WO2011118036A1 - 駆動用モータを備える車両 - Google Patents

Abstract

　ステータ４１とロータ４２とを有するモータ４０が内部に配置され，ステータ４１を支持する固定側部材６０と，ロータ４２の回転が伝達される回転側部材３１とを備えたホイール３０を，一対のアーム２０Ｌ，２０Ｒ間に車軸２１で支持するに際し，ロータ４２と回転側部材３１とを回転可能に支持するアクスル２２に，固定側部材６０に対する回転側部材３１の回転中心を位置決めする，固定側部材６０との係合部２２ｐを設け，係合部２２ｐを固定側部材６０に係合させて回転側部材３１と固定側部材６０とをユニット化することで，アクスル２２が固定側部材６０に対して位置決めされ，両者における車軸２１の挿入穴の中心が一致するため，ユニットＵ（したがってホイール３０）を一対のアーム２０Ｌ，２０Ｒ間に組み付ける作業が容易になる。

Description

駆動用モータを備える車両

　本発明は，駆動用モータを備える車両に関する。より詳しくは，ホイール内に駆動用モータが内蔵された車両に関するものである。

　従来，例えば特許文献１に見られるような駆動用モータを備える車両が知られている。同文献における図２，図３の符号を借りて説明すると，この駆動用モータを備える車両は，ステータ（２１）とロータ（２２）とを有するモータ（２０）が内部に配置され，ステータ（２１）を支持する固定側部材（１１）と，ロータ（２２）の回転が伝達される回転側部材（４２）とを備えたホイール４０を，一対のフロントフォーク（５）（５）間に車軸（４９）で支持している。

特開２００９－１５９７９１号公報

　上述した従来の技術では，ステータ（２１）を支持する固定側部材（１１）が車軸（４９）で支持され，ロータ（２２）がアクスル（２４）を介して車軸（４９）で支持され，ロータ（２２）の回転が伝達される回転側部材（４２）がベアリング（４７）を介して車軸（４９）で支持されるが，アクスル（２４）は固定側部材（１１）に対する係合部を有していない。このため，従来技術では，固定側部材（１１）とアクスル（２４）とに車軸（４９）を挿入する際，それぞれの挿入穴相互がずれることがある。このような事態が生じると，車軸（４９）の挿入が困難になり，結果として，フロントフォーク（５）（５）間へのホイールの組み付けが行いにくくなる。
　本発明が解決しようとする課題は，一対のアーム間へのホイールの組み付けを容易に行うことができる，駆動用モータを備える車両を提供することである。

　上記課題を解決するために本発明の駆動用モータを備える車両は，
　ステータとロータとを有するモータが内部に配置され，前記ステータを支持する固定側部材と，前記ロータの回転が伝達される回転側部材とを備えたホイールを，一対のアーム間に車軸で支持した，駆動用モータを備える車両において，
　前記ロータと回転側部材とをアクスルに回転可能に支持するとともに，前記固定側部材に対する回転側部材の回転中心を位置決めする前記固定側部材との係合部を前記アクスルに設け，該アクスルの係合部を前記固定側部材に係合させて前記回転側部材と固定側部材とをユニット化し，該ユニットを前記一対のアーム間に前記車軸で支持したことを特徴とする。
　望ましくは，前記ロータは前記回転側部材で支持する。
　さらに望ましくは，前記回転側部材は前記アクスルに回転可能に支持される筒部と，この筒部の外周に設けられたフランジ部とを有し，このフランジ部に前記ロータを締結するとともに，前記筒部は，その軸線方向に関して，前記ロータの締結部よりも突出させ，その突出部をベアリングを介して前記アクスルに支持する。
　さらに望ましくは，前記ロータは前記ステータの外周に位置するアウターロータとし，前記ステータはその中心部に空間を備えるドーナツ型に構成し，前記空間に前記回転側部材における筒部の突出部を配置する。
　さらに望ましくは，前記アクスルの係合部は，軸線方向に関し，前記回転側部材における筒部の突出部よりも前記固定側部材側に突出しており，前記ロータを支持する回転側部材と，前記ステータを支持する固定側部材とを軸線方向において近づけた際，前記ロータとステータとがオーバーラップする前に，前記係合部が固定側部材と係合する構成とする。
　望ましくは，前記固定側部材は，前記一対のアームのうちの一方のアームに固定される円板部と，この円板部の円周部から前記回転側部材側に延びていて前記ステータおよびロータを覆う円筒部とを有し，この円筒部の環状端部と前記回転側部材側とを車両の中心線上でオーバーラップさせて，そのオーバーラップ部分でラビリンスシールを構成する。
　さらに望ましくは，前記円筒部の環状端部には前記回転側部材側に向かって拡径する段部を設け，前記回転側部材には軸線方向の凹凸と，半径方向の凹凸とを設けて前記ラビリンスシールを構成する。

　本発明の駆動用モータを備える車両によれば，ロータと回転側部材とを回転可能に支持するアクスルに，固定側部材に対する回転側部材の回転中心を位置決めする，固定側部材との係合部が設けられているので，この係合部を固定側部材に係合させて回転側部材と固定側部材とをユニット化すると，アクスルが固定側部材に対して位置決めされ，両者における車軸の挿入穴の中心が一致することとなる。
　したがって，ユニット（したがってホイール）を一対のアーム間に組み付ける作業が容易になる。
　また，前記ロータを前記回転側部材で支持することにより，固定側部材に対する回転側部材の回転中心の位置決めと同時に，固定側部材に支持されたステータに対するロータの回転中心の位置決めも行うことができる。
　さらに，前記回転側部材は前記アクスルに回転可能に支持される筒部と，この筒部の外周に設けられたフランジ部とを有する構成として，そのフランジ部に前記ロータを締結するとともに，前記筒部は，その軸線方向に関して，前記ロータの締結部よりも突出させ，その突出部をベアリングを介して前記アクスルに支持することにより，前記ロータおよびタイヤを保持する回転側部材を安定した状態で支持することができる。
　さらに，前記ロータは前記ステータの外周に位置するアウターロータとし，前記ステータはその中心部に空間を備えるドーナツ型に構成し，前記空間に前記回転側部材における筒部の突出部を配置することにより，ステータの中心部の空間を有効に利用して，ホイールの小型化を図ることができる。
　さらに，前記アクスルの係合部を，軸線方向に関し，前記回転側部材における筒部の突出部よりも前記固定側部材側に突出させ，前記ロータを支持する回転側部材と，前記ステータを支持する固定側部材とを軸線方向において近づけた際，前記ロータとステータとがオーバーラップする前に，前記係合部が固定側部材と係合する構成とすることにより，ロータとステータとの間に生じる吸着力が強くなる前に係合部を固定側部材に係合させることができるため，上記ユニット化を容易に行うことができる。
　また，前記固定側部材は，前記一対のアームのうちの一方のアームに固定される円板部と，この円板部の円周部から前記回転側部材側に延びていて前記ステータおよびロータを覆う円筒部とを有する構成とし，その円筒部の環状端部と前記回転側部材とを車両の中心線上でオーバーラップさせることにより，水等が入り難い位置でラビリンスシールを構成することが可能になる。
　さらに，前記円筒部の環状端部には前記回転側部材側に向かって拡径する段部を設け，前記回転側部材には軸線方向の凹凸と，半径方向の凹凸とを設けて前記ラビリンスシールを構成することにより，シール性を向上させることができる。

本発明に係る駆動用モータを備える車両の一実施の形態を示す側面図。 要部を示す正断面図。 図２の拡大図であり，ユニットを示す断面図。 作用説明図。 ユニットの変形例を示す断面図。

　以下，本発明に係る駆動用モータを備える車両の実施の形態について図面を参照して説明する。
　図１に示すように，この実施の形態の駆動用モータを備える車両１０は自動二輪車であり，車体をなすフレーム１１を有している。このフレーム１１の前端を構成するヘッドパイプ１２に操舵自在に一対のアームとしての一対のフロントフォーク２０が取付けられている。このフロントフォーク２０の上部にバーハンドル１４が取付けられている。フロントフォーク２０の下端にホイールとしての前輪３０が取り付けられている。フレーム１１の内側にはエンジン１５が固定されている。エンジン１５には吸気装置１５ｉと排気装置１５ｏとが接続されている。フレーム１１の後部には，左右一対のスイングアーム１６がピボット軸１７で上下スイング自在に取り付けられている。このスイングアーム１６の後端部に後輪１７が取り付けられている。後輪１７は，エンジン１５により図示しないチェーンやドライブシャフト等の駆動伝達手段を介して駆動することができる。１８はリヤクッションユニットであり，上端がフレーム１１の後部上部に連結されるとともに下端がリンク機構１８ｂを介してスイングアーム１６の下部と車体フレーム１１の後部下部とに連結されている。

　この自動二輪車は，後輪１７に加え，前輪３０も駆動輪として構成されている。また，前輪３０に対して制動装置が設けられている。前輪３０は前輪３０内に内蔵されたモータで駆動される。
　図２，図３において，４０がモータである。
　モータ４０は，ステータ４１とロータ４２とを有していて前輪３０の駆動源を構成する。前輪３０は，左右一対のアーム，この実施の形態では，左右のフロントフォーク２０Ｌ，２０Ｒの間で車軸２１に回転可能に支持されている。モータ４０は，前輪３０のハブ内に配置されている。

　前輪３０には，制動機構５０が設けられている。図２に示すように車体前方から見て，制動機構５０は車体中心Ｃより一側側（図２では左側）に配置されている。一方，前記モータ４０は，車体中心Ｃより他側側（図２では右側）に配置されている。また，この実施の形態では，車体前方から見て，制動機構５０，特に後述する，制動力を発生する制動部５２と，その制動力を受ける被制動部５１は，フロントフォーク２０Ｌ，２０Ｒ間で車体中心Ｃより一側側に配置され，モータ４０はフロントフォーク２０Ｌ，２０Ｒ間で車体中心Ｃより他側側に配置されている。

　前輪３０は，モータ４０のステータ４１を支持する固定側部材６０と，ロータ４２の回転が伝達される回転側部材としてのホイールハブ３１とを備えている。前輪３０は，モータ４０の駆動でホイールハブ３１を介して駆動される。前輪３０はホイールハブ３１に対しスタッドボルト３３で固定されている。

　前記ロータ４２と回転側部材３１は，アクスル２２に回転可能に支持されている。この実施の形態では，アクスル２２は，車軸２１が挿通される円筒状のアクスルカラー２２で構成されているので，以下，アクスル２２をアクスルカラー２２ともいう。

　アクスルカラー２２における固定側部材６０側の端部には，固定側部材６０に対する回転側部材３１の回転中心を位置決めするための，固定側部材６０との係合部２２ｐが設けられている。係合部２２ｐは，段部２２ｄ（図３）を介して形成された小径部によって構成することができる。固定側部材６０側の係合部は，前記小径部２２ｐが挿入される穴６０ｈによって構成することができる。

　図３に示すように，回転側部材３１と固定側部材６０は，アクスルカラー２２の係合部２２ｐを固定側部材６０に係合させる（この実施の形態では小径部２２ｐを固定側部材６０の穴６０ｈに嵌め込む）ことによって，ユニット化することができる。このユニットＵが，図２に示すように，一対のアーム２０Ｌ，２０Ｒ間においてアクスルカラー２２に挿入された車軸２１で支持される。

　回転側部材３１はアクスルカラー２２に回転可能に支持される筒部３１ｂと，この筒部３１ｂの外周に設けられたフランジ部３１ｆとを有している。このフランジ部３１ｆに前記ロータ４２がソケットボルト４２ｂで締結されている。これによって，ロータ４２は回転側部材３１で支持されている。

　回転側部材３１の筒部３１ｂは，その軸線方向（図２，図３において左右方向）に関して，ロータ４２の締結部よりも固定側部材６０側に突出しており，その突出部３１ｃがベアリング２５を介してアクスル２２に支持されている。なお，筒部３１ｂの他端側はベアリング２６で車軸２１に回転可能に支持される。

　ロータ４２はステータ４１の外周に位置するアウターロータである。ロータ４２は，全体として断面略コの字型の部材であり，ステータ４１と対向する内周面に磁石４６が設けられている。ロータ４２の中心部分が前記ソケットボルト４２ｂで回転側部材３１のフランジ部３１ｆに固定されている。
　一方，ステータ４１はその中心部に空間４１ｓ（図３）を備えるドーナツ型に構成されており，その空間４１ｓに回転側部材３１における筒部３１ｂの突出部３１ｃが配置されている。

　図４は，ユニットＵを構成する過程において，アクスルカラー２２の係合部２２ｐが，固定側部材６０の係合部６０ｈとの係合を開始した状態を示している図である。
　図４に明示されるように，アクスルカラー２２の係合部２２ｐは，軸線方向に関し，回転側部材３１における筒部３１ｂの突出部３１ｃよりも固定側部材６０側に突出している。この係合部２２ｐは，図４に示すように，ロータ４２を支持する回転側部材３１と，ステータ４１を支持する固定側部材６０とを，ユニット化すべく軸線方向において近づけた際，ロータ４２とステータ４１とがオーバーラップする前に（より正確には，ロータ４２とステータ４１との間に作用する磁力による吸着力が，アクスルカラー２２の係合部２２ｐと固定側部材６０の係合部６０ｈとの係合作業が困難になるほど強くなる前に），固定側部材６０の係合部６０ｈと係合する。

　図２，図３に示すように，固定側部材６０は，一対のアーム２０Ｌ，２０Ｒのうちの一方のアーム２０Ｌに固定される円板部６１と，この円板部６１の円周部から回転側部材３１側に延びていてステータ４１およびロータ４２を覆う円筒部６０ｂとを有している。この円筒部６０ｂの環状端部６０ｅと回転側部材３１におけるフランジ部３１ｆの外周部３１ｅは，図２に示すように，車両の中心線Ｃ上でオーバーラップしており，そのオーバーラップ部分でラビリンスシール３５が構成されている。

　図３，図４に示すように，ラビリンスシール３５は，固定側部材６０の円筒部６０ｂにおいて段部６０ｄを介して前記回転側部材３１側に向かって拡径された前記環状端部６０ｅと，回転側部材３１におけるフランジ部３１ｆの外周部３１ｅに設けられた，軸線方向のリング状の凹凸３１ｄ１と，半径方向の凹凸３１ｄ２とで構成されている。

　図２に示すように，前記車軸２１は，アクスルボルトで構成され，フロントフォーク２０Ｌ，２０Ｒの先端にアクスルナット２１ｎで固定される。
　車軸２１上には，図２において右側から，上記固定側部材６０，アクスルカラー２２，サイドカラー２３，ボールベアリング２５，ボールベアリング２６，およびサイドカラー２９が装着され，上記アクスルナット２１ｎでフロントフォーク２０Ｌ，２０Ｒ間において共締めされて固定されている。

　回転側部材３１における筒部３１ｂとサイドカラー２３，２９との間にはそれぞれオイルシール２４，２８が装着されている。これによって，筒部３１ｂ内部へ水や塵埃等の侵入が防止されている。
　筒部３１ｂには，ボールベアリング２５，２６との軸線方向における相対移動を規制するためのサークリップ２５ｃ，２７が装着されている。

　図２に示すように，固定側部材６０の外側面には，凸部６１ｐが一体的に設けられており，この凸部６１がフロントフォーク２０Ｌと係合することで固定側部材６０の車軸２１およびアクスルカラー２２回りの回動が確実に防止される。
　固定側部材６０内には，前記モータ４０のステータ４１がソケットボルト６２で固定されている。

　図１および図２において，４３はモータ４０の電力線である。固定側部材６０には，電力線４３を固定側部材６０の外方へ引き出すための穴６３が設けられている。穴６３から引き出された電力線４３は，グロメット６６を介してカバー６４に支持され，さらに，電源である図示しないモータ用バッテリに接続される。バッテリは車体フレーム１１に搭載されている。カバー６４は上記穴６３を塞ぐ目的で固定側部材６０の外面に対してボルト６５（図１）で固着される。カバー６４と固定側部材６０外面との間にはガスケット６７が設けられ，カバー６４内はガスケット６７と前記グロメット６６とで気密に保持される。したがって，穴６３から水等が固定側部材６０内へ侵入することはない。

　固定側部材６０内には，ステータ４１の内側において磁気センサ４４が設けられ，この磁気センサ４４がロータ４２に設けられた磁石４５を検知することでロータ４２の回転を検出することができるようになっている。その信号線（図示せず）も前記電力線４３と同様にして引き出され，この自動二輪車１０が有する制御装置に接続される。
　なお，図２において電力線４３は下方へ向けて引き出されているが，これは図１における切断面を展開して示しているためで，実際には，図１に示すように上方に向かって引き出されている。

　モータ４０のための配線（電力線４３および信号線）は，固定側部材６０における，回転側部材３１（ホイールハブ）３１との重なり部以外の部位において，固定側部材６０に挿通することができる。この実施の形態では，配線は，図１に示すように，フロントフォーク２０Ｌの後方で固定側部材６０の穴６３に挿通し，フロントフォーク２０Ｌに沿わせて配置してある。電力線４３および信号線は車体フレーム１１の適所に取り付けられた図示しない制御装置に接続される。

　図２に示すように，制動機構５０は，ホイールハブ３１に固定されていてホイールハブ３１（したがって前輪３０）と一緒に回転する被制動部５１と，この被制動部５１の回転を制動する制動部５２とを有している。この実施の形態では，被制動部５１は，ホイールハブ３１の外側面にボルト５３で固定されたブレーキディスクで構成され，制動部５２はフロントフォーク２０Ｒに固定されたキャリパで構成されている。制動部５２，被制動部５１はフロントフォーク２０Ｌ，２０Ｒ間に位置する。キャリパ５２は公知の構造を採用でき，ブレーキディスク５１を両側から挟圧して制動する一対のブレーキパッド５４を備えている。

　以上のような駆動用モータを備える車両１０によれば次のような作用効果が得られる。
（ａ）ロータ４２と回転側部材３１とを回転可能に支持するアクスル２２に，固定側部材６０に対する回転側部材３１の回転中心を位置決めする，固定側部材６０との係合部２２ｐが設けられているので，図３に示すように，係合部２２ｐを固定側部材６０に係合させて回転側部材３１と固定側部材６０とをユニット化すると，アクスル２２が固定側部材６０に対して位置決めされ，両者における車軸２１の挿入穴の中心が一致することとなる。
　したがって，ユニットＵ（したがってホイール３０）を一対のアーム２０Ｌ，２０Ｒ間に組み付ける作業が容易になる。
（ｂ）ロータ４２を回転側部材３１で支持しているので，固定側部材６０に対する回転側部材３１の回転中心の位置決めと同時に，固定側部材６０に支持されたステータ４１に対するロータ４２の回転中心の位置決めも行うことができる。
（ｃ）回転側部材３１はアクスル２２に回転可能に支持される筒部３１ｂと，この筒部３１ｂの外周に設けられたフランジ部３１ｆとを有し，そのフランジ部３１ｆにロータ４２を締結するとともに，前記筒部３１ｂは，その軸線方向に関して，ロータ４２の締結部よりも突出させ，その突出部３１ｃをベアリング２５を介してアクスル２２に支持しているので，ロータ４２およびタイヤＴ（図２）を保持する回転側部材３１を安定した状態で支持することができる。
（ｄ）ロータ４２はステータ４１の外周に位置するアウターロータであり，ステータ４１はその中心部に空間４１ｓを備えるドーナツ型であり，空間４１ｓに回転側部材３１における筒部３１ｂの突出部３１ｃを配置しているので，ステータ４１の中心部の空間４１ｓを有効に利用して，ホイール３０の小型化を図ることができる。
（ｅ）アクスル２２の係合部２２ｐを，軸線方向に関し，回転側部材３１における筒部３１ｂの突出部３１ｃよりも固定側部材６０側に突出させ，ロータ４２を支持する回転側部材３１と，ステータ４１を支持する固定側部材６０とを軸線方向において近づけた際，図４に示すように，ロータ４２とステータ４１とがオーバーラップする前に，係合部２２ｐが固定側部材６０と係合する（係合を開始する）構成となっているので，ロータ４２とステータ４１との間に生じる吸着力が強くなる前に係合部２２ｐを固定側部材６０に係合させることができる。したがって，上記ユニット化を容易に行うことができる。
（ｆ）固定側部材６０は，一対のアーム２０Ｌ，２０Ｒのうちの一方のアーム２０Ｒに固定される円板部６１と，この円板部６１の円周部から回転側部材３１側に延びていてステータ４１およびロータ４２を覆う円筒部６０ｂとを有する構成とし，その円筒部６０ｂの環状端部６０ｅと回転側部材３１とを車両の中心線Ｃ上でオーバーラップさせているので，水等が入り難い位置でラビリンスシール３５を構成することが可能になる。
（ｇ）円筒部６０ｂの環状端部６０ｅには回転側部材３１側に向かって拡径する段部６０ｄを設け，回転側部材３１には軸線方向の凹凸３１ｄ１と，半径方向の凹凸３０１ｄ２とを設けて前記ラビリンスシール３５を構成したので，シール性を向上させることができる。

　図５はユニットＵの変形例を示す断面図である。
　このユニットＵの特徴は，アクスル（アクスルカラー）２２の端部２２ｂを小径状の円筒部として延長し，この延長部２２ｂをボールベアリング２６およびサイドカラー２９と係合させることで，アクスルカラー２２とボールベアリング２６およびサイドカラー２９との位置決めを行った点にある。
　このように構成すると，アクスルカラー２２に対する回転側部材３１の回転中心の位置決めを確実に行うことができるとともに，車軸２１のアクスルカラー２２への挿入を，より円滑に行うことができるようになる。
　したがって，ユニットＵ（したがってホイール３０）を一対のアーム２０Ｌ，２０Ｒ間に組み付ける作業が一層容易になる。

　以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

　本発明による駆動用モータを備える車両は，駆動用モータを含むユニットを備えたホイールを，一対のアーム間に組み付ける作業を容易にするので，ホイール内に駆動用モータを備える車両の製造に有用である。

　　Ｃ　　車体中心
　　Ｕ　　ユニット
　１０　　車両
　１１　　車体
　２０　　アーム（フロントフォーク）
　２１　　車軸
　２２　　アクスル（アクスルカラー）
　２２ｐ　係合部
　３０　　ホイール（前輪）
　３１　　回転側部材（ホイールハブ）
　３１ｂ　筒部
　３１ｆ　フランジ部
　３１ｅ　環状端部
　３５　　ラビリンスシール
　４０　　モータ
　４１　　ロータ
　４２　　ステータ
　５０　　制動機構
　６０　　固定側部材
　６０ｂ　円筒部
　６１　　円板部

Claims (7)

1. 　ステータとロータとを有するモータが内部に配置され，前記ステータを支持する固定側部材と，前記ロータの回転が伝達される回転側部材とを備えたホイールを，一対のアーム間に車軸で支持した，駆動用モータを備える車両において，
   　前記ロータと回転側部材とをアクスルに回転可能に支持するとともに，前記固定側部材に対する回転側部材の回転中心を位置決めする前記固定側部材との係合部を前記アクスルに設け，該アクスルの係合部を前記固定側部材に係合させて前記回転側部材と固定側部材とをユニット化し，該ユニットを前記一対のアーム間に前記車軸で支持したことを特徴とする駆動用モータを備える車両。
2. 　前記ロータは前記回転側部材で支持したことを特徴とする請求項１記載の駆動用モータを備える車両。
3. 　前記回転側部材は前記アクスルに回転可能に支持される筒部と，この筒部の外周に設けられたフランジ部とを有し，このフランジ部に前記ロータを締結するとともに，前記筒部は，その軸線方向に関して，前記ロータの締結部よりも突出させ，その突出部をベアリングを介して前記アクスルに支持したことを特徴とする請求項２記載の駆動用モータを備える車両。
4. 　前記ロータは前記ステータの外周に位置するアウターロータとし，前記ステータはその中心部に空間を備えるドーナツ型に構成し，前記空間に前記回転側部材における筒部の突出部を配置したことを特徴とする請求項３記載の駆動用モータを備える車両。
5. 　前記アクスルの係合部は，軸線方向に関し，前記回転側部材における筒部の突出部よりも前記固定側部材側に突出しており，前記ロータを支持する回転側部材と，前記ステータを支持する固定側部材とを軸線方向において近づけた際，前記ロータとステータとがオーバーラップする前に，前記係合部が固定側部材と係合する構成としたことを特徴とする請求項３または４記載の駆動用モータを備える車両。
6. 　前記固定側部材は，前記一対のアームのうちの一方のアームに固定される円板部と，この円板部の円周部から前記回転側部材側に延びていて前記ステータおよびロータを覆う円筒部とを有し，この円筒部の環状端部と前記回転側部材側とを車両の中心線上でオーバーラップさせて，そのオーバーラップ部分でラビリンスシールを構成したことを特徴とする請求項１～５のうちいずれか一項に記載の駆動用モータを備える車両。
7. 　前記円筒部の環状端部には前記回転側部材側に向かって拡径する段部を設け，前記回転側部材には軸線方向の凹凸と，半径方向の凹凸とを設けて前記ラビリンスシールを構成したことを特徴とする請求項６記載の駆動用モータを備える車両。

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