FR2973766A1 - Procede et dispositif de gestion d'energie d'un vehicule a moteur electrique - Google Patents

Abstract

Procédé (300) de gestion d'énergie dans un véhicule automobile (100) à entraînement électrique comportant une source d'énergie électrique (120) alimentant et un entraînement électrique (115). Selon le procédé: - on détermine (310) l'énergie reçue par l'entraînement, - on détermine (315) l'énergie reçue par au moins un autre consommateur électrique (150, 155) à bord du véhicule (100), - on détermine (330, 335) des économies potentielles d'énergie électrique par l'entraînement (115) et par au moins un autre consommateur électrique (150, 155), et - on émet (345) une indication concernant des économies potentielles à destination du conducteur du véhicule (100).

Description

i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'énergie dans un véhicule automobile à entraînement électrique comportant une source d'énergie électrique et un entraînement électrique alimenté à partir de la source d'énergie. L'invention se rapporte également à un dispositif de gestion d'énergie d'un véhicule automobile à entraînement électrique équipé d'une source d'énergie électrique et d'un entraînement électrique alimenté à partir de cette source d'énergie électrique.

Etat de la technique De façon connue, un véhicule automobile dispose d'une réserve d'énergie limitée même si elle est rechargeable et cette réserve doit être gérée de manière appropriée pour le fonctionnement économique du véhicule et pour lui permettre d'atteindre sans incident une destination planifiée. Le document EP 2 091 127 A 1 décrit une technique de gestion d'énergie à bord d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à combustion interne et d'un système électrique auxiliaire fournissant l'énergie électrique nécessaire au moteur à combustion interne et à la recharge de la batterie. L'énergie électrique prélevée de la batterie sera ainsi augmentée ou diminuée selon que le système auxiliaire électrique peut fonctionner sans difficulté. Le document DE 10 2008 028 561 A 1 décrit un procédé indiquant au conducteur d'un véhicule automobile comment influencer le véhicule pour économiser une certaine quantité d'énergie. Le document DE 10 2006 062 584 A 1 décrit une technique selon laquelle un accumulateur d'énergie électrique utilisé pour entraîner le véhicule est chargé ou vidé en fonction d'un trajet prévisionnel du véhicule.

Le document DE 10 2008 028 561 Al décrit un procédé affichant l'énergie caractéristique reçue par des consommateurs électriques à bord d'un véhicule avec des recommandations pour réduire la prise d'énergie respective et pour afficher ces informations pour le conducteur.

2 Dans les véhicules à entraînement électrique, l'énergie électrique reçue par tous les composants du véhicule à partir d'une source de courant dépend d'un grand nombre de paramètres. Une représentation complète des options de traitement possibles pour gérer les utilisateurs d'énergie, à bord du véhicule automobile, peut nécessiter un grand nombre de moyens d'affichage qui sollicitent excessive-ment le conducteur du véhicule qui, le cas échéant, ne peut plus se concentrer suffisamment sur la conduite du véhicule. D'autre part, une activation automatique ou neutralisation de certains utilisateurs élec- io triques du véhicule, risque d'être perçue comme désagréable. But de l'invention La présente invention a pour but de développer un pro-cédé et un dispositif permettant au conducteur de modifier des para-mètres caractéristiques des utilisateurs ou consommateurs d'énergie 15 électrique selon ses propres considérations pour utiliser au mieux l'énergie électrique disponible. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de gestion d'énergie dans un véhicule automobile à entraînement électrique com- 20 portant une source d'énergie électrique et un entraînement électrique alimenté à partir de la source d'énergie, ce procédé étant caractérisé par les étapes suivantes consistant à : - déterminer l'énergie reçue par l'entraînement électrique à partir de la source d'énergie, 25 - déterminer l'énergie reçue par au moins un autre consommateur électrique à bord du véhicule à partir de la source d'énergie, - déterminer des économies potentielles d'énergie électrique par l'en- traînement et par au moins un autre consommateur électrique, et - émettre une indication concernant des économies potentielles à des- 30 tination du conducteur du véhicule. En d'autres termes, le procédé de gestion d'énergie selon l'invention dans un véhicule à entraînement électrique équipé d'une source d'énergie électrique et d'un entraînement électrique alimenté à partir de la source, consiste à déterminer l'énergie reçue (c'est-à-dire 35 l'énergie prise) par l'entraînement électrique à partir de la source

3 d'énergie, à déterminer la prise d'énergie par au moins un autre consommateur électrique embarqué dans le véhicule à partir de la source d'énergie, à déterminer des économies potentielles d'énergie électrique à partir de l'entraînement et par au moins un autre consommateur et à émettre une indication concernant des économies potentielles déterminées pour le conducteur du véhicule. L'invention permet au conducteur de décider s'il souhaite économiser de l'énergie électrique en modifiant son mode de conduite pour que globalement l'entraînement consomme moins d'énergie de la Io source d'énergie ou couper un ou plusieurs autres consommateurs électriques ou réduire leur fonctionnement pour économiser de l'énergie électrique. En particulier, le conducteur décide dans chaque cas, du consommateur et du mode de fonctionnement de celui-ci. Le conducteur pourra ainsi faire un compromis individuel entre le confort avec 15 transport rapide et confortable et un mode économique de fonctionne-ment du véhicule. L'indication sera émise si la somme des énergies reçues par l'entraînement et au moins un autre consommateur, dépasse un seuil prédéfini. Le conducteur n'est ainsi gêné par aucune autre indica- 20 tion complémentaire aussi longtemps que la consommation d'énergie totale à bord du véhicule automobile est inférieure à une valeur de seuil prédéfinie. La détermination de l'énergie reçue (ou prise) peut se rapporter à un trajet du véhicule vers une destination prédéfinie et une 25 indication pourra être émise si la somme des quantités d'énergie reçues déterminées sur le trajet, dépasse la quantité d'énergie disponible dans la source d'énergie. Ainsi, l'émission de l'indication pourra se faire seulement au cas où le conducteur risque que sa conduite ou l'utilisation d'autres 30 consommateurs électriques ne lui permettant pas d'atteindre la destination prédéfinie à cause de l'épuisement prématuré de l'accumulateur d'énergie. Selon un autre développement, l'indication relative à l'économie potentielle par l'entraînement et à l'économie potentielle 35 d'énergie en fonction d'un nombre maximum prédéfini de l'autre con-

4 sommateur avec l'économie potentielle la plus élevée, reste limitée. L'affichage par exemple de trois économies potentielles au maximum parmi les consommateurs autres que l'entraînement, attire l'attention du conducteur à titre prévisionnel pour ne pas s'éloigner du parcours. Cela garantit la sécurité de gestion du véhicule par le conducteur. Les économies potentielles liées à au moins un autre consommateur, peuvent se déterminer pour garantir le fonctionnement du véhicule même si certaines économies potentielles d'énergie sont épuisées. On évite ainsi de créer une situation dans laquelle un conducteur serait conduit à couper ou réduire le fonctionnement d'un système concernant la sécurité, tel que par exemple l'éclairage extérieur du véhicule dans l'obscurité, de sorte que la sécurité du véhicule ne serait plus assurée. L'indication peut concerner au moins l'un des points sui- 15 vants : la plage de vitesse proposée, la position du toit coulissant, la position d'une vitre latérale, le réglage du châssis et le réglage d'une boîte de vitesses automatique du véhicule. Cela permet d'afficher les économies potentielles d'énergie qui ne peuvent être influencées ni directe-ment par le mode de conduite du conducteur, ni par le mode de 20 fonctionnement électrique d'autres utilisateurs. L'indication relative à une économie potentielle d'un autre utilisateur, peut comporter comme information, la manière d'utiliser l'économie potentielle. On pourra alors fournir au conducteur une indication de conduite spécifique qu'il pourra suivre simplement. On 25 évite ainsi les incertitudes relatives une économie potentielle, affichée, ce qui évite de détourner l'attention du conducteur et de le distraire de la conduite du véhicule. Un produit programme d'ordinateur comporte un code programme pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit ci-dessus 30 lorsque le produit programme d'ordinateur est exécuté sur une installation de traitement ou est enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur. Le dispositif selon l'invention de gestion d'énergie dans un véhicule automobile à entraînement électrique comportant une 35 source d'énergie électrique et un entraînement électrique alimenté à partir de la source d'énergie, comprend également une première installation pour déterminer une prise d'énergie de l'entraînement électrique à partir de la source d'énergie, une seconde installation pour déterminer l'énergie reçue (énergie prise) par un ou plusieurs consommateurs élec- 5 triques à bord du véhicule alimentés à partir de la source d'énergie, ainsi qu'une troisième installation pour déterminer les économies potentielles d'énergie électrique par l'entraînement et par les autres consommateurs électriques et une installation d'émission pour émettre une indication relative à certaines économies potentielles pour le conducteur io du véhicule. Le dispositif peut être intégré totalement ou en partie dans un ou plusieurs systèmes de commande embarqués dans le véhicule automobile ce qui permet le cas échéant de ne pas utiliser d'installations supplémentaires et réaliser le cas échéant des économies. 15 La source d'énergie peut être une batterie électrique rechargeable avec ou sans une installation embarquée pour recharger l'accumulateur d'énergie. Le dispositif peut ainsi s'appliquer à un véhicule électrique équipé d'accumulateurs électrochimiques et/ou de piles à combustible avec ou sans allongement du rayon d'action et aussi à 20 bord d'un véhicule classique équipé d'un récupérateur d'énergie électrique. Le dispositif comporte de préférence une interface avec un système de navigation du véhicule pour recevoir des informations relatives à un trajet à un instant prédéfini. Les informations peuvent 25 notamment comporter une durée de parcours planifié, une distance prévisionnelle et des informations relatives à la consommation d'énergie lors du parcours du trajet jusqu'à la destination. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière 30 plus détaillée à l'aide d'un mode de réalisation d'un procédé de gestion d'énergie dans un véhicule à entraînement électrique représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre un véhicule automobile équipé d'un dispositif de gestion d'énergie,

6 - la figure 2 montre à titre d'exemple l'affichage fourni par le dispositif de la figure 1, - la figure 3 montre un schéma par blocs d'un procédé de gestion, et - la figure 4 montre un autre schéma par blocs d'un procédé de ges- tion d'énergie. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un véhicule automobile 100 sur un trajet 105 vers une destination 110. Le véhicule 100 comporte un en-traînement électrique 115 et une source d'énergie électrique 120 alimentant l'entraînement électrique 115. La source d'énergie électrique 120 peut être un dispositif accumulateur d'énergie électrique tel qu'un condensateur ou un accumulateur. Il peut également s'agir d'un moteur à combustion interne 125 équipant le véhicule 100 et relié à la source d'énergie électrique 120 et à l'entraînement électrique 115 sous la forme 15 d'un entraînement hybride en série, en parallèle ou avec dérivation de puissance. Le mouvement de l'entraînement électrique 115 ou du moteur à combustion interne 125 est transmis par une transmission automatique 130 à une roue 135 du véhicule automobile 100. Les roues 135 sont reliées au châssis 140 dont la géométrie, la suspension et/ou 20 l'amortissement sont réglables en étant reliés à la carrosserie 145 du véhicule 100. Le véhicule 100 comporte un certain nombre d'utilisateurs ou consommateurs électriques dont la figure 1 donne, à titre d'exemple, un projecteur 150 et une installation de climatisation 155. 25 Une vitre latérale 160 et un toit coulissant 165 du véhicule 100 sont mobiles et leur réglage est assuré respectivement par une installation d'entraînement électrique ou autre. Il est également prévu un système de navigation 170 coopérant de préférence avec des satellites et avec une mémoire de cartes, non représentée contenant les informations re- 30 latives à un réseau routier dont fait partie le trajet 105. Un dispositif 175 de gestion d'énergie est embarqué dans le véhicule 100. Le dispositif 175 comporte une première interface 180 pour échanger des informations avec le système de navigation 170 ainsi qu'une seconde interface 185 pour échanger des informations avec un 35 ou plusieurs systèmes de commande du véhicule 100. Ces systèmes de

7 commande sont par exemple, le système de commande électrique d'un ou plusieurs utilisateurs ou consommateurs électriques embarqués dans le véhicule 100, un système de commande d'entraînement pour commander ou gérer le moteur d'entraînement électrique 115 et le cas échéant le moteur à combustion interne 125 ainsi qu'un autre système de commande pour commander l'état du véhicule 100, par exemple en influençant la transmission automatique 130, le châssis 140, la vitre latérale 160 et/ou le toit coulissant 165. Le dispositif 175 comporte une interface d'utilisateur 190 Io pour permettre une interaction optique, acoustique et/ou haptique avec le conducteur du véhicule 100. L'interface d'utilisateur 190 peut égale-ment être commandée par un autre système de commande du véhicule 100 ; l'interaction du conducteur se fait avec le dispositif 175 par l'interface d'utilisateur 190, l'autre système de commande et la seconde 15 interface 185. Le dispositif 175 comporte de préférence un micro-ordinateur programmable. Selon un mode de réalisation, le dispositif 175 est intégré dans l'appareil de commande ou de gestion embarqué dans le véhicule 100. Selon un autre mode de réalisation, différentes 20 parties fonctionnelles du dispositif 175 sont réparties entre plusieurs appareils de commande embarqués dans le véhicule 100. Le dispositif 175 détermine l'énergie prise par l'entraîne-ment électrique 115 et l'utilisateur électrique à bord du véhicule 100, tel que par exemple les utilisateurs 150 et 155 pour déterminer les écono- 25 mies potentielles d'énergie électrique de ces installations. Le dispositif 175 traite les économies potentielles ainsi déterminées et les présente par l'intermédiaire de l'interface d'utilisateur 190 au conducteur du véhicule 100. La figure 2 montre à titre d'exemple la présentation op- 30 tique 200 du dispositif 175 par l'interface d'utilisateur 190 de la figure 1. La zone centrale 205 de l'affichage 200 indique la vitesse actuelle du véhicule 100 sous forme numérique et avec un instrument rond, stylisé, pour la présentation graphique. La plage de vitesse dans 35 laquelle l'entraînement électrique 115 a une meilleure utilisation de

8 l'énergie est présentée sous la forme d'une zone entre un repère inférieur 210 et un repère supérieur 215 sur l'instrument rond. Dans la zone inférieure 220 de l'affichage, partant de la gauche vers la droite on a un symbole ou pictogramme 225 pour une installation de climatisation 155 (figure 1), un pictogramme 230 indiquant le chauffage des vitres et pictogramme 235 pour le système de divertissement. Chacun des symboles 225-235 représente un consommateur électrique à bord du véhicule 100 qui peut fonctionner d'une manière différente de celle utilisée actuellement pour minimiser la con- io sommation d'énergie. Le conducteur du véhicule 100 peut décider à partir de la représentation 200 de quelle manière ou de quelle façon combinée il souhaite économiser de l'énergie électrique. L'affichage 200 consiste à représenter au maximum un nombre prédéfini de symboles ou pictogrammes 225-235 ; dans le cas 15 présent il s'agit de trois symboles 225-235. De façon préférentielle, les symboles 225-235 sont classés en fonction de leur économie potentielle d'énergie, c'est-à-dire que dans la représentation de la figure 2, la plus grande économie potentielle d'énergie s'obtient par l'arrêt ou la modification des paramètres de l'installation de climatisation 155 dont le 20 symbole 225 est représenté le plus à gauche ; ce symbole est suivi par le réglage du chauffage des vitres dont le symbole 230 apparaît au mi-lieu et enfin on a le réglage du système de divertissement dont le symbole 235 est le plus à droite. Dans le cadre de l'affichage 200, on peut également pré- 25 senter des indications pour modifier l'état de fonctionnement du véhicule 100 pour économiser de l'énergie par l'entraînement électrique 115, par exemple en fermant la vitre latérale 160 ou le toit ouvrant 165, en réglant le châssis 140 pour passer d'un mode sportif à un mode de con-fort, une modification de la caractéristique de commutation de la boîte 30 de vitesses automatique 130 ou passant d'une conception sportive vers une conception économisant l'énergie. L'affichage 200 peut être combiné à une condition. La représentation ou affichage 200 pourra se faire uniquement pour les économies d'énergie potentielles si une demande pratique d'économie 35 d'énergie a été définie, par exemple pour atteindre une destination préa-

9 lablement définie avec le véhicule sans gâcher d'énergie électrique 120 au-delà de ce qui est possible. Le besoin d'économie peut être quantifié pour qu'à partir de l'affichage 200, le conducteur intervienne ou prenne des mesures pour économiser de l'énergie jusqu'à ce que le besoin d'économie d'énergie soit couvert. Selon un autre développement, à la place des symboles 225-235, on a également une représentation réaliste comme la photo d'un élément de manoeuvre approprié. L'activation d'un élément d'entrée correspondant pour modifier les paramètres de fonctionnement du Io consommateur électrique représenté peut se faire par l'utilisateur touchant le symbole 225-235 approprié ou la représentation qui lui est associée en activant des touches du volant, en utilisant un appareil d'entrée centralisé (iDrive) ou à l'aide d'éléments de manoeuvre classiques. 15 Selon un autre développement, le rayon d'action disponible du véhicule 105 autour d'une position en se fondant sur l'énergie électrique disponible ainsi que sur la consommation d'énergie par l'en-traînement électrique 115 et les consommateurs électriques peut être présenté sur l'affichage 200. On peut utiliser une vue cartographique 20 fondée sur une forme de réalisation des données cartographiques du système de navigation 170. L'affichage du rayon d'action peut également comporter une indication de la manière à modifier le rayon d'action si on a utilisé un certain potentiel d'économie d'énergie proposé. L'utilisation de l'éco- 25 nomie potentielle d'énergie peut également être simulée dans le cadre de la représentation de sorte qu'en activant ou en neutralisant par exemple des utilisateurs embarqués dans le véhicule 100, on pourra tout d'abord vérifier l'effet sur le rayon d'action avant d'influencer effective-ment les consommateurs en reprenant les réglages simulés. 30 Une fois la destination 110 atteinte, on émet une statistique indiquant laquelle des mesures prises par le conducteur a permis une économie pratique d'énergie. Le conducteur pourra se sentir ré-compensé ce qui correspond à un apprentissage de la prise de conscience de l'économie d'énergie. 2973766 io Les variantes de l'affichage 200 décrites en relation avec la figure 2, peuvent être combinées les unes aux autres et le cas échéant apparaître simultanément. L'affichage 200 peut être renforcé par une émission acoustique et/ou haptique. 5 La figure 3 montre un procédé 300 de gestion d'énergie. Le procédé 300 est de préférence appliqué par l'installation de traite-ment 175 de la figure 1 et/ou d'autres installations de traitement de systèmes de commande du véhicule 100 selon la figure 1. Dans une première étape 305, on détermine la longueur io du trajet 105. L'étape 305 détermine la position instantanée du véhicule 100 et la position de la destination 110 ainsi qu'un trajet entre les deux positions sur un réseau routier. Ensuite, dans l'étape 310, on détermine le besoin prévisionnel d'énergie pour l'entraînement électrique 115 sur le trajet 105. 15 Cette détermination peut se fonder sur des informations concernant le trajet 105, par exemple les montées ou les descentes, les évènements de la circulation, la vitesse maximale autorisée sur un segment du trajet et autres. Dans l'étape 315, on détermine la prise d'énergie prévi- 20 sionnelle d'un ou plusieurs autres consommateurs électriques tels que les consommateurs 150 et 155 sur le trajet. Cette détermination peut également se fonder sur des informations concernant le trajet 105, par exemple l'utilisation d'une autoroute peut imposer la mise en marche du projecteur 150 pour des raisons de réglementation. 25 Dans l'étape 320 suivante, on détermine l'énergie électrique disponible dans la source d'énergie électrique 120. On peut tenir compte de la puissance du moteur à combustion interne 125. Si un mode de récupération d'énergie est possible, on peut également tenir compte d'une descente sur le trajet 105 permettant une récupération 30 d'énergie. Dans l'étape 325, on détermine si la quantité d'énergie prise déterminée dans les étapes 310 et 315, dépasse l'énergie disponible que l'on a définie dans l'étape 320. Ensuite, on détermine si la destination 110 peut ou non être atteinte dans les hypothèses ainsi ap-

Il pliquées, c'est-à-dire un certain mode de conduite et une certaine façon de fonctionner d'autres consommateurs électriques. Si la destination est possible, le procédé 300 revient à l'étape 305 et le procédé 300 peut recommencer. Dans le cas contraire, on poursuit par l'étape 330 par laquelle on détermine les économies potentielles d'énergie par l'entraînement électrique 115. Cela peut concerner notamment la détermination d'une vitesse du véhicule 105 pour laquelle l'énergie électrique prélevée de la source d'énergie 120 sera transformée avec un rendement particulièrement élevé pour le mouvement du véhicule 100. En outre, dans l'étape 335, on détermine les économies potentielles d'énergie au moins d'un autre consommateur électrique embarqué dans le véhicule 100. Selon un mode de réalisation, on ne vérifie que les économies potentielles d'énergie qui permettent de faire fonctionner le vé- 15 hicule 100 en toute sécurité. Si par exemple, la température extérieure est de -20°C, pour la sécurité du fonctionnement, il peut être nécessaire de mettre en oeuvre le chauffage électrique de l'habitacle du véhicule 100 sur une température minimale déterminée. Selon un autre exemple, en circulation nocturne, on ne peut pas envisager de couper 20 les projecteurs 150 pour éviter un fonctionnement avec risques du véhicule 100. Dans l'étape 340, on classe les économies potentielles d'énergie définies dans l'étape 335 et on tient alors compte d'un nombre prédéfini d'économies potentielles d'énergie qui correspondent aux éco- 25 nomies potentielles les plus élevés. Dans l'étape 345 suivante, on émet les résultats traités à l'aide de l'interface d'utilisateur 190 à destination du conducteur du véhicule 100 et le procédé revient à l'étape 305 pour recommencer. On peut modifier l'ordre des étapes 305-345 en particu- 30 lier celui des étapes 305-320 et 330-345. Selon certaines variantes du procédé 300, on n'implémente pas toutes les étapes 305-345. La figure 4 montre un autre procédé 400 de gestion de l'énergie. Le procédé utilise le procédé 300 de la figure 3 mais applique d'autres conditions pour l'exécution des étapes 330-345.

12 Dans une première étape 405, on définit la prise d'énergie par l'entraînement électrique 115. Cette détermination se fait de manière analogue à celle de l'étape 310 en déterminant toutefois l'énergie reçue (énergie prise) sans se référer au trajet 105.

Ensuite, on détermine l'énergie reçue au moins par un autre consommateur à bord du véhicule 100 dans une étape 410. Cette détermination se fait également comme dans l'étape correspondante 315 de la figure 3 sans toutefois se référer au trajet 105. Dans l'étape 415, on vérifie si la somme des énergies re- çues, définie dans les étapes 405 et 410 dépasse un seuil prédéfini. Si cela n'est pas le cas, le procédé 400 revient à l'étape 405 et recommence. Dans le cas contraire, on poursuit par les étapes 330-345 de la figure 3 en supprimant le cas échéant les références au trajet 105. Après avoir exécuté les étapes 330-345, le procédé 400 revient à l'étape 405 et peut recommencer.20 NOMENCLATURE

100 véhicule automobile 105 trajet 115 entraînement électrique 120 source d'énergie électrique 125 moteur à combustion 130 transmission automatique 135 roue 140 châssis 145 carrosserie 150 projecteur 155 installation de climatisation 160 vitre latérale 165 toit ouvrant 170 système de navigation 175 dispositif de gestion d'énergie 180 première interface 185 seconde interface 190 interface d'utilisateur 200 affichage optique 205 zone centrale de l'affichage 220 zone inférieure droite de l'affichage 225 symbole d'une installation de climatisation 230 symbole du chauffage de vitre 235 symbole du système musical 300 procédé de gestion d'énergie 305-345 étapes du procédé 300 400 procédé de gestion d'énergie 405-415 étapes du procédé 400

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1°) Procédé (300) de gestion d'énergie dans un véhicule automobile (100) à entraînement électrique comportant une source d'énergie électrique (120) et un entraînement électrique (115) alimenté à partir de la source d'énergie (120), procédé caractérisé par les étapes suivantes consistant à : - déterminer (310) l'énergie reçue par l'entraînement électrique à partir de la source d'énergie (120), - déterminer (315) l'énergie reçue par au moins un autre consomma- teur électrique (150, 155) à bord du véhicule (100) à partir de la source d'énergie (120), - déterminer (330, 335) des économies potentielles d'énergie électrique par l'entraînement (115) et par au moins un autre consommateur électrique (150, 155), et - émettre (345) une indication concernant des économies potentielles à destination du conducteur du véhicule (100). 2°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on émet l'indication si la somme des énergies reçues par l'entraînement (115) et par au moins un autre consommateur (150, 155), dépasse un seuil prédéfini. 3°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on détermine l'énergie reçue (310, 315) sur un trajet (105) du véhicule (100) rapporté à une destination prédéfinie et on émet l'indication (345) si la somme de l'énergie reçue, déterminée sur le trajet (105), dépasse la quantité d'énergie que peut fournir la source d'énergie (120). 4°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'indication réactive à l'économie potentielle par l'entraînement (115) et les économies potentielles d'énergie, comprend un maximum d'un 15 nombre prédéfini d'autres consommateurs (150, 155) correspondant aux économies potentielles d'énergie les plus élevées. 5°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les économies potentielles d'énergie sont définies par au moins un autre consommateur (150, 155) pour garantir la certitude du fonctionnement du véhicule (100) même en épuisant certaines économies potentielles d'énergie. 6°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'indication contient au moins l'un des points suivants : une plage de vitesse proposée (210, 215), une position de toit ouvrant (165), ou posi- tion de vitre latérale (160), un réglage de châssis (140) et un réglage de la transmission automatique (130) du véhicule (100). 7°) Procédé (300) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'indication concernant une économie potentielle d'un autre consommateur (150, 155) comprend une information pour utiliser l'économie potentielle. 8°) Produit programme d'ordinateur comportant un code programme pour la mise en oeuvre du procédé (300) selon l'une des revendications 1 à 7 lorsque le produit programme d'ordinateur est appliqué par une installation de traitement (175) ou est enregistré sur un support de don-nées lisible par un ordinateur. 9°) Dispositif (175) de gestion d'énergie dans un véhicule automobile (100) à entraînement électrique comportant une source d'énergie électrique (120) ainsi qu'un entraînement électrique (115) alimenté à partir de la source d'énergie (120), dispositif caractérisé en ce qu'il comprend : 16 - une première installation de détermination (185) pour déterminer l'énergie reçue par l'entraînement électrique (115) à partir de la source d'énergie (120), - une seconde installation de détermination (185) pour déterminer l'énergie reçue par au moins un autre consommateur électrique embarqué dans le véhicule (100) à partir de la source d'énergie (120), - une troisième installation de détermination (175) pour déterminer les économies potentielles d'énergie électrique par l'entraînement (115) et par les autres consommateurs électriques (150, 155), et - une installation d'émission (190) pour émettre une indication con-cernant des économies potentielles déterminées à destination du conducteur du véhicule automobile (100). 10°) Dispositif (175) selon la revendication 9, caractérisé en ce que la source d'énergie comporte un accumulateur d'énergie (120) électrique rechargeable avec ou sans installation embarquée pour charger l'accumulateur d'énergie (120). 11 °) Dispositif (175) selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce qu' il comporte en outre une interface (180) vers un système de navigation (170) du véhicule automobile (100) pour recevoir des informations relatives au trajet (105) vers une destination prédéfinie (110).25