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WO2022175149A1 - Dispositif de gestion thermique d'une batterie électrique de véhicule - Google Patents

Dispositif de gestion thermique d'une batterie électrique de véhicule Download PDF

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Publication number
WO2022175149A1
WO2022175149A1 PCT/EP2022/053200 EP2022053200W WO2022175149A1 WO 2022175149 A1 WO2022175149 A1 WO 2022175149A1 EP 2022053200 W EP2022053200 W EP 2022053200W WO 2022175149 A1 WO2022175149 A1 WO 2022175149A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
driving
driver
driving profile
temperature
electric
Prior art date
Application number
PCT/EP2022/053200
Other languages
English (en)
Inventor
Roland AKIKI
Samy Hammi
Bertrand Gessier
Stefan Karl
Richard COTTET
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques filed Critical Valeo Systemes Thermiques
Publication of WO2022175149A1 publication Critical patent/WO2022175149A1/fr

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/42—Methods or arrangements for servicing or maintenance of secondary cells or secondary half-cells
    • H01M10/48—Accumulators combined with arrangements for measuring, testing or indicating the condition of cells, e.g. the level or density of the electrolyte
    • H01M10/486—Accumulators combined with arrangements for measuring, testing or indicating the condition of cells, e.g. the level or density of the electrolyte for measuring temperature
    • H—ELECTRICITY
    • H01—ELECTRIC ELEMENTS
    • H01M—PROCESSES OR MEANS, e.g. BATTERIES, FOR THE DIRECT CONVERSION OF CHEMICAL ENERGY INTO ELECTRICAL ENERGY
    • H01M10/00—Secondary cells; Manufacture thereof
    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/62—Heating or cooling; Temperature control specially adapted for specific applications
    • H01M10/625—Vehicles
    • H—ELECTRICITY
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    • H01M10/60—Heating or cooling; Temperature control
    • H01M10/63—Control systems
    • H01M10/633—Control systems characterised by algorithms, flow charts, software details or the like
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
    • Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02E60/10—Energy storage using batteries

Definitions

  • the present invention relates to the field of electric vehicle batteries, in particular automobiles. More particularly, the invention relates to a device for thermal management of a vehicle electric battery, as well as an associated method for thermal management of such an electric battery.
  • the propulsion of an electric vehicle, or of a hybrid vehicle is carried out entirely, or partially, by means of an electric motor which is supplied with electricity by at least one electric battery giving the vehicle an autonomy which can be of the order of several hundred kilometres.
  • the electric batteries fitted to such vehicles generate heat during their use. It is known that these vehicles include thermal management means for such electric batteries, these management means being configured to be able to heat or cool the electric batteries. Indeed, the operation of these batteries is optimal when their temperature is within a defined temperature range, generally between 20°C and 40°C.
  • an electric battery having a temperature greater than 40°C would not operate optimally, the overheating generated by such a temperature possibly in particular involving the degradation of all or part of the components of the battery, and an electric battery having a temperature less than 20° C. would not operate optimally either, its performance in terms of energy supply could for example be lower, which would imply degraded performance and, where appropriate, autonomy of the vehicle.
  • the range of an electric or hybrid vehicle can be 200 kilometers for example when the temperature of its electric battery is 25°C and 180 kilometers when the temperature of its electric battery is lower. at io°C.
  • the electric battery can therefore advantageously be associated with thermal management means which are controlled to ensure that the temperature of the battery is maintained within the range of optimum temperatures.
  • thermal regulation of the electric heater involves an expense energy, to bring the fluid or the electrical elements forming part of the thermal management means and intended to regulate the temperature of the battery to the appropriate temperature, and this energy expenditure has the effect of reducing the quantity of energy stored in the battery and thus reducing the range of the vehicle.
  • the temperature of the electric battery varies in particular according to the behavior adopted by the driver of the electric or hybrid vehicle.
  • the driver can, for example, carry out driving described as “sporty” when he accelerates and brakes significantly, or driving described as “eco-responsible” when he accelerates or brakes more moderately.
  • Sporty driving results in a significant and immediate need for the electrical energy supplied by the electric battery, which has the effect of rapidly and significantly increasing the temperature of the battery, while eco-responsible driving, which generates reduced consumption of electrical energy supplied by the electric battery compared to sporty driving means that the electric battery is subject to less significant increases in temperature.
  • the need for thermal regulation of the electric battery varies depending on whether the driver adopts sporty or economical driving, sporty driving involving a rapid rise in temperature of the battery and therefore a regulation greater heat, which leads to an increase in energy consumption, reducing the autonomy of the electric battery.
  • the driving adopted by the driver increase and/or decrease the direct energy consumption of the battery, but it also leads to a modification of the energy consumption by the thermal regulation means of the electric battery.
  • the present invention falls within this context and has as its main object a thermal management device for an electric battery of an electric or hybrid vehicle, the thermal management device comprising at least one means for regulating the temperature of the battery electric, a control module configured to give at least one temperature control instruction to the regulating means, characterized in that the control module comprises a means for retrieving an identification parameter of a driving profile of the electric or hybrid vehicle, a database in which at least one datum associated with a driving profile is stored, and a calculation module which is configured to choose a driving profile from the database as a function of the retrieved identification parameter and to generate a control instruction for the regulation means from the driving profile of the chosen driver.
  • the thermal management device makes it possible to provide thermal management of the electric battery according to the driving profile of the driver.
  • the calculation module takes into account the driving profile of the driver to generate the control instruction to be transmitted to the regulation means, that is to say to calculate the control instruction adapted to the driving profile implemented in the current journey or able to be implemented in the future journey and then to transmit this appropriate control instruction to the means for regulating the temperature of the electric battery.
  • the driving profile can be a driving profile personalized and assigned to the driver, when the latter uses the vehicle in the usual way, or a predefined driving profile and stored on the database corresponding best to the driver when that this is using the vehicle for the first time. In this way, the thermal regulation of the battery is adjusted to the way in which this electric battery is likely to rise in temperature, and the energy expenditure is advantageously adjusted to the cooling requirements of the electric battery.
  • a control instruction here consists of an instruction generated by the calculation module, transmitted to the regulation means and ordering the latter to operate so as to heat and/or cool the thermal battery.
  • the control instruction can be transmitted via electromagnetic waves, by electric or light signal transmitted via a cable.
  • the control instruction may for example be an instruction for switching on an electrical network supplying resistive heating elements, or else be an instruction for circulating a heat transfer fluid. , or its flow rate variation, within a control loop, via an appropriate pump, so that this heat transfer fluid, once brought to a certain temperature, runs alongside the electric heater to exchange the calories or cold according to the regulation action to be carried out on the electric heater.
  • the calculation of the control instruction by the calculation module takes into account a target temperature at which the electric battery must be after temperature regulation, this target temperature being associated with each driving profile stored in the database.
  • the calculation also takes account of at least one threshold temperature, which corresponds to a maximum and/or minimum temperature of the electric heater at which the means for regulating the electric heater must be activated. When the temperature of the electric heater is higher and/or lower than this threshold temperature, the calculation module transmits the control instruction so that the electric heater reaches the target temperature.
  • the calculation module is configured to be able to modify a control instruction transmitted to the regulation means, the modified control instruction being a function of a new chosen driving profile.
  • the calculation module can generate a second control instruction different from a first control instruction transmitted to the regulation means before this second control instruction, as soon as the identification parameters retrieved lead to a new choice of driving profile.
  • the calculation module can generate and transmit a first control instruction to the regulation means ordering heating of the electric battery so that it reaches a temperature of approximately 28° C., the driving profile chosen being a sporty driving profile, this choice having been made according to the latest uses of the vehicle.
  • this calculation module can modify during the same journey the control instruction transmitted to the regulation means if the parameters recovered during the journey suggest that the driver is not the same as that of the last journeys and that the profile of conduct must be changed. Consequently, the calculation module is configured to generate a second control instruction, different from the first control instruction, and to transmit it to the regulation means so that the latter regulates the temperature otherwise so that it reaches a different temperature.
  • the identification parameters retrieved may involve the choice of an economical driving profile, and generate a control instruction corresponding to a target temperature of the battery lower than that corresponding to the first instruction, and for example here of the around 23°C.
  • the second control instruction can then consist of a control of the regulation means aimed at heating the electric battery less strongly or of a control of the regulation means aimed at cooling the electric battery.
  • the recovery means comprises at least one interface between the driver and the control module, the control module being configured to recover an identification parameter of a driving profile by the intermediary of this interface.
  • the interface allows the driver to transmit to the control module at least one identification parameter of a driving profile, whether it is an identification of his person, of a pre-recorded driving profile which suits him, or else some of his driving habits.
  • the interface can in particular be configured to present a plurality of parameters representative of several driving profiles and from which the driver is required to choose. This identification parameter is then used by the calculation module to choose a driving profile stored on the database corresponding to this identification parameter, by comparing this identification parameter with the data stored in the database.
  • the interface is installed in a passenger compartment of the vehicle, the driver being able to transmit driving parameters relating to a driving profile before, during or after starting the vehicle.
  • the interface may in particular be a touch screen, allowing the driver to choose one of the identification parameters which are presented to him on the screen, or else be a voice-recognition audio system allowing the driver to state aloud a parameter identification.
  • the interface can also consist of a screen of a mobile phone and an application that can be downloaded and used on this mobile phone.
  • the recovery means comprises at least one sensor configured to detect a driving parameter forming an identification parameter of a driving profile, the control module being configured to recover via this at least a sensor at least one driving parameter for each journey made.
  • driving parameter it should be understood that the control module retrieves information on the driving conditions of the vehicle which reflect the driver's driving style, and for example the frequency and intensity of acceleration actions and/or braking.
  • each driving parameter forming an identification parameter is retrieved and compared with equivalent data present in the database so that the calculation module can choose a driving profile associated with these driving parameters and adapt the behavior accordingly. control instruction of the means of regulation.
  • the senor is configured to transmit the driving parameter to the database, the database being configured to store this driving parameter in the form of data and to adapt the profile driver's driving.
  • a characteristic allows an update of the driving profiles stored in the database and from which the calculation module is able to choose.
  • the control module can be configured to collect the driving parameters retrieved by the sensor and to add them to the data associated with that specific driving profile.
  • control module can assign another driving profile to the driver during the use of the vehicle by the driver, the change driving profile leading to a modification of the control instruction generated by the calculation module.
  • the thermal management device comprises at least one temperature sensor, in particular of the temperature of the environment of the electric or hybrid vehicle, of the environment of the electric heater and/or directly of the electric heater, the temperature sensor being configured to transmit at least one temperature parameter to the calculation module, the calculation module being configured to take account of this temperature parameter in calculation of the control instruction and/or to modify a generated control instruction.
  • the calculation module takes into account the temperature relating to the electric battery and/or to the environment outside the vehicle in order to refine the control instruction to be generated, the temperature of the environment outside the vehicle being able to strongly influence the temperature drums.
  • the calculation module is configured to define one or more reference journeys performed recurrently by the vehicle at a time of day and/or week and to use a reference route as a driving profile with which various data stored in the database are associated, the calculation module being configured to generate a command instruction for the regulation means as a function of such a reference route.
  • a reference route is understood to mean a route performed by the vehicle on a regular basis, for example every day of the week, or on the same day every week. The calculation module takes this habit into account to anticipate the needs concerning the thermal management of the electric heater. For example, when a driver uses the vehicle on the same day every week for a short trip, the calculation module generates a different control instruction suitable for a short trip.
  • the thermal management device comprises an active driver recognition means, the recognition means being configured to identify the driver when the latter settles in the driving position of the vehicle and to transmit a driver identification parameter to the control module.
  • the recognition means is here said to be active in that it carries out a driver recognition operation without any particular action by the latter.
  • the active recognition means can be a camera equipped with facial recognition software, or a weight sensor integrated into the seat.
  • the active recognition means can be a fingerprint analysis device.
  • This means of recognition can also consist of a means of detecting a mobile telephone of a user of the vehicle, either by detecting the telephone when the latter is positioned on an appropriate support or else by detecting a radio frequency communication mode of the phone when activated.
  • the database comprises at least two predefined driving profiles, the control module being configured to assign the driver one of the two driving profiles during driving.
  • the driver can thus give, for example via the interface, information on his driving profile, or on the driving profile that best corresponds to him when these several profiles are presented to him, and the calculation module is then able to choose the most appropriate driving profile and the control instruction to be generated.
  • the present invention also relates to a method for thermal management of an electric battery of a vehicle comprising a first step during which the recovery means of a thermal management device according to the invention recovers an identification parameter of a driving profile and transmits this identification parameter to the calculation module, the method comprising a second step during which the calculation module compares this identification parameter with data associated with driving profiles stored on the database and chooses the driving profile stored on the database corresponding to the driver, the method comprising a third step during which the calculation module retrieves the data corresponding to the driving profile of the driver and generates a control instruction intended by means of regulation according to the data of said driving profile.
  • the method for thermal management of an electric battery comprises a fourth step during which the control module transmits the control instruction to the means for regulating the temperature of the electric battery and during which the regulation means heats and/or cools the electric battery according to the control instruction.
  • Figure i is a schematic representation of a vehicle equipped with a thermal management device according to the invention.
  • FIG. 2 is a flowchart representing a thermal management method according to the invention.
  • variants of the invention may be associated with each other, in various combinations, insofar as they are not incompatible or exclusive with respect to each other.
  • variants of the invention may be imagined comprising only a selection of characteristics described below in isolation from the other characteristics described, if this selection of characteristics is sufficient to confer a technical advantage and/or to differentiate the invention. compared to the prior art.
  • the invention as it will be described below relates to a thermal management device 4 of an electric battery 2 in which a means 6 for regulating the temperature of the electric battery 2 is controlled according to a driver's driving profile, in particular via a control module 8.
  • a thermal management device 4 which will be described in more detail below, is in particular configured to be mounted in an electric or hybrid vehicle 1 as shown in figure 1.
  • An electric or hybrid vehicle 1 thus comprises a rechargeable electric battery 2 and a thermal management device 4 of the electric battery 2.
  • the electric or hybrid vehicle 1 can for example be an electric or hybrid motor vehicle, an electric or hybrid electric road motorized vehicle with two or three wheels, an electric velocipede, or an electric scooter.
  • the electric battery 2 equipping the electric or hybrid vehicle 1 can be an electric battery with liquid electrolytes or with solid electrolytes.
  • the electric battery 2 can be recharged via a wired electrical connection connected to a charging terminal of said electric battery 2, and/or can be recharged by induction.
  • the electric heater 2 has an optimum operating temperature. More particularly, the characteristics of the electric battery 2 are optimized when the electric battery 2 has a temperature substantially equal to the optimum temperature. For example, the autonomy of the electric battery 2, resulting in the distance likely to be traveled by the electric or hybrid vehicle 1, is optimized when the operating temperature of the battery is equal to the optimum operating temperature. This distance traveled may for example be 200 kilometers when the electric battery 2 is at the optimum temperature, and 180 kilometers when the electric battery 2 is at a temperature approximately 10° C. lower than the optimum temperature.
  • the optimum temperature of the electric battery 2 varies from one electric battery 2 to another and it depends in particular on the materials and the processes used to manufacture the electric battery 2. From the optimum operating temperature, it is possible to determine a temperature range in which the operating performance of the electric battery 2 remains optimal.
  • the lower value and the upper value of this range of temperatures which can be called range of optimum temperatures, are respectively for example of the order of 0.7 and 1.3 times the optimum operating temperature. These values are generally supplied by the manufacturer of the electric heater 2. Outside this range of optimum temperatures, it is considered that the operation of the electric heater 2 may deteriorate.
  • the optimum operating temperature may be of the order of 28° C., and the lower value of the range of optimum temperatures is then of the order of 20° C. while the upper value of the range optimum temperature is then around 35°C.
  • the thermal management device 4 is configured so that the temperature of the electric battery 2 at the moment of starting the electric or hybrid vehicle 1 is substantially equivalent to the lower value of the range of optimal temperatures, so that the battery is directly operational in an optimal manner while allowing a rise in temperature which does not generate overheating too quickly, that is to say a temperature higher than the Beach of optimal values which would result in degradation of battery operation.
  • the thermal management device 4 of the electric heater 2 comprises means 6 for regulating the temperature of the electric heater 2 and a control module 8 configured to give at least one control instruction A to the regulating means 6.
  • the means 6 for regulating the temperature of the electric battery 2 makes it possible to heat and/or cool the electric battery 2 according to the temperature of the electric battery 2 and according to the command instruction A given by the control module 8
  • the regulation means 6 can for example be a network of pipes extending over at least one face of the electric battery 2, the network of pipes being capable of being traversed by a heat transfer fluid intended to exchange calories with the electric battery 2 to control its temperature.
  • the network of pipes can comprise a pump or a compressor forcing the circulation of the heat transfer fluid through the network of pipes.
  • another type of means 6 for regulating the temperature of the electric battery 2 can be implemented here without departing from the scope of the invention since its operation can be controlled by a control instruction generated by the control module 8.
  • control module 8 comprises at least one means 10 for recovering a parameter for identifying a driving profile of the electric or hybrid vehicle 1, a database 12 in which at least one datum D associated with a driving profile is stored, and a calculation module 14 which is configured to choose a driving profile from the database 12 as a function of the recovered identification parameter and to generate a control instruction for the regulation means to from the driving profile of the chosen driver.
  • control module 8 are configured to communicate with each other.
  • wireless communication means can equip the control module 8 to allow communications between the recovery means, the database and the calculation module.
  • the recovery means 10 is configured to communicate with the calculation module 14 and transmit to it the parameters identification recovered, and the calculation module 14 can communicate with the database 12 to choose the driving profile which best corresponds to the current driver of the vehicle.
  • the calculation module 14 compares each driving profile identification parameter transmitted to it with the data stored in the database in order to define which driving profile is the more suitable for driving the driver, depending on the similarities between identification parameters and data.
  • the driving profile chosen is more particularly the one stored in the database which is associated with the greatest number of data deemed similar to the identification parameters retrieved.
  • the calculation module 14 then generates at least one control instruction A intended for the regulation means 6 according to the selected driving profile.
  • the control module 8 can be configured so that the calculation module 14 can assign during driving another driving profile to the driver of the electric or hybrid vehicle 1 than that defined at the start of driving, for example when the driving of the driver is different from that usually carried out and/or when the initially assigned driving profile does not correspond to the driver's driving.
  • the control module 8 is configured so that the recovery means 10 and the database 12 can communicate with each other, the identification parameter recovered by the recovery means 10 being capable of being transmitted directly to the database 12, so as to be stored in the form of a datum D associated with the driving profile attributed to the current driver of the vehicle, and adapting the driving profile of the driver according to the identification parameter.
  • the database 12 makes it possible to store at least one datum D associated with a driving profile, and advantageously a plurality of data D associated with several driving profiles.
  • the database 12 comprises a plurality of driving profiles, whether these are standard profiles, personalized driving profiles respectively associated with a regular driver of the electric or hybrid vehicle 1, or profiles updated as the thermal management system is used.
  • driving profile of the electric or hybrid vehicle 1 refers to the way a driver drives the vehicle and this driving profile is associated with data relating to the mechanical characteristics of the rolling of the vehicle.
  • a so-called sporty driving profile represents a way of driving the vehicle that is demanding in terms of vehicle performance and is associated with high-intensity acceleration and braking data, indicative of sporty driving.
  • a so-called economical driving profile represents a way of driving the vehicle that is more moderate and is associated with progressive acceleration and braking data.
  • these data D associated with each driving profile likely to be chosen by the calculation module are stored in the database 12.
  • Two main types of data are distinguished among the data D stored and associated with a driving profile.
  • a first type of data consists of data relating to the person of the driver, such as his image, and data relating to the dynamics of the vehicle with this driving profile, such as the intensity of acceleration and braking.
  • the calculation module is configured to compare the parameters retrieved with data of this first type and the calculation module chooses a driving profile according to the number of similarities between the parameters retrieved and the data of the first type.
  • a second type of data consists of data relating to the temperature regulation action of the electric battery to be carried out specifically when the vehicle is driven with the associated driving profile, and for example a target temperature that the electric battery must reach.
  • the calculation module is configured to recover, once the driving profile has been chosen, the data of this second type associated with said driving profile to generate the corresponding control instructions A.
  • the database 12 thus communicates with the recovery means 10 and with the calculation module 14, as specified above. It is understood that the database 12 communicates with the recovery means 10 so as to be able recover identification parameters of a driving profile, and with the calculation module 14 to at least transmit to it data D relating to the driving profile of the driver influencing the content of the control instruction A to be generated.
  • the calculation module 14 is thus configured to adapt the control instruction A sent to the means 6 for regulating the temperature of the electric battery 2 from the driving profile chosen as being the one best corresponding to the identification parameters retrieved and transmitted by the recovery means 10. More particularly, the calculation module 14 generates the control instruction A according to the data D concerning the driving profile of the driver chosen.
  • Control instruction A is understood to mean an instruction generated by the calculation module 14, transmitted to the regulation means 6 and ordering the regulation means 6 to heat and/or cool the electric battery 2.
  • the control instruction A can for example, specify the temperature at which the electric heater 2 must be, the time required to heat and/or cool the electric heater 2, the heat input or loss to be carried out to modify the temperature of the electric heater 2, in particular in the case where calculation units associated with the regulation means are able to implement the regulation means 6 so that the data specified in the control instruction are reached.
  • control instruction A can consist of a mechanical control instruction intended for one of the components of the regulation means 6, and for example intended to start or stop the use of a pump or a compressor for a given duration and at a defined power, or else intended to open or close a valve controlling the flow rate of the coolant fluid.
  • the calculation module 14 can generate a control instruction A before starting the electric or hybrid vehicle 1, when starting the electric or hybrid vehicle 1, when the electric or hybrid vehicle 1 is running, when the electric or hybrid vehicle 1 stops and/or even after stopping the electric or hybrid vehicle 1.
  • the calculation module 14 uses the driving profile of the driver if the latter is known, or if it can be identified by a parameter of recognition at start-up such as a facial recognition means for example, or it can use a driving profile chosen by the driver if it is the first time that the driver has used the electric or hybrid vehicle 1.
  • the calculation module 14 uses the data D stored in the database 12 concerning the driving profile selected by the driver and generates a first control instruction A when starting the electric or hybrid vehicle 1.
  • the recovery means 10 is configured as mentioned to recover several identification parameters, in particular driving parameters PC, which it can transmit to the database 12 to update the driving profile of the driver, and that he transmits above all to the calculation module 14 so that the latter can compare the identification parameters retrieved with the data associated with the different driving profiles in the database 12, in order to choose a profile driving profile adapted to the retrieved parameters and generating and/or refining a control instruction A according to this driving profile.
  • the recovery means 10 may include a sensor 16 configured to detect driving parameters PC forming an identification parameter of a driving profile.
  • a sensor 16 can qualitatively and quantitatively detect the acceleration and/or the braking carried out by the driver, that is to say by measuring the pressure exerted by the driver on an accelerator pedal and/or a pedal braking of the electric or hybrid vehicle 1, or even by measuring the speeds of the vehicle and by analyzing the variation of these speeds.
  • the retrieval means 10 may also include an interface through which the driver can enter parameters for identifying a driving profile.
  • the thermal management device 4 comprises at least one temperature sensor 18 configured to detect the temperature of the environment of the electric or hybrid vehicle 1 and/or of the electric battery 2, and to transmit the temperature parameter PT corresponding to the calculation module 14.
  • the calculation module 14 is for its part configured to integrate this temperature parameter PT into the calculation of the control instruction A. l6
  • the thermal management device 4 comprises a first temperature sensor measuring the temperature of the electric battery 2 and a second temperature sensor measuring the ambient temperature, that is to say the temperature of the external environment of the electric or hybrid vehicle 1, temperature parameters PT relating both to the temperature of the electric battery 2 and to the temperature of the external environment of the electric or hybrid vehicle 1 being transmitted to the control 8.
  • the thermal management device 4 only comprises a temperature sensor 18 advantageously measuring the temperature of the electric battery 2.
  • the calculation module 14 For example, if the temperature sensor 18 transmits a temperature of the electric battery 2 which is approximately equal to 15° C., the calculation module 14 generates a control instruction A intended for the regulation means 6 so that the latter heats the electric battery 2 so that it has a temperature close to the optimum operating temperature. Conversely, if the temperature sensor 18 transmits a temperature of the electric battery 2 which is approximately 35° C., the calculation module 14 generates a control instruction A intended for the regulation means 6 so that the latter cools the electric battery 2 so that it has a temperature close to the optimum operating temperature.
  • the calculation module 14 in the cold season for example, if the temperature sensor 18 transmits a temperature of the external environment of the electric or hybrid vehicle 1 which is lower than 5° C., the calculation module 14 generates a command instruction A to destination regulation means 6 so that the latter heats the electric battery 2 so that it has a temperature close to the optimum operating temperature. Conversely, in the hot season, if the temperature sensor 18 transmits a temperature of the external environment of the electric or hybrid vehicle 1 which is greater than 35° C., the calculation module 14 generates a command instruction A intended for the means of regulation 6 so that the latter cools the electric battery 2 so that it has a temperature close to the optimum operating temperature.
  • the temperature sensor 18 of the thermal management device which allows as mentioned the recovery of a temperature parameter taken into account by the calculation module to calculate the control instruction of the means control, may consist of a temperature sensor of the electric battery 2, the temperature of the battery then being considered alternatively or complementary to the temperature of the external environment.
  • the thermal management device 4 comprises at least one interface 20 between the driver and the control module 8, the control module 8 being configured to recover an identification parameter, in particular a recognition parameter PR, concerning a driving profile via this interface 20.
  • the driver can thus communicate with the control module 8 in particular via this interface 20 to transmit one or more recognition parameters PR concerning him or concerning his driving profile.
  • these recognition parameters PR retrieved via the interface 20 form identification parameters allowing the calculation module 14 to choose, by comparison with data D from the database 12, a profile of appropriate driving and to calculate a control instruction A of the regulation means 6 most appropriate to the driving profile.
  • the interface 20 can for example be a touch screen installed in the passenger compartment of the electric or hybrid vehicle 1, the driver can thus easily enter new identification parameters before starting the electric or hybrid vehicle 1.
  • the interface 20 can also be a voice system comprising for example a microphone and a loudspeaker installed in the driving compartment, the driver stating aloud the various identification parameters then allowing the calculation module 14 to choose the driving profile of the driver .
  • the driver can directly select one of the predefined driving profiles via the interface 20.
  • the driver can select, thanks to the interface 20, which of the predefined driving profiles l8 corresponds best and the calculation module 14 then calculates a control instruction on the database D associated with this driving profile chosen by the driver via the interface 20.
  • the database 12 can then create a driving profile personalized to the new driver in which the database 12 copies and assigns the data D of the designated driving profile to the new driving profile, the various driving parameters subsequently retrieved while driving the vehicle then being stored in the database 12 in the form of data associated with the personalized driving profile of the new driver.
  • the thermal management device 4 can also comprise a communication system 22 with a connected network.
  • the communication system 22 allows for example the thermal management device 4 to collect data D on the conductor from the connected network.
  • the connected network comprises a driving profile of a driver, and that the connected network can transmit this driving profile of the driver to any of the electric or hybrid vehicles 1 driven by the driver.
  • the electric or hybrid vehicle 1 can store the data D of the driver's driving profile established when driving after driving the electric or hybrid vehicle 1.
  • the calculation module 14 subsequently uses these data D downloaded and then stored to generate one or more control instructions A.
  • the thermal management device 4 comprises an active recognition means 24 of the driver, the recognition means 24 being configured to identify the driver and to transmit to the control module 8 an identification parameter PR relating to the driving profile and more particularly this time relating to the driver himself.
  • the driver recognition means 24 is a constituent of the retrieval means 10 and participates in transmitting an identification parameter to the calculation module 14 allowing the latter to choose which driving profile stored in the database 12 corresponds to the driver and therefore calculate the correct control instruction to be transmitted to the regulation means
  • the identification of the driver by the recognition means 24 makes it possible, for example, to assign the appropriate driving profile to said driver when the latter has already used the electric or hybrid vehicle 1.
  • the database 12 stores the driving profile of the driver, this driving profile having been created or updated during a first use of the electric or hybrid vehicle 1.
  • the means of recognition 24 allows the thermal management device 4 to identify the driver and assign him the appropriate driving profile stored in the database 12.
  • the active recognition means 24 may for example comprise a camera installed in the passenger compartment of the electric or hybrid vehicle 1 and facial recognition software.
  • the camera scans the face of the driver during the first use of the hybrid electric or hybrid vehicle 1 and transmits this identification parameter PR to the database 12 so that the latter stores it in the form of data D at the level the driver's driving profile.
  • the camera scans the driver's face and the facial recognition software transmits to the control module 8 an identification parameter PR indicating which is the driving profile stored in the database 12 corresponding to the driver.
  • the active recognition means 24 can be a fingerprint analysis device.
  • the active recognition means comprises for example an analysis surface where the driver places one end of one of his fingers.
  • the active recognition means 24 analyzes, for example by scanning, the end of the driver's finger resting on the analysis surface and transmits this identification parameter PR to the database 12 so that the latter stores it in the form of data D at the level of the driver's driving profile.
  • the fingerprint analysis device scans the end of the driver's finger at the level of the analysis surface and the fingerprint analysis device transmits to the control module 8 an identification parameter PR enabling it to be compared with the fingerprint data stored in the database 12 and to choose the driving profile associated with the driver's fingerprint.
  • the active recognition means 24 can also be a presence sensor of a mobile phone of a driver of the vehicle.
  • the presence sensor detects the presence of the driver's mobile telephone, for example by detecting a wireless communication network specific to the telephone, and transmits this identification parameter PR to the database 12 so that the latter stores it under data form D at the level of the driver's driving profile.
  • the detection by the presence sensor of the wireless communication network of the mobile telephone makes it possible to choose the driving profile associated with this telephone and this communication network.
  • control module 8 can comprise a computer 28 configured to establish reference journeys R, regularly carried out by the driver according to a time of day and/or week, and these reference journeys are stored in the database as a driving profile.
  • the calculation module 14 uses the data D associated with this reference path in the database 12 to generate one or more control instructions A corresponding to the type of path that will be carried out by the driver.
  • the thermal management method comprises a first step El during which the recovery means 10 of a thermal management device 4 according to the invention collects an identification parameter PC, PR d 'a driving profile of the vehicle and transmits this identification parameter PC, PR to the calculation module 14.
  • the method comprises also a second step E2 during which the calculation module 14 compares this identification parameter with the data D stored in the database 12 and associated with the different driving profiles of the driver and chooses as a result of this comparison that of the profiles of conduct stored in the database 12 whose associated data D best correspond to the identification parameter(s).
  • the method also comprises a third step E3 during which the calculation module 14 recovers parameters, including a temperature parameter PT, allowing the calculation of a control instruction A intended for the regulation means 6, and takes account of the data D corresponding to the driving profile chosen to adapt the control instruction A to calculate.
  • the recovery by the recovery means 10 of the identification parameter of a driving profile takes place via the sensor 16 and/or the interface 20 and/or the means of recognition 24.
  • the identification parameter consists of a driving parameter PC relating to a driving style of the driver, such as for example the power of the accelerations or braking performed by the driver. .
  • This active parameter recovery that is to say performed without any particular action by the driver, can in particular be performed while driving the electric or hybrid vehicle 1 made specific by the way the driver drives.
  • the identification parameter consists of a recognition parameter R obtained actively, that is to say without any particular action by the driver. .
  • This active parameter recovery can in particular be carried out at start-up and/or during use of the electric or hybrid vehicle 1 by the driver.
  • the identification parameter again consists of a recognition parameter R, entered this time by the driver, via the interface 20.
  • This parameter recovery can in particular be carried out at start-up, when the driver enters the vehicle, but can also be while the vehicle is in motion.
  • the identification parameters PR, PC recovered by the recovery means 10 are transmitted to the calculation module 14.
  • the communication of the identification parameters to the calculation module can in particular be carried out via wireless communication means.
  • an identification parameter transmitted to the calculation module 14 can also consist of a reference path R defined by the computer 28.
  • the calculation module 14 compares the identification parameters with the data stored in the database 12 and associated with different driving profiles, so as to choose the corresponding driving profile. to the driver of the vehicle.
  • the calculation module 14 compares each identification parameter transmitted to it during the first step E1 with the data D present on the database 12.
  • the calculation module 14 identifies a datum D close to the identification parameter, for example a parameter on an acceleration intensity which is of the same value as a stored acceleration datum or an image of the driver retrieved which is substantially identical to an image stored
  • the calculation module 14 notes which is the driving profile associated with this datum D.
  • the calculation module 14 thus chooses the driving profile corresponding to the driver of the vehicle as being that which is associated with the greatest number of identical data D or substantially identical to the recovered identification parameters.
  • the second step E2 of the thermal management method comprises an additional sub-step during which the identification parameters recovered by the recovery means 10 are stored in the database, to update update one of the driving profiles present in the database.
  • the recovery means 10 communicates the recovered parameters and associates them with the driving profile chosen by the calculation module 14, so that this driving profile is enriched with new parameters or else that the parameters associated with this driving profile are updated. It is particularly advantageous to implement this additional sub-step when an identification parameter is entered via the interface 20 by the driver.
  • the driving parameters PC moreover recovered by the sensor 16 are then stored in the form of data D in the database and associated with the driving profile entered by the driver.
  • the calculation module 14 During the third step E3, and after having chosen the driving profile that best corresponds to the various parameters retrieved, the calculation module 14 generates a control instruction A intended for the operation of the regulation means 6.
  • the calculation module 14 uses contextual parameters, representative of a state of the battery such as the temperature parameter PT retrieved by the temperature sensor 18, to calculate the instruction command A, and it uses the data D associated in the database 12 with the chosen driving profile, to adapt this command instruction A to the chosen driving profile.
  • the calculation of the control instruction is a function of a value representative of the current temperature of the electric heater, via the temperature parameter PT retrieved by the temperature sensor 18, and of a target temperature value to which must be electric heater 2 after thermal regulation.
  • the control instruction A is generated as a function of these temperature values of the electric battery 2, and on the other hand as a function of the driving profile chosen by the calculation module 14 during the second step. E2.
  • the temperature of the battery is substantially similar to the temperature of the environment outside the vehicle, that is to say at 10° C. for example.
  • the calculation module 14 chooses as the driving profile to be associated with the driver a sports driving profile, the calculation module 14 then generates a control instruction A of the regulation means 6 so that the latter can heat the electric battery up to at a temperature of 25°C, or even 30°C, and this so that the driver can make optimal use of the electric battery 2 almost immediately.
  • the calculation module 14 chooses as the driving profile to be associated with the driver an eco-responsible driving profile, the calculation module then generates a control instruction A of the regulation means 6 so that the latter can heat the electric battery at around 20° C., the driver not needing to use all of the power of the electric battery 2 immediately when the vehicle is started.
  • the thermal management method also comprises a fourth step E4 during which the control module 8 transmits the control instruction A to the regulation means 6 of the temperature of the electric battery 2 and during which the regulation means 6 heats and/or cools the electric battery 2 according to the control instruction A. It is understood that the regulation means 6 receives the control instruction A, then heats and/or cools the electric battery 2 in order to reach the temperature at which it must be, in particular in view of the effort provided or to be provided.

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Abstract

La présente invention a pour principal objet un dispositif de gestion thermique (4) d'une batterie électrique (2) d'un véhicule électrique ou hybride (1), le dispositif de gestion thermique (4) comprenant au moins un moyen de régulation (6) de la température de la batterie électrique (2), un module de contrôle (8) configuré pour donner au moins une instruction de commande (A) de la température au moyen de régulation (6), caractérisé en ce que le module de contrôle (8) comporte un moyen de récupération (10) d'un paramètre d'identification (PC, PR) d'un profil de conduite, une base de données (12) dans laquelle au moins une donnée (D) associée à un profil de conduite (1) est stockée, et un module de calcul (14) qui est configuré pour choisir un profil de conduite dans la base de données en fonction du paramètre d'identification récupéré et pour générer une instruction de commande (A) du moyen de régulation (6) à partir du profil de conduite du conducteur choisi.

Description

DISPOSITIF DE GESTION THERMIQUE D'UNE BATTERIE ÉLECTRIQUE DE VÉHICULE
La présente invention se rapporte au domaine des batteries électriques de véhicules notamment automobiles. Plus particulièrement, l’invention concerne un dispositif de gestion thermique d’une batterie électrique de véhicule, ainsi qu’un procédé associé de gestion thermique d’une telle batterie électrique.
La propulsion d’un véhicule électrique, ou d’un véhicule hybride, est réalisée intégralement, ou partiellement, par l’intermédiaire d’un moteur électrique qui est alimenté en électricité par au moins une batterie électrique conférant au véhicule une autonomie qui peut être de l’ordre de plusieurs centaines de kilomètres.
Les batteries électriques équipant de tels véhicules génèrent de la chaleur durant leur utilisation. Il est connu que ces véhicules comprennent des moyens de gestion thermique de telles batteries électriques, ces moyens de gestion étant configurés pour pouvoir chauffer ou refroidir les batteries électriques. En effet, le fonctionnent de ces batteries est optimal lorsque leur température se situe dans une plage de températures définies, généralement comprises entre 20°C et 40°C.
Plus particulièrement, une batterie électrique présentant une température supérieure à 40°C ne fonctionnerait pas de façon optimale, la surchauffe générée par une telle température pouvant notamment impliquer la dégradation de tout ou partie des composants de la batterie, et une batterie électrique présentant une température inférieure à 20°C ne fonctionnerait pas non plus de façon optimale, ses performances en termes de fourniture d’énergie pourraient être par exemple moindres ce qui impliquerait des performances et le cas échéant une autonomie du véhicule dégradées. A titre d’exemple, l’autonomie d’un véhicule électrique, ou hybride, peut être de 200 kilomètres par exemple lorsque la température de sa batterie électrique est de 25°C et de 180 kilomètres lorsque la température de sa batterie électrique est inférieure à io°C.
La batterie électrique peut donc avantageusement être associée à des moyens de gestion thermique qui sont pilotés pour assurer le maintien d’une température de la batterie dans la plage de températures optimales. Il convient toutefois de noter que la régulation thermique de la batterie électrique implique une dépense énergétique, pour mettre à la température adéquate le fluide ou les éléments électriques formant partie du moyen de gestion thermiques et destinés à réguler la température de la batterie, et cette dépense énergétique a pour effet de diminuer la quantité d’énergie stockée dans la batterie et diminuer ainsi l’autonomie du véhicule.
Dans ce contexte de régulation thermique de la batterie, il convient de noter que la température de la batterie électrique varie notamment en fonction de la conduite adoptée par le conducteur du véhicule électrique ou hybride. Le conducteur peut par exemple réaliser une conduite qualifiée de « sportive » lorsqu’il effectue d’importantes accélérations et freinages, ou une conduite qualifiée d’« éco-responsable » lorsqu’il accélère ou freine de façon plus modérée. Une conduite sportive entraîne un besoin important et immédiat de l’énergie électrique fournie par la batterie électrique, ce qui a pour effet d’augmenter rapidement et de façon importante la température de la batterie, alors qu’une conduite éco-responsable, qui génère une consommation diminuée en énergie électrique fournie par la batterie électrique comparativement à une conduite sportive, implique que la batterie électrique est soumise à des augmentations de température moins importantes. De plus, le besoin de régulation thermique de la batterie électrique, telle qu’il a été évoqué précédemment, varie selon que le conducteur adopte une conduite sportive ou économique, une conduite sportive impliquant une montée en température rapide de la batterie et donc une régulation thermique plus importante, ce qui entraîne une augmentation de la consommation énergétique, diminuant l’autonomie de la batterie électrique. Autrement dit, non seulement la conduite adoptée par le conducteur augmente et/ ou diminue la consommation énergétique directe de la batterie, mais elle entraîne également une modification de la consommation énergétique par les moyens de régulation thermique de la batterie électrique.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et a pour principal objet un dispositif de gestion thermique d’une batterie électrique d’un véhicule électrique ou hybride, le dispositif de gestion thermique comprenant au moins un moyen de régulation de la température de la batterie électrique, un module de contrôle configuré pour donner au moins une instruction de commande de la température au moyen de régulation, caractérisé en ce que le module de contrôle comporte un moyen de récupération d’un paramètre d’identification d’un profil de conduite du véhicule électrique ou hybride, une base de données dans laquelle au moins une donnée associée à un profil de conduite est stockée, et un module de calcul qui est configuré pour choisir un profil de conduite dans la base de donnée en fonction du paramètre d’identification récupéré et pour générer une instruction de commande du moyen de régulation à partir du profil de conduite du conducteur choisi.
Le dispositif de gestion thermique selon l’invention permet d’assurer une gestion thermique de la batterie électrique en fonction du profil de conduite du conducteur. On comprend de ce qui précède que le module de calcul prend en compte le profil de conduite du conducteur pour générer l’instruction de commande à transmettre au moyen de régulation, c’est-à-dire pour calculer l’instruction de commande adaptée au profil de conduite mis en œuvre dans le trajet actuel ou apte à être mis en œuvre dans le trajet à venir puis pour transmettre cette instruction de commande adaptée au moyen de régulation de la température de la batterie électrique. On comprend que le profil de conduite peut être un profil de conduite personnalisé et attribué au conducteur, lorsque celui-ci utilise le véhicule de façon habituelle, ou un profil de conduite prédéfini et stocké sur la base de données correspondant au mieux au conducteur lorsque celui-ci utilise le véhicule pour la première fois. De la sorte, on ajuste la régulation thermique de la batterie à la façon dont cette batterie électrique est susceptible de monter en température, et on ajuste avantageusement la dépense énergétique aux besoins en refroidissement de la batterie électrique.
Une instruction de commande consiste ici en une instruction générée par le module de calcul, transmise au moyen de régulation et ordonnant à ce dernier de fonctionner de manière à chauffer et/ou de refroidir la batterie thermique. L’instruction de commande peut être transmise via des ondes électromagnétiques, par signal électrique ou lumineux transmis via un câble. Selon la forme prise par le moyen de régulation, l’instruction de commande peut par exemple être une instruction de mise en marche d’un réseau électrique alimentant des éléments chauffants résistifs, ou bien être une instruction de mise en circulation d’un fluide caloporteur, ou sa variation de débit, au sein d’une boucle de régulation, via une pompe appropriée, afin que ce fluide caloporteur, une fois porté à une certaine température, longe la batterie électrique pour échanger les calories ou frigories selon l’action de régulation à effectuer sur la batterie électrique.
Le calcul de l’instruction de commande par le module de calcul tient compte d’une température cible à laquelle doit être la batterie électrique après régulation de la température, cette température cible étant associée à chaque profil de conduite stockée dans la base de données. Le calcul tient compte également d’au moins une température seuil, qui correspond à une température maximale et/ ou minimale de la batterie électrique à laquelle le moyen de régulation de la batterie électrique doit être activé. Lorsque la température de la batterie électrique est supérieure et/ou inférieure à cette température seuil, le module de calcul transmet l’instruction de commande pour que la batterie électrique atteigne la température cible.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le module de calcul est configuré pour pouvoir modifier une instruction de commande transmise au moyen de régulation, l’instruction de commande modifiée étant fonction d’un nouveau profil de conduite choisi. En d’autres termes, le module de calcul peut générer une deuxième instruction de commande différente d’une première instruction de commande transmise au moyen de régulation de façon antérieure à cette deuxième instruction de commande, dès que des paramètres d’identification récupérés entraînent un nouveau choix de profil de conduite. A titre d’exemple, le module de calcul peut générer et transmettre une première instruction de commande au moyen de régulation ordonnant de chauffer la batterie électrique pour qu’elle atteigne une température d’environ 28°C, le profil de conduite choisi étant un profil de conduite sportive, ce choix ayant été fait en fonction des dernières utilisations du véhicule. Et ce module de calcul peut modifier lors du même trajet l’instruction de commande transmise au moyen de régulation si des paramètres récupérés au cours du trajet laissent à penser que le conducteur n’est pas le même que celui des derniers trajets et que le profil de conduite doit être modifié. Dès lors, le module de calcul est configuré pour générer une deuxième instruction de commande, différente de la première instruction de commande, et pour la transmettre au moyen de régulation pour que celui-ci régule autrement la température pour que celle-ci atteigne une température différente. Par exemple, les paramètres d’identification récupérés peuvent impliquer le choix d’un profil de conduite économique, et générer une instruction de commande correspondant à une température cible de la batterie inférieure à celle correspondant à la première instruction, et par exemple ici de l’ordre de 23°C. La deuxième instruction de commande peut alors consister en une commande du moyen de régulation visant à chauffer moins fortement la batterie électrique ou en une commande du moyen de régulation visant à refroidir la batterie électrique.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le moyen de récupération comporte au moins une interface entre le conducteur et le module de contrôle, le module de contrôle étant configuré pour récupérer un paramètre d’identification d’un profil de conduite par l’intermédiaire de cette interface. L’interface permet au conducteur de transmettre au module de contrôle au moins un paramètre d’identification d’un profil de conduite, que ce soit une identification de sa personne, d’un profil de conduite pré-enregistré qui lui convient, ou bien de certaines de ses habitudes de conduite. L’interface peut notamment être configurée pour présenter une pluralité de paramètres représentatifs de plusieurs profils de conduite et parmi lesquels le conducteur est amené à choisir. Ce paramètre d’identification est ensuite utilisé par le module de calcul pour choisir un profil de conduite stocké sur la base de données correspondant à ce paramètre d’identification, par comparaison de ce paramètre d’identification aux données stockées dans la base de données.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’interface est installée dans un habitacle du véhicule, le conducteur pouvant transmettre des paramètres de conduite concernant un profil de conduite avant, pendant ou après le démarrage du véhicule. L’interface peut notamment être un écran tactile, permettant au conducteur de choisir un des paramètres d’identification qui lui sont présentés sur l’écran, ou bien être un système audio à reconnaissance vocale permettant au conducteur d’énoncer à haute voix un paramètre d’identification. Dans un exemple de réalisation alternatif ou cumulatif, l’interface peut également consister en un écran d’un téléphone portable et une application téléchargeable et utilisable sur ce téléphone portable. Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le moyen de récupération comporte au moins un capteur configuré pour détecter un paramètre de conduite formant paramètre d’identification d’un profil de conduite, le module de contrôle étant configuré pour récupérer via cet au moins un capteur au moins un paramètre de conduite à chaque trajet effectué. Par paramètre de conduite, il convient de comprendre que le module de contrôle récupère une information sur les conditions de roulage du véhicule qui reflètent la façon de conduite du conducteur, et par exemple la fréquence et l’intensité des actions d’accélération et/ou de freinage. Comme précédemment, chaque paramètre de conduite formant un paramètre d’identification est récupéré et comparé à des données équivalentes présentes dans la base de données pour que le module de calcul puisse choisir un profil de conduite associé à ces paramètres de conduite et adapter en conséquence l’instruction de commande du moyen de régulation.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le capteur est configuré pour transmettre le paramètre de conduite à la base de données, la base de données étant configurée pour stocker sous la forme d’une donnée ce paramètre de conduite et pour adapter le profil de conduite du conducteur. Une telle caractéristique permet une mise à jour des profils de conduite stockés dans la base de données et parmi lesquels le module de calcul est apte à choisir. A titre d’exemple, lorsque le conducteur a donné un paramètre d’identification permettant de l’associer à un profil de conduite spécifique, le module de contrôle peut être configuré pour collecter les paramètres de conduite récupérés par le capteur et pour les ajouter aux données associées à ce profil de conduite spécifique.
Selon une autre caractéristique de l’invention, et selon le paramètre de conduite transmis à la base de données par le capteur, le module de contrôle peut assigner un autre profil de conduite au conducteur durant l’utilisation du véhicule par le conducteur, le changement de profil de conduite entraînant une modification de l’instruction de commande généré par le module de calcul.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de gestion thermique comprend au moins un capteur de température, notamment de la température de l’environnement du véhicule électrique ou hybride, de l’environnement de la batterie électrique et/ou directement de la batterie électrique, le capteur de température étant configuré pour transmettre au moins un paramètre de température au module de calcul, le module de calcul étant configuré pour tenir compte de ce paramètre de température dans le calcul de l’instruction de commande et/ ou pour modifier une instruction de commande générée. Le module de calcul prend en compte la température relative à la batterie électrique et/ou à l’environnement extérieur du véhicule afin d’affiner l’instruction de commande à générer, la température de l’environnement extérieur du véhicule pouvant fortement influencer la température de la batterie.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le module de calcul est configuré pour définir un ou plusieurs trajets de référence effectués de manière récurrente par le véhicule à un moment d’une journée et/ou d’une semaine et d’utiliser un trajet de référence en tant que profil de conduite auquel on associe différentes données stockées dans la base de données, le module de calcul étant configuré pour générer une instruction de commande du moyen de régulation en fonction d’un tel trajet de référence. On comprend par trajet de référence un trajet effectué par le véhicule de façon régulière, par exemple tous les jours de la semaine, ou un même jour toutes les semaines. Le module de calcul prend en compte cette habitude pour anticiper les besoins concernant la gestion thermique de la batterie électrique. Par exemple, lorsqu’un conducteur utilise le véhicule un même jour toutes les semaines pour effectuer un court trajet, le module de calcul génère une instruction de commande différente adaptée à un trajet court.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de gestion thermique comprend un moyen de reconnaissance actif du conducteur, le moyen de reconnaissance étant configuré pour identifier le conducteur lorsque celui-ci s’installe au poste de conduite du véhicule et pour transmettre au module de contrôle un paramètre d’identification du conducteur. Le moyen de reconnaissance est ici dit actif en ce qu’il réalise une opération de reconnaissance du conducteur sans action particulière de ce dernier. A titre d’exemple, le moyen de reconnaissance actif peut être une caméra équipée d’un logiciel de reconnaissance faciale, ou bien un capteur de poids intégré dans le siège.
De manière complémentaire ou alternative, le moyen de reconnaissance actif peut être un dispositif d’analyse d’empreintes digitales. Ce moyen de reconnaissance peut également consister en un moyen de détection d’un téléphone portable d’un utilisateur du véhicule, que ce soit par détection du téléphone lorsque celui-ci est positionné sur un support approprié ou bien par détection d’un mode de communication radiofréquence du téléphone lorsque celui-ci est activé.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la base de données comprend au moins deux profils de conduite prédéfinis, le module de contrôle étant configuré pour affecter au conducteur l’un des deux profils de conduite lors d’un roulage. Le conducteur peut ainsi donner, par exemple via l’interface, des informations sur son profil de conduite, ou sur le profil de conduite lui correspondant le mieux lorsque ces plusieurs profils lui sont présentés, et le module de calcul est alors à même de choisir le profil de conduite le plus approprié et l’instruction de commande à générer.
La présente invention a également pour objet un procédé de gestion thermique d’une batterie électrique d’un véhicule comprenant une première étape au cours de laquelle le moyen de récupération d’un dispositif de gestion thermique selon l’invention récupère un paramètre d’identification d’un profil de conduite et transmet ce paramètre d’identification au module de calcul, le procédé comprenant une deuxième étape au cours de laquelle le module de calcul compare ce paramètre d’identification à des données associées à des profils de conduite stockés sur la base de données et choisit le profil de conduite stocké sur la base de données correspondant au conducteur, le procédé comprenant une troisième étape au cours de laquelle le module de calcul récupère les données correspondant au profil de conduite du conducteur et génère une instruction de commande destiné au moyen de régulation en fonction des données dudit profil de conduite.
Selon une caractéristique de l’invention, le procédé de gestion thermique d’une batterie électrique comprend une quatrième étape au cours de laquelle le module de contrôle transmet l’instruction de commande au moyen de régulation de la température de la batterie électrique et durant laquelle le moyen de régulation chauffe et/ou refroidit la batterie électrique selon l’instruction de commande.
D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :
La figure i est une représentation schématique d’un véhicule équipé d’un dispositif de gestion thermique selon l’invention ;
La figure 2 est un logigramme représentant un procédé de gestion thermique selon l’invention.
Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.
L’invention telle qu’elle va être décrite ci-après est relative à un dispositif de gestion thermique 4 d’une batterie électrique 2 dans lequel un moyen de régulation 6 de la température de la batterie électrique 2 est piloté en fonction d’un profil de conduite du conducteur, notamment par l’intermédiaire d’un module de contrôle 8. Un tel dispositif de gestion thermique 4, qui va être décrit plus en détails ci-après, est notamment configuré pour être monté dans un véhicule électrique ou hybride 1 tel qu’illustré sur la figure 1.
Un véhicule électrique ou hybride 1 selon un aspect de l’invention comprend ainsi une batterie électrique 2 rechargeable et un dispositif de gestion thermique 4 de la batterie électrique 2. Le véhicule électrique ou hybride 1 peut être par exemple un véhicule électrique ou hybride automobile, un véhicule électrique ou hybride électrique routier motorisé à deux ou trois roues, vélocipède électrique, ou une trottinette électrique.
La batterie électrique 2 équipant le véhicule électrique ou hybride 1 peut être une batterie électrique à électrolytes liquides ou à électrolytes solides. Selon un exemple de réalisation de l’invention, la batterie électrique 2 peut être rechargée via une connexion électrique filaire reliée à une borne de recharge de ladite batterie électrique 2, et/ou peut être rechargée par induction. La batterie électrique 2 présente une température optimale de fonctionnement. Plus particulièrement, des caractéristiques de la batterie électrique 2 sont optimisées lorsque la batterie électrique 2 présente une température sensiblement égale à la température optimale. Par exemple, l’autonomie de la batterie électrique 2, se traduisant par la distance susceptible d’être parcourue par le véhicule électrique ou hybride 1, est optimisée lorsque la température de fonctionnement de la batterie est égale à la température optimale de fonctionnement. Cette distance parcourue peut être par exemple de 200 kilomètres lorsque la batterie électrique 2 est à la température optimale, et de 180 kilomètres lorsque la batterie électrique 2 est à une température inférieure d’environ 10 °C à la température optimale.
La température optimale de la batterie électrique 2 varie d’une batterie électrique 2 à l’autre et elle dépend notamment des matériaux et des procédés utilisés pour fabriquer la batterie électrique 2. A partir de la température optimale de fonctionnement, il est possible de déterminer une plage de températures dans laquelle les performances de fonctionnement de la batterie électrique 2 restent optimales. La valeur inférieure et la valeur supérieure de cette plage de températures, qui peut être appelée plage de températures optimales, sont respectivement par exemple de l’ordre de 0,7 et 1,3 fois la température optimale de fonctionnement. Ces valeurs sont généralement fournies par le fabricant de la batterie électrique 2. En dehors de cette plage de températures optimales, il est considéré que le fonctionnement de la batterie électrique 2 peut se dégrader. A titre d’exemple, la température optimale de fonctionnement peut être de l’ordre de 28°C, et la valeur inférieure de la plage de températures optimales est alors de l’ordre de 20°C tandis que la valeur supérieure de la plage de températures optimales est alors de l’ordre de 35°C.
Tel que cela va être décrit plus en détails ci-après, le dispositif de gestion thermique 4 selon l’invention est configuré pour que la température de batterie électrique 2 à l’instant du démarrage du véhicule électrique ou hybride 1 soit sensiblement équivalente à la valeur inférieure de la plage de températures optimales, de manière à ce que la batterie soit directement opérationnelle de manière optimale tout en permettant une montée en température qui ne génère pas trop vite une surchauffe, c’est-à-dire une température supérieure à la plage de valeurs optimales qui aurait pour conséquence une dégradation du fonctionnement de la batterie.
Pour cela, le dispositif de gestion thermique 4 de la batterie électrique 2 comprend un moyen de régulation 6 de la température de la batterie électrique 2 et un module de contrôle 8 configuré pour donner au moins une instruction de commande A au moyen de régulation 6.
Le moyen de régulation 6 de la température de la batterie électrique 2 permet de chauffer et/ ou de refroidir la batterie électrique 2 en fonction de la température de la batterie électrique 2 et selon l’instruction de commande A donnée par le module de contrôle 8. Le moyen de régulation 6 peut par exemple être un réseau de canalisations s’étendant sur au moins une face de la batterie électrique 2, le réseau de canalisations étant apte à être parcouru par un fluide caloporteur destiné à échanger des calories avec la batterie électrique 2 pour contrôler la température de celle-ci. Le réseau de canalisations peut comprendre une pompe ou un compresseur forçant la circulation du fluide caloporteur à travers le réseau de canalisations. Cependant, un autre type de moyen de régulation 6 de la température de la batterie électrique 2 peut ici être mis en œuvre sans pour autant sortir du cadre de l’invention dès lors que son fonctionnement peut être piloté par une instruction de commande générée par le module de contrôle 8.
Selon l’invention, le module de contrôle 8 comprend au moins un moyen de récupération 10 d’un paramètre d’identification d’un profil de conduite du véhicule électrique ou hybride 1, une base de données 12 dans laquelle au moins une donnée D associée à un profil de conduite est stockée, et un module de calcul 14 qui est configuré pour choisir un profil de conduite dans la base de données 12 en fonction du paramètre d’identification récupéré et pour générer une instruction de commande du moyen de régulation à partir du profil de conduite du conducteur choisi.
Ces différents éléments du module de contrôle 8 sont configurés pour communiquer entre eux. Sans que cela soit limitatif de l’invention, des moyens de communication sans fil peuvent équiper le module de contrôle 8 pour permettre les communications entre le moyen de récupération, la base de données et le module de calcul. Notamment, le moyen de récupération 10 est configuré pour communiquer avec le module de calcul 14 et lui transmettre les paramètres d’identification récupérés, et le module de calcul 14 peut communiquer avec la base de données 12 pour choisir le profil de conduite qui correspond le mieux au conducteur actuel du véhicule.
Tel que cela sera détaillé ci-après, selon l’invention, le module de calcul 14 compare chaque paramètre d’identification de profil de conduite qui lui est transmis aux données stockées dans la base de données afin de définir quel profil de conduite est le plus adéquat à la conduite du conducteur, en fonction des similitudes entre paramètres d’identification et données. Le profil de conduite choisi est plus particulièrement celui stocké dans la base de données qui est associé au plus grand nombre de données jugées similaires aux paramètres d’identification récupérés. Le module de calcul 14 génère ensuite au moins une instruction de commande A à destination du moyen de régulation 6 en fonction du profil de conduite choisi.
Le module de contrôle 8 peut être configuré de sorte que le module de calcul 14 puisse assigner en cours de roulage un autre profil de conduite au conducteur du véhicule électrique ou hybride 1 que celui défini au début du roulage, par exemple lorsque la conduite du conducteur est différente à celle réalisée habituellement et/ ou lorsque le profil de conduite assigné initialement ne correspond pas à la conduite du conducteur. Selon une alternative de l’invention, le module de contrôle 8 est configuré de sorte que le moyen de récupération 10 et la base de données 12 peuvent communiquer l’un avec l’autre, le paramètre d’identification récupéré par le moyen de récupération 10 étant apte à être transmis directement à la base de données 12, de manière à être stocké sous la forme d’une donnée D associée au profil de conduite attribué au conducteur actuel du véhicule, et adapter le profil de conduite du conducteur en fonction du paramètre d’identification.
Comme mentionné ci-dessus, la base de données 12 permet de stocker au moins une donnée D associée à un profil de conduite, et avantageusement une pluralité de données D associées à plusieurs profils de conduite. La base de données 12 comprend une pluralité de profils de conduite, que ceux-ci soient des profils standards, des profils de conduite personnalisés respectivement associés à un conducteur habituel du véhicule électrique ou hybride 1, ou des profils mis à jour au fur et à mesure de l’utilisation du système de gestion thermique.
La notion de « profil de conduite » du véhicule électrique ou hybride 1 fait référence à la façon de conduire le véhicule d’un conducteur et ce profil de conduite est associé à des données relatives à des caractéristiques mécaniques du roulage du véhicule. Par exemple, un profil de conduite dit sportif représente une façon de conduire le véhicule qui est exigeante en termes de performances du véhicule et est associé à des données d’accélérations et de freinages à haute intensité, révélatrices d’une conduite sportive. A contrario, un profil de conduite dit économique représente une façon de conduire le véhicule qui est plus modérée et est associé à des données d’accélérations et de freinages progressifs. Tel que cela a été évoqué, ces données D associées à chaque profil de conduite susceptible d’être choisi par le module de calcul sont stockées dans la base de données 12.
On distingue parmi les données D stockées et associées à un profil de conduite deux principaux types de données.
Un premier type de données consiste en des données relatives à la personne du conducteur, comme son image, et en des données relatives à la dynamique du véhicule avec ce profil de conduite, comme l’intensité des accélérations et des freinages. Selon l’invention, le module de calcul est configuré pour comparer les paramètres récupérés à des données de ce premier type et le module de calcul choisit un profil de conduite en fonction du nombre de similitudes entre les paramètres récupérés et les données du premier type.
Un deuxième type de données consiste en des données relatives à l’action de régulation de température de la batterie électrique à réaliser spécifiquement lorsque le véhicule est conduit avec le profil de conduite associé, et par exemple une température cible que la batterie électrique doit atteindre. Selon l’invention, le module de calcul est configuré pour récupérer, une fois le profil de conduite choisi, les données de ce deuxième type associées audit profil de conduite pour générer les instructions de commande A correspondantes.
La base de données 12 communique ainsi avec le moyen de récupération 10 et avec le module de calcul 14, comme précisé ci-dessus. On comprend que la base de données 12 communique avec le moyen de récupération 10 de sorte à pouvoir récupérer des paramètres d’identification d’un profil de conduite, et avec le module de calcul 14 pour au moins lui transmettre des données D relatives au profil de conduite du conducteur influençant le contenu de l’instruction de commande A à générer.
Le module de calcul 14 est ainsi configuré pour adapter l’instruction de commande A envoyée au moyen de régulation 6 de la température de la batterie électrique 2 à partir du profil de conduite choisi comme étant celui correspondant le mieux aux paramètres d’identification récupérés et transmis par le moyen de récupération 10. Plus particulièrement, le module de calcul 14 génère l’instruction de commande A en fonction des données D concernant le profil de conduite du conducteur choisi.
On comprend par « instruction de commande A » une instruction générée par le module de calcul 14, transmise au moyen de régulation 6 et ordonnant au moyen de régulation 6 de chauffer et/ou refroidir la batterie électrique 2. L’instruction de commande A peut par exemple préciser la température à laquelle doit être la batterie électrique 2, le temps nécessaire pour chauffer et/ ou refroidir la batterie électrique 2, l’apport ou la perte calorique à réaliser pour modifier la température de la batterie électrique 2, notamment dans le cas où des organes de calcul associés au moyen de régulation sont aptes à mettre en œuvre le moyen de régulation 6 pour que les données précisées dans l’instruction de commande soient atteintes. De manière alternative ou complémentaire, l’instruction de commande A peut consister en une instruction de commande mécanique destinée à l’un des composants du moyen de régulation 6, et par exemple destinée à mettre en marche ou arrêter l’utilisation d’une pompe ou d’un compresseur pendant une durée donnée et à une puissance définie, ou encore destinée à ouvrir ou fermer une vanne de contrôle du débit du fluide caloporteur.
Le module de calcul 14 peut générer une instruction de commande A avant le démarrage du véhicule électrique ou hybride 1, au démarrage du véhicule électrique ou hybride 1, lorsque le véhicule électrique ou hybride 1 roule, à l’arrêt du véhicule électrique ou hybride 1 et/ ou encore après l’arrêt du véhicule électrique ou hybride 1.
Au démarrage, le module de calcul 14 utilise le profil de conduite du conducteur si celui-ci est connu, ou s’il peut être identifié par un paramètre de reconnaissance au démarrage comme un moyen de reconnaissance faciale par exemple, ou bien il peut utiliser un profil de conduite choisi par le conducteur si c’est la première fois que le conducteur utilise le véhicule électrique ou hybride 1. Le module de calcul 14 utilise ensuite les données D stockées dans la base de données 12 concernant le profil de conduite retenu par le conducteur et génère une première instruction de commande A au démarrage du véhicule électrique ou hybride 1.
Lorsque le véhicule électrique ou hybride 1 roule, le moyen de récupération 10 est configuré tel qu’évoqué pour récupérer plusieurs paramètres d’identification, notamment des paramètres de conduite PC, qu’il peut transmettre à la base de données 12 pour mettre à jour le profil de conduite du conducteur, et qu’il transmet surtout au module de calcul 14 pour que ce dernier puisse comparer les paramètres d’identification récupérer aux données associées aux différents profils de conduite dans la base de données 12, afin de choisir un profil de conduite adapté aux paramètres récupérés et générer et/ ou affiner une instruction de commande A en fonction de ce profil de conduite.
Le moyen de récupération 10 peut comporter un capteur 16 configuré pour détecter des paramètres de conduite PC formant un paramètre d’identification d’un profil de conduite. Notamment, un tel capteur 16 peut détecter qualitativement et quantitativement l’accélération et/ ou le freinage réalisés par le conducteur, c’est-à-dire en mesurant la pression exercée par le conducteur sur une pédale d’accélération et/ ou une pédale de freinage du véhicule électrique ou hybride 1, ou encore en mesurant les vitesses du véhicule et en analysant la variation de ces vitesses. De manière alternative ou complémentaire, le moyen de récupération 10 peut également comporter une interface grâce à laquelle le conducteur peut entrer des paramètres d’identification d’un profil de conduite.
Tel qu’illustré sur la figure 1, le dispositif de gestion thermique 4 comprend au moins un capteur de température 18 configuré pour détecter la température de l’environnement du véhicule électrique ou hybride 1 et/ou de la batterie électrique 2, et pour transmettre le paramètre de température PT correspondant au module de calcul 14. Le module de calcul 14 est quant à lui configuré pour intégrer ce paramètre de température PT dans le calcul de l’instruction de commande A. l6
Selon un premier exemple de réalisation de l’invention, le dispositif de gestion thermique 4 comprend un premier capteur de température mesurant la température de la batterie électrique 2 et un deuxième capteur de température mesurant la température ambiante, c’est-à-dire la température de l’environnement extérieur du véhicule électrique ou hybride 1, des paramètres de températures PT relatifs à la fois à la température de la batterie électrique 2 et à la température de l’environnement extérieur du véhicule électrique ou hybride 1 étant transmis au module de contrôle 8.
Dans un deuxième exemple de réalisation alternatif au premier exemple décrit ci- dessus, le dispositif de gestion thermique 4 ne comprend qu’un capteur de température 18 mesurant avantageusement la température de la batterie électrique 2.
Par exemple, si le capteur de température 18 transmet une température de la batterie électrique 2 qui est environ égale à 15 °C, le module de calcul 14 génère une instruction de commande A à destination du moyen de régulation 6 de sorte que ce dernier chauffe la batterie électrique 2 afin qu’elle présente une température proche de la température de fonctionnement optimal. Inversement, si le capteur de température 18 transmet une température de la batterie électrique 2 qui est d’environ à 35°C, le module de calcul 14 génère une instruction de commande A à destination du moyen de régulation 6 de sorte que ce dernier refroidisse la batterie électrique 2 afin qu’elle présente une température proche de la température de fonctionnement optimal.
De plus, en saison froide par exemple, si le capteur de température 18 transmet une température de l’environnement extérieur du véhicule électrique ou hybride 1 qui est inférieure à 5°C, le module de calcul 14 génère une instruction de commande A à destination du moyen de régulation 6 de sorte que ce dernier chauffe la batterie électrique 2 afin qu’elle présente une température proche de la température de fonctionnement optimal. Inversement, en saison chaude, si le capteur de température 18 transmet une température de l’environnement extérieur du véhicule électrique ou hybride 1 qui est supérieure à 35 °C, le module de calcul 14 génère une instruction de commande A à destination du moyen de régulation 6 de sorte que ce dernier refroidisse la batterie électrique 2 afin qu’elle présente une température proche de la température de fonctionnement optimal. Selon une alternative de l’invention, le capteur de température 18 du dispositif de gestion thermique, qui permet tel qu’évoqué la récupération d’un paramètre de température pris en compte par le module de calcul pour calculer l’instruction de commande du moyen de régulation, peut consister en un capteur de température de la batterie électrique 2, la température de la batterie étant alors considérée de manière alternative ou complémentaire à la température de l’environnement extérieur.
Selon l’invention, le dispositif de gestion thermique 4 comprend au moins une interface 20 entre le conducteur et le module de contrôle 8, le module de contrôle 8 étant configuré pour récupérer un paramètre d’identification, notamment un paramètre de reconnaissance PR, concernant un profil de conduite par l’intermédiaire de cette interface 20. Le conducteur peut ainsi communiquer avec le module de contrôle 8 notamment via cette interface 20 pour transmettre un ou plusieurs paramètres de reconnaissance PR le concernant ou concernant son profil de conduite. Tel que cela a été évoqué précédemment, ces paramètres de reconnaissance PR récupérés via l’interface 20 forment des paramètres d’identification permettant au module de calcul 14 de choisir, par comparaison avec des données D de la base de données 12, un profil de conduite approprié et de calculer une instruction de commande A du moyen de régulation 6 la plus appropriée au profil de conduite.
L’interface 20 peut être par exemple un écran tactile installé dans l’habitacle du véhicule électrique ou hybride 1, le conducteur pouvant ainsi aisément entrer de nouveaux paramètres d’identification avant de démarrer le véhicule électrique ou hybride 1. L’interface 20 peut également être un système vocal comprenant par exemple un microphone et un haut-parleur installés dans l’habitacle de conduite, le conducteur énonçant à voix haute les différents paramètres d’identification permettant ensuite au module de calcul 14 de choisir le profil de conduite du conducteur.
Par ailleurs, lorsque la base de données 12 comprend des données associées à plusieurs profils de conduite, le conducteur peut directement sélectionner l’un des profils de conduite prédéfinis via l’interface 20. En d’autres termes, lorsqu’un nouveau conducteur utilise le véhicule électrique ou hybride 1, il peut sélectionner grâce à l’interface 20 lequel des profils de conduite prédéfinis lui l8 correspond le mieux et le module de calcul 14 calcule alors une instruction de commande sur la base de données D associées à ce profil de conduite choisi par le conducteur via l’interface 20. La base de données 12 peut alors créer un profil de conduite personnalisé au nouveau conducteur dans lequel la base de données 12 copie et assigne les données D du profil de conduite désigné au nouveau profil de conduite, les différents paramètres de conduite par la suite récupérés lors du roulage du véhicule étant alors stockés dans la base de données 12 sous forme de données associées au profil de conduite personnalisé du nouveau conducteur.
Selon une alternative de l’invention, le dispositif de gestion thermique 4 peut également comprendre un système de communication 22 avec un réseau connecté. Le système de communication 22 permet par exemple au dispositif de gestion thermique 4 de recueillir des données D sur le conducteur depuis le réseau connecté. On comprend de cela que le réseau connecté comprend un profil de conduite d’un conducteur, et que le réseau connecté peut transmettre ce profil de conduite du conducteur à n’importe lequel des véhicules électriques ou hybrides 1 conduits par le conducteur. De la sorte, le véhicule électrique ou hybride 1 peut stocker les données D du profil de conduite du conducteur établi lors d’une conduite postérieure à la conduite du véhicule électrique ou hybride 1. Le module de calcul 14 utilise par la suite ces données D téléchargées puis stockées pour générer une ou plusieurs instructions de commande A.
On peut également prévoir que le système de communication 22 transmet des paramètres de conduite PC et/ou des paramètres de reconnaissance PR afin de mettre à jour le profil de conduite du conducteur stocké sur le réseau connecté.
Par ailleurs, le dispositif de gestion thermique 4 comprend un moyen de reconnaissance actif 24 du conducteur, le moyen de reconnaissance 24 étant configuré pour identifier le conducteur et pour transmettre au module de contrôle 8 un paramètre d’identification PR relatif au profil de conduite et plus particulièrement cette fois relatif au conducteur lui-même. On comprend de cela que le moyen de reconnaissance 24 du conducteur est constitutif du moyen de récupération 10 et participe à transmettre un paramètre d’identification au module de calcul 14 permettant à ce dernier de choisir quel profil de conduite stocké dans la base de données 12 correspond au conducteur et donc calculer la bonne instruction de commande à transmettre au moyen de régulation On comprend que l’identification du conducteur par le moyen de reconnaissance 24 permet, par exemple, d’assigner le profil de conduite adéquat audit conducteur lorsque celui-ci a déjà utilisé le véhicule électrique ou hybride 1. Plus particulièrement, la base de données 12 stocke le profil de conduite du conducteur, ce profil de conduite ayant été créé ou mis à jour lors d’une première utilisation du véhicule électrique ou hybride 1. Lorsque le conducteur utilise une deuxième fois le véhicule électrique ou hybride 1, le moyen de reconnaissance 24 permet au dispositif de gestion thermique 4 d’identifier le conducteur et de lui assigner le profil de conduite adéquat stocké dans la base de données 12.
Le moyen de reconnaissance actif 24 peut par exemple comporter une caméra installée dans l’habitacle du véhicule électrique ou hybride 1 et un logiciel de reconnaissance faciale. Dans cette configuration, la caméra scanne le visage du conducteur lors de la première utilisation du véhicule électrique ou hybride 1 hybride et transmet ce paramètre d’identification PR à la base de données 12 pour que cette dernière le stocke sous forme de données D au niveau du profil de conduite du conducteur. Lors de la seconde utilisation du véhicule électrique ou hybride 1 par le conducteur, la caméra scanne le visage du conducteur et le logiciel de reconnaissance faciale transmet au module de contrôle 8 un paramètre d’identification PR indiquant quel est le profil de conduite stocké dans la base de données 12 correspondant au conducteur.
Selon un exemple de réalisation cumulatif ou alternatif à ce qui vient d’être décrit, le moyen de reconnaissance actif 24 peut être un dispositif d’analyse d’empreintes digitales. Pour cela, le moyen de reconnaissance actif comprend par exemple une surface d’analyse où le conducteur pose une extrémité de l’un de ses doigts. Le moyen de reconnaissance actif 24 analyse, par exemple en scannant, l’extrémité du doigt du conducteur posée sur la surface d’analyse et transmet ce paramètre d’identification PR à la base de données 12 pour que cette dernière le stocke sous forme de données D au niveau du profil de conduite du conducteur. Lors de la seconde utilisation du véhicule électrique ou hybride 1 par le conducteur, le dispositif d’analyse d’empreintes digitales scanne l’extrémité du doigt du conducteur au niveau de la surface d’analyse et le dispositif d’analyse d’empreintes digitales transmet au module de contrôle 8 un paramètre d’identification PR permettant de le comparer aux données d’empreintes digitales stockées dans la base de données 12 et de choisir le profil de conduite associée à l’empreinte digitale du conducteur.
Selon un autre exemple de réalisation cumulatif ou alternatif à ce qui vient d’être décrit, le moyen de reconnaissance actif 24 peut également être un capteur de présence d’un téléphone portable d’un conducteur du véhicule. Le capteur de présence détecte la présence du téléphone portable du conducteur, par exemple par détection d’un réseau de communication sans fil propre au téléphone, et transmet ce paramètre d’identification PR à la base de données 12 pour que cette dernière le stocke sous forme de données D au niveau du profil de conduite du conducteur. Lors de la seconde utilisation du véhicule électrique ou hybride 1 par le conducteur, la détection par le capteur de présence du réseau de communication sans fil du téléphone portable permet de choisir le profil de conduite associé à ce téléphone et ce réseau de communication.
Tel qu’illustré, le module de contrôle 8 peut comprendre un calculateur 28 configuré pour établir des trajets de référence R, régulièrement effectués par le conducteur selon un moment d’une journée et/ou d’une semaine, et ces trajets de référence sont stockées dans la base de données en tant que profil de conduite.
En d’autres termes, différentes données D stockées dans la base de données 12 sont associées à l’existence de tel ou tel trajet de référence R.
Lorsqu’un tel trajet de référence R est envisagé, notamment lorsque le véhicule est démarré un jour de la semaine, ou une heure de la journée, où ce trajet de référence a lieu de façon récurrente, le module de calcul 14 utilise les données D associées à ce trajet de référence dans la base de données 12 pour générer une ou des instructions de commande A correspondant au type de trajet qui va être effectué par le conducteur.
On va maintenant décrire un procédé de gestion thermique de la batterie électrique 2 du véhicule électrique ou hybride 1, en faisant notamment référence à la figure 2.
Tel qu’illustré sur la figure 2, le procédé de gestion thermique comprend une première étape El au cours de laquelle le moyen de récupération 10 d’un dispositif de gestion thermique 4 selon l’invention recueille un paramètre d’identification PC, PR d’un profil de conduite du véhicule et transmet ce paramètre d’identification PC, PR au module de calcul 14. Le procédé comprend également une deuxième étape E2 au cours de laquelle le module de calcul 14 compare ce paramètre d’identification aux données D stockées dans la base de données 12 et associées aux différents profils de conduite du conducteur et choisit en résultat de cette comparaison celui des profils de conduite stockés dans la base de données 12 dont les données D associées correspondent le mieux au(x) paramètres d’identification. Le procédé comprend par ailleurs une troisième étape E3 au cours de laquelle le module de calcul 14 récupère des paramètres, parmi lesquels un paramètre de température PT, permettant le calcul d’une instruction de commande A à destination du moyen de régulation 6, et tient compte des données D correspondant au profil de conduite choisi pour adapter l’instruction de commande A calculer.
Plus précisément, durant la première étape El du procédé de gestion thermique la récupération par le moyen de récupération 10 du paramètre d’identification d’un profil de conduite se fait via le capteur 16 et/ou l’interface 20 et/ou le moyen de reconnaissance 24.
Dans le cas d’un capteur 16 formant le moyen de récupération 10, le paramètre d’identification consiste en un paramètre de conduite PC relatif à un style de conduite du conducteur, comme par exemple la puissance des accélérations ou des freinages réalisés par le conducteur. Cette récupération active de paramètre, c’est-à-dire effectuée sans action particulière du conducteur, peut notamment être réalisée durant le roulage du véhicule électrique ou hybride 1 rendu spécifique par la façon de conduire du conducteur.
De manière analogue, dans le cas d’un moyen de reconnaissance 24 formant le moyen de récupération 10, le paramètre d’identification consiste en un paramètre de reconnaissance R obtenu de façon active, c’est-à-dire sans action particulière du conducteur. Cette récupération active de paramètre peut notamment être réalisée au démarrage et/ ou durant l’utilisation du véhicule électrique ou hybride 1 par le conducteur.
Dans le cas d’une interface 20 formant le moyen de récupération 10, le paramètre d’identification consiste là encore en un paramètre de reconnaissance R, rentré cette fois par le conducteur, via l’interface 20. Cette récupération de paramètre peut notamment être réalisée au démarrage, lorsque le conducteur entre dans le véhicule, mais peut également être au cours du roulage du véhicule. Durant la première étape El du procédé de gestion thermique de la batterie électrique 2, les paramètres d’identification PR, PC récupérés par le moyen de récupération 10 sont transmis au module de calcul 14. La communication des paramètres d’identification au module de calcul peut notamment être réalisée via des moyens de communication sans fil.
Dans cette première étape El, un paramètre d’identification transmis au module de calcul 14 peut également consister en un trajet de référence R défini par le calculateur 28.
Tel qu’évoqué, au cours de la deuxième étape E2, le module de calcul 14 compare les paramètres d’identification aux données stockées dans la base de données 12 et associées à différents profils de conduite, de manière à choisir le profil de conduite correspondant au conducteur du véhicule. En d’autres termes, au cours de cette deuxième étape E2, le module de calcul 14 compare chaque paramètre d’identification qui lui a été transmis au cours de la première étape El aux données D présentes sur la base de données 12. Lorsque le module de calcul identifie une donnée D proche du paramètre d’identification, par exemple un paramètre sur une intensité d’accélération qui est de même valeur qu’une donnée d’accélération stockée ou une image du conducteur récupérée qui est sensiblement identique à une image stockée, le module de calcul 14 relève quel est le profil de conduite associée à cette donnée D. Le module de calcul 14 choisit ainsi le profil de conduite correspondant au conducteur du véhicule comme étant celui qui est associé au plus grand nombre de données D identiques ou sensiblement identiques aux paramètres d’identification récupérés.
Selon une alternative de l’invention, la deuxième étape E2 du procédé de gestion thermique comprend une sous-étape additionnelle au cours de laquelle les paramètres d’identification récupérés par le moyen de récupération 10 sont stockées dans la base de données, pour mettre à jour l’un des profils de conduite présent dans la base de données. Dans cette sous-étape additionnelle, le moyen de récupération 10 communique les paramètres récupérés et les associe au profil de conduite choisi par le module de calcul 14, de sorte que ce profil de conduite est enrichi de nouveaux paramètres ou bien que les paramètres associés à ce profil de conduite sont mis à jour. Il est notamment avantageux de mettre en œuvre cette sous-étape additionnelle lorsqu’un paramètre d’identification est rentré via l’interface 20 par le conducteur. Les paramètres de conduite PC par ailleurs récupérés par le capteur 16 sont alors stockés sous forme de données D dans la base de données et associées au profil de conduite renseigné par le conducteur.
Durant la troisième étape E3, et après avoir choisi le profil de conduite correspondant le mieux aux différents paramètres récupérés, le module de calcul 14 génère une instruction de commande A destiné au fonctionnement du moyen de régulation 6.
Plus précisément, et tel qu’illustré sur la figure 2, le module de calcul 14 utilise des paramètres contextuels, représentatifs d’un état de la batterie comme le paramètre de température PT récupéré par le capteur de température 18, pour calculer l’instruction de commande A, et il utilise les données D associées dans la base de données 12 au profil de conduite choisi, pour adapter cette instruction de commande A au profil de conduite choisi.
Le calcul de l’instruction de commande est fonction d’une valeur représentative de la température actuelle de la batterie électrique, via le paramètre de température PT récupéré par le capteur de température 18, et d’une valeur de température cible à laquelle doit être la batterie électrique 2 après régulation thermique. Selon l’invention, l’instruction de commande A est générée en fonction de ces valeurs de température de la batterie électrique 2, et d’autre part en fonction du profil de conduite choisi par le module de calcul 14 au cours de la deuxième étape E2.
Par exemple, au démarrage du véhicule, la température de la batterie est sensiblement similaire à la température de l’environnement extérieur du véhicule, c’est-à-dire à io°C par exemple. Il est prévu que le module de contrôle 8, et plus particulièrement le module de calcul 14, génère une instruction de commande A visant à chauffer la batterie électrique 2 à une température proche de la température optimale de fonctionnement, qui peut être par exemple de 25°C. Si le module de calcul 14 choisit comme profil de conduite à associer au conducteur un profil de conduite sportif, le module de calcul 14 génère alors une instruction de commande A du moyen de régulation 6 pour que celui-ci puisse chauffer la batterie électrique jusqu’à une température de 25°C, voire 30°C, et ce afin que le conducteur puisse utiliser de façon optimale et quasi-immédiatement la batterie électrique 2.
Par contre, si le module de calcul 14 choisit comme profil de conduite à associer au conducteur un profil de conduite éco-responsable, le module de calcul génère alors une instruction de commande A du moyen de régulation 6 pour que celui-ci puisse chauffer la batterie électrique à environ 20°C, le conducteur n’ayant pas besoin d’exploiter la totalité de la puissance de la batterie électrique 2 immédiatement au démarrage du véhicule.
Tel qu’illustré sur la figure 2, le procédé de gestion thermique comprend également une quatrième étape E4 au cours de laquelle le module de contrôle 8 transmet l’instruction de commande A au moyen de régulation 6 de la température de la batterie électrique 2 et durant laquelle le moyen de régulation 6 chauffe et/ ou refroidit la batterie électrique 2 selon l’instruction de commande A. On comprend que le moyen de régulation 6 reçoit l’instruction de commande A, puis chauffe et/ ou refroidit la batterie électrique 2 afin d’atteindre la température à laquelle elle doit être, notamment en vue de l’effort fourni ou à fournir.
La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen et configuration équivalents ainsi qu’à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. En particulier, la disposition des différents éléments notamment sur la figure 1 est arbitraire et peut être modifiée sans pour autant sortir du cadre de l’invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de gestion thermique (4) d’une batterie électrique (2) d’un véhicule électrique ou hybride (1), le dispositif de gestion thermique (4) comprenant au moins un moyen de régulation (6) de la température de la batterie électrique (2), un module de contrôle (8) configuré pour donner au moins une instruction de commande (A) de la température au moyen de régulation (6), caractérisé en ce que le module de contrôle (8) comporte un moyen de récupération (10) d’un paramètre d’identification (PC, PR) d’un profil de conduite, une base de données (12) dans laquelle au moins une donnée (D) associée à un profil de conduite (1) est stockée, et un module de calcul (14) qui est configuré pour choisir un profil de conduite dans la base de données en fonction du paramètre d’identification récupéré et pour générer une instruction de commande (A) du moyen de régulation (6) à partir du profil de conduite du conducteur choisi.
2. Dispositif de gestion thermique (4) selon la revendication 1, dans lequel le module de calcul (14) est configuré pour pouvoir modifier une instruction de commande (A) transmise au moyen de régulation (6), l’instruction de commande modifiée étant fonction d’un nouveau profil de conduite choisi.
3. Dispositif de gestion thermique (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de récupération (10) comporte au moins une interface (20) entre le conducteur et le module de contrôle (8), le module de contrôle (8) étant configuré pour récupérer un paramètre d’identification (PR) d’un profil de conduite par l’intermédiaire de cette interface (20).
4. Dispositif de gestion thermique (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen de récupération (10) comporte au moins un capteur (16) configuré pour détecter un paramètre de conduite (PC) formant paramètre d’identification d’un profil de conduite, le module de contrôle (8) étant configuré pour récupérer via cet au moins un capteur (16) au moins un paramètre de conduite (PC) à chaque trajet effectué.
5. Dispositif de gestion thermique (4) selon la revendication précédente, dans lequel le capteur (16) est configuré pour transmettre le paramètre de conduite (PC) à la base de données (12), la base de données (12) étant configurée pour stocker sous la forme d’une donnée (D) ce paramètre de conduite (PC) et pour adapter le profil de conduite du conducteur.
6. Dispositif de gestion thermique (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins un capteur de température (18), le capteur de température (18) étant configuré pour transmettre au moins un paramètre de température (PT) au module de calcul (14), le module de calcul (14) étant configuré pour tenir compte de ce paramètre de température (PT) dans le calcul de l’instruction de commande (A) et/ ou dans la modification d’une instruction de commande (A) générée.
7. Dispositif de gestion thermique (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant un moyen de reconnaissance (24) actif du conducteur, le moyen de reconnaissance (24) étant configuré pour identifier le conducteur lorsque celui-ci s’installe au poste de conduite du véhicule et pour transmettre au module de contrôle un paramètre d’identification (PR) du conducteur.
8. Dispositif de gestion thermique (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la base de données (12) comprend au moins deux profils de conduite prédéfinis, le module de contrôle (8) étant configuré pour affecter au conducteur l’un des deux profils de conduite lors d’un roulage.
9. Procédé de gestion thermique d’une batterie électrique (2) d’un véhicule électrique ou hybride (1) comprenant une première étape (El) au cours de laquelle le moyen de récupération (10) d’un dispositif de gestion thermique (4) selon l’une des revendications précédentes récupère un paramètre d’identification (PC, PR) d’un profil de conduite et transmet ce paramètre d’identification au module de calcul (14), le procédé comprenant une deuxième étape (E2) au cours de laquelle le module de calcul (14) compare ce paramètre d’identification (PC) à des données associées à des profils de conduite stockés sur la base de données (12) et choisit le profil de conduite stocké sur la base de données (12) correspondant au conducteur, le procédé comprenant une troisième étape (E3) au cours de laquelle le module de calcul (14) récupère les données (D) correspondant au profil de conduite du conducteur et génère une instruction de commande (A) destiné au moyen de régulation (6) en fonction des données (D) dudit profil de conduite.
10. Procédé de gestion thermique selon la revendication 9, comprenant une quatrième étape (E4) au cours de laquelle le module de contrôle (8) transmet l’instruction de commande (A) au moyen de régulation (6) de la température de la batterie électrique (2) et durant laquelle le moyen de régulation (6) chauffe et/ ou refroidit la batterie électrique (2) selon l’instruction de commande (A).
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2177389A1 (fr) * 2007-08-09 2010-04-21 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Voiture équipée d'un dispositif de batterie rechargeable, et procédé de régulation thermique du dispositif de batterie rechargeable
US20150100188A1 (en) * 2012-03-20 2015-04-09 Robert Bosch Gmbh Method and apparatus for operating a battery arrangement of a motor vehicle
KR20170051197A (ko) * 2015-10-29 2017-05-11 주식회사 세코닉스 운전 패턴 분석을 통한 운전자 상태 감시 방법 및 장치

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