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WO2011001534A1 - 電動車両 - Google Patents

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WO2011001534A1
WO2011001534A1 PCT/JP2009/062211 JP2009062211W WO2011001534A1 WO 2011001534 A1 WO2011001534 A1 WO 2011001534A1 JP 2009062211 W JP2009062211 W JP 2009062211W WO 2011001534 A1 WO2011001534 A1 WO 2011001534A1
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WO
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power receiving
power
receiving port
cord
charging
Prior art date
Application number
PCT/JP2009/062211
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
真士 市川
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to PCT/JP2009/062211 priority Critical patent/WO2011001534A1/ja
Priority to JP2011520724A priority patent/JP5146602B2/ja
Priority to CN200980160044.8A priority patent/CN102470766B/zh
Priority to US13/376,820 priority patent/US8866437B2/en
Publication of WO2011001534A1 publication Critical patent/WO2011001534A1/ja

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • Y04S30/00—Systems supporting specific end-user applications in the sector of transportation
    • Y04S30/10—Systems supporting the interoperability of electric or hybrid vehicles
    • Y04S30/14—Details associated with the interoperability, e.g. vehicle recognition, authentication, identification or billing

Definitions

  • the present invention relates to an electric vehicle, and more particularly to an electric vehicle capable of charging a rechargeable power storage device from a power source outside the vehicle.
  • Electric vehicles such as electric vehicles, hybrid vehicles, and fuel cell vehicles are attracting much attention as environmentally friendly vehicles. These electric vehicles are equipped with an electric motor that generates a driving force and a power storage device that stores electric power supplied to the electric motor.
  • a hybrid vehicle is a vehicle equipped with an internal combustion engine as a power source
  • a fuel cell vehicle is a vehicle equipped with a fuel cell as a DC power source.
  • Hybrid vehicles are also known that can charge a power storage device for driving a vehicle mounted on the vehicle from a power source outside the vehicle. For example, by connecting a charging cord to a power outlet provided in a house or connecting a charging cable to a charging port, power is supplied from a power source outside the vehicle to the power storage device.
  • a charging cord to a power outlet provided in a house or connecting a charging cable to a charging port
  • power is supplied from a power source outside the vehicle to the power storage device.
  • an electric vehicle capable of charging a power storage device mounted on the vehicle from a power source outside the vehicle is also referred to as a “plug-in vehicle”.
  • Patent Document 1 discloses such a plug-in vehicle (electric vehicle).
  • a retractable cord is used as a cord for charging a battery that can be connected to a household power outlet. Then, the winding state of the cord is determined, and when the cord is in the winding state, charging of the battery via the cord is prohibited (see Patent Document 1).
  • an in-vehicle cord as disclosed in the above publication is connected to a household power outlet, and a dedicated charging cable provided outside the vehicle is connected to the vehicle as in the case of refueling.
  • a method of connecting to the power receiving port is also conceivable.
  • an object of the present invention is to provide an electric vehicle including a power receiving cord that can be connected to a power outlet outside the vehicle and a power receiving port that can be connected to a charging cable outside the vehicle, in consideration of convenience during use. Is to provide.
  • the electric vehicle is an electric vehicle capable of charging the rechargeable power storage device from a power source outside the vehicle, and includes a power receiving port, a draw-out type power receiving cord, a power receiving port unit, and a power receiving port. Part of the lid.
  • the power receiving port is configured to be able to connect a charging cable provided outside the vehicle.
  • the power receiving cord is configured to be connectable to a power outlet.
  • the power receiving port portion is provided with a power receiving port and a power receiving cord outlet.
  • the outlet is provided at a position farther from the power receiving port with respect to the joint that couples the lid to the power receiving port portion so that the lid can be opened and closed.
  • the power receiving port and the outlet are provided on the side where the joint is provided and the side facing the side where the joint is provided in the power receiving port portion.
  • the power receiving cord is selectively used as a power receiving port when the power storage device is charged from a power source outside the vehicle.
  • the electric vehicle further includes a switch. The switch is for selecting whether to use a power receiving port or a power receiving cord when charging the power storage device from a power source outside the vehicle.
  • the switch is provided in the power receiving port unit.
  • the electric vehicle further includes a voltage sensor and a determination unit.
  • the voltage sensor detects the voltage of the power receiving cord. Based on the detection value of the voltage sensor and the connection signal indicating the connection to the power receiving port of the charging cable, the determination unit determines whether the power receiving port is used when charging the power storage device from the power supply outside the vehicle, or the power receiving cord Determine whether is used.
  • the electric vehicle further includes a detection unit and a determination unit.
  • the detection unit detects the extraction of the power receiving cord from the outlet. Based on the detection result of the detection unit and the connection signal indicating the connection of the charging cable to the power reception port, the determination unit determines whether the power reception port is used when charging the power storage device from the power supply outside the vehicle, or the power reception cord Determine whether is used.
  • the electric vehicle further includes a display unit.
  • the display unit displays which one of the power receiving port and the power receiving cord is used.
  • a power receiving port to which a charging cable provided outside the vehicle can be connected and an outlet of the power receiving cord are provided in the power receiving port portion.
  • the outlet is provided at a position farther from the power receiving port with respect to the joint that couples the lid to the power receiving port portion so that the lid can be opened and closed, the lid interferes when the power receiving cord is pulled out from the outlet. do not become. Therefore, according to the present invention, it is easy to pull out the power receiving cord, and convenience is improved.
  • FIG. 1 is an overall block diagram of a hybrid vehicle shown as an example of an electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a schematic configuration of a power receiving port unit and a lid illustrated in FIG. 1. It is the figure which showed the structure of the charge path
  • 6 is a diagram illustrating a schematic configuration of a power receiving port unit according to Embodiment 2.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating a configuration of a charging path from a power receiving port unit to a power storage device in Embodiment 2.
  • FIG. 10 is a flowchart for illustrating a processing procedure related to switching between use of an inlet and a retractable cord in the charging ECU according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a flowchart for illustrating a processing procedure related to switching between use of an inlet and a retractable cord in a charging ECU according to a third embodiment.
  • 10 is a diagram illustrating a configuration of a charging path from a power reception port unit to a power storage device in Embodiment 4.
  • FIG. FIG. 11 is a flowchart for illustrating a processing procedure related to switching between use of an inlet and a pull-out type cord in a charging ECU according to a fourth embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram showing a schematic configuration of a power receiving port unit in a fifth embodiment.
  • 16 is a flowchart for illustrating a procedure of display processing of a display unit by a charge ECU in the fifth embodiment. It is the figure which showed the other structural example of the receiving port part and the lid.
  • FIG. 1 is an overall block diagram of a hybrid vehicle shown as an example of an electric vehicle according to Embodiment 1 of the present invention.
  • hybrid vehicle 100 includes an engine 2, a power split device 4, motor generators 6, 10, a transmission gear 8, a drive shaft 12, and wheels 14.
  • Hybrid vehicle 100 further includes power storage device 16, power converters 18 and 20, and ECU (Electronic Control Unit) 22.
  • the hybrid vehicle 100 further includes a power receiving port unit 24, a lid 26, a cord reel 28, a switching unit 30, a charger 32, and a charging ECU 34.
  • the power storage device 16 is a rechargeable DC power source, and is composed of, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion.
  • the power storage device 16 supplies power to the power converters 18 and 20.
  • Power storage device 16 is charged with electric power from power converters 18 and / or 20 when motor generators 6 and / or 10 generate electric power.
  • the power storage device 16 is charged with electric power input from the power receiving port unit 24 when charging from a power source (not shown) outside the vehicle (hereinafter also referred to as “external power source”).
  • a capacitor can also be used as the power storage device 16, and a power buffer that temporarily stores the power generated by the motor generators 6, 10 and the power from an external power source and can supply the stored power to the motor generators 6, 10. Any power storage device 16 may be used.
  • the power converter 18 converts the power generated by the motor generator 6 into DC power based on the signal PWM 1 from the ECU 22 and outputs the DC power to the power storage device 16. Based on signal PWM ⁇ b> 2 from ECU 22, power converter 20 converts the DC power supplied from power storage device 16 into AC power and outputs it to motor generator 10. Power converter 18 converts DC power supplied from power storage device 16 into AC power and outputs it to motor generator 6 based on signal PWM1 when engine 2 is started. Further, power converter 20 converts the electric power generated by motor generator 10 into DC power based on signal PWM 2 and outputs it to power storage device 16 when the vehicle is braked or when acceleration is reduced on a downward slope.
  • Motor generators 6 and 10 are AC motors, and are composed of, for example, a three-phase AC synchronous motor in which a permanent magnet is embedded in a rotor.
  • the motor generator 6 converts the kinetic energy generated by the engine 2 into electric energy and outputs it to the power converter 18.
  • Motor generator 6 generates driving force by the three-phase AC power received from power converter 18 and starts engine 2.
  • the motor generator 10 generates driving torque of the vehicle by the three-phase AC power received from the power converter 20. Further, the motor generator 10 converts the mechanical energy stored in the vehicle as kinetic energy or positional energy into electric energy and outputs the electric energy to the power converter 20 when the vehicle is braked or when the acceleration on the down slope is reduced.
  • the engine 2 converts thermal energy generated by fuel combustion into kinetic energy of a moving element such as a piston or a rotor, and outputs the converted kinetic energy to the power split device 4.
  • a moving element such as a piston or a rotor
  • the reciprocating motion is converted into a rotational motion via a so-called crank mechanism, and the kinetic energy of the piston is transmitted to the power split device 4.
  • the power split device 4 is coupled to the engine 2, the motor generator 6 and the transmission gear 8 and distributes power among them.
  • a planetary gear having three rotation shafts of a sun gear, a planetary carrier, and a ring gear can be used as the power split device 4, and these three rotation shafts are connected to the rotation shafts of the motor generator 6, the engine 2, and the transmission gear 8, respectively. Is done.
  • the rotation shaft of motor generator 10 is connected to the rotation shaft of transmission gear 8. That is, motor generator 10 and transmission gear 8 have the same rotation shaft, and the rotation shaft is connected to the ring gear of power split device 4.
  • engine 2 is incorporated in hybrid vehicle 100 as a power source for driving transmission gear 8 that transmits power to drive shaft 12 and driving motor generator 6.
  • the motor generator 6 is incorporated in the hybrid vehicle 100 so as to operate as a generator driven by the engine 2 and to operate as an electric motor that can start the engine 2.
  • Motor generator 10 is incorporated in hybrid vehicle 100 as a power source that drives transmission gear 8 that transmits power to drive shaft 12.
  • the ECU 22 generates signals PWM1 and PWM2 for driving the power converters 18 and 20, respectively, and outputs the generated signals PWM1 and PWM2 to the power converters 18 and 20, respectively.
  • the power receiving port portion 24 is a power interface that receives power supplied from an external power source, and is configured by forming a recess on the outer surface of the vehicle, for example, in the same manner as a conventional fuel filler port.
  • the power receiving port section 24 is provided with an inlet to which a charging cable provided outside the vehicle can be connected, and a pull-out cord outlet that can be connected to an outlet of an external power source (described later).
  • a method of receiving power supplied from an external power source a method of connecting a charging cable provided outside the vehicle to the inlet of the power receiving port unit 24, and a pull-out type cord from the power receiving port unit 24 are used. The method of drawing out and connecting to the outlet of the external power source can be selected.
  • connection signal CNCT output from the inlet to charging ECU 34 is activated.
  • the configuration of the power receiving port unit 24 will be described in detail later.
  • the lid 26 is a lid of the power receiving port unit 24 and is coupled to the power receiving port unit 24 by a joint (for example, a hinge) (not shown) so as to be opened and closed.
  • the cord reel 28 is a pull-out cord reel.
  • the switching unit 30 Based on the switching signal SW received from the charging ECU 34, the switching unit 30 electrically connects either the inlet or the lead-out type cord of the power receiving port unit 24 to the charger 32 and electrically disconnects the other from the charger 32. Release.
  • charger 32 Based on signal CHRG from charging ECU 34, charger 32 converts the power from the external power source received from switching unit 30 into the voltage level of power storage device 16 and outputs the voltage level to power storage device 16.
  • the charging ECU 34 receives a connection signal CNCT from the inlet of the power receiving port unit 24. Further, the charging ECU 34 generates a switching signal SW for controlling the switching unit 30, and outputs the generated switching signal SW to the switching unit 30. Further, the charging ECU 34 generates a signal CHRG for driving the charger 32 and outputs the generated signal CHRG to the charger 32.
  • FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of the power receiving port unit 24 and the lid 26 shown in FIG.
  • the lid 26 is coupled to the power receiving port portion 24 by a joint 50 such as a hinge so as to be opened and closed.
  • a joint 50 such as a hinge so as to be opened and closed.
  • the lid 26 is attached to the power receiving port portion 24 by a joint 50 so as to be opened to the right.
  • the power receiving port section 24 is provided with an inlet 52, an outlet 56 of a pull-out cord 54, and a changeover switch 58.
  • the inlet 52 is configured to be connectable with a charging cable (not shown) provided outside the vehicle. When a charging cable is connected to inlet 52, connection signal CNCT output to charging ECU 34 (not shown) is activated.
  • the lead-out port 56 of the lead-out type cord 54 is provided at a position farther from the joint 52 than the inlet 52 in the power receiving port portion 24.
  • the inlet 52 and the outlet 56 are provided in the power receiving port portion 24 on the side where the joint 50 is provided (the non-open side of the lid 26) and the side facing the side where the joint 50 is provided (the open side of the lid 26). Are provided respectively.
  • the joint 50 is provided on the right side of the power receiving port portion 24, and in this case, the inlet 52 is provided on the right side (side closer to the joint 50) in the power receiving port portion 24.
  • An outlet 56 is provided on the left side in the portion 24 (the side far from the joint 50).
  • the changeover switch 58 is for selecting whether to use the inlet 52 or the pull-out cord 54 when charging the power storage device 16 (FIG. 1) from an external power source.
  • the changeover switch 58 is provided in the power receiving port unit 24 so that the user can switch between using the inlet 52 and using the pull-out cord 54 on the spot.
  • the changeover switch 58 is on the inlet 52 side, the inlet 52 can be used for charging the power storage device 16 from the external power source.
  • the changeover switch 58 is on the outlet 56 side, the external power supply is used for charging the power storage device 16.
  • a pull-out cord 54 can be used.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of a charging path from the power receiving port unit 24 to the power storage device 16.
  • switching unit 30 includes relays RY1-RY4.
  • Relay RY ⁇ b> 1 is provided between power line PL ⁇ b> 1 connected to charger 32 and power line PL ⁇ b> 3 connected to cord reel 28 of pull-out type cord 54.
  • Relay RY2 is provided between power line PL1 and power line PL4 connected to inlet 52.
  • Relay RY3 is provided between power line PL2 connected to charger 32 and power line PL5 connected to cord reel 28.
  • Relay RY4 is provided between power line PL2 and power line PL6 connected to inlet 52.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining the processing procedure of the charging ECU 34 regarding the use switching of the inlet 52 and the retractable cord 54.
  • the process shown in this flowchart is called from the main routine and executed at regular time intervals or whenever a predetermined condition is satisfied.
  • the charging ECU 34 determines whether or not the changeover switch 58 (FIG. 2) is on the drawer type cord 54 side (the outlet 56 side) (step S10). If it is determined that the changeover switch 58 is on the pull-out cord 54 side (YES in step S10), the charging ECU 34 deactivates the changeover signal SW output to the changeover unit 30 to thereby relay the changeover unit 30. RY1 and RY3 are turned on and relays RY2 and RY4 are turned off (step S20). Thereby, the pull-out type cord 54 is electrically connected to the charger 32 by the switching unit 30.
  • step S10 when it is determined in step S10 that the changeover switch 58 is not on the retractable cord 54 side (NO in step S10), the charging ECU 34 determines whether or not the changeover switch 58 is on the inlet 52 side (step S30). . If it is determined that the changeover switch 58 is on the inlet 52 side (YES in step S30), the charging ECU 34 activates the changeover signal SW output to the changeover unit 30 to activate the relay RY1 of the changeover unit 30. , RY3 are turned off, and relays RY2, RY4 are turned on (step S40). Thereby, the inlet 52 is electrically connected to the charger 32 by the switching unit 30.
  • step S30 If it is determined in step S30 that the changeover switch 58 is not on the inlet 52 side (NO in step S30), it is determined that the changeover switch 58 has failed, and a diagnosis is output (step S50). Then, a signal for turning off relays RY1-RY4 is output from charging ECU 34 to switching unit 30, and relays RY1-RY4 are turned off (step S60).
  • the changeover switch 58 is provided in the power receiving port unit 24.
  • the switch 58 is switched around the driver's seat in the passenger compartment, etc., because of a switch operation by the user in the power receiving port unit 24.
  • a switch 58 may be provided.
  • the power receiving port unit 24 is provided with the inlet 52 to which a charging cable provided outside the vehicle can be connected and the outlet 56 of the pull-out cord 54.
  • the outlet 56 is provided at a position farther than the inlet 52 with respect to the joint 50 that couples the power receiving port portion 24 so that the lid 26 can be opened and closed. More specifically, the inlet 52 and the outlet 56 are provided in the power receiving port portion 24 such that the side where the joint 50 is provided (the non-open side of the lid 26) and the side where the joint 50 is provided (the side of the lid 26). Therefore, the lid 26 does not get in the way when the pull-out type cord 54 is pulled out from the pull-out port 56. Therefore, according to the first embodiment, the pull-out type cord 54 can be easily pulled out, and convenience is improved.
  • the changeover switch 58 when the power storage device 16 is charged from the external power supply, the changeover switch 58 is provided for selecting whether to use the inlet 52 or the pull-out cord 54.
  • the charging method desired by the user can be appropriately selected.
  • the changeover switch 58 since the changeover switch 58 is provided in the power receiving port unit 24, the user can switch between using the inlet 52 and using the pull-out cord 54 on the spot.
  • FIG. 5 is a diagram showing a schematic configuration of the power receiving port unit in the second embodiment.
  • this power receiving port unit 24 ⁇ / b> A has a configuration that does not include changeover switch 58 in the configuration of power receiving port unit 24 in the first embodiment shown in FIG. 2.
  • FIG. 6 is a diagram showing a configuration of a charging path from power reception port unit 24A to power storage device 16 in the second embodiment.
  • voltage sensor 60 is further provided in the configuration shown in FIG. Voltage sensor 60 detects voltage VAC between power lines PL3 and PL5 connected to pull-out cord 54, and outputs the detected value to charging ECU 34 (not shown).
  • the inlet 52 activates a connection signal CNCT output to the charging ECU 34 (not shown), and the charging cable is connected to the inlet 52.
  • the connection signal CNCT is deactivated.
  • FIG. 7 is a flowchart for explaining a processing procedure related to switching of the use of the inlet 52 and the withdrawable cord 54 of the charging ECU 34 in the second embodiment.
  • the process shown in this flowchart is also called from the main routine and executed every certain time or every time a predetermined condition is satisfied.
  • this flowchart does not include step S50 in the flowchart shown in FIG. 4, but includes steps S15 and S35 instead of steps S10 and S30, respectively. That is, first, the charging ECU 34 determines whether or not the detected value of the voltage VAC from the voltage sensor 60 (FIG. 6) is higher than a predetermined value (step S15).
  • This predetermined value is a threshold value for determining whether or not the pull-out cord 54 is connected to an external power supply, and is set as appropriate according to the voltage of the external power supply.
  • step S15 When it is determined that voltage VAC is higher than the predetermined value (YES in step S15), the process proceeds to step S20, relays RY1, RY3 of switching unit 30 are turned on, and relays RY2, RY4 are turned off. . Thereby, the pull-out type cord 54 is electrically connected to the charger 32.
  • step S15 when it is determined in step S15 that voltage VAC is equal to or lower than the predetermined value (NO in step S15), charging ECU 34 determines whether or not connection signal CNCT received from inlet 52 is on (activated). (Step S35). If it is determined that connection signal CNCT is on (YES in step S35), it is determined that the charging cable is connected to inlet 52, the process proceeds to step S40, and relays RY1, RY3 of switching unit 30 are transferred. Is turned off and relays RY2 and RY4 are turned on.
  • step S35 if it is determined in step S35 that connection signal CNCT is off (inactivated) (NO in step S35), it is determined that the charging cable is not connected to inlet 52, and the process proceeds to step S60. Then, relays RY1 to RY4 are turned off.
  • the cost can be reduced accordingly.
  • the overall configuration of the hybrid vehicle according to the third embodiment is the same as the configuration shown in FIG. Further, the configuration of the power receiving port unit in the third embodiment is the same as that of the power receiving port unit 24A shown in FIG. Furthermore, the configuration of the charging path from the power receiving port unit to power storage device 16 in the third embodiment is the same as the configuration shown in FIG.
  • FIG. 8 is a flowchart for explaining a processing procedure regarding the use switching of the inlet 52 and the withdrawal type cord 54 of the charging ECU 34 in the third embodiment. The process shown in this flowchart is also called from the main routine and executed every certain time or every time a predetermined condition is satisfied.
  • charging ECU 34 determines whether or not connection signal CNCT received from inlet 52 is turned on (activated) (step S110). If it is determined that connection signal CNCT is turned on (YES in step S110), it is determined that the charging cable is connected to inlet 52, and charging ECU 34 turns off relays RY1, RY3 of switching unit 30. Then, relays RY2 and RY4 are turned on (step S120). Thereby, the inlet 52 is electrically connected to the charger 32 by the switching unit 30.
  • step S110 when it is determined in step S110 that connection signal CNCT is off (inactivated) (NO in step S110), it is determined that the charging cable is not connected to inlet 52, and charging ECU 34 RY1 and RY3 are turned on and relays RY2 and RY4 are turned off (step S130). Thereby, the pull-out type cord 54 is electrically connected to the charger 32 by the switching unit 30.
  • the charging ECU 34 determines whether or not a charging voltage is detected inside the charger 32 (step S140). If it is determined that the charging voltage is detected inside charger 32 (YES in step S140), charging of power storage device 16 by charger 32 is permitted (step S150). On the other hand, when the charging voltage is not detected inside charger 32 (NO in step S140), charging of power storage device 16 by charger 32 is on standby (step S160).
  • the overall configuration of the hybrid vehicle according to the fourth embodiment is the same as the configuration shown in FIG. Further, the configuration of the power receiving port unit in the fourth embodiment is the same as that of the power receiving port unit 24A shown in FIG.
  • FIG. 9 is a diagram showing a configuration of a charging path from the power receiving port unit to power storage device 16 in the fourth embodiment.
  • a cord reel 28 ⁇ / b> A is provided in place of cord reel 28 in the configuration shown in FIG. 3.
  • the cord reel 28A activates a signal RL output to the charging ECU 34 (not shown).
  • FIG. 10 is a flowchart for explaining a processing procedure related to switching of the use of the inlet 52 and the withdrawal type cord 54 of the charging ECU 34 in the fourth embodiment.
  • the process shown in this flowchart is also called from the main routine and executed every certain time or every time a predetermined condition is satisfied.
  • this flowchart includes step S18 instead of step S15 in the flowchart shown in FIG. That is, first, the charging ECU 34 determines whether or not the pull-out type cord 54 is pulled out based on the signal RL from the cord reel 28A (step S18).
  • step S18 If it is determined that the withdrawal type code 54 is pulled out (YES in step S18), the process proceeds to step S20, relays RY1, RY3 of switching unit 30 are turned on, and relays RY2, RY4 are turned off. The Thereby, the pull-out type cord 54 is electrically connected to the charger 32.
  • step S18 determines whether the withdrawal-type code 54 has not been pulled out (NO in step S18). If it is determined in step S18 that the withdrawal-type code 54 has not been pulled out (NO in step S18), the process proceeds to step S35, and whether the connection signal CNCT received from the inlet 52 is turned on (activated). It is determined whether or not.
  • the changeover switch 58 is unnecessary and the voltage sensor 60 is also unnecessary, so that the cost can be further reduced.
  • a display is provided to indicate which of inlet 52 and pull-out cord 54 is used when charging power storage device 16 (FIG. 1) from an external power source.
  • the overall configuration of the hybrid vehicle according to the fifth embodiment is the same as the configuration shown in FIG.
  • FIG. 11 is a diagram showing a schematic configuration of the power receiving port unit in the fifth embodiment.
  • this power receiving port unit 24B is further provided with display units 62 and 64 in the configuration of power receiving port unit 24 in the first embodiment shown in FIG.
  • the display units 62 and 64 are constituted by, for example, LEDs (Light Emitting Diodes), and display which one of the inlet 52 and the pull-out type code 54 is used. Specifically, the display units 62 and 64 are provided on the inlet 52 side and the outlet 56 side, respectively. When the changeover switch 58 is on the inlet 52 side, the display unit 62 blinks, and when the charging from the inlet 52 is actually performed, the display unit 62 is lit. Further, when the changeover switch 58 is on the pull-out type cord 54 side, the display unit 64 blinks, and when charging from the pull-out type cord 54 is actually performed, the display unit 64 is lit.
  • LEDs Light Emitting Diodes
  • FIG. 12 is a flowchart for explaining the procedure of the display processing of the display units 62 and 64 by the charging ECU 34 in the fifth embodiment. The process shown in this flowchart is also called from the main routine and executed every certain time or every time a predetermined condition is satisfied.
  • charging ECU 34 determines whether relays RY1, RY3 of switching unit 30 are on (step S210). If it is determined that relays RY1 and RY3 are on (YES in step S210), charging ECU 34 determines whether or not charging from pull-out type cord 54 is actually performed (step S220). Whether or not charging is actually performed can be determined based on detection values of a voltage sensor, a current sensor, or the like provided in the charger 32.
  • step S220 If it is determined that charging is in progress (YES in step S220), the charging ECU 34 turns off the display unit 62 and turns on the display unit 64 (step S230). On the other hand, if it is determined in step S220 that charging is not being performed (NO in step S220), charging ECU 34 turns off display unit 62 and causes display unit 64 to blink (step S240).
  • step S210 If it is determined in step S210 that relays RY1, RY3 are not turned on (NO in step S210), charging ECU 34 determines whether relays RY2, RY4 of switching unit 30 are turned on (step S250). . If it is determined that relays RY2 and RY4 are on (YES in step S250), charging ECU 34 determines whether or not charging from inlet 52 is actually performed (step S260). Again, whether or not charging is actually performed can be determined based on detection values of a voltage sensor, a current sensor, or the like provided in the charger 32.
  • charging ECU 34 If it is determined that charging is in progress (YES in step S260), charging ECU 34 turns on display unit 62 and turns off display unit 64 (step S270). On the other hand, when it is determined in step S260 that charging is not being performed (NO in step S260), charging ECU 34 causes display unit 62 to blink and display unit 64 to be extinguished (step S280).
  • step S250 If it is determined in step S250 that relays RY2 and RY4 are not turned on (NO in step S250), charging ECU 34 turns off both display units 62 and 64 (step S290).
  • the display units 62 and 64 are provided in the configuration of the first embodiment, but the display units 62 and 64 may be provided in the configuration of the other embodiments 2-4.
  • the user can easily recognize which of the inlet 52 and the retractable cord 54 is used for charging the power storage device 16 (FIG. 1) from the external power source. it can.
  • the lid 26 is opened to the right.
  • the opening / closing direction of the lid 26 is not limited to the right opening.
  • the lid 26 opens downward as shown in FIG. You may do it.
  • the outlet 56 of the pull-out cord 54 is provided above the inlet 52 (the opening side of the lid 26).
  • the power storage device 16 is charged from the external power source by the dedicated charger 32.
  • the charging method of the power storage device 16 from the external power source is not limited to such a method.
  • power lines PL1 and PL2 connected to switching unit 30 are connected to neutral points of motor generators 6 and 10, respectively, and power from an external power source applied to the neutral points of motor generators 6 and 10 is converted to power converter 18. , 20 may be used to charge the power storage device 16.
  • a series / parallel type hybrid vehicle that can divide the power of the engine 2 by the power split device 4 and transmit the power to the drive shaft 12 and the motor generator 6.
  • the present invention is also applicable to other types of hybrid vehicles.
  • the engine 2 is used only to drive the motor generator 6, and the so-called series type hybrid vehicle that generates the driving force of the vehicle only by the motor generator 10, or only the regenerative energy among the kinetic energy generated by the engine 2 is used.
  • the present invention can also be applied to a hybrid vehicle that is recovered as electric energy, a motor-assist type hybrid vehicle in which a motor assists the engine as the main power if necessary.
  • the present invention can also be applied to an electric vehicle that does not include the engine 2 and travels only by electric power, or a fuel cell vehicle that further includes a fuel cell as a DC power source in addition to the power storage device 16.
  • the present invention is also applicable to an electric vehicle provided with a boost converter between power storage device 16 and power converters 18 and 20.
  • the inlet 52 corresponds to the “power receiving port” in the present invention
  • the pull-out type cord 54 corresponds to the “power receiving cord” in the present invention.
  • the changeover switch 58 corresponds to the “switch” in the present invention
  • the charging ECU 34 corresponds to the “determination unit” in the present invention.
  • the cord reel 28A corresponds to the “detection unit” in the present invention.

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Abstract

　受電ポート部（２４）は、インレット（５２）と、引出式コード（５４）の引出口（５６）と、切替スイッチ（５８）とを含む。インレット（５２）は、車両外部に設けられる充電ケーブルを接続可能に構成される。引出式コード（５４）は、引出口（５６）から引出されて車両外部の電源のコンセントに接続可能に構成される。受電ポート部（２４）内において、引出口（５６）は、受電ポート（２４）部にリッド（２６）を開閉可能に結合する継手（５０）に対してインレット（５２）よりも遠い位置に設けられる。切替スイッチ（５８）は、インレット（５２）を使用するか引出式コード（５４）を使用するかを利用者が選択するためのものである。

Description

電動車両
　この発明は、電動車両に関し、特に、再充電可能な蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な電動車両に関する。
　環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などの電動車両が大きく注目されている。これらの電動車両は、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とを搭載する。ハイブリッド車は、内燃機関をさらに動力源として搭載した車両であり、燃料電池車は、直流電源として燃料電池を搭載した車両である。
　ハイブリッド車においても、車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を車両外部の電源から充電可能なものが知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントへ充電用コードを接続したり、充電ケーブルを充電口に接続することによって、車両外部の電源から蓄電装置へ電力が供給される。以下では、車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を充電可能な電動車両を「プラグイン車」とも称する。
　特開２００３－２４４８３２号公報（特許文献１）は、このようなプラグイン車（電気自動車）を開示する。この車両では、家庭用の電源コンセントに接続可能なバッテリ充電用のコードとして巻き取り式コードが用いられる。そして、コードの巻き取り状態が判定され、コードが巻き取り状態にあるとき、コードを介したバッテリの充電が禁止される（特許文献１参照）。
特開２００３－２４４８３２号公報 特開平８－２２８４０６号公報
　車両外部の電源からの受電方式として、上記公報に開示されるような車載のコードを家庭用の電源コンセントに接続するほか、給油の場合と同様に、車両外部に設けられる専用の充電ケーブルを車両の受電口に接続する方式も考えられる。そして、家庭用の電源コンセントに接続可能な受電用コードと専用の充電ケーブルを接続可能な受電口とを車両に備えて選択的に使用可能とすることが望ましいところ、このように受電用コードと受電口との双方を車両に備える場合には、単に受電用コードと受電口とを備えるだけでなく、それらを使用するときの利便性に十分に配慮する必要がある。
　それゆえに、この発明の目的は、車両外部の電源コンセントに接続可能な受電用コードと車両外部の充電ケーブルを接続可能な受電口とを備え、それらの使用時の利便性に配慮した電動車両を提供することである。
　この発明によれば、電動車両は、再充電可能な蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な電動車両であって、受電口と、引出式の受電用コードと、受電ポート部と、受電ポート部のリッドとを備える。受電口は、車両外部に設けられる充電ケーブルを接続可能に構成される。受電用コードは、電源のコンセントに接続可能に構成される。受電ポート部は、受電口および受電用コードの引出口が設けられる。ここで、受電ポート部内において、引出口は、受電ポート部にリッドを開閉可能に結合する継手に対して受電口よりも遠い位置に設けられる。
　好ましくは、受電口および引出口は、受電ポート部内において、継手が設けられる側および継手が設けられる側に対向する側にそれぞれ設けられる。
　好ましくは、受電用コードは、車両外部の電源から蓄電装置の充電時に受電口と選択的に使用される
　さらに好ましくは、電動車両は、スイッチをさらに備える。スイッチは、車両外部の電源から蓄電装置の充電時に、受電口を使用するか、それとも受電用コードを使用するかを選択するためのものである。
　さらに好ましくは、スイッチは、受電ポート部に設けられる。
　好ましくは、電動車両は、電圧センサと、判定部とをさらに備える。電圧センサは、受電用コードの電圧を検出する。判定部は、電圧センサの検出値と充電ケーブルの受電口への接続を示す接続信号とに基づいて、車両外部の電源から蓄電装置の充電時に、受電口が使用されるか、それとも受電用コードが使用されるかを判定する。
　また、好ましくは、電動車両は、検知部と、判定部とをさらに備える。検知部は、受電用コードの引出口からの引出しを検知する。判定部は、検知部の検知結果と充電ケーブルの受電口への接続を示す接続信号とに基づいて、車両外部の電源から蓄電装置の充電時に、受電口が使用されるか、それとも受電用コードが使用されるかを判定する。
　好ましくは、電動車両は、表示部をさらに備える。表示部は、受電口および受電用コードのいずれが使用されているかを表示する。
　この発明においては、車両外部に設けられる充電ケーブルを接続可能な受電口と受電用コードの引出口とが受電ポート部に設けられる。そして、受電ポート部内において、引出口は、受電ポート部にリッドを開閉可能に結合する継手に対して受電口よりも遠い位置に設けられるので、受電用コードを引出口から引出す際にリッドが邪魔にならない。したがって、この発明によれば、受電用コードを引出しやすく、利便性が向上する。
この発明の実施の形態による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 図１に示す受電ポート部およびリッドの概略的な構成を示した図である。 受電ポート部から蓄電装置までの充電経路の構成を示した図である。 インレットおよび引出式コードの使用切替に関する充電ＥＣＵの処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２における受電ポート部の概略的な構成を示した図である。 実施の形態２における受電ポート部から蓄電装置までの充電経路の構成を示した図である。 実施の形態２における充電ＥＣＵの、インレットおよび引出式コードの使用切替に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態３における充電ＥＣＵの、インレットおよび引出式コードの使用切替に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態４における受電ポート部から蓄電装置までの充電経路の構成を示した図である。 実施の形態４における充電ＥＣＵの、インレットおよび引出式コードの使用切替に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。 実施の形態５における受電ポート部の概略的な構成を示した図である。 実施の形態５における充電ＥＣＵによる表示部の表示処理の手順を説明するためのフローチャートである。 受電ポート部およびリッドの他の構成例を示した図である。
　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
　［実施の形態１］
　図１は、この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、動力分割装置４と、モータジェネレータ６，１０と、伝達ギヤ８と、駆動軸１２と、車輪１４とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１６と、電力変換器１８，２０と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）２２とをさらに備える。さらに、ハイブリッド車両１００は、受電ポート部２４と、リッド２６と、コードリール２８と、切替部３０と、充電器３２と、充電ＥＣＵ３４とをさらに備える。
　蓄電装置１６は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６および／または１０の発電時、電力変換器１８および／または２０から電力によって充電される。さらに、蓄電装置１６は、図示されない車両外部の電源（以下「外部電源」とも称する。）からの充電時、受電ポート部２４から入力される電力によって充電される。なお、蓄電装置１６としてキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ６，１０による発電電力や外部電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ６，１０へ供給可能な電力バッファであれば、蓄電装置１６は如何なるものでもよい。
　電力変換器１８は、ＥＣＵ２２からの信号ＰＷＭ１に基づいて、モータジェネレータ６により発電される電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器２０は、ＥＣＵ２２からの信号ＰＷＭ２に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１０へ出力する。なお、電力変換器１８は、エンジン２の始動時、信号ＰＷＭ１に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６へ出力する。また、電力変換器２０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、信号ＰＷＭ２に基づいて、モータジェネレータ１０により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。
　モータジェネレータ６，１０は、交流電動機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータ６は、エンジン２により生成される運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器１８へ出力する。また、モータジェネレータ６は、電力変換器１８から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン２の始動を行なう。
　モータジェネレータ１０は、電力変換器２０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ１０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器２０へ出力する。
　エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割装置４へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割装置４に伝達される。
　動力分割装置４は、エンジン２、モータジェネレータ６および伝達ギヤ８に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割装置４として用いることができ、この３つの回転軸がモータジェネレータ６、エンジン２および伝達ギヤ８の回転軸にそれぞれ接続される。また、モータジェネレータ１０の回転軸は、伝達ギヤ８の回転軸に連結される。すなわち、モータジェネレータ１０と伝達ギヤ８とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割装置４のリングギヤに接続される。
　エンジン２が発生する運動エネルギーは、動力分割装置４によってモータジェネレータ６と伝達ギヤ８とに分配される。すなわち、エンジン２は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動するとともにモータジェネレータ６を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。モータジェネレータ６は、エンジン２によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン２の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１００に組込まれる。また、モータジェネレータ１０は、駆動軸１２に動力を伝達する伝達ギヤ８を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。
　ＥＣＵ２２は、電力変換器１８，２０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ電力変換器１８，２０へ出力する。
　受電ポート部２４は、外部電源から供給される電力を受ける電力インターフェースであり、たとえば、従来の給油口と同様に車両外面に凹部を形成して構成される。この受電ポート部２４には、車両外部に設けられる充電ケーブルを接続可能なインレットと、外部電源のコンセントに接続可能な引出式コードの引出口とが設けられる（後述）。そして、このハイブリッド車両１００においては、外部電源から供給される電力の受電方法として、車両外部に設けられる充電ケーブルを受電ポート部２４のインレットに接続する方法と、引出式コードを受電ポート部２４から引出して外部電源のコンセントに接続する方法とを選択することができる。なお、受電ポート部２４のインレットに充電ケーブルが接続されると、インレットから充電ＥＣＵ３４へ出力される接続信号ＣＮＣＴが活性化される。この受電ポート部２４の構成は、後ほど詳しく説明する。
　リッド２６は、受電ポート部２４の蓋であり、図示されない継手（たとえばヒンジ）によって受電ポート部２４に開閉可能に結合される。コードリール２８は、引出式コードのリールである。切替部３０は、充電ＥＣＵ３４から受ける切替信号ＳＷに基づいて、受電ポート部２４のインレットおよび引出式コードのいずれかを充電器３２に電気的に接続し、他方を充電器３２から電気的に切離す。充電器３２は、充電ＥＣＵ３４からの信号ＣＨＲＧに基づいて、切替部３０から受ける外部電源からの電力を蓄電装置１６の電圧レベルに変換して蓄電装置１６へ出力する。
　充電ＥＣＵ３４は、受電ポート部２４のインレットから接続信号ＣＮＣＴを受ける。また、充電ＥＣＵ３４は、切替部３０を制御するための切替信号ＳＷを生成し、その生成した切替信号ＳＷを切替部３０へ出力する。さらに、充電ＥＣＵ３４は、充電器３２を駆動するための信号ＣＨＲＧを生成し、その生成した信号ＣＨＲＧを充電器３２へ出力する。
　図２は、図１に示した受電ポート部２４およびリッド２６の概略的な構成を示した図である。図２を参照して、リッド２６は、ヒンジ等の継手５０によって受電ポート部２４に開閉可能に結合される。一例として、図２に示されるように、リッド２６は、右開きとなるように継手５０によって受電ポート部２４に取り付けられる。
　受電ポート部２４には、インレット５２と、引出式コード５４の引出口５６と、切替スイッチ５８とが設けられる。インレット５２は、車両外部に設けられる充電ケーブル（図示せず）を接続可能に構成される。なお、インレット５２に充電ケーブルが接続されると、図示されない充電ＥＣＵ３４へ出力される接続信号ＣＮＣＴが活性化される。
　引出式コード５４の引出口５６は、受電ポート部２４内において、継手５０に対してインレット５２よりも遠い位置に設けられる。言い換えると、インレット５２および引出口５６は、受電ポート部２４内において、継手５０が設けられる側（リッド２６の非開放側）および継手５０が設けられる側に対向する側（リッド２６の開放側）にそれぞれ設けられる。
　一例として、この図２では、継手５０は、受電ポート部２４の右辺に設けられており、この場合、受電ポート部２４内の右側（継手５０に近い側）にインレット５２が設けられ、受電ポート部２４内の左側（継手５０から遠い側）に引出口５６が設けられる。受電ポート部２４内におけるインレット５２と引出口５６との配置をこのようにすることにより、引出式コード５４を引出口５６から引出す際にリッド２６が邪魔になることがない。
　切替スイッチ５８は、外部電源から蓄電装置１６（図１）の充電時に、インレット５２を使用するか、それとも引出式コード５４を使用するかを選択するためのものである。この切替スイッチ５８は、インレット５２を使用するか引出式コード５４を使用するかを利用者がその場で切替可能なように受電ポート部２４内に設けられる。そして、切替スイッチ５８がインレット５２側のとき、外部電源から蓄電装置１６の充電にインレット５２を使用することができ、切替スイッチ５８が引出口５６側のとき、外部電源から蓄電装置１６の充電に引出式コード５４を使用することができる。
　図３は、受電ポート部２４から蓄電装置１６までの充電経路の構成を示した図である。図３を参照して、切替部３０は、リレーＲＹ１～ＲＹ４を含む。リレーＲＹ１は、充電器３２に接続される電力線ＰＬ１と引出式コード５４のコードリール２８に接続される電力線ＰＬ３との間に設けられる。リレーＲＹ２は、電力線ＰＬ１とインレット５２に接続される電力線ＰＬ４との間に設けられる。リレーＲＹ３は、充電器３２に接続される電力線ＰＬ２とコードリール２８に接続される電力線ＰＬ５との間に設けられる。リレーＲＹ４は、電力線ＰＬ２とインレット５２に接続される電力線ＰＬ６との間に設けられる。
　そして、充電ＥＣＵ３４（図示せず）から受ける切替信号ＳＷが活性化されると、リレーＲＹ２，ＲＹ４がオンされてインレット５２が充電器３２に電気的に接続され、リレーＲＹ１，ＲＹ３がオフされて引出式コード５４は充電器３２から電気的に切離される。一方、切替信号ＳＷが非活性化されると、リレーＲＹ１，ＲＹ３がオンされて引出式コード５４が充電器３２に電気的に接続され、リレーＲＹ２，ＲＹ４がオフされてインレット５２は充電器３２から電気的に切離される。
　図４は、インレット５２および引出式コード５４の使用切替に関する充電ＥＣＵ３４の処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
　図４を参照して、充電ＥＣＵ３４は、切替スイッチ５８（図２）が引出式コード５４側（引出口５６側）であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。切替スイッチ５８が引出式コード５４側であると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ３４は、切替部３０へ出力される切替信号ＳＷを非活性化することによって、切替部３０のリレーＲＹ１，ＲＹ３をオンさせ、リレーＲＹ２，ＲＹ４をオフさせる（ステップＳ２０）。これにより、切替部３０によって引出式コード５４が充電器３２に電気的に接続される。
　一方、ステップＳ１０において切替スイッチ５８が引出式コード５４側でないと判定されると（ステップＳ１０においてＮＯ）、充電ＥＣＵ３４は、切替スイッチ５８がインレット５２側であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。そして、切替スイッチ５８がインレット５２側であると判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ３４は、切替部３０へ出力される切替信号ＳＷを活性化することによって、切替部３０のリレーＲＹ１，ＲＹ３をオフさせ、リレーＲＹ２，ＲＹ４をオンさせる（ステップＳ４０）。これにより、切替部３０によってインレット５２が充電器３２に電気的に接続される。
　なお、ステップＳ３０において切替スイッチ５８がインレット５２側でないと判定されると（ステップＳ３０においてＮＯ）、切替スイッチ５８の故障と判定され、ダイアグが出力される（ステップＳ５０）。そして、リレーＲＹ１～ＲＹ４をオフさせるための信号が充電ＥＣＵ３４から切替部３０へ出力され、リレーＲＹ１～ＲＹ４がオフされる（ステップＳ６０）。
　なお、上記においては、切替スイッチ５８は、受電ポート部２４内に設けられるものとしたが、受電ポート部２４内での利用者によるスイッチ操作を懸念して、車室内の運転席周り等に切替スイッチ５８を設けてもよい。
　以上のように、この実施の形態１においては、車両外部に設けられる充電ケーブルを接続可能なインレット５２と引出式コード５４の引出口５６とが受電ポート部２４に設けられる。そして、受電ポート部２４内において、引出口５６は、受電ポート部２４にリッド２６を開閉可能に結合する継手５０に対してインレット５２よりも遠い位置に設けられる。より具体的には、インレット５２および引出口５６は、受電ポート部２４内において、継手５０が設けられる側（リッド２６の非開放側）および継手５０が設けられる側に対向する側（リッド２６の開放側）にそれぞれ設けられるので、引出式コード５４を引出口５６から引出す際にリッド２６が邪魔にならない。したがって、この実施の形態１によれば、引出式コード５４を引出しやすく、利便性が向上する。
　また、この実施の形態１によれば、外部電源から蓄電装置１６の充電時に、インレット５２を使用するか、それとも引出式コード５４を使用するかを選択するための切替スイッチ５８が設けられるので、利用者の希望する充電方式を適宜選択することができる。また、切替スイッチ５８は、受電ポート部２４内に設けられるので、インレット５２を使用するか引出式コード５４を使用するかを利用者がその場で切替えることができる。
　［実施の形態２］
　実施の形態１では、外部電源から蓄電装置１６（図１）の充電時に、インレット５２を使用するか、それとも引出式コード５４を使用するかを選択するための切替スイッチ５８が設けられたが、この実施の形態２では、切替スイッチ５８を不要とし、インレット５２および引出式コード５４のいずれが使用されるかを自動判別する構成が示される。
　図５は、実施の形態２における受電ポート部の概略的な構成を示した図である。図５を参照して、この受電ポート部２４Ａは、図２に示した実施の形態１における受電ポート部２４の構成において、切替スイッチ５８を備えない構成から成る。
　図６は、実施の形態２における受電ポート部２４Ａから蓄電装置１６までの充電経路の構成を示した図である。図６を参照して、この実施の形態２では、図３に示した構成において、電圧センサ６０がさらに設けられる。電圧センサ６０は、引出式コード５４に接続される電力線ＰＬ３，ＰＬ５間の電圧ＶＡＣを検出し、その検出値を図示されない充電ＥＣＵ３４へ出力する。
　また、インレット５２は、車両外部に設けられる充電ケーブル（図示せず）がインレット５２に接続されると、充電ＥＣＵ３４（図示せず）へ出力される接続信号ＣＮＣＴを活性化し、充電ケーブルがインレット５２に接続されていないときは、接続信号ＣＮＣＴを非活性化する。
　図７は、実施の形態２における充電ＥＣＵ３４の、インレット５２および引出式コード５４の使用切替に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
　図７を参照して、このフローチャートは、図４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ５０を含まず、ステップＳ１０，Ｓ３０に代えてそれぞれステップＳ１５，Ｓ３５を含む。すなわち、まず、充電ＥＣＵ３４は、電圧センサ６０（図６）からの電圧ＶＡＣの検出値が所定値よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１５）。なお、この所定値は、引出式コード５４が外部電源に接続されているか否かを判定するためのしきい値であり、外部電源の電圧に応じて適宜設定される。
　そして、電圧ＶＡＣが所定値よりも高いと判定されると（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、ステップＳ２０へ処理が移行され、切替部３０のリレーＲＹ１，ＲＹ３がオンされ、リレーＲＹ２，ＲＹ４がオフされる。これにより、引出式コード５４が充電器３２に電気的に接続される。
　一方、ステップＳ１５において電圧ＶＡＣが所定値以下であると判定されると（ステップＳ１５においてＮＯ）、充電ＥＣＵ３４は、インレット５２から受ける接続信号ＣＮＣＴがオン（活性化）されているか否かを判定する（ステップＳ３５）。接続信号ＣＮＣＴがオンであると判定されると（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、インレット５２に充電ケーブルが接続されているものと判断されてステップＳ４０へ処理が移行され、切替部３０のリレーＲＹ１，ＲＹ３がオフされ、リレーＲＹ２，ＲＹ４がオンされる。一方、ステップＳ３５において接続信号ＣＮＣＴがオフ（不活性化）であると判定されると（ステップＳ３５においてＮＯ）、インレット５２には充電ケーブルが接続されていないものと判断され、ステップＳ６０へ処理が移行されてリレーＲＹ１～ＲＹ４がオフされる。
　以上のように、この実施の形態２によれば、インレット５２を使用するか引出式コード５４を使用するかを選択するための切替スイッチが不要であるので、その分コストダウンが可能である。
　［実施の形態３］
　この実施の形態３では、切替スイッチ５８を不要とし、かつ、電圧センサ６０も不要とする構成が示される。
　この実施の形態３によるハイブリッド車両の全体構成は、図１に示した構成と同じである。また、この実施の形態３における受電ポート部の構成は、図５に示した受電ポート部２４Ａと同じである。さらに、この実施の形態３における受電ポート部から蓄電装置１６までの充電経路の構成は、図３に示した構成と同じである。
　図８は、実施の形態３における充電ＥＣＵ３４の、インレット５２および引出式コード５４の使用切替に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
　図８を参照して、充電ＥＣＵ３４は、インレット５２から受ける接続信号ＣＮＣＴがオン（活性化）されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。接続信号ＣＮＣＴがオンされていると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、インレット５２に充電ケーブルが接続されているものと判断され、充電ＥＣＵ３４は、切替部３０のリレーＲＹ１，ＲＹ３をオフさせ、リレーＲＹ２，ＲＹ４をオンさせる（ステップＳ１２０）。これにより、切替部３０によってインレット５２が充電器３２に電気的に接続される。
　一方、ステップＳ１１０において接続信号ＣＮＣＴがオフ（非活性化）されていると判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、インレット５２に充電ケーブルが接続されていないものと判断され、充電ＥＣＵ３４は、リレーＲＹ１，ＲＹ３をオンさせ、リレーＲＹ２，ＲＹ４をオフさせる（ステップＳ１３０）。これにより、切替部３０によって引出式コード５４が充電器３２に電気的に接続される。
　次いで、充電ＥＣＵ３４は、充電器３２の内部において充電電圧が検知されているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。そして、充電器３２内部において充電電圧が検知されていると判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、充電器３２による蓄電装置１６の充電が許可される（ステップＳ１５０）。一方、充電器３２内部において充電電圧が検知されない場合には（ステップＳ１４０においてＮＯ）、充電器３２による蓄電装置１６の充電は待機される（ステップＳ１６０）。
　以上のように、この実施の形態３によれば、切替スイッチ５８を不要とし、かつ、電圧センサ６０も不要とできるので、さらなるコストダウンが可能である。
　［実施の形態４］
　この実施の形態４では、切替スイッチ５８を不要とし、かつ、電圧センサ６０も不要とする他の構成が示される。
　この実施の形態４によるハイブリッド車両の全体構成は、図１に示した構成と同じである。また、この実施の形態４における受電ポート部の構成は、図５に示した受電ポート部２４Ａと同じである。
　図９は、実施の形態４における受電ポート部から蓄電装置１６までの充電経路の構成を示した図である。図９を参照して、この実施の形態４では、図３に示した構成において、コードリール２８に代えてコードリール２８Ａが設けられる。コードリール２８Ａは、引出式コード５４が引出されると、図示されない充電ＥＣＵ３４へ出力される信号ＲＬを活性化する。
　図１０は、実施の形態４における充電ＥＣＵ３４の、インレット５２および引出式コード５４の使用切替に関する処理手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
　図１０を参照して、このフローチャートは、図７に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１５に代えてステップＳ１８を含む。すなわち、まず、充電ＥＣＵ３４は、コードリール２８Ａからの信号ＲＬに基づいて、引出式コード５４が引出されているか否かを判定する（ステップＳ１８）。
　そして、引出式コード５４が引出されていると判定されると（ステップＳ１８においてＹＥＳ）、ステップＳ２０へ処理が移行され、切替部３０のリレーＲＹ１，ＲＹ３がオンされ、リレーＲＹ２，ＲＹ４がオフされる。これにより、引出式コード５４が充電器３２に電気的に接続される。
　一方、ステップＳ１８において引出式コード５４が引出されていないと判定されると（ステップＳ１８においてＮＯ）、ステップＳ３５へ処理が移行され、インレット５２から受ける接続信号ＣＮＣＴがオン（活性化）されているか否かが判定される。
　以上のように、この実施の形態４によっても、切替スイッチ５８を不要とし、かつ、電圧センサ６０も不要とできるので、さらなるコストダウンが可能である。
　［実施の形態５］
　この実施の形態５では、外部電源から蓄電装置１６（図１）の充電時にインレット５２および引出式コード５４のいずれが使用されているかを示すための表示が設けられる。
　この実施の形態５によるハイブリッド車両の全体構成は、図１に示した構成と同じである。
　図１１は、実施の形態５における受電ポート部の概略的な構成を示した図である。図１１を参照して、この受電ポート部２４Ｂには、図２に示した実施の形態１における受電ポート部２４の構成において、表示部６２，６４がさらに設けられる。
　表示部６２，６４は、たとえばＬＥＤ（Light　Emitting　Diode）によって構成され、インレット５２および引出式コード５４のいずれが使用されているかを表示する。具体的には、表示部６２，６４は、それぞれインレット５２側および引出口５６側に設けられる。そして、切替スイッチ５８がインレット５２側のとき、表示部６２は点滅し、インレット５２からの充電が実際に行なわれているとき、表示部６２は点灯する。また、切替スイッチ５８が引出式コード５４側のとき、表示部６４は点滅し、引出式コード５４からの充電が実際に行なわれているとき、表示部６４は点灯する。
　図１２は、実施の形態５における充電ＥＣＵ３４による表示部６２，６４の表示処理の手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理も、一定時間毎または所定の条件が成立する毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
　図１２を参照して、充電ＥＣＵ３４は、切替部３０のリレーＲＹ１，ＲＹ３がオンしているか否かを判定する（ステップＳ２１０）。リレーＲＹ１，ＲＹ３がオンしていると判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ３４は、引出式コード５４からの充電が実際に行なわれているか否かを判定する（ステップＳ２２０）。充電が実際に行なわれているか否かは、充電器３２内に設けられる電圧センサや電流センサ等の検出値に基づいて判断可能である。
　そして、充電中であると判定されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ３４は、表示部６２を消灯させ、表示部６４を点灯させる（ステップＳ２３０）。一方、ステップＳ２２０において充電中でないと判定されると（ステップＳ２２０においてＮＯ）、充電ＥＣＵ３４は、表示部６２を消灯させ、表示部６４を点滅させる（ステップＳ２４０）。
　ステップＳ２１０においてリレーＲＹ１，ＲＹ３はオンしていないと判定されると（ステップＳ２１０においてＮＯ）、充電ＥＣＵ３４は、切替部３０のリレーＲＹ２，ＲＹ４がオンしているか否かを判定する（ステップＳ２５０）。リレーＲＹ２，ＲＹ４がオンしていると判定されると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ３４は、インレット５２からの充電が実際に行なわれているか否かを判定する（ステップＳ２６０）。ここでも、充電が実際に行なわれているか否かは、充電器３２内に設けられる電圧センサや電流センサ等の検出値に基づいて判断可能である。
　そして、充電中であると判定されると（ステップＳ２６０においてＹＥＳ）、充電ＥＣＵ３４は、表示部６２を点灯させ、表示部６４を消灯させる（ステップＳ２７０）。一方、ステップＳ２６０において充電中ではないと判定されると（ステップＳ２６０においてＮＯ）、充電ＥＣＵ３４は、表示部６２を点滅させ、表示部６４を消灯させる（ステップＳ２８０）。
　また、ステップＳ２５０においてリレーＲＹ２，ＲＹ４もオンしていないと判定されると（ステップＳ２５０においてＮＯ）、充電ＥＣＵ３４は、表示部６２，６４をいずれも消灯させる（ステップＳ２９０）。
　なお、上記においては、実施の形態１の構成に表示部６２，６４を設けるものとしたが、その他の実施の形態２－４の構成に表示部６２，６４を設けてもよい。
　以上のように、この実施の形態５によれば、外部電源から蓄電装置１６（図１）の充電にインレット５２および引出式コード５４のどちらが使用されているかを利用者が容易に認識することができる。
　なお、上記の各実施の形態においては、リッド２６は右開きとしたが、リッド２６の開閉方向は右開きに限定されるものではなく、たとえば、図１３に示すようにリッド２６が下に開くようにしてもよい。この場合、引出式コード５４の引出口５６は、インレット５２よりも上側（リッド２６の開放側）に設けられる。
　また、上記においては、蓄電装置１６は、専用の充電器３２によって外部電源から充電するものとしたが、外部電源から蓄電装置１６の充電方法は、このような方法に限られるものではない。たとえば、切替部３０に接続される電力線ＰＬ１，ＰＬ２をそれぞれモータジェネレータ６，１０の中性点に接続し、モータジェネレータ６，１０の中性点に与えられる外部電源からの電力を電力変換器１８，２０により変換することによって蓄電装置１６を充電するようにしてもよい。
　また、上記の各実施の形態においては、電動車両の一例として、動力分割装置４によりエンジン２の動力を分割して駆動軸１２とモータジェネレータ６とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。たとえば、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン２が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。
　また、この発明は、エンジン２を備えずに電力のみで走行する電気自動車や、直流電源として蓄電装置１６に加えて燃料電池をさらに備える燃料電池車にも適用可能である。また、この発明は、蓄電装置１６と電力変換器１８，２０との間に昇圧コンバータを備えた電動車両にも適用可能である。
　なお、上記において、インレット５２は、この発明における「受電口」に対応し、引出式コード５４は、この発明における「受電用コード」に対応する。また、切替スイッチ５８は、この発明における「スイッチ」に対応し、充電ＥＣＵ３４は、この発明における「判定部」に対応する。さらに、コードリール２８Ａは、この発明における「検知部」に対応する。
　今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　２　エンジン、４　動力分割装置、６，１０　モータジェネレータ、８　伝達ギヤ、１２　駆動軸、１４　車輪、１６　蓄電装置、１８，２０　電力変換器、２２　ＥＣＵ、２４，２４Ａ，２４Ｂ　受電ポート部、２６　リッド、２８，２８Ａ　コードリール、３０　切替部、３２　充電器、３４　充電ＥＣＵ、５０　継手、５２　インレット、５４　引出式コード、５６　引出口、５８　切替スイッチ、６０　電圧センサ、６２，６４　表示部、１００　ハイブリッド車両、ＲＹ１～ＲＹ４　リレー、ＰＬ１～ＰＬ６　電力線。

Claims (8)

  1. 　再充電可能な蓄電装置（１６）を車両外部の電源から充電可能な電動車両であって、
    　車両外部に設けられる充電ケーブルを接続可能に構成された受電口（５２）と、
    　前記電源のコンセントに接続可能に構成された引出式の受電用コード（５４）と、
    　前記受電口および前記受電用コードの引出口（５６）が設けられる受電ポート部（２４）と、
    　前記受電ポート部のリッド（２６）とを備え、
    　前記受電ポート部内において、前記引出口は、前記受電ポート部に前記リッドを開閉可能に結合する継手（５０）に対して前記受電口よりも遠い位置に設けられる、電動車両。
  2. 　前記受電口および前記引出口は、前記受電ポート部内において、前記継手が設けられる側および前記継手が設けられる側に対向する側にそれぞれ設けられる、請求の範囲１に記載の電動車両。
  3. 　前記受電用コードは、前記電源から前記蓄電装置の充電時に前記受電口と選択的に使用される、請求の範囲１または２に記載の電動車両。
  4. 　前記電源から前記蓄電装置の充電時に、前記受電口を使用するか、それとも前記受電用コードを使用するかを選択するためのスイッチ（５８）をさらに備える、請求の範囲３に記載の電動車両。
  5. 　前記スイッチは、前記受電ポート部に設けられる、請求の範囲４に記載の電動車両。
  6. 　前記受電用コードの電圧を検出するための電圧センサ（６０）と、
    　前記電圧センサの検出値と前記充電ケーブルの前記受電口への接続を示す接続信号（ＣＮＣＴ）とに基づいて、前記電源から前記蓄電装置の充電時に、前記受電口が使用されるか、それとも前記受電用コードが使用されるかを判定する判定部（３４）とをさらに備える、請求の範囲３に記載の電動車両。
  7. 　前記受電用コードの前記引出口からの引出しを検知する検知部（２８Ａ）と、
    　前記検知部の検知結果と前記充電ケーブルの前記受電口への接続を示す接続信号（ＣＮＣＴ）とに基づいて、前記電源から前記蓄電装置の充電時に、前記受電口が使用されるか、それとも前記受電用コードが使用されるかを判定する判定部（３４）とをさらに備える、請求の範囲３に記載の電動車両。
  8. 　前記受電口および前記受電用コードのいずれが使用されているかを表示するための表示部（６２，６４）をさらに備える、請求の範囲３に記載の電動車両。
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