Formao de Treinadores

Documentao de apoio
Caderno Tcnico
Classe 420

Lus Rocha
_________________________________________________________________________________

Federao Portuguesa de Vela

ndice
Introduo

1 Com quem fazer tripulao

2 A escolha do material

5
5
5
5
5
5
6
6
7

2.1 O casco
2.1.1 O peso
2.1.2 Juno do casco com o convs
2.1.3 Estado de conservao do casco
2.1.4 Rigidez geral
2.1.5 As ferragens
2.2 As velas e o mastro
2.3 O patilho, leme e cachola de leme

3 Aparelhar correctamente
3.1 O mastro
3.2 O patilho
3.3 O leme
3.4 O estai
3.5 A vela grande
3.5.1 O p de galo
3.5.2 O boom-jack
3.6 O pau de spi e o spi

4 As marcas fundamentais e referncias

4.1 Escota e contra escota do estai
4.2 As fitas do estai
4.3 As fitas da vela grande
4.4 O patilho e o leme
4.5 A esteira
4.6 Tenso e queda de mastro

5 As afinaes
5.1 As afinaes estticas
5.1.1 P de mastro
5.1.2 Vaus
5.1.3 Queda de mastro
5.1.4 Rgua superior
5.1.5 Altura do estai
5.2 As afinaes dinmicas
5.2.1 Tenso
5.2.1.1 A tenso utilizada pelos campees
5.2.2 Cunhas
5.2.3 Boom-jack
5.2.4 Escota e contra escota do estai

7
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9
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11
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14
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16
16
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18
18
18
19
1

5.2.5 Esteira da vela grande

5.2.6 Punho da amura
5.2.7 Cunningham
5.2.8 O pau de spi

19
20
20
21

6 A posio da tripulao a bordo

21

7 O dirio de bordo

22

8 Bibliografia

26

Agradecimentos

Gostaria de agradecer aos velejadores Hugo Rocha, Miguel Nunes, lvaro Marinho e Nuno Barreto o tempo
dispendido na anlise deste documento e nas indicaes e modificaes por eles sugeridas.

Actualizao
Este documento foi actualizado pelos tcnicos Diogo Pereira e Francisco Neto em 31/10/2002.

Introduo

O nmero de velejadores da classe 420 a participar em provas oficiais tm aumentado nos ltimos anos.
Esta tendncia deve-se essencialmente ao esforo da nova gerao de treinadores, dirigentes,
velejadores e ao investimento dos seus pais.
Em sintonia com esta nova realidade, procurmos criar um documento orientador para os treinadores e
velejadores que iniciam o contacto com a classe 420.
Temos como objectivo transmitir de uma forma genrica os princpios do funcionamento do 420, dar a
conhecer medidas mximas e mnimas das diversas afinaes e tambm mecanismos da vela em geral.
Porm, fundamental ter em conta que para consolidarmos elevadas prestaes, so necessrios
muitos anos de treino e centenas de competies para atingirmos maturidade na tctica de regata.
Assim, o segredo do sucesso resume-se a muito treino, muitas regatas, objectividade na sua anlise e
muita pacincia.
Se tivermos como objectivo a prtica da vela, apenas e s, pelo prazer que esta nos d, estes
apontamentos podem ajudar a retirar o mximo prazer em velejar num barco apaixonante a classe
420.

1- Com quem fazer tripulao?

Esta provavelmente a grande questo que um velejador faz quando comea a pensar em velejar na
classe 420.
Esta deciso est condicionada pelos seguintes factores:
- O nosso companheiro deve ser um bom amigo e adorar velejar.
- O peso de uma tripulao de 420 deve variar entre os 100 Kg e os 135 Kg.
- O proa no deve ter mais do que 70 Kg.
- O leme no deve ter mais do que 65 Kg.

2- A escolha do material
Por diversas razes este um assunto muito delicado para quem pretende comear a navegar na classe
420.
Esta escolha vai influenciar directamente a motivao e nvel de prestao, para alm de envolver um
investimento financeiro considervel.
Assim, aconselhamos que antes da escolha do material, seja efectuada uma minuciosa leitura das regras
da classe, bem como, o esclarecimento de todas as dvidas com velejadores e treinadores mais
experientes e mesmo com a Associao Portuguesa da Classe 420.
Os pontos que se seguem so fundamentais para quem pretende comprar um barco em segunda mo.

2.1- O casco
Independentemente do construtor, h diversos aspectos que devemos verificar:

2.1.1- O peso
Devemos procurar um casco que esteja exactamente com o peso mnimo ou com 1 Kg a menos.
Devemo-nos certificar se o casco tem peso corrector. Se tiver, devemos retir-lo antes de pesar.
Se o barco apresentar at 2 Kg a mais, no dramtico, pois a influncia no rendimento desprezvel,
principalmente para quem se est a iniciar na classe.
A pesagem deve ser efectuada em conformidade com as normas estipuladas pelas regras da classe.

2.1.2- Juno do casco com o convs

Esta colagem deve ser perfeita. Uma m colagem pode levar a gua a entrar nas caixas de ar,
influenciando directamente a prestao e segurana da embarcao.

2.1.3- Estado de conservao do casco

Verificar se no existem deformaes, bolhas nos ngulos, aranhas, etc

2.1.4- Rigidez geral

Com a mo, devemos exercer presso nas zonas do convs e do casco que suportam grandes esforos.
Estas zonas no convs so: local onde o timoneiro se senta; passador e mordedor da escota do estai;
rea entre a arreigada do brandal lateral, (pea de inox fixa ao barco onde se vai prender o esticador do
brandal) e toda a zona da enora.
No casco deve-se analisar a rea que vai entre a arreigada do brandal lateral caixa de patilho.
Nesta anlise rigidez, devemos ter em conta que por motivos de rentabilizao do comportamento do
barco, os construtores procuram aligeirar ao mximo o peso nas extremidades e concentr-lo nas zonas
de grandes esforos, isto , quebra mar enora e brandais. Assim, natural que, no convs, a rea
frente do quebra-mar seja extremamente mole, bem como, os ltimos 50 cm antes do painel de popa.
5

2.1.5- As ferragens
Com a excepo das ferragens de arreigada e do leme, um velejador experiente deve, ele prprio,
colocar as ferragens no seu barco. Desta forma pode fazer-se uma escolha de qualidade e colocar todas
as peas em posies ergonomicamente mais eficazes.
No entanto, esta iniciativa tomada por um velejador pouco experiente ou com a percepo errada de
que experiente, pode acabar em furos sem fim num barco que num dia vai envelhecer 5 anos.
H procedimentos que devemos efectuar quando recebemos um barco j montado. Assim, devemos
verificar se o barco est completamente estanque
(no mete gua) nas zonas de contacto das ferragens com o barco e nas tampas das caixas de ar.
Este procedimento efectua-se da seguinte forma:
1- coloca-se uma bomba de encher os botes na pequena tampa situada na caixa de ar lateral, junto ao
painel de popa.
2- Pea a pea, coloca-se gua com sabo e bombeia-se ar para dentro da caixa de ar.
3- Onde se formarem borbulhas implica uma fuga de ar, logo, infiltrao de gua.
4- Retirar as peas em causa e voltar a coloc-las com bastante silicone.

2.2- As velas e o mastro

Esta provavelmente a combinao mais importante no material que faz parte de uma embarcao.
neste aspecto que as tripulaes de topo em qualquer classe no monotipo, caso do 420, dispendem
mais horas de treino. Procuram assim, adquirir uma pequena vantagem em termos de velocidade que
lhes facilitar muito quando em competio.
Desenvolver este aspecto levar-nos-ia a escrever um livro inteiro, mas, no contexto em que se inserem
estes apontamentos vamos restringir ao fundamental os pontos a serem desenvolvidos.
Uma tripulao leve deve optar por velas mais planas, isto , velas com menos saco ou menos
profundas e o mastro deve ter uma ponteira mole.
Uma tripulao pesada deve optar por velas mais potentes, isto , velas com mais bolso ou mais
profundas e o mastro deve ter uma ponteira mais rgida.
Podemos verificar a rigidez da ponteira dos mastros efectuando medies da seguinte maneira (fig. 1):

Ponto de
medio

enora

ferragem
dos vaus

ponto de fixao
dos brandais

5 kg

Figura 1

Protocolo da medio:
1- fixar o mastro na enora, ferragem dos vaus e ponto de fixao dos brandais.
2- Cerca de 10cm atrs da banda negra efectuar uma marca (ponto de medio).
3- Efectuar a medio dessa marca at ao cho, onde tambm colocamos uma marca. Esta medio
denomina-se medida zero (0).
4- Colocamos o peso sobre a banda negra e efectuamos uma nova medio entre as marcas efectuadas
no mastro e no cho. Esta medio denomina-se medida um (1).
5- Efectuamos a subtraco da medida (1) medida (0) e obtemos um valor que corresponde
flexibilidade do mastro.
6- As medies podem ser efectuadas lateralmente para bombordo e estibordo e, longitudinalmente
apenas com a calha para baixo, isto , para trs.
Nota: Para haver comparao entre mastros diferentes, as medies tm que ser efectuadas sempre
com o mesmo peso e o mastro fixado sempre da mesma maneira.
No entanto na escolha de um mastro fundamental ter em conta os seguintes aspectos:
- rectitude da seco
- amolgadelas
- compresso na zona dos vaus
- danos no alumnio e consequente corroso
A retranca deve ter como critrios de escolha:
- ser leve
- ser rgida

2.3- O patilho, leme e cachola de leme

Relativamente ao patilho devemos ter ateno sua rigidez, na medida em que acontece com alguma
frequncia a sua ruptura. Outro aspecto importante tem a ver com os bordos de fuga e bordo de ataque
que devem estar perfeitamente direitos. Verificar portanto se o patilho no est empenado.
O leme deve estar no peso mnimo para evitar peso desnecessrio na extremidade do barco.
A cachola do leme deve ser leve e forte para evitar tores que se vo reflectir no comportamento do
leme. Devemos ter ateno s ferragens que permitem a ligao ao barco e verificar se estas no tm
folgas.

3- Aparelhar correctamente
Os aspectos da montagem de uma embarcao so muitas vezes relegados para um papel secundrio, o
que se vai traduzir num deficiente funcionamento dos sistemas, condicionando a nossa prestao em
regata.

3.1- O mastro
Relativamente ao mastro, importante:
a) Colocar os vaus com o mesmo comprimento.
Colocamos a fita mtrica a tocar no mastro por cima de um vau e efectuamos a leitura no brandal.
Efectuamos a mesma operao no outro vau.
b) Verificar se o comprimento dos brandais igual.
Colocamos um parafuso ou fazemos passar um cabo
no furo dos esticadores, que utilizado para
prender os brandais arreigada. Esticamos alinhandoos pela calha do mastro e verificamos se ambos tm a
mesma tenso. Se assim for, os dois brandais tm o
mesmo comprimento (fig. 2).

Figura 2
c) Assegurar uma
angulao simtrica relativamente ao brandal.
Colocamos o mastro e damos tenso. O vau deve ser a bissectriz do
ngulo formado pelo
brandal (fig.3). O vau
vai ficar ligeiramente
inclinado para cima e
para que se mantenha
sempre nesta posio
devemos fix-lo com
fio de falcaa ou um nicopress (fig.4).
Figura 3
Figura 4

Figura 4
d) Verificar se os vaus ficam mesma altura.
O mastro deve estar colocado e com tenso. Aps efectuarmos a operao c) para um vau, colocamos a
fita mtrica na sua parte inferior, junto ao brandal, e
efectuamos a leitura no convs do barco junto arreigada ou na parte superior da arreigada. Devemos
depois colocar o outro vau mesma altura.
e) Verificar se um vau no fica mais aberto do que o outro.
Como colocar os vaus com uma abertura simtrica ?
Este aspecto muitas vezes pouco cuidado, o que pode provocar deformaes no mastro e diferente
rendimento do barco em bordos opostos.
1- Aps efectuarmos as operaes a), b), c), e d) devemos colocar a fita mtrica na juno do vau com
o brandal e medir a distncia at ao meio da parte superior do painel de popa. Ao efectuar esta medio,
o barco dever estar direito.
2 - efectuar a mesma operao no outro vau.

f) Retirar a folga que possa existir na enora.

Aps darmos tenso no mastro devemos retirar a folga que possa existir entre o mastro e as paredes da
enora. Podemos colar pequenas rguas ou fita tipo
lbios do patilho nas paredes da enora (fig. 5).
Estas devem ser coladas de forma a retirar a folga
existente mas devemo-nos certificar que o mastro fica
direito no sentido lateral, isto , pode ser necessrio
colar mais fitas de um dos lados da enora.
Assim, para verificarmos se o mastro est direito
lateralmente devemos:
- dar tenso
- colocar a adria da vela grande esticada a tocar a
parte inferior da calha do mastro acima do peo
da retranca.
- desde a popa do barco verificar se a adria
coincide de cima a baixo com a calha do mastro.

Figura 5

3.2- O patilho
A primeira preocupao prende-se com a necessidade de retirar quaisquer folgas laterais. Este
procedimento deve ser efectuado com tenso no barco, caso contrrio, existe o risco de o patilho no
descer nem subir, aps darmos tenso.
Devem ser coladas fitas tipo lbios do patilho ou rguas (tantas quantas necessrias) no interior da
caixa de patilho no sentido longitudinal do barco. Estas fitas ou rguas devem ser coladas na parte
superior e inferior da caixa de patilho.
Quando o patilho est em baixo devemos verificar se este bate na parte da frente/inferior da caixa de
patilho. Se tal acontecer, devemos colocar uma pequena bola de silicone nesta zona da caixa de
patilho (e esperar 24 horas at secar), assim, evitamos danificar o bordo de ataque do patilho.
Outra soluo pode passar por colocar um ponto de bloqueio na parte superior do patilho, de forma a
garantir que o bordo de ataque no seja danificado.

3.3- O leme
Tal como no patilho, tambm no leme devemos anular as folgas laterais. Devemos colar fitas tipo
lbios do patilho no interior da cachola de leme at anular essas folgas.

3.4- O estai
Para que os pontos de referncia sejam fiveis, fundamental que se utilize sempre a mesma manilha
no punho da amura e na adria do estai. Assim garantimos sempre as mesmas afinaes nas marcas
estabelecidas.
importante realar que o estai vem com um cabo de ao inserido. Ao mudarmos de estai o cabo de
ao passa a ser outro pelo que temos de reformular as marca da tenso (desenvolvido no ponto 4.6).
tambm muito importante usar um sistema de escota fivel para assegurar a mesma afinao.
Devemos ter ateno qualidade do cabo e o ponto de fixao ao estai deve ser rigorosamente sempre
o mesmo.

3.5- A vela grande

Ao iar a vela grande devemos ter em conta que o punho da pena, ou seja, parte superior da vela, no
pode ultrapassar a banda preta que se encontra no topo do mastro, sempre que nos encontramos em
regata.
Assim, a vela pode ser mais iada com vento forte e menos iada com vento fraco, na medida em que,
com vento forte, face traco do cunningham, assiste-se a um estiramento da adria, ficando a vela
grande muito em baixo.

3.5.1- O p de galo
Este elemento fundamental para tornar o 420 competitivo.
O p de galo permite colocar a retranca mais ao centro do barco, sem com isso fechar a valuma.

Figura 5
V2 > V1
Fig. 6 A figura ilustra a diferena entre navegar com p de galo e sem p de galo.
A fora vertical que faz fechar a valuma da vela grande superior em B.
importante ter em conta que a altura do p de galo deve ser ligeiramente encurtada com vento forte.
Se assim no for, os moites podem entrar em contacto e a valuma permanecer muito aberta.
Para que o p de galo esteja centrado temos como referncia a caixa de patilho.
O p de galo com vento forte tem que estar mais baixo para que a valuma no abra excessivamente. De
acordo com a regra da classe, o p de galo deve ter as extremidades fixas no barco, com um n no
parafuso da barra de escota, e com um mosqueto fixo tambm nesse parafuso (fig 7). O p de galo
deve ainda ter um lais de guia de modo a encurtar o mesmo quando preso no mosqueto (fig 8).

Figura 6 p de galo na posio mais

folgada

Figura 8 p de galo na posio mais

curta

10

3.5.2- O boom-jack
Recomendamos a utilizao de um sistema de
5 moites.

Figura 9 sistema de boom-jack com 5 moites

3.6- O pau de spi e o spi

Para evitar que o pau de spi suba quase at
vertical, devemos colocar no gaio um batente que
limite a subida do pau de spi.
Este batente deve ser colocado numa posio que
no permita ao pau de spi subir mais do que 20
relativamente a uma perpendicular ao mastro
(fig.10).
Posteriormente, devem ser colocadas marcas na
testa do estai de forma a termos referncias na
posio do pau de spi ao largo.
O sistema de gaio dever ter uma
desmultiplicao aps a sada do mastro.
Figura 10
Relativamente adria do spi, devemo-nos preocupar com a posio do mordedor. Este deve estar
numa posio que nos permita facilmente iar e morder, mas, ainda mais importante, a acessibilidade
para arrear o spi em condies de vento
forte ao largo.
Quando navegamos sem spi, a adria passa
no perno dos esticadores e deve ser
ligeiramente caada de forma a no ficar
presa no vau ou no cabo de trapzio.
Outro sistema que recomendamos a
montagem de uma pequena rgua com
sistema de elsticos que permita iar o spi
sem o proa ter que soltar a adria do perno
do esticador (fig. 11).

Figura 11

11

4- As marcas fundamentais e referncias

O nosso barco deve estar munido de marcas, tabelas e outras referncias para:
- Reproduzir as mesmas afinaes em bordos diferentes.
- Adaptar rapidamente uma afinao a alteraes nas condies de vento, mar ou rumo.
- Reformular e adaptar as afinaes face a novas concluses.
Como devem ser efectuadas as marcas ?

4.1- Escota e contra escota do estai

Quando navegamos bolina a provar velocidade e verificamos que estamos com boa ora e velocidade,
efectuamos com um marcador prova de gua uma marca na escota e contra escota.
Depois em terra devemos marcar de forma simtrica a escota e contra escota do outro lado.

4.2- As fitas do estai

Para facilitar a conduo do barco e a afinao do estai,
devemos colocar as fitas do estai (fig. 12).
Podemos utilizar l sinttica fina, muito leve e de cor viva
e fix-las vela com fita para reparar spis.
Cada l deve ter como mnimo 10cm de comprimento e
deve ser colocada 80 cm acima do punho da amura e a 15
cm da testa.

Figura 12 posio das fitas do estai

4.3- As fitas da vela grande

Devemos colocar na extremidade de cada rgua uma fita de tecido de spi com 30 cm de comprimento e
5mm de largura.
Podemos analisar desta maneira se a valuma da vela grande est muito aberta ou muito fechada nas
diferentes seces.

4.4- O patilho e o leme

Devemos efectuar marcas no patilho que nos indiquem:
-

10 de inclinao frente
bordo de ataque vertical (a 90 com o fundo
do barco)
15 de inclinao atrs
30 de inclinao atrs
45 de inclinao atrs

O leme, quando em navegao devemos manter

o bordo de fuga paralelo a uma linha que se
prolonga pelo painel de popa (fig. 13).

Figura 13 posio do leme de acordo com a

regra da classe
12

4.5- A esteira
Antes da banda negra que limita a passagem do punho de escota, devemos colocar trs marcas para nos
orientarem quando caamos a esteira com vento forte, mdio ou fraco e quando a folgamos para a
popa.
Para garantir a fiabilidade destas marcas, temos que nos certificar que o punho da amura colocado
sempre mesma distncia do mastro.

4.6- Tenso e queda de mastro

Aps iarmos o estai, vamos colocar um gancho com
o sistema para dar tenso na extremidade da adria
que sai do mastro.
Quando encontrarmos as tenses e quedas de mastro
desejadas, devemos efectuar marcas no mastro que
coincidam com o gancho do sistema da tenso.
Assim, podemos efectuar alteraes no mar e saber
perfeitamente a tenso e queda de mastro que temos.
(figura 12)

Figura 14 sistema de tenso

5- As afinaes
O desenvolvimento deste ponto, tem como objectivo, dar uma ideia geral do funcionamento do 420
fornecendo medidas mximas e mnimas das diversas afinaes.
Consideramos que as receitas so bastante limitativas para a evoluo do conhecimento dos
mecanismos que interagem num barco vela. Assim, compete ao treinador e velejadores a criao de
instrumentos (fichas de anlise) que permitam a aquisio de um conhecimento sistemtico e
organizado das afinaes do 420.
importante realar que o 420 conduzido por dois velejadores com caractersticas nicas. Esta
interaco, velejadores/barco, resulta numa realidade que se traduz por escolhas de material e afinaes
igualmente nicas.

5.1- As afinaes estticas

Entendemos por afinaes estticas, aquelas que no podem ser alteradas em regata.

13

5.1.1- P de mastro
O primeiro ponto a ter em conta a posio do p de mastro. Este deve situar-se entre 45 e 49 cm (d),
desde o parafuso do patilho ao meio do p de mastro (fig. 15).
A posio varia em funo da intensidade do vento, assim:
- com ventos fortes o barco tem maior tendncia
para orar, pelo que, podemos corrigir esta
excessiva tendncia avanando o p de mastro e
consequentemente deslocando o centro vlico
para a proa.
- Com vento fraco, se sentirmos pouca presso no
leme (leme neutro ou com tendncia para
arribar), devemos deslocar o p de mastro r,
deslocando o centro vlico popa. Assim, o
barco adquire tendncia para orar.
Este efeito tambm pode ser atingido colocando
o patilho ligeiramente para a proa.

5.1.2- Vaus

Figura 15 medida do p de mastro

Devemos ter em conta duas variveis: comprimento

(A) e abertura (B) (fig. 16).
O comprimento dos vaus determinante para o
controlo da curvatura lateral do mastro. Assim, o
peso da tripulao vai ser um factor decisivo para
determinar o comprimento dos vaus.
Vaus curtos permitem que o mastro dobre mais
lateralmente do que vaus compridos, provocando a
abertura da parte superior da vela grande.
Uma medida (A) entre 45cm (tripulao leve) e 50cm
(tripulao pesada) ser correcto.
A abertura dos vaus controla a flexo proa/popa do
mastro. Esta flexo deve respeitar a curva da testa da
Figura 16
vela grande, no entanto, o valor da abertura dos vaus
(B) pode variar entre os 13 e os 17cm.
Quanto mais fechados os vaus estiverem ( mais prximo dos 17 cm), mais flexionado o mastro vai ficar.

14

Como referncia, pode-se dizer que vaus mais

abertos vo provocar que a testa da vela grande
fique mais redonda, o que pode ser til quando
h mareta ou vaga curta (fig. 17).

Figura 17 forma da vela com os vaus mais

abertos

Os vaus mais fechados vo provocar um ataque

fino na vela grande, isto , a vela junto ao mastro
vai ficar muito plana o que pode ser til com vento
fraco ou mdio e mar cho, pois permite um
ngulo de bolina mais fechado (fig. 18).

Figura 18 forma da vela com vaus mais fechados

5.1.3- Queda de mastro

A queda de mastro mede-se sem cunhas colocadas, e a
tenso no estai em conformidade com as condies em que
vamos navegar.
A fita mtrica coloca-se na adria da vela grande. Subimos a
adria e prend-mo-la de maneira a medir 4.90m at parte
superior da banda inferior do mastro (fig. 19). O valor da
queda de mastro l-se na parte superior do painel de popa.
O valor da queda de mastro deve variar entre 6m e 10cm
com pouco vento e 5m e 98cm com vento forte. A queda de
mastro varia consoante a intensidade de vento e o estado do
mar, descrito mais adiante.

Figura 19 procedimento a efectuar

antes de medir a queda de mastro
15

5.1.4- Rgua superior

A rgua superior vai condicionar o saco da vela grande (V.G.) na sua parte superior.
A lgica de funcionamento a seguinte:
- com vento fraco e mar cho, devemos usar uma rgua mais dura com pouca tenso de forma a
manter a valuma aberta e a vela com pouco saco (pouco potente).
- com vento mdio e muito mar, devemos usar uma rgua mais mole com mais tenso de forma a
proporcionar mais potncia V.G, na sua parte superior.
com vento forte, devemos utilizar uma rgua mais dura, com a tenso suficiente para no criar
rugas na vela.
Desta forma vamos aplanar a parte superior da V.G. tirando potncia para aguentarmos o barco com
mais facilidade.

5.1.5- Altura do estai

Para colocarmos o estai na altura correcta temos de iar o estai e colocar a queda de mastro e a tenso
desejadas. Ao caarmos o estai, este deve tocar ligeiramente o convs. Se o estai no tocar o convs, o
vento que circula a barlavento vai passar para sotavento criando uma zona turbulenta
Pelo facto dos passadores da
escota serem fixos, o ngulo
da escota de estai s pode
ser controlado pela queda de
mastro e pela altura do estai.
Assim, se quisermos navegar
com muita queda a valuma
do estai tende a ficar
excessivamente aberta, pelo
que:
- uma tripulao pesada
deve colocar o estai
ligeiramente mais alto
para a valuma no abrir
excessivamente;
- pode ser uma defesa
para uma tripulao leve,
pois retira potncia do
estai.

Figura 20 o estai B est mais alto que o A, logo a escota est

mais vertical em B do que em A. A valuma do estai B fica mais
fechada do que a do estai A

5.2- As afinaes dinmicas

Afinaes dinmicas so aquelas que poderemos alterar quando estamos em regata.

16

5.2.1- Tenso
Este aspecto da afinao do 420 devido s alteraes das regras passou de uma afinao esttica para
uma afinao dinmica. Antes das alteraes nas regras, a tenso no podia ser modificada em regata,
no entanto, com as alteraes produzidas foi permitido montar um sistema que possibilita modificarmos
a todo o momento a tenso e consequentemente a queda de mastro.
Entendemos por tenso, os kg que so exercidos nos brandais.
A tenso produzida pela fora que exercermos ao caar o sistema de tenso da adria do estai.
Assim a tenso vai ficar no cabo de ao do estai e nos brandais laterais.
A tenso pode ser medida no brandal lateral e no cabo de ao do estai. A tenso, para ser fivel deve ser
medida sempre no mesmo lugar, por exemplo, dois
palmos acima do convs.
O aparelho para medir a tenso denomina-se
Tensimetro.
Este deve ser utilizado da seguinte maneira:
1- colocar o tensimetro no brandal (dois palmos
acima do convs)
2- puxar o pequeno cabo at fixar a pea de plstico ao
brandal (fig. 21)
3- ler o valor que coincide com a seta do mesmo (fig.
22)
Figura 21
ATENO: todos os tensimetros so diferentes, assim
como os brandais podem variar de dimetro. Os valores
que vamos apresentar so verdadeiros para um
tensimetro que no o que vamos usar no nosso barco.
Os valores que vamos apresentar devem ser entendidos,
acima de tudo, enquanto lgica de funcionamento.
Devemos ter o nosso prprio tensimetro e as nossas
prprias tenses!

Figura 22 tenso 24

Os problemas da tenso resumem-se ao seguinte:

-

Tenso muito fraca (menos de 20) = a testa do estai assume um comportamento elstico, criando
grandes dificuldades na conduo do barco. Quando navegamos bolina vamos sentir muitas
dificuldades em orar uma vez que a testa do estai vai adoptar uma forma em arco.

Tenso muito forte (mais de 28) = os brandais e o mastro vo transmitir toda a energia do vento
para o barco. Neste caso, se o vento for forte, o barco adoptar um comportamento muito
nervoso e ser a tripulao (atravs das aces de prancha, trapzio e trabalho de escotas) a
absorver a sobre potncia da embarcao. A conduo da embarcao torna-se muito difcil,
exigindo-se uma elevada tcnica e capacidade de concentrao por parte da tripulao.

Um aspecto muito negativo associado a elevadas tenses prende-se com a menor durabilidade das
embarcaes.

17

5.2.1.1- A tenso utilizada pelos campees

Compete a cada tripulao encontrar a queda de mastro e tenso com as quais consegue maior
rendimento.
No entanto, analisando as afinaes dos velejadores que tm obtido grandes xitos na classe 420, como
por exemplo, Martinho Fortunato e Miguel Nunes (campees do mundo de 420 no ano de 1996),
encontrmos alguma lgica nas tenses que utilizaram.
Assim, verificmos que alguns velejadores de elite, procuram encontrar um nico furo para colocar os
brandais laterais, que permita, variando apenas a tenso, colocar uma queda de mastro adequada a
diferentes intensidades de vento.
Nesta lgica, podemos apontar um exemplo de afinao que pode servir de base para quem comea a
velejar na classe 420:
Intensidade do vento
5 at 13 ns
14 at 17 ns
18 at 22 ns
+ de 23 ns

Estado de mar

Queda de mastro

Tenso no brandal lateral

com ondas
sem ondas
com ondas
sem ondas
com ondas
sem ondas
com ondas
sem ondas

6m 06cm
6m 02cm
6m 02cm
6m 00cm
6m 00cm
5m 98cm
5m 98cm
5m 98cm

26
24
24
23
23
22
22
22

5.2.2- Cunhas
As cunhas so peas em madeira ou nylon que se colocam entre o mastro e a parte da frente da enora.
As cunhas permitem controlar a curvatura do mastro e obter uma forma de V.G. adequada s condies
de navegao.
Com ventos fracos e mar cho devemos navegar sem cunhas. Desta forma provocamos um ataque mais
fino na V.G., isto , vela plana junto ao mastro, e no fechamos a valuma.
Com ventos mdios e fortes, colocamos cunhas para que, ao caar o boom-jack, a vela grande no
parta, isto , no crie rugas desde a zona dos vaus ao punho da escota.
Com ventos muito fortes, para diminuir a potncia da V.G., podemos retirar algumas cunhas para abrir a
valuma.

5.2.3- Boom-jack
Ao navegarmos com p de galo, o boom-jack adquire mxima importncia, pois o meio para
podermos controlar a valuma da V.G.. medida que o vento sobe temos de caar o boom-jack de forma
a evitar que a valuma da V.G. no abra excessivamente.
Com vento fraco bolina o boom-jack deve ir completamente folgado e deve ser a fora aplicada na
escota da V.G. a controlar a abertura da valuma.
Quando entramos para a popa devemos folgar o boom-jack o suficiente para que a valuma fique aberta,
mas controlada. Com mais vento caar um pouco caso o barco esteja muito instvel.

18

5.2.4- Escota e contra escota do estai

Para fechar o ngulo do estai com o plano longitudinal do barco, necessrio caar a escota de
barlavento (contra escota). S assim conseguiremos um bom ngulo de bolina.
A escota tem por funo:
- dar tenso valuma
- dar tenso esteira
A contra escota tem por funo:
- centrar o estai
- arredondar a esteira do estai
- puxar a valuma para dentro ao nvel dos vaus
- regular o saco do estai

Para um melhor controlo das aces da

escota e contra escota, a forma como
estas esto presas ao estai
fundamental. importante que a escota
esteja atada ao estai de forma a anular
folgas, isto , entre os ns e o olhal deve
haver o mnimo de espao (fig. 23).

Figura 23 modo de fixar a escota do estai

5.2.5- Esteira da vela grande

A afinao da esteira vai influenciar directamente o saco da V.G. na sua parte inferior.
Como regra geral, bolina vai sempre muito caada, excepto quando se verifica vento fraco e forte
mareta. Nestas condies necessitamos mais potncia na vela, pelo que, devemos folgar um pouco a
esteira.

A esteira folgada provoca mais saco na parte inferior da V.G.

bolina:
- mais potncia mas, menor capacidade de orar.
- risco de travar o barco porque a valuma no 1/3 inferior pode fechar demasiado.
popa:
- mais potncia.
- Risco de retirar rea projectada.

A esteira caada vai aplanar a parte inferior da V. G.

bolina:
- menos potncia mas, maior capacidade de orar.
- com mareta podemos sentir dificuldade em manter o barco com potncia.
19

5.2.6- Punho da Amura

Podemos alterar o saco, no primeiro tero da vela
grande, com o cabo do punho da amura. Caando o
cabo aumenta o saco, acontecendo o inverso
quando folgamos.

5.2.7- Cunningham

Figura 24 punho da amura: exemplo com o

cabo caado

Vela grande

Com vento fraco o cunningham deve ir completamente folgado. No importa que fiquem rugas
horizontais, pois s dessa forma podemos provocar um ataque fino e consequente capacidade para
orar.
Nesta situao, fundamental no levarmos cunhas para ajudar a aplanar a vela junto ao mastro e
corrigir a tendncia que haveria da valuma ficar muito fechada.
Pela mesma razo tambm fundamental que o p de galo no esteja demasiado baixo, para que a
componente vertical da fora seja reduzida.
medida que aumenta a intensidade do vento, devemos caar progressivamente o cunningham. Desta
forma, a traco que exercida na testa da vela faz com que o ponto com maior profundidade se
desloque para a frente, aplanando o tero posterior da vela e abrindo a valuma.

Cunningham folgado

Cunningham caado

Figura 25 exemplo da deslocao do saco da vela com o

cunningham caado e folgado
Aqui torna-se importante colocar cunhas e caar um pouco o boom-jack para no deixar a valuma
demasiado aberta.
popa devemos folgar sempre o cunningham.
20

Estai

Com vento fraco e mar cho o cunningham do estai deve ir folgado at aparecerem pequenas rugas
horizontais. Se houver mareta podemos lev-lo mais caado.
Quando o vento aumenta devemos caar o cunningham do estai para que o saco se desloque para a
frente.

5.2.8- O pau de spi

Ao largo, podemos comparar os efeitos provocados pela altura do pau de spi na forma do spi, com
os efeitos que o cunningham provoca na vela.
pau de spi numa posio alta: spi plano no bordo de ataque e o saco mais atrs.
pau de spi numa posio baixa: spi mais redondo no bordo de ataque e o saco desloca-se frente.
popa, devemos modificar a altura do pau de spi (punho da amura) em funo da altura do punho
de escota (punho oposto ao do pau de spi). Assim, devemos modificar a altura do pau de spi at
que o punho da amura fique mesma altura que o punho da escota, que varia em funo da fora
do vento.

Nota: ter ateno ao bom funcionamento das ponteiras e lubrific-las regularmente.

6- A posio da tripulao a bordo

O 420 sendo um barco com linhas de casco arredondadas adquire caractersticas de barco planador.
Assim, a sua velocidade mxima s atingida quando este est perfeitamente horizontal. No entanto,
verificamos com frequncia que os velejadores pouco experientes tendem a levar o barco adornado para
sotavento.
Apenas popa e ao largo com vento muito fraco que devemos levar o barco ligeiramente adornado
para sotavento, caso contrrio as velas no ficam formadas.
Posio da tripulao bolina.
- Com vento fraco o timoneiro deve sentar-se o mais encostado possvel barra de escota ou mesmo
com uma perna de cada lado da barra de escota. Por seu lado o proa deve colocar-se o mais frente
possvel, encostado aos sacos do spi.
- Com vento mdio o timoneiro deve fazer prancha encostado barra de escota. O proa deve fazer
trapzio cerca de dois palmos atrs do brandal.
- Com vento forte o timoneiro deve fazer prancha ligeiramente atrs da barra de escota. O proa deve
colocar-se o suficientemente atrs para que a proa do seu barco no se enterre na gua. No
entanto, deve ter o cuidado de no se chegar atrs em demasia, pois o resultado tambm acaba por
ser negativo.
Posio da tripulao ao largo.
- Com vento fraco, o timoneiro deve colocar-se a sotavento, encostado barra de escota ou com uma
perna de cada lado da barra de escota. O timoneiro pode no entanto adoptar outra posio, com a
qual, consiga um maior controlo da embarcao. Assim, o timoneiro deve sentar-se ou agachar-se a
barlavento no fundo do barco. O proa deve sentar-se a barlavento encostado ao brandal para ter
uma boa viso do spi.
- Com vento forte, o timoneiro deve fazer prancha cerca de trs palmos atrs da barra de escota e o
proa deve deslocar-se para trs na posio de trapzio. Se necessrio, o proa deve encostar-se ao
timoneiro para que a proa fique fora de gua diminuindo a superfcie molhada do barco, o que
implica menos atrito e mais velocidade.

21

Posio da tripulao popa.

- O timoneiro deve sentar-se a sotavento e se necessrio deve segurar na retranca. O proa deve
colocar-se junto ao brandal de barlavento e se o vento se tornar mais forte, o proa deve deslocar-se
progressivamente para trs, afim de evitar que a proa se enterre na gua.

7- O dirio de bordo
O que comemos ao jantar um ms atrs?
J no nos lembramos pois no?
A nossa memria tem realmente muitas limitaes. portanto necessrio utilizarmos estratagemas que
nos possam auxiliar.
Para podermos evoluir no conhecimento que temos da nossa modalidade e do barco que velejamos,
fundamental anotarmos tudo ou quase tudo o que se passa dentro de gua e no s.
Devemos ter um caderno para anotar:
- as afinaes que levamos para dentro de gua
- as condies de mar e vento
- a velocidade e ora do barco
- as alteraes que fazemos e o seu efeito
- a qualidade das nossas manobras
- as opes tcticas em regata e o seu efeito
- a nossa condio fsica
- o estado de conservao do material
- os protestos que tivemos
- etc
As trs folhas que se seguem no so mais do que um exemplo do que acabmos de falar. Podemos
utiliz-las tal como esto, ou retirar ideias para que cada um elabore a sua prpria folha de uma forma
personalizada.
Bons ventos!

Lus Rocha
Lisboa, 28 de Novembro de 1998

22

FEDERAO PORTUGUESA DE VELA

Equipa Pr Olmpica Classe 470

EVOLUO DA AFINAO ESTTICA

TRIPULAO:

DATA:

FORA DO VENTO - NDICE BEAUFORT

1
2
3
4
5
6
7
P de
Mastro

Queda de
Mastro

Tenso
Lateral

Tenso do
Estai

Comprimento
dos Vaus

Abertura
dos Vaus

Pr curvatura

mc
mr
vc
vl
mc
mr
vc
vl
mc
mr
vc
vl
mc
mr
vc
vl
mc
mr
vc
vl
mc
mr
vc
vl
mc
mr
vc
vl

Legenda:
mc - mar cho
mr - mareta
vc - vaga curta
vl - vaga larga
23

FEDERAO PORTUGUESA DE VELA

Equipa Pr Olmpica Classe 470
ANLISE TCNICO-TCTICA DA REGATA /TREINO

TRIPULAO:
PROVA:

TREINO (Local):

REGATA N
ATENO:

CLASSIFICAO:

GRUPO:

DATA:

Efectuar a classificao de 1 a 10
Relatar os itens cuja pontuao seja inferior a 8 valores

1 - VELOCIDADE / ORA

2 - MANOBRAS

LARGADA

BOLINA

LARGO fech

LARGO ab.

POPA

VIRAGENS

CAMBAR L / P

CAMBAR P / P

IAR SPI

ARREAR SPI

RONDAGENS

LARGADAS

1 BOLINA

1
Aproximao

LARGOS

POPAS

CHEGADA

1 BOLINA

LARGOS

2 BOLINA

POPA

3 BOLINA

3 - OPES TCTICAS

4 - CONDIO FISICA
Timoneiro
Proa

Nota. Se necessrio relatar, indicar os grupos musculares em causa

5 - SITUAES ADVERSAS

VIRANO

MATERIAL

DESCLASS.

OUTRAS

Nota: Colocar um X na situao verificada a relatar

24

FEDERAO PORTUGUESA DE VELA

Equipa Pr Olmpica Classe 470

RELAO DO MATERIAL

NUMERAO DO
MATERIAL

QUANTIDADE

TRIPULAO:

MARCA

ANO

MS

ESTADO DE CONSERVAO

CASCOS

MASTROS

RETRANCAS

PAUS DE SPI

LEMES

PATILHES

VELAS GRANDES

ESTAIS

SPIS

25

8 Bibliografia
METIVIER, Hlne. Aerodynamisme et Voilerie. cole National de Voile beg-Rohu, Avril 1989.
MARCHAJ, C.A. Aero-Hidrodynemics of sailing, Second Editions. Great Britain, 1988.
GOUARD, Fhilippe. Voile: Nouvelles Techniques pour Gagner. Editions Chiron, Paris, 1988.
BERNARD, Didier; HOTTOT, Jean-Luc. Pratique Sportive du 420, Memento Technique. Federation Franaise de
Voile, 1988.
CLASSE INTERNACIONAL 420. Regras da classe 420 em vigor desde 1 de Maro de 1998.

26