WO2013105309A1

WO2013105309A1 - 重荷重用空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2013105309A1
Application number: PCT/JP2012/075302
Authority: WO
Inventors: 幸秀應矢
Original assignee: 住友ゴム工業株式会社
Priority date: 2012-01-12
Filing date: 2012-10-01
Publication date: 2013-07-18
Also published as: EP2803505A4; CN104010843B; CN104010843A; JP5497805B2; US9956828B2; EP2803505B1; EP2803505A1; US20140311649A1; JP2013141943A

Abstract

　ビードの耐久性を低下させることなく軽量化を図ることのできる重荷重用空気入りタイヤ（１）であり、トレッド（２）と、一対のサイドウォール（３）と、一対のビード（４）と、サイドウォール（３）からビード（４）にかけて位置するクリンチ部（５）とを備えており、クリンチ部（５）の外面に、リムフランジ（３０）の半径方向外側端に形成された凸状湾曲面（２２）が係合しうる凹状湾曲面（２１）が周方向に延在し、この凹状湾曲面（２１）の曲率半径Ｒ１の、上記リムフランジの凸状湾曲面（２２）の曲率半径Ｒ２に対する比Ｒ１／Ｒ２が、１．７ ≦ Ｒ１／Ｒ２ ≦ ３．９であり、凹状湾曲面の深さＤ１の、上記凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｄ１／Ｒ２が、０．０５ ≦ Ｄ１／Ｒ２ ≦ ０．０９であり、凹状湾曲面（２１）の曲率半径Ｒ１及び凸状湾曲面（２２）の曲率半径Ｒ２がともに、タイヤ中心軸を含む面で切った断面における円弧の曲率半径である。

Description

重荷重用空気入りタイヤ

　本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等に装着される重荷重用空気入りタイヤに関する。

　重荷重が負荷されるトラックバス用のタイヤは、そのビード部の剛性に配慮がなされ　ている。これは、荷重負荷時にビード部の撓みが大きくなるからである。すなわち、ビード部は、荷重が負荷されたときに、撓んで軸方向外側に倒れ込む。タイヤの側部は、ビードベースラインからの高さが高い部位（最大幅近傍）ほど荷重負荷時の撓みが大きくなる。ビードエイペックスの半径方向中間部あたりには、カーカスプライの折り返し部の先端が位置している。折り返し部の先端の位置が高いほど、この先端の動きが大きくなる。その結果、この折り返し部の剥がれ等の損傷が生じやすい。すなわち、ビード部の耐久性が低下する。市場調査によれば、一般的に、タイヤの側部における損傷の多くは、この折り返し部の先端近傍に発生している。

　一方で、市場においては、トラックバス用のタイヤに対する軽量化の要請が強くなっている。重荷重用空気入りタイヤの軽量化策として、ビードエイペックスの肉厚を薄くすることが選択されうる。このビードエイペックスの薄肉化に伴い、ビード部の剛性が低下する。荷重負荷時のビード部のタイヤ外方への倒れ込みが大きくなる。ビード部の撓みが大きくなる。前述のとおり、ビードエイペックスの半径方向中間部あたりには、カーカスプライの折り返し部の先端が位置している。従って、この折り返し部の先端の動きが大きくなり、剥がれ等の損傷が生じやすくなる。この点は、有限要素法及びＣＴスキャンによる定量的な調査においても確認されている。タイヤの軽量化等のために、ビードエイペックスの厚さが薄くされても、ビード部の耐久性を低下させないタイヤ構造が渇望されている。

　かかる課題を解決するための技術が提案されている。この技術は、例えば、特許第３６４３１９１号公報に開示された、トラック及びバス用のラジアルタイヤに関するものである。このタイヤでは、ビード部の側面ゴムに、リムのフランジ部（以下、リムフランジという）の先端の湾曲凸面部が係合しうる湾曲凹面部が形成されている。タイヤに内圧及び荷重が負荷されたときに、リムフランジの湾曲凸面部が、ビード部の湾曲凹面部に係合し、フィットする。その結果、ビード部の湾曲凹面部とリムフランジの湾曲凸面部との接触面圧が均一化される、とのことである。また、上記側面ゴムのクリープ変化量も小さくなる、とのことである。

　しかしながら、上記技術では、ビード部の湾曲凹面部の曲率半径は、リムフランジの湾曲凸面部の曲率半径に近い値にされている。リムフランジの湾曲凸面部がビード部の湾曲凹面部にフィットする目的からである。その結果、タイヤに荷重が負荷され、ビード部が外方に倒れ込んだとき、ビードの、リムフランジの凸面部にフィットした部分の上の部分（カーカスプライの折り返し部の先端位置近傍）に歪みが集中しやすくなる。従って、折り返し部の先端の動きを小さくすることができない。

特許第３６４３１９１号公報

　本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、タイヤの軽量化のためのビードエイペックスの軽量化に伴うビード部の耐久性の低下を防止しうる重荷重用空気入りタイヤの提供にある。

　本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、
　その外面がトレッド面をなすトレッドと、
　それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
　それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、
　上記サイドウォールからビードにかけて位置するクリンチ部とを備えており、
　このクリンチ部の外面に、リムフランジの半径方向外側端に形成された凸状湾曲面が係合しうる凹状湾曲面が周方向に延在しており、
　この凹状湾曲面の曲率半径Ｒ１の、上記リムフランジの凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｒ１／Ｒ２が、
　　　　　　１．７ ≦ Ｒ１／Ｒ２ ≦ ３．９
であり、
　上記凹状湾曲面の深さＤ１の、上記凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｄ１／Ｒ２が、
　　　　　　０．０５ ≦ Ｄ１／Ｒ２ ≦ ０．０９　
であり、
　上記凹状湾曲面の曲率半径Ｒ１及び上記凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２がともに、タイヤ中心軸を含む面で切った断面における円弧の曲率半径である。

　好ましくは、上記トレッド及びサイドウォールに沿って、両ビードの間に架け渡されたカーカスプライをさらに備えており、
　上記各ビードが、コアとコアの半径方向外側に位置するビードエイペックスとを有しており、
　上記カーカスプライがコアの周りを内側から外側に折り返されることにより、このカーカスプライに主部及び折り返し部が形成されており、
　タイヤ中心軸に平行であり且つ上記コアの下端を通るビードベースラインから、上記カーカスプライの折り返し部の先端までの半径方向距離をＮ１としたとき、この半径方向距離Ｎ１の、上記凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｎ１／Ｒ２が、
　　　　　　２．２ ≦ Ｎ１／Ｒ２ ≦ ３．８
である。

　好ましくは、上記トレッド及びサイドウォールに沿って、両ビードの間に架け渡されたカーカスプライをさらに備えており、
　上記各ビードが、コアとコアの半径方向外側に位置するビードエイペックスとを有しており、
　上記カーカスプライがコアの周りを内側から外側に折り返されることにより、このカーカスプライに主部及び折り返し部が形成されており、
　上記折り返し部の先端位置でのビードエイペックスの厚さをＴ１としたとき、この厚さＴ１の、上記凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｔ１／Ｒ２が、
　　　　　　０．５ ≦ Ｔ１／Ｒ２ ≦ １．０
である。

　本発明に係る重荷重用空気入りタイヤによれば、ビード部の耐久性の低下を伴うことなくタイヤの軽量化を図ることができる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤを示す、その中心軸を含む面で切った断面図である。図２は、図１のタイヤのビード部を主に示す拡大断面図である。

　以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

　図１には、重荷重用空気入りタイヤ１が示されている。このタイヤ１は、トレッド２、サイドウォール３、ビード４、クリンチ部５、カーカス６、ベルト７、補強層８、カバーゴム９、インナーライナー１０及びチェーファー１１を備えている。このタイヤ１は、チューブレスタイプである。このタイヤ１は、トラック、バス等に装着される。クリンチ部５は、サイドウォール３の下部から、ビード４の外方のチェーファー１１にかけて形成されている。

　図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に対して垂直な方向が周方向である。このタイヤ１は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ１の赤道面を表す。図１中、符号ＰＴで示されているのはトレッド２の端である。この端ＰＴは、トレッド２とサイドウォール３との境界である。トレッド２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２の外周面は、路面と接地するトレッド面１２を構成する。トレッド面１２には、溝１３が刻まれている。この溝１３により、トレッドパターンが形成されている。

　サイドウォール３は、トレッド２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３は、架橋ゴムからなる。サイドウォール３は、カーカス６の外傷を防止する。

　ビード４は、サイドウォール３の半径方向内側に位置している。ビード４は、コア１４と、このコア１４から半径方向外向きに延びるビードエイペックス１５とを備えている。コア１４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。ビードエイペックス１５は、半径方向外向きに先細りである。ビードエイペックス１５は、高硬度な架橋ゴムからなる。

　クリンチ部５は、サイドウォール３の半径方向略内側に位置している。クリンチ部５は、軸方向において、ビード４及びカーカス６よりも外側に位置している。図２に示されるように、クリンチ部５は、リムフランジ３０に係合し、締め付けられる部分である。

　カーカス６はカーカスプライ１６からなる。カーカスプライ１６は、両側のビード４の間に架け渡されており、トレッド２及びサイドウォール３に沿っている。カーカスプライ１６は、コア１４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ１６には、主部１７と折り返し部１８とが形成されている。折り返し部１８は、チェーファー１０とビードエイペックス１５との間に積層されている。折り返し部１８の先端１８ａは、ビードエイペックス１５の半径方向中間近傍に位置している。

　ベルト７は、カーカス６の半径方向外側に積層されている。ベルト７は、カーカス６を補強する。このタイヤ１では、ベルト７は、第一層７ａ、第二層７ｂ及び第三層７ｃからなる。図示されていないが、第一層７ａ、第二層７ｂ及び第三層７ｃのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。コードに、有機繊維が用いられてもよい。このコードは、赤道面に対して傾斜している。

　補強層８は、コア１４の周りを巻かれている。補強層８は、カーカスプライ１６と積層されている。補強層８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。この補強層８は、スチールフィラーとも称される。補強層８は、タイヤ１の耐久性に寄与する。

　カバーゴム９は、ビードエイペックス１５の軸方向外側に位置している。カバーゴム９は、カーカスプライ１６の折り返し部１８に積層されている。折り返し部１８の先端１８ａは、カバーゴム９に覆われている。カバーゴム９により、端への応力集中が緩和される。補強層８の一端も、カバーゴム９に覆われている。カバーゴム９により、上記一端への応力集中が緩和される。

　チェーファー１１は、ビード４の近傍に位置している。チェーファー１１は、サイドウォール３から半径方向内向きに延在する。タイヤ１がリムに組み込まれると、このチェーファー１１がリムフランジ３０に当接する（図２）。この当接により、ビード４の近傍が保護される。チェーファー１１は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー１１が用いられてもよい。

　インナーライナー１０は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１０は、チェーファー１１から半径方向外向きに延在している。インナーライナー１０は、左右のチェーファー１１の間を架け渡されている。インナーライナー１０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１０は、タイヤ１の内圧を保持する役割を果たす。

　図１及び図２に示されるように、クリンチ部５の外面、すなわちチェーファー１１の外面には、タイヤ周方向に延びる凹状湾曲面２１が形成されている。この凹状湾曲面２１は、タイヤ１の側部を一周している。この凹状湾曲面２１には、組み込まれたリムのフランジ３０の先端部が係合しうる。図２に示すように、この凹状湾曲面２１の、タイヤ１の中心軸を含む面で切った断面は、曲率半径Ｒ１の円弧２３である。この凹状湾曲面２１の形状は、タイヤ成型用の金型によって決定される。上記リムフランジ３０の先端部には、上記凹状湾曲面２１に係合しうる凸状湾曲面２２が形成されている。この凸状湾曲面２２は、リムフランジ３０の端部を一周している。図２に示すように、この凸状湾曲面２２の、タイヤ１の中心軸を含む面で切った断面は、曲率半径Ｒ２の円弧２４である。

　クリンチ部５の凹状湾曲面２１の円弧２３の曲率半径Ｒ１は、ビード４の耐久性向上のため、所定の大きさにされている。すなわち、凹状湾曲面２１の円弧２３の曲率半径Ｒ１は、リムフランジ３０の凸状湾曲面２２の円弧２４の曲率半径Ｒ２より大きくされている。凹状湾曲面２１の曲率半径Ｒ１の、凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｒ１／Ｒ２は、
　　　　　　１．７ ≦ Ｒ１／Ｒ２ ≦ ３．９　
とされている。

　この比Ｒ１／Ｒ２が１．７未満であったり３．９を超えると、タイヤ１への荷重負荷時にサイドウォール等のゴムの動きを抑えることのできる量が少なくなる。なぜなら、比Ｒ１／Ｒ２が上記範囲を外れると、凹状湾曲面２１のボリュームが適正でなくなるからである。その結果、負荷時のカーカスプライの折り返し部の先端の動きを小さくすることが困難となる。従って、ビード４の耐久性を確保することが難しくなるおそれがある。

　上記凹状湾曲面２１は深さＤ１を有している。この深さＤ１は、凹状湾曲面２１の、タイヤ１の中心軸を含む面で切った断面（図２）における曲率半径Ｒ１の円弧２３部分の深さである。この凹状湾曲面２１の円弧２３部分の深さＤ１は、ビード４の耐久性向上のため、所定の深さにされている。すなわち、この円弧２３部分の深さＤ１の、リムフランジ３０の凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｄ１／Ｒ２は、
　　　　　　０．０５ ≦ Ｄ１／Ｒ２ ≦ ０．０９　
とされる。

　この比Ｄ１／Ｒ２が０．０５未満であったり０．０９を超えると、タイヤ１への荷重負荷時に、サイドウォール等のゴムの動きを抑えることのできる量が少なくなる。なぜなら、比Ｄ１／Ｒ２が上記範囲を外れると、凹状湾曲面２１のボリュームが適正でなくなるからである。その結果、負荷時のカーカスプライの折り返し部の先端の動きを小さくすることが困難となる。従って、ビード４の耐久性を確保することが難しくなるおそれがある。

　上記構成によってタイヤ１のビードの耐久性が向上するので、タイヤ１の軽量化のために、ビードエイペックス１５の薄肉化が可能となる。

　カーカスプライ１６の折り返し部１８は、ビード４の耐久性向上のため、以下の長さにされるのが好ましい。すなわち、ビードベースラインＢＬからカーカスプライ１６の折り返し部１８の先端１８ａまでの半径方向距離をＮ１としたとき、この距離Ｎ１の、上記凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｎ１／Ｒ２は、
　　　　　　２．２ ≦ Ｎ１／Ｒ２ ≦ ３．８
とされるのが好ましい。上記ビードベースラインＢＬとは、コア１４の下端を通る、タイヤ中心軸に平行な直線である。

　この比Ｎ１／Ｒ２が２．２未満であると、折り返し部１８が短すぎて、成形後に折り返し部１８がビードエイペックス１５から剥がれやすくなるおそれがある。一方、比Ｎ１／Ｒ２が３．８を超えると、折り返し部１８が長くなり、折り返し部１８の先端１８ａが、タイヤ側部のうちの荷重負荷時に歪みの大きい範囲に位置してしまうおそれがある。その結果、荷重負荷時に折り返し部１８の先端１８ａの動きが大きくなり、ビード４の耐久性の向上が得られないおそれがある。

　本実施形態では、タイヤ１の軽量化を目的として、ビードエイペックス１５の厚さが薄くされている。具体例で言えば、折り返し部１８の先端１８ａ位置でのビードエイペックス１５の厚さＴ１（図２）が、後述する所定の範囲に制限されるのが好ましい。この厚さＴ１は、換言すれば、折り返し部１８の先端１８ａ位置でのカーカスプライ１６同士の離間距離である。上記厚さＴ１の所定の範囲とは、この厚さＴ１の、上記凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｔ１／Ｒ２が、
　　　　　　０．５ ≦ Ｔ１／Ｒ２ ≦ １．０
とされるのが好ましい。

　この比Ｔ１／Ｒ２が０．５未満であると、サイド部の肉厚が薄くなる。その結果、荷重負荷時のカーカスプライの折り返し部の先端の動きが大きくなり、ビード４の耐久性の向上が得られないおそれがある。一方、比Ｔ１／Ｒ２が１．０を超えると、ビードエイペックス１５の厚さが厚くなり、軽量化を図ることが難しい。

　以上のごとく構成された重荷重用空気入りタイヤ１に対し、ビードの耐久性能を評価する試験、及び、ビードエイペックス部分の重量を評価するための測定が行われる。ビードの耐久性能の評価試験は、駆動ドラムを有する台上試験装置を用いて行われる。供試タイヤ１のサイズは、１１Ｒ２２．５である。供試タイヤ１が、リム幅８．２５×２２．５の試験用リムに装着される。試験用リムのフランジ部先端には、凸状湾曲面２２が形成されている。供試タイヤの試験内圧はＪＡＴＭＡ規格に規定の７００ｋＰａであり、供試タイヤに負荷される縦荷重はＪＡＴＭＡ規格に規定の荷重（２７．２５ｋＮ）の３倍の荷重である８１．７５ｋＮである。縦荷重とは、タイヤに対し、タイヤ半径方向に負荷される荷重である。供試タイヤは、この負荷状態で、駆動ドラムによって走行させられる。走行速度は２０ｋｍ／ｈである。そして、供試タイヤ１のビードに損傷が発生するまでの走行時間が測定、記録される。走行時間の長い供試タイヤの方がビードの耐久性能が優れている。

　ビードエイペックス部分の重量を評価するための測定が行われる。ビードエイペックス１５は、供試タイヤ１の成形前の段階でその重量が測定される。測定値が小さいほど、軽量化が実現されていることになる。

　以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

　［実施例１－５］
　実施例１から５として、図１及び図２に示された、凹状湾曲面２１を有する重荷重用空気入りタイヤ１が製作された。このタイヤ１のサイズは、１１Ｒ２２．５である。上記凹状湾曲面２１の諸元（前述した比Ｒ１／Ｒ２、比Ｄ１／Ｒ２）は表１に示されるとおりである。また、ビードエイペックス１５の高さＮ１に関する数値も表１に示されるとおりである。折り返し部１８の先端１８ａ位置における、ビードエイペックス１５の厚さＴ１に関する数値も表１に示されるとおりである。これらの供試タイヤ１に対して、前述したビードの耐久性評価試験、及び、ビードエイペックスの重量測定が行われた。ビードの耐久性評価試験において、供試タイヤ１は、凸状湾曲面２２を有するリムフランジ３０に装着された。タイヤの試験内圧は７００ｋＰａである。タイヤに負荷される縦荷重は８１．７５ｋＮである。タイヤの走行速度は２０ｋｍ／ｈである。以上の試験結果（評価結果）及び重量測定結果が表１に示されている。

　［実施例６－１０］
　実施例６から１０として、図１及び図２に示された、凹状湾曲面２１を有する重荷重用空気入りタイヤ１が製作された。これらの供試タイヤ１の凹状湾曲面２１の諸元、ビードエイペックス１５の高さＮ１、及び、厚さＴ１に関する各数値は、表２に示されるとおりである。これらのタイヤ１のその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。これらのタイヤ１に対する試験の結果（評価結果）が表２に示されている。

　［比較例１］
　比較例１として、重荷重用空気入りタイヤが製作された。この供試タイヤは凹状湾曲面２１を有していない。この供試タイヤのビードエイペックス１５の高さＮ１、及び、厚さＴ１に関する各数値は、表１に示されるとおりである。これらのタイヤのその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。このタイヤに対する試験の結果（評価結果）が表１に示されている。

　［比較例２］
　比較例２として、重荷重用空気入りタイヤが製作された。この供試タイヤは凹状湾曲面２１を有していない。この供試タイヤのビードエイペックス１５の高さＮ１、及び、厚さＴ１に関する各数値は、表２に示されるとおりである。このタイヤのその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。このタイヤに対する試験の結果（評価結果）が表２に示されている。

　［比較例３］
　比較例３として、重荷重用空気入りタイヤが製作された。この供試タイヤの凹状湾曲面２１の諸元、ビードエイペックス１５の高さＮ１、及び、厚さＴ１に関する各数値は、表２に示されるとおりである。このタイヤのその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。このタイヤに対する試験の結果（評価結果）が表２に示されている。

　［比較例４－７］
　比較例４から７として、重荷重用空気入りタイヤが製作された。これらの供試タイヤの凹状湾曲面２１の諸元、ビードエイペックス１５の高さＮ１、及び、厚さＴ１に関する各数値は、表３に示されるとおりである。これらのタイヤのその他の構成及び試験条件は、前述の実施例１と同一である。これらのタイヤに対する試験の結果（評価結果）が表３に示されている。

　［評価］
　表１から３に、実施例１から１０、及び、比較例１から７の各タイヤの性能評価結果が示されている。ビードの耐久性評価試験の結果は、比較例１の結果を１００とした指数値によって示されている。この数値が大きいほど良好である。ビードエイペックス部分の重量測定の結果も、比較例１の結果を１００とした指数値によって示されている。この数値が小さいほど良好である。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

　以上説明された重荷重用空気入りタイヤは、種々のトラック、バス等の車両に適用されうる。

　　　１・・・タイヤ
　　　２・・・トレッド
　　　３・・・サイドウォール
　　　４・・・ビード
　　　５・・・クリンチ部
　　　６・・・カーカス
　　１４・・・コア
　　１５・・・ビードエイペックス
　　１６・・・カーカスプライ
　　１７・・・主部
　　１８・・・折り返し部
　　２１・・・（クリンチ部の）凹状湾曲面
　　２２・・・（リムフランジの）凸状湾曲面
　　２３・・・（凹状湾曲面の）円弧
　　２４・・・（凸状湾曲面の）円弧
　　３０・・・リムフランジ
　　ＣＬ・・・赤道面
　　Ｒ１・・・（凹状湾曲面の）円弧の曲率半径
　　Ｒ２・・・（凸状湾曲面の）円弧の曲率半径
　　Ｄ１・・・（凹状湾曲面の）円弧の深さ
　　Ｎ１・・・（折り返し部の）先端位置の高さ
　　Ｔ１・・・ビードエイペックスの厚さ

Claims

　その外面がトレッド面をなすトレッドと、
　それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、
　それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、
　上記サイドウォールからビードにかけて位置するクリンチ部とを備えており、
　このクリンチ部の外面に、リムフランジの半径方向外側端に形成された凸状湾曲面が係合しうる凹状湾曲面が周方向に延在しており、
　この凹状湾曲面の曲率半径Ｒ１の、上記リムフランジの凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｒ１／Ｒ２が、
　　　　　　１．７ ≦ Ｒ１／Ｒ２ ≦ ３．９
であり、
　上記凹状湾曲面の深さＤ１の、上記凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｄ１／Ｒ２が、
　　　　　　０．０５ ≦ Ｄ１／Ｒ２ ≦ ０．０９　
であり、
　上記凹状湾曲面の曲率半径Ｒ１及び上記凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２がともに、タイヤ中心軸を含む面で切った断面における円弧の曲率半径である重荷重用空気入りタイヤ。
　上記トレッド及びサイドウォールに沿って、両ビードの間に架け渡されたカーカスプライをさらに備えており、
　上記各ビードが、コアとコアの半径方向外側に位置するビードエイペックスとを有しており、
　上記カーカスプライがコアの周りを内側から外側に折り返されることにより、このカーカスプライに主部及び折り返し部が形成されており、
　タイヤ中心軸に平行であり且つ上記コアの下端を通るビードベースラインから、上記カーカスプライの折り返し部の先端までの半径方向距離をＮ１としたとき、この半径方向距離Ｎ１の、上記凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｎ１／Ｒ２が、
　　　　　　２．２ ≦ Ｎ１／Ｒ２ ≦ ３．８
である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
　上記トレッド及びサイドウォールに沿って、両ビードの間に架け渡されたカーカスプライをさらに備えており、
　上記各ビードが、コアとコアの半径方向外側に位置するビードエイペックスとを有しており、
　上記カーカスプライがコアの周りを内側から外側に折り返されることにより、このカーカスプライに主部及び折り返し部が形成されており、
　上記折り返し部の先端位置でのビードエイペックスの厚さをＴ１としたとき、この厚さＴ１の、上記凸状湾曲面の曲率半径Ｒ２に対する比Ｔ１／Ｒ２が、
　　　　　　０．５ ≦ Ｔ１／Ｒ２ ≦ １．０
である請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。