
Uma das situações que frequentemente dá origem a colisões frontais resulta da prática de
velocidades excessivas durante a execução de curvas, uma vez que o condutor não consegue
manter o veículo na trajectória desejada, transpõe o eixo da via e vai ocupar a via destinada ao
trânsito em sentido contrário.
Se necessário, deve travar, antes de entrar na curva, mantendo a velocidade dentro da curva.
Deve evitar travar dentro da curva Se o fizer, o veículo pode sair para fora da estrada ou “fugir”
para a via destinada ao trânsito em sentido contrário. Caso precise de travar, deve fazê-lo
suavemente.
Quando a aderência é baixa – chuva, areia...-, o risco de derrapar aumenta. Deve, por isso, antes
de iniciar a curva, ajustar a velocidade ao traçado e condições da via que vai percorrer.
8
Qual é, portanto, a melhor maneira de fazer uma curva?
Os cruzamentos são os pontos em que ocorrem grande parte dos conflitos de trânsito, dado que
os condutores nem sempre são claros nas suas intenções e nem sempre fazem as manobras mais
correctas.
Por outro lado, num cruzamento, os veículos que provêm das vias laterais podem encontrar-se,
fora do campo de visão do condutor, que só os vê, quando estes já estão a entrar na intersecção.
9
É o não cumprimento destes procedimentos que provoca acidentes nestes locais. Mas, é
fundamentalmente, o desrespeito pela regra de cedência de passagem, a principal causa. Esta
regra determina que, nos cruzamentos e entroncamentos, o condutor deve ceder a passagem aos
veículos motorizados que se apresentem pela direita, se não houver sinalização em contrário.
Para evitar situações de conflito, é necessário que o condutor, antes de entrar num cruzamento,
se aperceba claramente das intenções dos condutores que se encontram no cruzamento, de forma
a obter uma visão de “conjunto”.
Num cruzamento, o condutor pode fazer três manobras: seguir em frente, mudar de direcção à
direita ou mudar de direcção à esquerda.
Para seguir em frente num cruzamento, sem sinalização luminosa, o condutor deve:
- reduzir a velocidade
- observar o trânsito
- avançar, de acordo com as regras de cedência de passagem
- Colisões com veículos que, circulando mais à direita do veículo que muda de direcção, seguem
em frente no cruzamento;
- Colisões com veículos que mudam de direcção ao mesmo tempo, se um deles invadir a via de
trânsito do outro.
- Colisões com veículos que, vindos da esquerda, não respeitam a cedência de passagem
- Colisões com peões que atravessam à entrada da via que o condutor vai tomar
À entrada da nova via, deve ceder passagem aos peões que estejam a atravessar a faixa de
rodagem, mesmo que não exista passadeira marcada no pavimento.
10
Na mudança de direcção à esquerda, o condutor corre o risco de:
11
- Acelerar.
- Fazer sinal com o indicador de mudança de direcção à direita.
- Verificar se pode iniciar a manobra sem pôr em risco a segurança do trânsito à frente e atrás,
nomeadamente quanto ao veículo ultrapassado (verificar se este é visível no retrovisor).
- Regressar à via de trânsito da direita.
- Retomar a velocidade normal de marcha.
Existem certos locais em que as ultrapassagens são proibidas, porque o espaço visível à frente do
veículo que pretende ultrapassar é insuficiente para nele se poder executar toda a manobra, sem
obrigar, quer os veículos que circulam em sentido contrário, quer os que circulam no mesmo
sentido, a reduzir a velocidade ou alterar a sua trajectória.
Junto de passagens de nível todo o condutor está proibido de iniciar uma ultrapassagem.
Nas lombas, tal como nas passagens de nível, a manobra de ultrapassagem é igualmente
proibida. Excepto, assim como para as situações anteriores, quando houver, no mesmo sentido,
mais de uma via de trânsito e não seja necessário usar as vias de trânsito destinadas à circulação
em sentido contrário.
Quando um condutor executa muitas ultrapassagens, deve ponderar se a velocidade que pratica
não é demasiado alta em face da velocidade média do fluxo do trânsito onde circula, e se os
eventuais ganhos em tempo, sempre pequenos em distâncias curtas, são suficientes para
equilibrarem o acréscimo dos riscos de acidente associados ao aumento de ultrapassagens.
Existe ainda o perigo de ser empurrado para fora da estrada, por insistência do veículo que vai
ultrapassá-lo.
Quando o condutor observa que muitos outros o ultrapassam, deve verificar se não vai a circular
com uma velocidade muito baixa para o fluxo de trânsito, o que causa igualmente perigo.
Ao circular na via pública todo o condutor deve condicionar a sua velocidade em função da
velocidade do fluxo do trânsito, porque se transitar muito devagar, está a fazer com que o
trânsito se acumule e se congestione à sua retaguarda, provocando um aumento do risco de
acidente, devido ao aumento de ultrapassagens.
12
I.7.3.2 - Despistes
- Deficientes condições da via (piso molhado, enlameado ou com óleo) que podem provocar
diminuição de aderência e consequentemente a perda de controlo do veículo.
- Vento forte, que poderá originar desvios de trajectória
- Sinuosidade da via (existência de curvas), em que a incorrecta execução da curva poderá
também causar desvio de trajectória.
- Existência de lombas. Nesta situação, o condutor não sabe o que vai encontrar para lá da uma
lomba. Se a abordar a velocidade excessiva, poderá não ter tempo de controlar o veículo, caso
tenha de se desviar doutro veículo, obstáculo ou peão.
- Diminuição das capacidades psicofísicas do condutor devido a cansaço, níveis de álcool no
sangue elevados, muitas horas de condução, condições adversas de condução, (noite, chuva,
nevoeiro, etc.)
- Monotonia da estrada (pouco movimento de veículos)
Para evitar este tipo de acidentes (com intervenção de um só veículo), os condutores devem
essencialmente regular a velocidade em função das características do pavimento, do traçado da
via, das condições atmosféricas e de visibilidade, de modo a poderem descrever as trajectórias
desejadas em segurança.
I.7.3.3 - Atropelamentos
Os peões representam um dos mais vulneráveis grupos de utentes da estrada, uma vez que as
colisões com peões (atropelamentos) acarretam quase sempre consequências corporais muito
graves.
13
- estar atentos aos peões que circulam ao longo da faixa de rodagem, particularmente à noite ou
em condições atmosféricas em que a visibilidade reduzida não permita avistar os peões a tempo
de evitar acidentes ( esta situação é agravada pelo facto de os peões não usarem roupas claras
nem material retrorreflector que os torne visíveis a maior distância).
Os condutores devem também ser particularmente cautelosos com as crianças, idosos ou utentes
portadores de deficiência. Na verdade, devem ter presente que as crianças têm características que
as levam a atravessar a rua a correr e sem olhar para os lados, para ver se aproximam veículos.
Por outro lado, os idosos deslocam-se mais lentamente, precisando de mais tempo para
atravessar a faixa de rodagem. Têm também outras limitações (p. ex. falta de visão, falta de
ouvido, falta de atenção, reflexos mais lentos, mais lentidão no processamento da informação e
tomada das decisões) que os levam a avaliar deficientemente as situações de trânsito, expondo-se
a mais riscos.
14
II
SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA
Base: 100
(1989) Evolução da Sinistralidade em Portugal de 1989 a 2008
130
125
120
115
110
105
100
95
90
85
80 Aci. c/ Vítimas
75
70
65
60 Mortos
55
50
45 F. Graves
40
35
30
25 F. Ligeiros
20
15
10
5
0
Gráfico 1
Fonte ANSR
15
A análise da tabela n.º 1 e do gráfico n.º 1 permite verificar uma redução sustentada da
sinistralidade rodoviária grave em Portugal nos últimos 20 anos.
Na segunda década, de 1999 a 2008, o parque automóvel aumentou apenas 35%, com tendência
para estabilizar, e verificou-se uma redução de 32% nos acidentes com vítimas e 29% nos feridos
leves. A redução da sinistralidade grave foi ainda mais acentuada: menos 68% de feridos graves
e menos 58% nas vítimas mortais.
Em 2003, foi lançado o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR) que, através de
um conjunto de medidas e acções, visava uma redução de 50% do número de vítimas
mortais e feridos graves. Para que tal se tornasse realidade era necessário reduzir a
sinistralidade grave, nomeadamente dos peões, utentes de duas rodas a motor e utentes
acidentados dentro das localidades, em 60%, até ao ano de 2010, tendo por referência a
média da sinistralidade dos anos de 1998 a 2000.
16
Evolução dos Feridos graves
9000
8000 7597
7000
6000
5000
3799
4000
3000
2000
1000
0
___ ___
Objectivo do PNPR Feridos graves
Gráfico 2
___ ___
Objectivo do PNPR Vítimas mortais
Gráfico 3
17
Evolução das vítimas mortais dentro das localidades
900
800
718
700
600
500
400
300
287
200
100
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Gráfico 4
5000 4715
4000
3000
1886
2000
1000
Gráfico 5
18
Evolução das vítimas mortais por atropelamento
400
350 346
300
250
200
150
138
100
50
Gráfico 6
Gráfico 7
19
Evolução das vítimas mortais dos utentes de duas rodas
600
500
438
400
300
200
175
100
Gráfico 8
20
II.2 - Caracterização da mortalidade rodoviária em Portugal segundo o tipo de utente de
2004 a 2008.
2,7% 3,5%
17,%
Peões
Veículos de 2 rodas
49,9% 26,9% Ligeiros
Pesados
Outros
Gráfico 10
Verifica-se que cerca de metade das vítimas mortais foram utentes de veículo ligeiros e um
quarto utilizadores de veículos de duas rodas.
Igualmente preocupante é a mortalidade dos peões que representaram um quinto das vítimas
mortais, no período entre 2004 e 2008.
Os utentes de veículos pesados representaram, apenas, 2,7% das vítimas mortais no mesmo
período.
A fim de conhecer a implicação das várias categorias de veículos nos acidentes rodoviários,
cruzaram-se os dados referentes ao parque automóvel e os dados referentes ao número de
veículos intervenientes em acidentes. (ver tabela nº 5 e gráfico nº11).
A taxa de implicação calculou-se da seguinte forma:
Taxa de implicação = N.º de veículos envolvidos em acidentes com vítimas X 1000
N.º total de veículos
21
Parque de veículos
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Ligeiros 4456316 4621079 4719451 4874781 5296049 5612748
Pesados 113155 115566 112680 114022 123141 126514
Motociclos 144879 150990 157055 166956 185022 192642
Tabela 3 fonte ISP
35
30
25
20 ligeiros
15 Pesados
10 Motociclos
5
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Gráfico 11
Conforme se pode verificar no gráfico n.º 11, houve uma redução na taxa de implicação de todas
as categorias de veículos. No entanto, foram os motociclos que registaram a maior redução:
41,1%.
22
Apesar de ter havido uma redução significativa na taxa de implicação dos veículos pesados,
32,9%, estes veículos ainda apresentaram uma taxa de implicação superior ao dobro da taxa de
implicação dos veículos ligeiros, que reduziu 34,4%.
20
15
10
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Gráfico 12
Entre o ano de 2003 e 2008, a taxa de implicação dos veículos pesados de mercadorias reduziu
34,1%.
II.3.2- Relação dos acidentes com vítimas por veículo em Portugal de 2004 a 2008
A tabela n.º 7 permite verificar a evolução dos acidentes com vítimas, feridos graves e vítimas
mortais em acidentes que envolveram pelo menos 1 veículo pesado de mercadorias, nos últimos
5 anos.
23
Veículos pesados de mercadorias
Redução de
Em 2004 por cada 1000 veículos 2004 para 2008 Em 2008 por cada 1000 veículos
1,32 vítimas mortais -41,70% 0,77 vítimas mortais
2,64 feridos graves -44.00% 1,48 feridos graves
17,58 acidentes com vítimas -30,61% 12,20 acidentes com vítimas
Tabela 8 fonte ANSR
A redução de vítimas mortais e de feridos graves foi superior à redução de acidentes com
vítimas, o que confirma uma redução claramente mais acentuada da sinistralidade grave do que
da sinistralidade leve, também no que respeita aos pesados de mercadorias.
II.4 – Acidentes com vítimas, envolvendo pelo menos 1 veículo pesado de mercadorias, de
2004 a 2008
24
As tabelas 9 e 10 permitem verificar que, para o conjunto dos 5 anos, os veículos pesados de
mercadorias envolveram-se em 4,5% do total dos acidentes com vítimas, dos quais resultaram
6,3% de feridos graves e 11,9% de vítimas mortais.
Pode-se assim comprovar que as consequências dos acidentes envolvendo veículos pesados é
muito superior às consequências dos acidentes que não envolvem este tipo de veículos.
II.5. Distribuição dos acidentes com vítimas, vítimas mortais e feridos graves envolvendo os
veículos pesados de mercadorias de 2004 a 2008.
A tabela n.º 11 permite comparar a localização e a gravidade dos acidentes envolvendo veículos
pesados de mercadorias, com a sinistralidade em geral.
Pode-se verificar que contrariamente à sinistralidade geral, a sinistralidade dos veículos pesados
de mercadorias ocorreu maioritariamente fora das localidades.
Por cada 100 acidentes com vítimas, dentro das localidades, envolvendo veículos pesados de
mercadorias, resultaram 11.5 feridos graves e 4.7 vítimas mortais, comparativamente aos 8.2
feridos graves e 1.6 vítimas mortais por cada 100 acidentes relativamente a sinistralidade em
geral.
Fora das localidades, ainda que o índice de gravidade seja superior, a diferença não é tão
acentuada. Por cada 100 acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias, resultaram 15.0
feridos graves e 8.9 vítimas mortais, comparativamente aos 12.6 feridos graves e 4.9 vítimas
mortais por cada 100 acidentes, relativamente à sinistralidade em geral.
A gravidade dos acidentes está associada à velocidade de impacto dos veículos. É essa a razão
pela qual o índice de gravidade média é sempre superior fora das localidades.
25
II.6- Acidentes com vítimas e vítimas graves, envolvendo pelo menos 1 veículo pesado de
mercadorias, por natureza, de 2004 a 2008
Pesados de mercadorias
A. c/ vítimas V. Mortais F. Graves
Atropelamentos 435 (5,4%) 70 (12,4%) 89 (8,2%)
434 881
Colisões 6487 (79,9%) (77,2%) (81,4%)
112
Despistes 1192 (14,7%) 58 (10,3%) (10,4%)
Total 8114 562 1082
Tabela 12 fonte: ANSR
Atropelamentos Atropelamentos
Gráfico 13 Gráfico 14
Feridos Graves
10,4% 8,2%
Atropelamentos
Colisões
81,4%
Despistes
Gráfico 15
Pode-se verificar que, nos acidentes envolvendo os veículos pesados de mercadorias, 5.4% dos
acidentes foram atropelamentos, que deram origem a 8.2% dos feridos graves e 12.4% das
vítimas mortais, comprovando-se assim a gravidade dos atropelamentos face aos outros tipos de
acidente.
As colisões são o tipo de acidente mais frequente nos veículos pesados de mercadorias, verifica-
se que representaram 79.9% dos acidentes com vítimas, dos quais resultaram 77,2% de feridos
graves e 81,4% de vítimas mortais.
26
II.6.1 Índice de gravidade dos acidentes envolvendo veículos pesados de mercadorias de
2004 a 2008
20,5
16,1 13,6
9,4
6,7
4,9
V. Mortais F. Graves
Gráfico 16
Por cada 100 atropelamentos envolvendo veículos pesados, resultaram 16,1 vítimas mortais nos
atropelamentos com veículos pesados de mercadorias
Verifica-se, assim, maior gravidade nos atropelamentos e nas colisões dos veículos pesados de
mercadorias, pelo facto destes acidentes provocarem vítimas, sobretudo, nos utentes dos outros
veículos ou nos peões.
Os acidentes resultantes de despistes apresentam o índice de gravidade mais baixo das três
tipologias apresentadas, para os veículos pesados de mercadorias, com 4,9 de vítimas mortais e
9,4 feridos graves por cada 100 despistes, pois nestes acidentes as vítimas são exclusivamente
utentes dos próprios veículos pesados.
27
II.7 - Vítimas mortais resultantes de acidentes envolvendo pelo menos 1 veículo pesado de
mercadorias, por categoria de veículos
Pesados de Mercadorias
Total
2004 2005 2006 2007 2008
2004/2008
Peões 16 16 12 14 15 73
Velocípedes 1 4 3 2 5 15
Ciclomotores 8 7 6 7 6 34
Motociclos 13 5 7 4 5 34
Ligeiros 82 71 56 65 41 315
Pesados Passageiros 0 0 1 0 0 1
Pesados Mercadorias 19 20 14 16 12 81 (14,4%)
Outros 2 1 1 2 3 9
TOTAL 141 124 100 110 87 562
Tabela 14 fonte: ANSR
Das 562 vítimas mortais resultantes do envolvimento de acidentes com veículos pesados de
mercadorias, resultaram apenas 14,4% de vítimas mortais, utentes deste tipo de veículos.
Estes factos provam que os acidentes envolvendo veículos pesados têm consequências muito
mais graves para terceiros do que para os utentes dos veículos pesados.
No entanto, realça-se que mais de metade das vítimas mortais utentes de veículos pesados de
mercadorias resultou de despistes. Este tipo de acidentes é o que apresenta consequências mais
graves para os seus utentes. Por cada 1000 despistes resultam 38.6 vítimas mortais, enquanto
que, por colisão, resultaram apenas 5.4 vítimas mortais por cada 1000 colisões.
A tabela n.º 15 permite verificar que, de 2004 a 2008, por despistes e colisões resultaram 81
vítimas mortais, utentes destes veículos. Das 81 vítimas mortais, 46 resultaram por despiste e 35
por colisões.
Ou seja, tendo os despistes representado 14,7% dos acidentes com vítimas envolvendo pelo
menos 1 veículo pesado de mercadorias, os seus ocupantes vítimas mortais representaram 56,8%
28
do total, o que confirma que o despiste é sempre o tipo de acidente com consequências médias
mais graves para os ocupantes.
II.8. Feridos graves resultantes de acidentes com vítimas por categoria de veículos
Verifica-se que de 2004 a 2008, nos acidentes com envolvimento de veículos pesados de
mercadorias, resultaram 1074 feridos graves, sendo que apenas 17,22% foram utentes deste tipo
de veículos.
À semelhança das vítimas mortais, o número de feridos graves provocados por colisões de
veículos pesados em terceiros, é muito superior ao número de feridos graves que os próprios
(condutores e/ou passageiros) sofreram.
A tabela n.º 17 permite verificar que, de 2004 a 2008, por despistes, colisões e atropelamentos
resultaram 185 feridos graves, utentes deste tipo de veículos. Destes 185 feridos graves, 85
resultaram de despiste e 100 por colisões.
29
Também aqui se verifica que sendo os despistes apenas 14,7% dos acidentes com vítimas em que
intervieram veículos pesados de mercadorias, deles resultaram 45,9% dos feridos graves
verificados nos seus ocupantes.
Horas do dia 00-03 03-06 06-09 09-12 12-15 15-18 18-21 21-24 fonte:
ANSR
Gráfico 17
Verifica-se que os períodos com maior número de acidentes coincidem com os períodos de
maior volume de tráfego.
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Feridos graves por hora do dia
25%
20,6%
20% 18,0%
14,0%
15% 12,2%
11,3%
10,2%
10% 8,2%
5,5%
5%
0%
00-03 03-06 06-09 09-12 12-15 15-18 18-21 21-24
Gráfico 18
5%
0%
00-03 03-06 06-09 09-12 12-15 15-18 18-21 21-24
Gráfico 19
Destes dados, verifica-se que os períodos com menor volume de trânsito e menor número de
acidentes, são os que apresentam maior gravidade nos acidentes verificados, como se pode
constatar na tabela 19.
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Índice de gravidade dos acidentes segundo a hora do dia
2004 a 2008
Acidentes Vítimas Feridos
com Vítimas Mortais Graves
Por cada 100 Por cada 100
Hora acidentes acidentes
00-03 9330 430 4,6 1405 15,1
03-06 5968 387 6,5 946 15,9
06-09 19451 544 2,8 1747 9
09-12 27380 508 1,9 1931 7,1
12-15 30697 549 1,8 2404 7,8
15-18 35688 764 2,1 3088 8,7
18-21 35336 961 2,7 3536 10
21-24 16750 566 3,8 2100 12,5
Total 180600 4709 2,6 17157 9,5
Tabela 19 fonte: ANSR
Os acidentes com índice de gravidade mais elevado ocorreram no período horário das 03h às
06h00, com 6,5 vítimas mortais e 15,9 feridos graves, por cada 100 acidentes, período onde em
cada acidente verificado se tem cerca de 3,5 vezes mais probabilidade de se morrer do que num
acidente verificado entre as 09h00 e as 15h00, e entre 2,5 e 3 vezes do que num acidente
verificado entre as 15h00 e as 21h00.
II.9.1 Vítimas mortais e feridos graves por horas do dia referentes a veículos pesados de
mercadorias
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O horário onde se verificou uma maior incidência de acidentes com vítimas dos veículos pesados
de mercadorias situou-se entre as 6h00 e as 18h00.
No entanto, foi no período compreendido entre as 21h00 e as 6h00 que se verificou o índice de
gravidade mais elevado dos acidentes, envolvendo esta categoria de veículos.
Pode concluir-se que no período horário das 21h00 às 06h00, os índices de gravidade são mais
elevados relativamente a todas as categorias de veículos.
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III
A nível humano, as consequências dos acidentes têm impacto a três grandes níveis: físico,
psicológico e social.
Assim, as consequências dos acidentes abrangem diferentes domínios, que vão desde o
sofrimento físico e psicológico, na própria vítima, derivado das lesões que sofreu por perda ou
limitação de órgãos, até à alteração do aspecto exterior e limitação de movimentos. Para além
disso, as consequências dos acidentes também afectam as pessoas, principalmente os familiares
com quem a vítima convive.
A avaliação objectiva é difícil, pelo que nem sempre é calculada, embora possa ascender a
valores elevados.
Quando se procede à sua avaliação, recorre-se, para isso, às indemnizações das seguradoras, às
sentenças dos tribunais e à avaliação da disponibilidade para pagar, obtida através de
questionários destinados a avaliar a quantia, que os membros de um determinado estrato
populacional estão dispostos a entregar para evitar morrer ou a ficar incapacitados.
As consequências dos acidentes a nível humano têm implicações diferentes conforme se trate de
morte, lesões físicas não mortais, incapacidade temporária ou permanente.
Morte
A morte é a mais grave consequência humana dos acidentes, uma vez que a vítima fica privada
da concretização das suas expectativas de vida, de realização pessoal e profissional, de usufruir
dos benefícios que a sociedade põe à sua disposição.
Por outro lado, acarreta sofrimento psicológico e, eventualmente, físico, a todos os que com a
vítima conviviam, em especial aos mais próximos - familiares e amigos.
Tal facto acontece porque a família, amigos e sociedade ficam privados da convivência, dos bens
e dos recursos que vítima produzia e ainda iria produzir no futuro.
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Ferimentos graves e ligeiros
Durante o tratamento e reabilitação, as vítimas sofrem de dor física, mais ou menos intensa, bem
como, eventualmente, perturbações do domínio afectivo, de intensidade e duração variável, que
para além da redução na qualidade de vida dos próprios, induzem perturbações de natureza
material e/ou afectiva naqueles que com ele convivem.
Muitas das vítimas ficam com sequelas físicas a nível dos sentidos, motricidade, aparência e a
nível psicológico, mais ou menos intensas, que limitam a autonomia, capacidade de realização e
bem-estar.
Assim, podem afectar gravemente as vítimas e com diferentes percentagens de invalidez, a nível
pessoal e profissional, ficando dependentes da ajuda e colaboração de outros.
Veículo – A sua destruição parcial ou total, dá origem à sua reparação ou à sua substituição,
permanente ou temporária, e igualmente a percas de oportunidade de negócios devido à
indisponibilidade dos veículos acidentados.
Os danos nos veículos obrigam a reparações a dois níveis: mecânico e carroçaria. Para além
disso, obrigam à substituição dos elementos de segurança passiva, que não são passíveis de ser
reparados, como por exemplo: airbag e pre-tensores dos cintos de segurança.
Os custos com os veículos constituem uma parcela significativa do custo económico e social dos
acidentes rodoviários.
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Pavimento - As consequências dos acidentes a nível da infra-estrutura verificam-se em primeiro
lugar na zona da faixa de rodagem, que pode ficar danificada no revestimento pela erosão
provocada pelo deslocamento dos veículos acidentados que tombam no pavimento.
Para além disso, é necessário proceder à remoção dos destroços e outros detritos que ficam no
pavimento, a fim de não impedir a normal circulação.
Obras de arte - As obras de arte: pontes, viadutos, aquedutos e túneis podem ser atingidas de
diversas formas podendo ficar instáveis quando são atingidas nos seus componentes essenciais,
como, por exemplo, os pilares.
A carga, ao cair no pavimento, pode sofrer deformação, fractura ou perfuração das embalagens
ou receptáculos e a consequentemente disseminação nas áreas envolventes à zona da ocorrência
dos acidentes, do seu conteúdo sólido ou fluido, que pelas suas características físicas e/ou
químicas pode ser incómodo, venenoso e/ou corrosivo, nauseabundo, podendo dar origem a
impactos ambientais.
Os impactos ambientais podem afectar o ambiente de várias maneiras, quer na atmosfera, quer
no terreno e, principalmente, em lençóis de água, em especial nos subterrâneos utilizados para
rega e/ou abastecimento humano ou animal.
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Poluição física é provocada por fenómenos físicos onde intervêm partículas (poeiras, areias,
etc.), forças, acelerações e energias mecânicas.
Poluição visual – Os veículos acidentados e respectivos destroços quando não são de imediato
retirados dos locais dos acidentes, ainda que por um curto período de tempo, provocam poluição
visual.
Incêndios e/ou explosão – os acidentes rodoviários, bem como os acidentes de carga e descarga
envolvendo veículos pesados de mercadorias, em especial os de transporte de matérias
facilmente combustíveis, podem dar origem a incêndios ou explosões que podem ser
catastróficos se ocorrerem em zonas habitadas e de gravidade ainda mais elevada se ocorrerem
em zonas urbanas, pelo que devem sempre respeitar as norma de circulação destes veículos.
É, geralmente aceite que, para países com o nível de desenvolvimento de Portugal, os acidentes
rodoviários importam em cerca de dois por cento do Produto Nacional Bruto, o qual, para 2009,
está estimado em 164.000 milhões de Euros. Ou seja, em 2009 o custo económico e social dos
acidentes na estrada terá importado em cerca de 3.300 milhões de Euros.
A despesa financeira com os acidentes de trânsito reparte-se em diversas parcelas e estas estão
agrupadas por custos por vítima e custos por acidente.
Custos com o socorro e transporte – nesta rubrica estão agrupados o custo da deslocação do
veículo de transporte, e eventualmente, o custo de reanimação, (terrestre ou aéreo), os custos das
remunerações e outras prestações com o pessoal da sua guarnição, bem como as despesas com
meios de tratamento utilizados.
No caso dos mortos, o valor é residual, enquanto que nos feridos graves representa cerca de um
décimo do custo total e, nos feridos ligeiros, situa-se à volta de 40%.
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Custos de perda de produção – Esta rubrica refere-se, no caso dos óbitos, ao que a pessoa
deixou de produzir, medido a partir do seu rendimento futuro devidamente actualizado, por ter
morrido antecipadamente, e equivale praticamente ao custo de um morto.
No que se refere aos feridos graves, há duas parcelas. A primeira é relativa à incapacidade
permanente e é, tendo em conta o tempo de incapacidade, objecto de tratamento idêntico ao
levado a cabo com os mortos. A segunda parcela refere-se à incapacidade temporária e é tratada
de maneira semelhante ao anteriormente dito, com a diferença de que cada dia de trabalho é
ajustado através de um factor que exprime o grau de incapacidade.
O valor da perda de produção, no caso de lesões graves, situa-se entre 70 e 90% do custo total de
um ferido grave, enquanto nos feridos ligeiros situa-se entre 30 e 40% do valor perdido com um
ferido ligeiro.
Outros custos – nesta rubrica incluem-se encargos que não justificam um tratamento específico
como sejam: o custo dos funerais, isto no que respeita aos mortos e, apenas, no que deriva da
antecipação do funeral relativamente à data em que a morte deveria ocorrer naturalmente, as
despesas com acompanhantes das vítimas mortais, do próprio ou de seus familiares, caso de
dependentes, e os custos da visitas aos hospitais em tempo, perca de remunerações e custos de
transporte.
Custo com danos materiais - Esta rubrica abordada em detalhe no tema “Consequências a
Nível Material”.
Os valores dos danos materiais, por ocorrência, são mais elevados nos acidentes só com
danos materiais, porque neste caso há mais 20% veículos envolvidos de que nos acidentes
com vítimas. Os acidentes mortais, embora sendo mais violentos, por envolverem menos
veículos por acidente apresentam valores de danos materiais inferiores aos dos acidentes
só com danos materiais, e superiores, aos dos acidentes com vítimas não mortais.
Os custos dos tribunais, que incluem honorários de advogados, custos judiciais dos
processos e a despesa de funcionamento dos tribunais na proporção dos processos
relativos aos acidentes rodoviários.
O custo da administração da actividade seguradora nas áreas dos seguros vida e não vida,
na proporção dos sinistros rodoviários.
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BIBLIOGRAFIA
European Road Safety Federation (ERSF), “Road Safety Management Manual - Passenger Road
Transport. Bruxelas,1998.
European Road Safety Federation (ERSF), “Road Safety Management Manual – Goods Road
Transport. Bruxelas,1998.
European Transport Safety Council (ETSC), “Assessing risk and setting targets in transport
safety programmes ”, Bruxelas, 2003.
Institut National de Recherche et de Sécurité pour la prévention des accidents du travail et des
maladies proféssionnelles INRS - “Le risque routier en mission. Guide d’évaluation des
risques ”. França, Setembro de 2006.
INRS - Institut National de Recherche et de Sécurité pour la prévention des accidents du travail
et des maladies proféssionnelles - “Transport routier de marchandises. Vigilant à l’arrêt comme
au volant ”. França, Outubro de 2000.
Organização Mundial de Saúde (OMS), “Global Status Report on Road Safety”. 2008.
Richez, Jean-Paul ; Tissot, Claire - “Le risque routier”. Cahiers de notes documentaires -
Hygiène et sécurité des systèmes. França.2002.
Santé, Famille, Retraite, Services - “Conduire, c’est travailler. Avant de prendre le volant, je
m’organise”. França, Junho de 2005.
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Glossário
Acidente rodoviário – ocorrência na via pública ou que nela tenha origem envolvendo pelo
menos um veículo, do conhecimento das entidades das entidades fiscalizadoras e da qual
resultem vítimas e/ou danos materiais.
Acidentes com vítimas – acidentes do qual resulte pelo menos uma vítima.
Acidentes com feridos leves – acidente do qual resulte pelo menos um ferido leve e em que não
se tenham registado mortos nem feridos graves.
Acidente com feridos graves – acidente do qual resulte pelo menos um ferido grave, não tendo
ocorrido qualquer morte.
Ferido leve – vítima de acidente que não seja considerada ferida grave.
Morto ou vítima mortal - vítima de acidente cujo óbito ocorra no local do evento ou no seu
percurso até à unidade de saúde.
Até ao final do ano de 2009 e para poder comparar as vítimas mortais de Portugal com os outros
países da União Europeia, mortos a 30 dias, aplicava-se a este valor, um coeficiente um valor de
1,14. A partir de Janeiro de 2010, Portugal começou a contabilizar as vítimas de acidente
rodoviário que venham a falecer no hospital até 30 dias após o acidente.
Passageiro – pessoa afecta a um veículo na via pública a pé e que não seja condutora.
Peão – pessoa que transita na via pública a pé e em locais sujeitos à legislação rodoviária.
Consideram-se ainda peões, todas as pessoas que conduzam à mão velocípedes ou ciclomotores
de duas rodas sem carro atrelado ou carros de crianças ou de deficientes físicos.
Acidente de trabalho mortal – um acidente de que resulte a morte da vítima num período de
uma não (após o dia) da sua ocorrência.
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Dias de trabalho perdidos – são referentes a dias de calendário.
Taxa de implicação – total de veículos envolvidos em acidentes vezes 1 000 pelo número de
veículos em circulação.
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ÍNDICE
I – Tipologia dos acidentes de trabalho no sector dos transportes envolvendo veículos pesados de
mercadorias
I.1.- Introdução 2
I.2 - Acidentes de trabalho no sector dos transportes rodoviários 2
I.3 - Características da sinistralidade rodoviária em trabalho 3
I.4 - Factores de risco de acidentes em trabalho 4
I.5 - Factores de risco de automóveis pesados de mercadorias 4
I.6 - Tipos de acidentes em estaleiro 4
I.7- Características da sinistralidade rodoviária envolvendo veículos pesados, em Portugal 6
I.7.1- Dimensão 6
I.7.2 - Tipos de acidentes rodoviários em missão envolvendo pesados de mercadorias 6
7.3.1 – Colisões 6
- Colisão com o veículo da frente 7
- Colisão com o veículo de trás 7
- Colisão com o veículo em sentido contrário 8
- Colisão com veículos em cruzamentos 9
- Colisão com o veículo na ultrapassagem 11
- Colisão ao ser ultrapassado 12
I.7.3.2 – Despistes 13
I.7.3.3 – Atropelamentos 13
I.8- Prevenção da sinistralidade rodoviária em trabalho 14
II Sinistralidade Rodoviária
II.1 – Sinistralidade Geral em Portugal 15
II.2 - Caracterização da mortalidade rodoviária em Portugal segundo o tipo de utente de 2004 a
2008. 21
II.3 - Taxa de implicação em acidentes com vítimas. 21
II.3.1 Taxa de implicação dos veículos pesados de mercadorias 23
II.3.2- Relação dos acidentes com vítimas por veículo em Portugal de 2004 a 2008 23
II.4 – Acidentes com vítimas, envolvendo pelo menos 1 veículo pesado de mercadorias 24
II.5. Distribuição dos acidentes com vítimas, vítimas mortais e feridos graves 25
II.6- Acidentes com vítimas e vítimas graves, envolvendo pelo menos 1 veículo pesado de
mercadorias, por natureza 26
II.6.1 Índice de gravidade dos veículos pesados de mercadorias de 2004 a 2008 27
II.7 - Vítimas mortais resultantes de acidentes envolvendo pelo menos 1 veículo pesado de
mercadorias, por categoria de veículos 28
II.8. Feridos graves resultantes de acidentes com vítimas por categoria de veículos 29
II.9 -Acidentes e vítimas segundo a hora do dia, envolvendo as várias categorias de veículos 30
II.9.1 Vítimas mortais e feridos graves por horas do dia 32
Modulo Duração
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