WO2018179046A1

WO2018179046A1 - 車体前部構造

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Publication number: WO2018179046A1
Application number: PCT/JP2017/012365
Authority: WO
Inventors: 博史中村; 光史細見; 竜士大谷; 松永　強; 渡辺　泰介; 大澤　義和
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2017-03-27
Filing date: 2017-03-27
Publication date: 2018-10-04

Abstract

本発明では、サスペンション（５１）におけるアーム（５３）のボールジョイント（５５）は、平面視において、車輪（１７）の幅方向中央よりも車幅方向内側にオフセット配置され、車輪（１７）への衝突荷重入力時から少なくとも車輪（１７）が車輪受け部材（１３）に当たるまでは、ハブキャリア（５７）がアーム（５３）に支持される。衝突荷重入力時、車輪１７は、アーム（５３）のボールジョイント（５５）を中心として回動しながら後方移動し、車輪（１７）の後部が車輪受け部材（１３）に当たると、衝突荷重は、メンバー部材（７）からラダーフレーム（３）へと伝達される。以上より、車両衝突時、車輪（１７）に入力した衝突荷重が、サイドシル（４１）とラダーフレーム（３）とに分散して伝達される。

Description

車体前部構造

　本発明は、車体前部構造に関する。

　従来の車体前部構造には、平面視で前後方向に沿って車輪が配置され、車輪の後方にはサイドシルが前後方向に沿って配置されているものがある。具体的には、直進走行時における車輪の後部がサイドシルの前端に対向して配置されている。よって、従来の車体前部構造では、車両の前面衝突時には車輪がそのまま後方移動し、車輪がサイドシルの前端に当たり、衝突物からの衝突荷重が車輪を介してサイドシルに伝達される（特許文献１参照）。

特開２０１３－２５６２６６号公報

　しかし、前記特許文献１では、衝突荷重を主にサイドシルのみで受け止めるため、サイドシルの板厚を厚くして強度を向上させる必要があり、車体重量の増大を招くおそれがあった。

　そこで、本発明は、車体重量の増大を抑制しつつ衝突荷重を十分に受けることができる車体前部構造を提供する。

　本発明に係る車体前部構造は、メンバー部材を有する車体骨格部材と、平面視で回動可能に支持された車輪保持部材を有するサスペンションと、前記車輪保持部材に結合された車輪と、前記メンバー部材に設けられ、後方移動した前記車輪を受け止め可能に構成された車輪受け部材と、を備えている。前記車輪への衝突荷重入力時から少なくとも車輪が車輪受け部材に当たるまでは、前記車輪保持部材がアームに支持される。

　本発明に係る車体前部構造によれば、車体重量の増大を抑制しつつ衝突荷重を十分に受けることができる。

本発明の第１実施形態に係るラダーフレームおよびボディを斜め上方から見た状態を示す斜視図である。図１のラダーフレームに車輪を装着した車台の側面図である。図２のＡ部を拡大した側面図である。図３の斜視図である。図４のＢ－Ｂ線による断面図である。図４のＣ－Ｃ線による断面図である。図４のＤ－Ｄ線による断面図である。車輪受け部材の分解斜視図である。図１０Ａの要部の断面図である。サイドシルの前端に車輪誘導部材を取り付ける状態を示す斜視図である。図１０Ａの車輪誘導部材を背面側から見た斜視図である。車体前部のうち、車輪近傍を拡大した平面図である。車両の前面衝突時における車体の変形状態を示す平面図であり、衝突前の状態を示す。車両の前面衝突時における車体の変形状態を示す平面図であり、衝突初期の状態を示す。車両の前面衝突時における車体の変形状態を示す平面図であり、衝突中間時点の状態を示す。車両の前面衝突時における車体の変形状態を示す平面図であり、衝突後期の状態を示す。車両の前面衝突時における車体の変形状態を示す平面図であり、衝突の最終段階の状態を示す。本発明の第２実施形態に係る車体を斜め下方から見た状態を示す斜視図である。図１３の要部を拡大した斜視図である。図１４における車輪受け部材を構成する保持部を分離した分解斜視図である。

　以下に、本発明の実施形態を説明する。なお、図面において、車両前方側をＦＲ、後方側をＲＲ、車幅方向右側をＲＨ、車幅方向左側をＬＨで示す。

　[第１実施形態]
　第１実施形態では、ラダーフレーム構造の車両について説明する。

　図１，２に示すように、第１実施形態に係る車両１は、ラダーフレーム３（車体骨格部材）と、ラダーフレーム３に結合されるボディ５と、を備える。

　ラダーフレーム３（車体骨格部材）は、左右一対のメンバー部材７と、これらのメンバー部材７を連結する複数のクロスメンバ９と、左右一対のメンバー部材７の前端同士を連結するバンパービーム１１と、メンバー部材７から車幅方向外側へ突出する車輪受け部材１３と、から一体に形成されている。メンバー部材７は、車体側部に配置されて前後方向に延在している。メンバー部材７の側部には、ボディ５を支持するマウント部材１５が複数設けられており、車輪受け部材１３はマウント部材１５の機能も有する。クロスメンバ９は、車幅方向に延在しており、前後方向に沿って所定間隔をおいて複数配置されている。

　また、図２に示すように、車両側方に配置される車輪１７は、径方向内側のホイール１９と、ホイール１９の径方向外側に嵌合されたタイヤ２１と、を有する。

　図３～図８に示すように、メンバー部材７は、断面Ｕ字状で車幅方向外側のアウターパネル２３と、断面Ｕ字状で車幅方向内側のインナーパネル２５とが接合されて矩形状の閉断面構造に構成されている。

　車輪受け部材１３は、後側に配置された本体部２７と、本体部２７の前側に配置された保持部２９とから構成される。

　本体部２７は、上側本体部３１と下側本体部３３とが接合されて構成される。具体的には、上側本体部３１は、平面視三角状の上壁３１ａと、上壁３１ａの前側の周縁で屈曲して下方に延在する前側壁３１ｂと、上壁３１ａの後側の周縁で屈曲して下方に延在する後側壁３１ｃと、これらの上壁３１ａ、前側壁３１ｂおよび後側壁３１ｃの端縁で屈曲して前後方向に延在する第１フランジ３１ｄと、から一体形成される。上壁３１ａには、図６，７に示すマウント用支持体３５を取り付ける取付孔３１ｅが形成されている。下側本体部３３は、平面視三角状の下壁３３ａと、下壁３３ａの前側の周縁で屈曲して上方に延在する前側壁３３ｂと、下壁３３ａの後側の周縁で屈曲して上方に延在する後側壁３３ｃと、これらの下壁３３ａ、前側壁３３ｂおよび後側壁３３ｃの端縁で屈曲して前後方向に延在する第２フランジ３３ｄと、から一体形成される。下壁３３ａには、図６，７に示すマウント用支持体３５のピン３７を締結する作業孔３３ｅが形成されている。上側本体部３１の第１フランジ３１ｄと下側本体部３３の第２フランジ３３ｄとがメンバー部材７の側面７ａに接合されている。このように、本体部２７の前面２７ａは、上側本体部３１の前側壁３１ｂと下側本体部３３の前側壁３３ｂとから構成される。また、本体部２７の前面２７ａは、メンバー部材７の車幅方向外側の側面７ａから車幅方向外側に向けて延在する。図６，７に示すように、上壁３１ａにおける取付孔３１ｅには、マウント用支持体３５が嵌合されている。マウント用支持体３５は、径方向中央のピン３７と、ピン３７の外周側に配置された保持具４０と、保持具４０に取り付けられたブッシュ４２とから構成される。なお、図４に示すように、メンバー部材７は、上面７ｂと側面７ａとから閉断面構造に構成されている。また、本体部２７は、前側に前面２７ａが設けられ、後側に後面２７ｂが設けられ、上側に上面２７ｃが設けられ、側方にフランジ２７ｄが設けられている。

　保持部２９は、上側の上面２９ａと、上面２９ａの側端で屈曲して下方に延びる側面２９ｂと、側面２９ｂの下端で屈曲して車幅方向内側に延びる下面２９ｃと、側面２９ｂの前端で屈曲して車幅方向内側に延びる前面２９ｄと、第３～第７フランジと、から一体に形成されている。第３フランジ２９ｅと第６フランジ２９ｈと第７フランジ２９ｉとがメンバー部材７の側面７ａに接合されている。第４フランジ２９ｆは、上側本体部３１の上壁３１ａに接合される。第５フランジ２９ｇは、上側本体部３１の前側壁３１ｂおよび下側本体部３３の前側壁３３ｂに接合される。また、保持部２９の側面２９ｂは、メンバー部材７の車幅方向外側の側面７ａと平行に延在する（図５参照）。このように、保持部２９は、本体部２７の前面２７ａとメンバー部材７の側面７ａとの交差部分に設けられ、前方に向けて延在する。

　図９、図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、ラダーフレーム３の車幅方向外側には、サイドシル４１が前後方向に沿って延在している。サイドシル４１は、アウターパネル４３とインナーパネル４５とが接合されて閉断面構造に構成されている。サイドシルの前端４１ａにおける車幅方向中央には、前方に突出するフランジ４１ｂが設けられている。サイドシル４１の前端には、車輪誘導部材４７が取り付けられている。サイドシル４１の前端部からは、フロントピラー４９が上方に向けて延在している。

　車輪誘導部材４７は、車幅方向内側かつ車両後方側に斜め方向に延在する前面４７ａと、前面の周縁で屈曲して後方に延在する上面４７ｂ、側面４７ｃおよび底面４７ｄと、前面から後方に沿って縦横に延びる複数のリブ４７ｅと、突起４７ｆとから構成される。前面および突起には、ボルトＢＬが挿通する貫通孔５２が形成されている。車輪誘導部材４７の背面には、凹部４７ｇが形成され、凹部内にサイドシル４１のフランジが挿入される。

　図１１に示すように、サスペンション５１は、ラダーフレーム３（車体骨格部材）に取り付けられたアーム５３と、アーム５３におけるボールジョイント５５（回動軸）に平面視で回動可能に支持されたハブキャリア５７（車輪保持部材）とを有する。

　アーム５３は、車幅方向内側に向けて分岐して延びる前後一対の前側脚部５３ａおよび後側脚部５３ｂと、車幅方向外側に向けて延びる基部５３ｃと、から一体形成されている。前側脚部５３ａの先端には、前側取付部５３ｄが設けられており、後側脚部５３ｂの先端には、後側取付部５３ｅが設けられている。これらの前側取付部５３ｄおよび後側取付部５３ｅは、前後方向に離間して前後一対に配置されている。また、前側取付部５３ｄおよび後側取付部５３ｅを介してアーム５３は、ラダーフレーム３のクロスメンバ９に取り付けられている。基部５３ｃの先端にはボールジョイント５５（回動軸）が設けられている。ハブキャリア５７（車輪保持部材）は、アーム５３におけるボールジョイント５５に平面視で回動可能に支持されている。また、アーム５３のボールジョイント５５および車輪１７は、メンバー部材７よりも車幅方向外側に配置されている。

　サイドシル４１は、ラダーフレーム３のメンバー部材７よりも車幅方向外側に配置され、前後方向に延在している。前端が車輪１７の後側に対向して配置されている。具体的には、アーム５３の基部５３ｃのボールジョイント５５を通って前後方向に延びる中心軸をＣ１とし、車輪１７の幅方向中央の中心軸をＣ２とし、サイドシル４１の車幅方向中央の中心軸をＣ３とすると、以下の関係に設定されている。アーム５３のボールジョイント５５は、平面視において、車輪１７の幅方向中央よりも車幅方向内側にオフセット配置されている。つまり、中心軸Ｃ１は、中心軸Ｃ２よりも距離Ｄ１だけ車幅方向内側に配置されている。さらに、アーム５３におけるボールジョイント５５は、サイドシル４１の前端の車幅方向中央よりも車幅方向内側に配置されている。つまり、中心軸Ｃ１は、中心軸Ｃ３よりも距離Ｄ２だけ車幅方向内側に配置されている。図１２Ａに示すように、サスペンション５１におけるアーム５３の後側取付部５３ｅからアーム５３におけるボールジョイント５５までの直線距離を第１距離Ｌ１とし、アーム５３における前側取付部５３ｄからアーム５３におけるボールジョイント５５までの直線距離を第２距離Ｌ２とする。

　次いで、図１２Ａ～図１２Ｅを用いて、車両１の前面衝突時における車体の変形状態を示す。

　図１２Ａに示すように、前面衝突時の前段階では、車両１の左側の車輪１７の前側に衝突物５９が配置される。

　次に、図１２Ｂに示すように、衝突初期においては、車輪１７の前部に衝突物５９が当たると、タイヤ２１が凹み、ボールジョイント５５を中心としてハブキャリア５７および車輪１７が回動する。ここで、アーム５３のボールジョイント５５は、車輪１７の幅方向中央よりも車幅方向内側にオフセット配置されているため、車輪１７の後部が車幅方向内側に向く方向に（平面視で図１２Ｂにおける時計方向に）回動する。

　そして、図１２Ｃに示すように、衝突中間時点においては、車輪１７が更に回動し、車輪１７の後部が車輪受け部材１３やメンバー部材７の側面７ａに当たる。

　さらに、図１２Ｄに示すように、衝突後期においては、ハブキャリア５７がアーム５３のボールジョイント５５から外れ、車輪１７は後部を中心として前部が後方に向かうように回動する。ここで、第１距離Ｌ１の縮小量は、第２距離Ｌ２の縮小量よりも大きくなる。つまり、後側脚部５３ｂの変形量の方が前側脚部５３ａの変形量よりも大きくなる。そして、車輪１７の後部が車輪受け部材１３に当たった後に、ハブキャリア５７がアーム５３から外れる。

　そして、衝突の最終段階においては、ハブキャリア５７およびホイール１９が車輪１７の幅方向に押し潰されるように、衝突物５９と車輪誘導部材４７との間にハブキャリア５７およびホイール１９が挟まれる。

　以下に、本実施形態による作用効果を説明する。

　（１）本実施形態に係る車体前部構造は、車体側部に配置されて前後方向に延在するメンバー部材７を有するラダーフレーム３（車体骨格部材）と、ラダーフレーム３に取り付けられたアーム５３とアーム５３におけるボールジョイント５５（回動軸）に平面視で回動可能に支持されたハブキャリア５７（車輪保持部材）とを有し、アーム５３のボールジョイント５５はメンバー部材７よりも車幅方向外側に配置されたサスペンション５１と、サスペンション５１におけるハブキャリア５７に結合され、メンバー部材７よりも車幅方向外側に配置された車輪１７と、メンバー部材７から車幅方向外側へ突出し、前方からの衝突荷重によって後方移動した車輪１７を受け止め可能に構成された車輪受け部材１３と、メンバー部材７よりも車幅方向外側に配置され、前後方向に延在すると共に前端が車輪１７の後側に対向して配置されたサイドシル４１と、を備えている。

　サスペンション５１におけるアーム５３のボールジョイント５５は、平面視において、車輪１７の幅方向中央よりも車幅方向内側にオフセット配置され、車輪１７への衝突荷重入力時から少なくとも車輪１７が車輪受け部材１３に当たるまでは、ハブキャリア５７がアーム５３に支持される。

　ハブキャリア５７はボールジョイント５５を回動中心としてアーム５３に回動可能に支持されている。また、アーム５３のボールジョイント５５は車輪１７の幅方向中央よりも車幅方向内側にオフセット配置されている。このため、車輪１７に前方から衝突荷重が入力された場合、車輪１７は、アーム５３のボールジョイント５５を中心として車輪１７の後部が車幅方向内側に向けて回動する。この回動をしながら車輪１７の全体は後方移動する。また、車輪１７への衝突荷重入力時から少なくとも車輪１７が車輪受け部材１３に当たるまで、ハブキャリア５７がアーム５３に支持される。なお、車輪１７が車輪受け部材１３に当たる前に車輪１７がサスペンション５１から外れると、車輪１７の後部が車輪受け部材１３に当たることが困難になる。

　従って、前方から車輪１７へ衝突荷重が入力された時、車輪１７は、アーム５３のボールジョイント５５を中心として回動しながら後方移動し、車輪１７の後部が車輪受け部材１３に当たると、衝突荷重は、メンバー部材７からラダーフレーム３へと伝達される。さらに、衝突物とサイドシル４１の前端とで、回動した車輪１７が車輪１７の幅方向に挟まれると、サイドシル４１にも衝突荷重が伝達される。以上より、車両の前面衝突時、車輪１７に入力した衝突荷重が、サイドシル４１とラダーフレーム３とに分散して伝達されるため、車体重量の増大を抑制しつつ衝突荷重を十分に受けることができる。

　（２）本実施形態に係る車体前部構造は、車体側部に配置されて前後方向に延在するメンバー部材７を有するラダーフレーム３（車体骨格部材）と、ラダーフレーム３に取り付けられたアーム５３とアーム５３におけるボールジョイント５５に平面視で回動可能に支持されたハブキャリア５７とを有し、アーム５３のボールジョイント５５はメンバー部材７よりも車幅方向外側に配置されたサスペンション５１と、サスペンション５１におけるハブキャリア５７に結合され、メンバー部材７よりも車幅方向外側に配置された車輪１７と、メンバー部材７から車幅方向外側へ突出し、前方からの衝突荷重によって後方移動した車輪１７を受け止め可能に構成された車輪受け部材１３と、メンバー部材７よりも車幅方向外側に配置され、前後方向に延在すると共に前端が前記車輪１７の後側に対向して配置されたサイドシル４１と、を備えている。

　サスペンション５１におけるアーム５３は、前後一対の前側取付部５３ｄおよび後側取付部５３ｅを介してラダーフレーム３に取り付けられ、サスペンション５１におけるアーム５３のボールジョイント５５は、平面視において、車輪１７の幅方向中央よりも車幅方向内側にオフセット配置され、車輪１７への衝突荷重入力時から少なくとも車輪１７が車輪受け部材１３に当たるまでは、前記ハブキャリア５７がアーム５３に支持される。

　サスペンション５１のアーム５３は、前後一対の前側取付部５３ｄおよび後側取付部５３ｅを介してラダーフレーム３に取り付けられている。従って、サスペンション５１のアーム５３の後側取付部５３ｅとラダーフレーム３との結合状態が解除されたり、アーム５３における後側取付部５３ｅとボールジョイント５５との距離が縮小する変形をしたりすることなどによって、衝突荷重が車輪１７に入力されたときに車輪１７が効率的に回動しやすくなる。

　従って、車輪１７への衝突荷重入力時、車輪１７は平面視で更に回動しながら後方移動しやすくなる。よって、車両の前面衝突時、車輪１７に入力した衝突荷重が、サイドシル４１とラダーフレーム３とに更に効率的に分散して伝達されるため、車体重量の増大を抑制しつつ衝突荷重を十分に受けることができる。

　（３）サスペンション５１におけるアーム５３の後側取付部５３ｅからアーム５３におけるボールジョイント５５までの第１距離Ｌ１と、アーム５３における前側取付部５３ｄからアーム５３におけるボールジョイント５５までの第２距離Ｌ２とについて、車輪１７へ衝突荷重が入力されてアーム５３が変形した場合に、第１距離Ｌ１の縮小量を第２距離Ｌ２の縮小量よりも大きくなるように構成した。

　従って、車輪１７への衝突荷重入力時、車輪１７は更に回動しながら後方移動しやすくなり、衝突荷重が、サイドシル４１とラダーフレーム３とに更に効率的に分散して伝達される。

　（４）車輪１７へ前方からの衝突荷重が入力されて車輪１７が後方移動した場合、車輪１７の後部が車輪受け部材１３に当たった後に、ハブキャリア５７がアーム５３から外れるように構成された。

　車輪１７の後部が車輪受け部材１３に当たった後までもハブキャリア５７がアーム５３に支持されたままだと、衝突物５９とサイドシル４１の前端とで車輪１７を幅方向に挟むことによるサイドシル４１への荷重伝達の効率が低下する。

　（５）サイドシル４１の前端に、車幅方向内側かつ車両後方側に斜め方向に延在する前面を有し、衝突荷重入力時に後方移動した車輪１７が当たって車輪１７を車輪受け部材１３に向けてガイドする車輪誘導部材４７を設けた。

　車輪誘導部材４７を設けたため、移動する車輪１７を確実に車輪受け部材１３に導くことができる。

　（６）アーム５３におけるボールジョイント５５は、サイドシル４１の前端の車幅方向中央よりも車幅方向内側に配置された。

　ボールジョイント５５が、サイドシル４１の前端の車幅方向中央よりも車幅方向外側に配置されると、車輪１７に衝突荷重が入力されたときに、衝突物５９とサイドシル４１の前端とで車輪１７を幅方向に効率的に挟むことが困難になる。

　（７）車輪受け部材１３は、メンバー部材７の車幅方向外側の側面７ａから車幅方向外側に向けて延在する前面２７ａを有する本体部２７と、本体部２７の前面２７ａとメンバー部材７の側面７ａとの交差部分に設けられ、前方に向けて延在する保持部２９と、を備えた。

　車輪受け部材１３は、本体部２７と保持部２９を有するため、車輪１７に衝突荷重が入力されて後方移動する車輪１７の後部を本体部２７と保持部２９とで確実に受け止めることができる。具体的には、保持部２９の側面２９ｂで車輪１７を受け止めることができる。なお、保持部２９によって車輪受け部材１３の強度が向上するため、保持部２９を設けた方が移動する車輪１７の後部をより確実に保持することができる。

　（８）車体骨格部材は、ラダーフレーム３であり、車輪受け部材１３は、ラダーフレーム３に設けられ、ボディを支持するマウント部材１５である。

　ラダーフレーム３においては、ボディ５を支持するマウント部材１５は強度が大きいため、現状のマウント部材１５を流用して、車輪受け部材１３を設けることができる。

　[第２実施形態]
　次いで、図１３～図１５を用いて、第２実施形態について説明する。

　第２実施形態に係る車両１０１は、モノコック構造の車両である。

　第２実施形態におけるメンバー部材は、閉断面構造に構成されると共に車体側部に配置されて前後方向に延在するサイドメンバ１０３である。サイドシル１０２は、サイドメンバ１０３（メンバー部材）よりも車幅方向外側に配置され、前後方向に延在する。

　また、第２実施形態に係る車輪受け部材１０５は、サイドメンバ１０３における車幅方向外側の側面１０３ａとサイドメンバ１０３とを連結する連結メンバ１０７（第１実施形態における本体部２７に相当）と、連結メンバ１０７の前面１０７ａとサイドメンバ１０３の側面１０３ａとの交差部分に設けられ、前方に向けて延在する保持部１０９と、から構成される。なお、サイドシル１０２の前端から上方に延びるフロントピラー１１１、サイドシル１０２の前後中間部から上方に延びるセンターピラー１１３が形成されている。

　以下に、本実施形態による作用効果を説明する。

　（１）車体骨格部材のメンバー部材は、モノコック構造の車両１０１におけるサイドメンバ１０３であり、車輪受け部材１０５は、サイドメンバ１０３とサイドシル１０２とを車幅方向に連結する連結メンバ１０７を有する。

　連結メンバ１０７は、サイドメンバ１０３とサイドシル１０２とを連結するため、車輪受け部材１０５の強度が向上する。

１，１０１　車両
３　ラダーフレーム（車体骨格部材）
７　メンバー部材
７ａ　側面
１３　車輪受け部材
１７　車輪
２７　本体部
２７ａ　前面
２９　保持部
４１　サイドシル
５１　サスペンション
５３　アーム
５３ｄ　前側取付部
５３ｅ　後側取付部
５５　ボールジョイント（回動軸）
５７　ハブキャリア（車輪保持部材）
１０１　車両
１０３　サイドメンバ（メンバー部材）
１０５　車輪受け部材
１０７　連結メンバ

Claims

　車体側部に配置されて前後方向に延在するメンバー部材を有する車体骨格部材と、
　前記車体骨格部材に取り付けられたアームと前記アームに設けられた回動軸に平面視で回動可能に支持された車輪保持部材とを有し、前記アームに設けられた回動軸が前記メンバー部材よりも車幅方向外側に配置されたサスペンションと、
　前記サスペンションにおける車輪保持部材に結合され、前記メンバー部材よりも車幅方向外側に配置された車輪と、
　前記車輪の後端よりも後側に配置されると共に前記メンバー部材から車幅方向外側へ突出し、前方からの衝突荷重によって後方移動した前記車輪を受け止め可能に構成された車輪受け部材と、を備え、
　前記サスペンションにおけるアームに設けられた回動軸は、平面視において、車輪の幅方向中央よりも車幅方向内側へオフセット配置されており、
　前記車輪に前方からの衝突荷重が入力された時に、前記回動軸を中心として前記車輪の後部が車幅方向内側に向く方向へ車輪が回動すると共に前記アームが変形して前記回動軸が車両後方へ移動することにより、前記車輪の後部が車幅方向内側に向く方向へ回動した状態で後方移動し車輪受け部材で受け止められるように構成されたことを特徴とする車体前部構造。
　車体側部に配置されて前後方向に延在するメンバー部材を有する車体骨格部材と、
　前記車体骨格部材に取り付けられたアームと前記アームに設けられた回動軸に平面視で回動可能に支持された車輪保持部材とを有し、前記アームに設けられた回動軸は前記メンバー部材よりも車幅方向外側に配置されたサスペンションと、
　前記サスペンションにおける車輪保持部材に結合され、前記メンバー部材よりも車幅方向外側に配置された車輪と、
　前記車輪の後端よりも後側に配置されると共に前記メンバー部材から車幅方向外側へ突出し、前方からの衝突荷重によって後方移動した前記車輪を受け止め可能に構成された車輪受け部材と、を備え、
　前記サスペンションにおけるアームは、前後一対の前側取付部および後側取付部を介して車体骨格部材に取り付けられ、前記サスペンションにおけるアームに設けられた回動軸は、平面視において、車輪の幅方向中央よりも車幅方向内側へオフセット配置されて構成されており、
　前記車輪に前方からの衝突荷重が入力された時に、前記回動軸を中心として前記車輪の後部が車幅方向内側に向く方向へ車輪が回動すると共に前記前側取付部および後側取付部の少なくともいずれかが車幅方向へ移動することにより後側取付部が前側取付部よりも車幅方向内側へ移動し、前記車輪の後部が車幅方向内側に向く方向へ回動した状態で後方移動して車輪受け部材で受け止められるように構成されたことを特徴とする車体前部構造。
　請求項１または２に記載された車体前部構造であって、
　前記車輪に前方からの衝突荷重が入力された時から少なくとも車輪が車輪受け部材に当たるまでは、前記車輪保持部材がアームに支持されることを特徴とする車体前部構造。
　請求項１～３のいずれか１項に記載された車体前部構造であって、
　前記車輪に前方からの衝突荷重が入力されて車輪が後方移動したとき、車輪の後部が車輪受け部材に当たった後に、前記車輪保持部材がアームから外れるように構成されたことを特徴とする車体前部構造。
　請求項１～４のいずれか１項に記載された車体前部構造であって、
　前記メンバー部材よりも車幅方向外側に配置され、前後方向に延在すると共に前端が前記車輪の後側に対向して配置されたサイドシルをさらに備え、
　前記サイドシルの前端に、車幅方向内側かつ車両後方側に斜め方向に延在する前面を有し、前方からの衝突荷重入力時に後方移動した車輪が当たって車輪を車輪受け部材に向けてガイドする車輪誘導部材を設けたことを特徴とする車体前部構造。
　請求項１～５のいずれか１項に記載された車体前部構造であって、
　前記アームにおける回動軸は、前記サイドシルの前端の車幅方向中央よりも車幅方向内側に配置されたことを特徴とする車体前部構造。
　請求項１～６のいずれか１項に記載された車体前部構造であって、
　前記車輪受け部材は、前記メンバー部材の車幅方向外側の側面から車幅方向外側に向けて延在する前面を有する本体部と、前記本体部の前面とメンバー部材の側面との交差部分に設けられた保持部と、を備えたことを特徴とする車体前部構造。
　請求項１～７のいずれか１項に記載された車体前部構造であって、
　前記車体骨格部材は、ラダーフレームであり、
　前記車輪受け部材は、ラダーフレームに設けられ、ボディを支持するマウント部材であることを特徴とする車体前部構造。
　請求項１～７のいずれか１項に記載された車体前部構造であって、
　前記車体骨格部材のメンバー部材は、モノコック構造の車両におけるサイドメンバであり、
　前記車輪受け部材は、前記サイドメンバとサイドシルとを車幅方向に連結する連結メンバを有することを特徴とする車体前部構造。