Nothing Special   »   [go: up one dir, main page]

WO2011092229A1 - Verfahren zum automatischen abbremsen eines fahrzeugs zur kollisionsvermeidung oder kollisionsfolgenminderung - Google Patents

Verfahren zum automatischen abbremsen eines fahrzeugs zur kollisionsvermeidung oder kollisionsfolgenminderung Download PDF

Info

Publication number
WO2011092229A1
WO2011092229A1 PCT/EP2011/051103 EP2011051103W WO2011092229A1 WO 2011092229 A1 WO2011092229 A1 WO 2011092229A1 EP 2011051103 W EP2011051103 W EP 2011051103W WO 2011092229 A1 WO2011092229 A1 WO 2011092229A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
time
collision
determined
vehicle
braking
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/051103
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Philipp Reinisch
Peter Zahn
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Publication of WO2011092229A1 publication Critical patent/WO2011092229A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17558—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for collision avoidance or collision mitigation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/022—Collision avoidance systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/024—Collision mitigation systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B60W2554/404—Characteristics
    • B60W2554/4041—Position

Definitions

  • the invention relates to a method for the automatic braking of a vehicle for collision avoidance or Kollisions Pharmaceuticalmeidung according to the preamble of claim 1.
  • Modern driver assistance systems are able to completely avoid an imminent collision by an autonomously initiated full braking or at least to minimize the collision consequences. These systems detect the vehicle environment using suitable sensors (radar, lidar, image processing) or by evaluating vehicle-vehicle communication and determine possible collision objects. If a collision is imminent, a full deceleration is initiated at a certain intervention time.
  • the object of the invention is to specify an improved method for automatic braking of a vehicle for collision avoidance or collision sequence reduction taking into account a driver overtaking or avoidance procedure, wherein the overtaking or avoidance procedure is to be recognized quickly and clearly.
  • This object is achieved by a method according to claim 1.
  • the invention is based on a conventional method for automatic braking of a vehicle for collision avoidance or collision sequence reduction with a detected collision object, wherein at a determined intervention time, a braking system of the vehicle is automatically controlled such that a collision with the detected collision object avoided or at least the collision sequences are reduced can.
  • the intervention time is determined taking into account the recognition or presumption of a driver's avoidance or passing process.
  • the movement of the vehicle in the longitudinal direction and the movement of the vehicle in the transverse direction are compared with each other, d.
  • an evasive or overtaking maneuver is detected or assumed as a function of a measure of the (relative) movement of the vehicle to the detected collision object in the longitudinal direction and a measure of the (relative) movement in the transverse direction and a comparison of the two dimensions.
  • both measures for the relative movement in the longitudinal direction and in the transverse direction are each expressed in terms of normalized numbers. This allows a simple and quick comparison of the two values.
  • the duration until the collision object collides - the so-called "time-to-collision (TTC)" - is determined, which represents a speed-normalized numerical value The time taken for the vehicle to collide with the preceding vehicle while maintaining the instantaneous speed and acceleration., In addition to the relative speed and the distance between the two vehicles in the longitudinal direction, the relative acceleration can also be evaluated.
  • High-resolution sensors allow analog viewing in the transverse direction.
  • This duration can be calculated analogously to the above by an evaluation of the relative lateral velocity and the distance to the preceding colliding object in the transverse direction.
  • This time period can also be referred to as a so-called "time-to-no-overlap (TNO)."
  • TNO time-to-no-overlap
  • an avoidance or overtaking operation can be established by comparing the two determined speed-normalized time periods TTC and TNO. If the TNO is smaller than the TTC, an overtaking maneuver is more likely than the imminent collision, ie an evasion or overtaking process is detected or suspected if the determined time to collision occurs at least not less than the determined time until a zero overlap between the vehicle and the collision object in the transverse direction. In this case, the - possibly necessary - intervention in the brake system should be made only at a time, to which no evasive maneuver is possible, since in principle it is suspected that the driver would like to drive past the collision object and thus would interfere too early intervention of the brake system. If, however, the determined time duration until the occurrence of the collision is less than the determined time duration until a zero overlap occurs, no avoidance or overtaking maneuver appears to be planned. A collision-avoiding braking intervention at the last possible braking time is necessary.
  • an avoidance or overtaking procedure can be assumed even if the TTC is smaller than the TNO. This is the case, for example, when the TNO is still larger than the TTC, but tends to decrease or falls below a predetermined threshold. In this case, the vehicle shears with previously insufficient lateral velocity behind the collision object, but it is expected that the driver continues to break and intends to avoid or overtake. Thus, an avoidance or overtaking maneuver may be suspected even if the time to onset of the collision is not more than a predetermined limit less than the duration until the zero overlap occurs in the transverse direction and / or the gradient of the duration is Occurrence of the zero overlap is strongly negative. On the other hand, as soon as the driver withdraws the deceleration movement, the TNO rises again and an evasive maneuver is unlikely.
  • the determination of the intervention time also includes the Driver reaction time or the end time of the driver reaction time and a determined last possible braking time to be considered.
  • the vehicle sensors can be used to create a model of these reaction triggers.
  • driving psychological threshold values are used which describe the transition from a perceived safe driving to a reaction-requiring approximation.
  • TTC time to collision
  • This threshold value can also be specified as a distance value in a limited differential speed range. It is composed of a constant safety distance at standstill and a speed-dependent value. With this minimum following distance, the remaining applications “sudden braking” and “shearing” can now be detected. Delays a preceding vehicle in the following traffic so much that the driver of the ego vehicle, while maintaining his would fall below the safety distance wegungsShes, there is a need for action to restore the safe driving condition. This need for action also arises when a vehicle on the adjacent lane within the minimum following distance starts a Einschermanöver.
  • the reaction time which begins after the occurrence of the corresponding reaction trigger and extends to the time at which the driver reaction can be measured on the vehicle bus system, can be modeled using the so-called OODA feedback loop. This represents the individual components of human decision making: O (bserve, Observe), O (rient, Arrange), D (ecide, Decide) and A (ct, Act).
  • the duration for the pure perception of the situation is about 0.2s, the execution of the action - ie the foot movement to the pedal operation - due to the frequent exercise at about 0.3s.
  • the driver reaction time can be determined as a function of the current vehicle environment and / or the type of occurrence of the collision object.
  • Unexpected triggers for example, unpredictable heavy braking of the vehicle ahead
  • low-probability events lead to a longer decision-making phase than expected or frequent events.
  • these two process steps can be modeled as gamma-distributed.
  • the risk is considered to exceed a certain duration.
  • the cumulative gamma distribution of one is deducted.
  • a risk of 20% Accordingly, in the study under consideration, 80% of drivers needed less or exactly the resulting duration to respond to the triggering event.
  • reaction time resulting from the OODA active circuit is extended, as long as the driver has several alternative courses of action available. Since the individual occurrence probabilities of the action alternatives are a priori unknown, they are assumed to be equally distributed.
  • the area next to the vehicle is divided into three sub-areas: behind the ego vehicle, laterally at the level of the ego vehicle and in front of the ego vehicle.
  • a lane change-relevant value is calculated and standardized in a comparison function to a factor between 0 (lane change not feasible) and 1 (lane change safely feasible).
  • the minimum of the three factors determines the global lane change feasibility. If a defined threshold for the minimum is exceeded, the feasibility of a lane change in the corresponding direction is assumed.
  • the necessary deceleration for an approaching vehicle in the event of a lane change of the ego vehicle is calculated as a lane change relevant value.
  • the necessary delay for the ego vehicle is analyzed, it should carry out a lane change and the destination lane already be occupied by another vehicle.
  • the page area the space required to carry out the lane change is evaluated. The lane change feasibility then results from the ratio between the necessary and the reasonable deceleration (rear and front area) or between the required and the available space in the side area.
  • an overtaking parabola with an assumed lateral acceleration is placed in the free area between the emergency vehicle and the potential collision object.
  • the necessary for the overtaking or evasive maneuver distance in the longitudinal direction then results in dependence on the instantaneous relative speed, as well as the lateral distance to be overcome. This consists of the object widths of the ego and other vehicles as well as the current object position. Since a maximum lateral acceleration can not be assumed at low speeds, the lateral acceleration is adapted as a function of the speed.
  • the situation can be evaluated at the end of the reaction time and thus at least determine a provisional intervention time for an autonomous braking intervention.
  • the corresponding reaction time is first assigned to the three possible reaction triggers.
  • a continuous approach to a front vehicle is considered as expected, a sudden braking or a collapsing vehicle as an unexpected event. If one subtracts the corresponding reaction time from the time to the collision (TTC) at the time of the occurrence of the reaction requirement, the determined value - ie the value of the Collision avoidance remaining time after the reaction - with the
  • the last possible braking time can always be used as the intervention time since the driver does not have any other alternative to collision avoidance.
  • the last possible braking time can be selected as the provisional intervention time, as in the case of an independent collision avoidance by the driver, a corresponding reaction is already present. In this case, accident prevention is always possible.
  • the determined end time of the driver reaction time occurs before the determined last possible avoidance time and after the determined last possible braking time. Since the driver's likelihood of autonomous control of the situation is much higher than that of a rear-end collision, braking intervention may be initiated (ie, if necessary) only at the end of the reaction time. In the worst case, however, this may mean that the emergency braking is no longer sufficient for complete collision avoidance. In order to partially resolve this conflict, the normalized value is used to evaluate the lane change possibility from the reaction time estimation, ie the provisional intervention time in this case is dependent on the Feasibility of an evasive maneuver set.
  • the last possible braking time is determined as a provisional intervention time when an evasive maneuver is not feasible, and only the endpoint of the driver reaction time when an evasive maneuver is safely feasible. If no lane change is possible, a completely collision-avoiding braking takes place.
  • the determined end time of the driver reaction time is after the determined last possible braking time and after the determined last possible avoidance time, with the determined last possible avoidance time occurring after the determined last possible braking time.
  • the automatic brake intervention can be made already at the last possible braking time, since a timely response of the driver is very unlikely.
  • the intervention time of the emergency brake assistants it is also important, in addition to the above, to check and take into account the actual driver reaction.
  • the incoming driver reaction eg braking or overtaking
  • the provisional engagement time determined in the case distinction becomes the so-called "point of no return", ie the last possible avoidance time
  • Indicators can be determined for the two action options "braking” and "overtaking”.
  • a braking effect can be achieved both by the original operation of the brake pedal as well as by the construction of drag torque by releasing the accelerator pedal are applied.
  • the overtaking reaction can be detected by the method according to claim 1 or for example by detecting a decreasing overlap to the front vehicle or by a corresponding steering angle course.
  • the use of lane change motivational models is obvious. A simplified approach for this is the detection of the turn signal operation for lane change.
  • the applied deceleration is compared with the deceleration necessary to avoid the collision. This is dependent on the instantaneous relative speed between ego vehicle and collision object, the instantaneous distance between the two vehicles and the delay of the other vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung mit einem detektierten Kollisionsobjekt, wobei zu einem ermittelten Eingriffszeitpunkt ein Bremssystem des Fahrzeugs automatisch derart angesteuert wird, dass eine Kollision mit dem detektierten Kollisionsobjekt vermieden oder zumindest die Kollisionsfolgen gemindert werden können, wobei der Eingriffszeitpunkt in Abhängigkeit vom Erkennen oder Vermuten eines vom Fahrer vorgenommenen Ausweich- oder Überholvorgangs festgelegt wird. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass ein Ausweich- oder Überholvorgang in Abhängigkeit von einem Maß für die Relativbewegung des Fahrzeugs zum detektierten Kollisionsobjekt in Längsrichtung und einem Maß für die Relativbewegung in Querrichtung und Vergleich der beiden Maße erkannt oder vermutet wird.

Description

Verfahren zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Moderne Fahrerassistenzsysteme sind in der Lage, eine unmittelbar bevorstehende Kollision durch eine autonom initiierte Vollbremsung vollständig zu vermeiden oder zumindest die Kollisionsfolgen zu minimieren. Diese Systeme erfassen mit geeigneter Sensorik (Radar, Lidar, Bildverarbeitung) oder durch Auswertung von Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation das Fahrzeugumfeld und ermitteln mögliche Kollisionsobjekte. Steht eine Kollision bevor, wird zu einem bestimmten Eingriffszeitpunkt eine Vollverzögerung eingeleitet.
Mit zunehmender Relativgeschwindigkeit zwischen dem Egofahrzeug und dem potentiellen Kollisionspartner steigt der für diese Bremsung notwendige Weg quadratisch an. Da im Vergleich dazu der Abstand für ein knappes Überholmanöver oder Ausweichmanöver nur linear mit der Geschwindigkeit wächst, ist bei höheren Differenzgeschwindigkeiten ein Überholen oder Ausweichen noch möglich, nachdem der Zeitpunkt für eine kollisionsvermeiden- de Bremsung bereits überschritten wurde. Dieses so genannte Eingriffsdilemma führt zu einem Zielkonflikt bei der Auslegung des
Notbremsassistenten. Greift der Assistent bei Erreichen des letztmöglichen Bremszeitpunkts mit einer Vollverzögerung ein, wird die Kollision vermieden - ein Fahrer, der ein knappes Überhol- oder Ausweichmanöver plante, wird durch den Eingriff jedoch überrascht. Um diese subjektiv als fehlerhaft empfundenen Bremsungen zu vermeiden und den Produkthaftungsanforderungen gerecht zu werden, sind die aktuell auf dem Markt befindlichen Systeme so ausgelegt, dass eine Bremsung erst zu dem Zeitpunkt erfolgt, zu dem der Fahrer die Kollision weder durch Bremsen noch durch Überholen oder Ausweichen noch selbständig vermeiden kann („point of no return"). Bei hohen Differenzgeschwindigkeiten führt dies jedoch dazu, dass auch durch die autonome Notbremsung keine Kollisionsvermeidung mehr möglich ist - lediglich die Kollisionsfolgen werden gemindert.
Aus der DE 601 26 398 T2 ist bereits ein Bremssteuerungssystem mit Systemeingriff bei Objekterkennung bekannt, welches bei einer erkannten Ausweichabsicht des Fahrers einen ansonsten generierten automatischen Bremseingriff zur Verhinderung einer Kollision mit einem detektierten Kollisionsobjekt unterdrückt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung unter Berücksichtigung eines Überhol- oder Ausweichvorgangs des Fahrers anzugeben, wobei der Überhol- oder Ausweichvorgang schnell und eindeutig erkannt werden soll. Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung geht von einem herkömmlichen Verfahren zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung mit einem detektierten Kollisionsobjekt aus, wobei zu einem ermittelten Eingriffszeitpunkt ein Bremssystem des Fahrzeugs automatisch derart angesteuert wird, dass eine Kollision mit dem detektierten Kollisionsobjekt vermieden oder zumindest die Kollisionsfolgen gemindert werden können. Um insbesondere bei hohen Differenzgeschwindigkeiten das Problem zu umgehen, dass ein Bremseingriff bereits erfolgt, obwohl der Fahrer beabsichtigt, dem Kollisionsobjekt auszuweichen bzw. das Kollisionsobjekt zu überholen, wird der Eingriffszeitpunkt unter Berücksichtigung des Erkennens oder Vermutens eines vom Fahrer vorgenommenen Ausweich- oder Überholvorgangs festgelegt.
Um also den Eingriffszeitpunkt situationsadaptiv festlegen zu können ist wiederum notwendig, einen (wahrscheinlichen) Ausweich- oder Überholvorgang zu erkennen.
Für die Ausweich- bzw. Überholerkennung werden die Bewegung des Fahrzeugs in Längsrichtung und die Bewegung des Fahrzeugs in Querrichtung miteinander verglichen, d. h. ein Ausweich- oder Überholvorgang wird in Abhängigkeit von einem Maß für die (Relativ-)bewegung des Fahrzeugs zum detektierten Kollisionsobjekts in Längsrichtung und einem Maß für die (Rela- tiv-)bewegung in Querrichtung und einem Vergleich der beiden Maße erkannt oder vermutet.
Vorteilhafterweise werden beide Maße für die Relativbewegung in Längsrichtung und in Querrichtung jeweils geschwindigkeitsnormiert in Zahlenwerten ausgedrückt. Dadurch lässt sich ein einfacher und schneller Vergleich der beiden Werte ermöglichen. Vorteilhafterweise wird als Maß für die Relativbewegung in Längsrichtung die Dauer bis zum Eintreten der Kollision mit dem Kollisionsobjekt - die sog. „time-to-collision (TTC)" - ermittelt, welche einen geschwind igkeitsnormierten Zahlenwert darstellt. Die Dauer bestimmt in longitudinaler Richtung des Fahrzeugs die Zeitdauer, bis - unter Beibehaltung der momentanen Geschwindigkeit und Beschleunigung - eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug erfolgt. Zur Berechnung der Zeitdauer kann neben der Relativgeschwindigkeit und dem Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen in Längsrichtung auch die Relativbeschleunigung ausgewertet werden.
Hochauflösende Sensoren erlauben eine analoge Betrachtung in Querrichtung. Als Maß für die Relativbewegung in Querrichtung wird die Dauer bis zum Eintreten einer Null-Überlappung in Querrichtung des Fahrzeugs mit dem Kollisionsobjekt, also die Zeitdauer, bis die beiden Fahrzeuge keine Querüberlappung mehr aufweisen, ermittelt. Diese Dauer kann analog zu oben durch eine Auswertung der relativen Quergeschwindigkeit sowie des Abstands zum vorausfahrenden Kollisionsobjekts in Querrichtung berechnet werden. Diese Zeitdauer kann auch als sog.„time-to-no-overlap (TNO)" bezeichnet werden. Auch hierbei gilt die Annahme, dass zum Zeitpunkt der Berechnung die momentane Quergeschwindigkeit als konstant angenommen wird.
Wie bereits oben erwähnt, kann ein Ausweich- bzw. Überholvorgang durch Vergleich der beiden ermittelten geschwindigkeitsnormierten Zeitdauern TTC und TNO festgestellt werden. Ist die TNO kleiner als die TTC, ist ein Überholmanöver wahrscheinlicher als die drohende Kollision, d. h. ein Ausweichoder Überholvorgang wird erkannt oder vermutet, wenn die ermittelte Zeitdauer bis zum Eintreten der Kollision zumindest nicht kleiner als die ermittelte Zeitdauer bis zum Eintreten einer Null-Überlappung zwischen dem Fahrzeug und dem Kollisionsobjekt in Querrichtung ist. In diesem Fall sollte der - ggf. doch notwendige - Eingriff in das Bremssystem erst zu einem Zeitpunkt erfolgen, zu dem auch kein Ausweichmanöver mehr möglich ist, da prinzipiell vermutet wird, dass der Fahrer am Kollisionsobjekt vorbeifahren möchte und somit ein zu frühes Eingreifen des Bremssystems störend wirken würde. Ist die ermittelte Zeitdauer bis zum Eintreten der Kollision jedoch kleiner als die ermittelte Zeitdauer bis zum Eintreten einer Null-Überlappung, scheint kein Ausweich- oder Überholmanöver geplant zu sein. Ein kollisionsvermeidender Bremseingriff zum letztmöglichen Bremszeitpunkt ist notwendig.
Unter Umständen kann auch dann von einem Ausweich- oder Überholvorgang ausgegangen werden, wenn die TTC kleiner als die TNO ist. Dies ist bspw. dann der Fall, wenn die TNO zwar noch größer als die TTC ist, jedoch tendenziell abnimmt oder einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet. In diesem Fall schert das Fahrzeug zwar mit bislang unzureichender Quergeschwindigkeit hinter dem Kollisionsobjekt aus, es ist jedoch zu erwarten, dass der Fahrer weiter ausschert und einen Ausweich- bzw. Überholvorgang beabsichtigt. Somit kann ein Ausweich- oder Überholvorgang auch dann vermutet werden, wenn die Dauer bis zum Eintreten der Kollision um nicht mehr als einen vorgegebenen Grenzwert kleiner als die Dauer bis zum Eintreten der Null-Überlappung in Querrichtung ist und/oder der Gradient der Dauer bis zum Eintreten der Null-Überlappung stark negativ ist. Sobald der Fahrer dagegen die Ausscherbewegung zurücknimmt, steigt die TNO wieder an und ein Ausweichmanöver ist unwahrscheinlich.
Wird nun, wie bereits oben erwähnt, zur Ermittlung der Quer- und Längsbewegung eine hochauflösende Sensorik verwendet, ist eine Gegenüberstellung von longitudinaler und lateraler Bewegung gut möglich und ein Überholmanöver lässt sich aufgrund des vorgeschlagenen Verfahrens gut erkennen.
Nachfolgend wird nun noch die konkrete Ermittlung des Eingriffszeitpunkts zum automatischen Abbremsen des Fahrzeugs detailliert erläutert. Neben der Berücksichtigung eines vom Fahrer vorzunehmenden Ausweich- bzw. Überholvorgangs sind bei der Ermittlung des Eingriffszeitpunkts auch die Fahrerreaktionszeit bzw. der Endzeitpunkt der Fahrerreaktionszeit und ein ermittelter letztmöglicher Bremszeitpunkt zu berücksichtigen.
Im realen Straßenverkehr erlebt der Fahrer ständig Ereignisse, auf die er zur Vermeidung einer Kollision reagieren muss - darunter auch die für eine autonome Notbremsung relevanten Anwendungsfälle:
• Eine kontinuierliche Annäherung an ein Vorderfahrzeug,
• ein plötzliches Bremsmanöver eines Vorderfahrzeugs sowie
• ein in die eigene Spur einscherendes Nachbarfahrzeug.
Obwohl keine Informationen zum subjektiven Fahrerempfinden zur Verfügung stehen, kann mithilfe der Fahrzeugsensorik ein Modell dieser Reaktionsauslöser geschaffen werden. Dazu werden fahrpsychologische Schwellwerte verwendet, die den Übergang von einer als sicher empfundenen Folgefahrt hin zu einer reaktionsbedürftigen Annäherung beschreiben.
Die kontinuierliche Annäherung an ein Fahrzeug innerhalb der Eigentrajekto- rie, die in vielen Situationen auch mit hoher Relativgeschwindigkeit erfolgt, lässt sich abstandsunabhängig durch die Zeitdauer bis zur Kollision (time to collision (TTC)) beschreiben. Dabei wird im Stand der Technik ein TTC-Wert von 5s als Schwelle angesehen, unterhalb derer der Fahrer einen akuten Handlungsbedarf empfindet, die Lücke zwischen Ego- und Fremdfahrzeug wieder zu vergrößern bzw. dem Hindernis durch ein Überholmanöver auszuweichen.
Dieser Schwellwert lässt sich in einem begrenzten Differenzgeschwindigkeitsbereich auch als Abstandswert angeben. Er setzt sich aus einem konstanten Sicherheitsabstand beim Stillstand sowie einem geschwindigkeitsabhängigen Wert zusammen. Mit diesem minimalen Folgeabstand können nun die verbleibenden Anwendungsfälle„plötzliche Bremsung" und„Einscheren" detektiert werden. Verzögert ein vorausfahrendes Fahrzeug im Folgeverkehr so stark, dass der Fahrer des Egofahrzeugs unter Beibehaltung seines Be- wegungszustandes den Sicherheitsabstand unterschreiten würde, ergibt sich ein Handlungsbedarf zur Wiederherstellung des sicheren Fahrzustandes. Dieser Handlungsbedarf ergibt sich ebenfalls, wenn ein Fahrzeug auf der Nachbarspur innerhalb des minimalen Folgeabstandes ein Einschermanöver beginnt.
Die Reaktionszeit, die nach dem Auftreten des entsprechenden Reaktionsauslösers einsetzt und bis zu dem Zeitpunkt reicht, zu dem die Fahrerreaktion auf dem Fahrzeugbussystem gemessen werden kann, lässt sich mithilfe des so genannten OODA-Wirkkreises modellieren. Dieser repräsentiert die einzelnen Komponenten der menschlichen Entscheidungsfindung: O(bserve, Beobachten), O(rient, Einordnen), D(ecide, Entscheiden) und A(ct, Handeln).
Sowohl beim Beobachtungs- als auch beim Handlungsprozess kann man im Durchschnitt aller Fahrer von annähernd konstanten Werten ausgehen. Die Dauer für die reine Wahrnehmung der Situation liegt bei circa 0,2s, die Ausführung der Handlung - also die Fußbewegung bis zur Pedalbetätigung - aufgrund der häufigen Übung bei circa 0,3s.
Im Gegensatz dazu sind die verbleibenden Prozessschritte zum Einordnen sowie zur Entscheidungsbildung abhängig vom auslösenden Ereignis, d. h. die Fahrerreaktionszeit ist in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeugumgebung und/oder von der Art des Auftretens des Kollisionsobjekts ermittelbar. Unerwartete Auslöser (beispielsweise eine unvorhersehbare starke Bremsung des vorausfahrenden Fahrzeugs) oder Ereignisse mit geringer Eintrittswahrscheinlichkeit führen zu einer längeren Phase der Entscheidungsfindung als erwartete oder häufig auftretende Ereignisse. Zusammen lassen sich diese beiden Prozessschritte als gammaverteilt modellieren.
Um aus der Gammaverteilung eine Reaktionszeit ableiten zu können, wird das Risiko betrachtet, eine bestimmte Dauer zu überschreiten. Dazu wird die kumulierte Gammaverteilung von eins abgezogen. Ein Risiko von 20% be- deutet dementsprechend, dass in der betrachteten Untersuchung 80% der Fahrer weniger oder genau die resultierende Dauer zur Reaktion auf das auslösende Ereignis benötigten.
Zusätzlich zur Abhängigkeit vom auslösenden Ereignis bzw. von der Art des Auftretens des Kollisionsobjekts verlängert sich die aus dem OODA- Wirkkreis resultierende Reaktionszeit, sofern dem Fahrer mehrere Handlungsalternativen zur Verfügung stehen. Da die einzelnen Eintrittswahrscheinlichkeiten der Handlungsalternativen a priori unbekannt sind, werden sie als gleichverteilt angenommen.
Für den Anwendungsfall der aktiven Gefahrenbremsung bedeutet dies, dass neben der Möglichkeit des Bremsens auch die Durchführbarkeit eines Ausweich- bzw. Überholmanövers überprüft werden muss. Dazu wird bspw. der Bereich neben dem Fahrzeug in jeweils drei Teilbereiche aufgeteilt: hinter dem Egofahrzeug, seitlich auf Höhe des Egofahrzeugs sowie vor dem Egofahrzeug. Für alle Bereiche wird ein Spurwechsel-relevanter Wert berechnet und in einer Vergleichsfunktion auf einen Faktor zwischen 0 (Spurwechsel nicht durchführbar) und 1 (Spurwechsel sicher durchführbar) normiert. Das Minimum der drei Faktoren bestimmt die globale Spurwechseldurchführbarkeit. Wird ein definierter Schwellwert für das Minimum überschritten, wird von der Realisierbarkeit eines Spurwechsels in die entsprechende Richtung ausgegangen.
Im Heckbereich wird die notwendige Verzögerung für ein sich annäherndes Fahrzeug im Falle eines Spurwechsels des Egofahrzeugs als Spurwechselrelevanter Wert berechnet. Im Frontbereich wird die notwendige Verzögerung für das Egofahrzeug analysiert, sollte es einen Spurwechsel durchführen und die Zielspur bereits durch ein Fremdfahrzeug belegt sein. Im Seitenbereich wird der zur Durchführung des Spurwechsels benötigte Platz ausgewertet. Die Spurwechseldurchführbarkeit ergibt sich dann aus dem Verhältnis zwischen der notwendigen und der zumutbaren Verzögerung (Heck- und Front- bereich) beziehungsweise zwischen dem benötigten und dem zur Verfügung stehenden Platz im Seitenbereich.
Da insbesondere unter der Voraussetzung, dass bei einem detektierten Kollisionsobjekt der Fahrer ggf. noch überholen oder ausweichen kann, der letztmögliche Ausweichzeitpunkt bei der Ermittlung des Eingriffszeitpunkts berücksichtigt werden muss, ist auch dieser zu bei der Ermittlung des
Eingriffszeitpunkts zu berücksichtigen.
Zur Ermittlung des letztmöglichen Ausweichzeitpunkts bzw. des notwendigen Abstands für ein knappes Überholmanöver wird bspw. eine Überholparabel mit einer angenommenen Querbeschleunigung in den freien Bereich zwischen Egofahrzeug und dem potentiellen Kollisionsobjekt gelegt. Der für das Überhol- oder Ausweichmanöver notwendige Abstand in Längsrichtung ergibt sich dann in Abhängigkeit der momentanen Relativgeschwindigkeit, sowie des zu überwindenden lateralen Abstands. Dieser besteht aus den Objektbreiten von Ego- und Fremdfahrzeug sowie der aktuellen Objektposition. Da bei geringen Geschwindigkeiten nicht von einer maximalen Querbeschleunigung ausgegangen werden kann, wird die Querbeschleunigung geschwindigkeitsabhängig adaptiert.
Unter Berücksichtigung des Endzeitpunkts der ermittelten Fahrerreaktion, einem ermittelten letztmöglichen Bremszeitpunkt und dem ermittelten letztmöglichen Ausweichzeitpunkt lässt sich die Situation zum Ende der Reaktionszeit bewerten und somit zumindest ein vorläufiger Eingriffszeitpunkt für einen autonomen Bremseingriff ermitteln. Dazu wird zunächst den drei möglichen Reaktionsauslösern die entsprechende Reaktionszeit zugeordnet. Eine kontinuierliche Annäherung an ein Vorderfahrzeug wird dabei als erwartetes, eine plötzliche Bremsung beziehungsweise ein einscherendes Fahrzeug als unerwartetes Ereignis gewertet. Zieht man zum Zeitpunkt des Eintretens des Reaktionsbedarfs die entsprechende Reaktionsdauer von der Zeit bis zur Kollision (TTC) ab, lässt sich der ermittelte Wert - also die zur Kollisionsvermeidung verbleibende Zeit nach der Reaktion - mit den
Schwellwerten für eine Bremsung beziehungsweise ein Überhol- oder Ausweichmanöver vergleichen.
Im Falle von niedrigen Differenzgeschwindigkeiten (d. h. hier liegt der letztmögliche Ausweichzeitpunkt zeitlich gesehen vor dem letztmöglichen Bremszeitpunkt) kann stets der letztmögliche Bremszeitpunkt als Eingriffszeitpunkt verwendet werden, da dem Fahrer keine andere Alternative zur Kollisionsvermeidung bleibt.
Im Falle von hohen Differenzgeschwindigkeiten, bei denen ein Überholen oder Ausweichen noch nach Erreichen des letztmöglichen Bremszeitpunkts möglich ist, ergeben sich jedoch drei mögliche Situationen.
Für den Fall, dass der ermittelte Endzeitpunkt der Fahrerreaktionszeit zeitlich gesehen vor dem ermittelten letztmöglichen Bremszeitpunkt liegt, kann als vorläufiger Eingriffszeitpunkt demzufolge der letztmögliche Bremszeitpunkt gewählt werden, da im Falle einer selbständigen Kollisionsvermeidung durch den Fahrer eine entsprechende Reaktion bereits vorher vorliegt. Für diesen Fall ist die Unfallvermeidung also stets möglich.
Beim zweiten Fall wird davon ausgegangen, dass der ermittelte Endzeitpunkt der Fahrerreaktionszeit vor dem ermittelten letztmöglichen Ausweichzeitpunkt und nach dem ermittelten letztmöglichen Bremszeitpunkt eintritt. Da die Wahrscheinlichkeit einer selbständigen Beherrschung der Situation durch den Fahrer sehr viel höher ist als die einer Heckkollision, wird ein Bremseingriff ggf. (d. h. wenn notwendig) erst zum Ende der Reaktionszeit initiiert. Im ungünstigsten Fall kann dies jedoch bedeuten, dass die Notbremsung nicht mehr zur vollständigen Kollisionsvermeidung ausreicht. Um diesen Konflikt teilweise aufzulösen, wird der normierte Wert zur Beurteilung der Spurwechselmöglichkeit aus der Reaktionszeitabschätzung herangezogen, d. h. der vorläufige Eingriffszeitpunkt wird in diesem Fall in Abhängigkeit von der Durchführbarkeit eines Ausweichmanövers festgelegt. Dabei wird als vorläufiger Eingriffszeitpunkt der letztmögliche Bremszeitpunkt festgelegt, wenn ein Ausweichmanöver nicht durchführbar ist, und nur dann der Endpunkt der Fahrerreaktionszeit, wenn ein Ausweichmanöver sicher durchführbar ist. Ist kein Spurwechsel möglich, erfolgt also eine vollständig kollisionsvermeiden- de Bremsung.
Im dritten Fall wird davon ausgegangen, dass der ermittelte Endzeitpunkt der Fahrerreaktionszeit nach dem ermittelten letztmöglichen Bremszeitpunkt und nach dem ermittelten letztmöglichen Ausweichzeitpunkt liegt, wobei der ermittelte letztmögliche Ausweichzeitpunkt nach dem ermittelten letztmöglichen Bremszeitpunkt eintritt. In diesem Fall kann der automatische Bremseingriff bereits zum letztmöglichen Bremszeitpunkt vorgenommen werden, da eine rechtzeitige Reaktion des Fahrers sehr unwahrscheinlich ist.
Für eine noch bessere Festlegung des Eingriffszeitpunkts des Notbremsassistenten ist neben dem oben Genannten auch wichtig, die tatsächliche Fahrerreaktion zu überprüfen und zu berücksichtigen. Insbesondere sollte dabei die eintretende Fahrerreaktion (z. B. Bremsen oder Überholen) während und/oder nach der ermittelten Fahrerreaktionszeit berücksichtigt werden. Liegt eine Reaktion vor (oder wird sie zumindest vermutet) und ist sie zur selbständigen Kollisionsvermeidung ausreichend bzw. ist das Ausweichoder Überholmanöver durchführbar, wird der in der Fallunterscheidung ermittelte vorläufige Eingriffszeitpunkt bis zum sog.„point of no return", also dem ermittelten letztmöglichen Ausweichzeitpunkt hinausgezögert. Obwohl dieser aufgrund der als adäquat erkannten Fahrerreaktion nie erreicht werden sollte, kann er dennoch als Rückfallebene aufrecht erhalten bleiben. Andernfalls wird als Eingriffszeitpunkt der ermittelte vorläufige Eingriffszeitpunkt festgelegt.
Für die beiden Handlungsoptionen„Bremsen" und„Überholen" können jeweils Indikatoren ermittelt werden. Eine Bremswirkung kann sowohl durch das originäre Betätigen des Bremspedals als auch durch den Aufbau von Schleppmoment durch Loslassen des Gaspedals aufgebracht werden. Die Überholreaktion kann durch das Verfahren nach Patentanspruch 1 oder beispielsweise durch Erkennen einer abnehmenden Überlappung zum Frontfahrzeug beziehungsweise durch einen entsprechenden Lenkwinkelverlauf detektiert werden. Um den Ausweich- bzw. Überholwunsch frühzeitig miteinbeziehen zu können, liegt die Verwendung von Spurwechselmotivationsmodellen nahe. Ein vereinfachter Ansatz dafür stellt die Erkennung der Blinkerbetätigung zum Spurwechsel dar.
Zur Überprüfung, ob die erkannte Reaktion auch rechtzeitig und adäquat vorliegt, wird im Falle der Bremsung die aufgebrachte Verzögerung mit der zur Vermeidung der Kollision notwendigen Verzögerung verglichen. Diese ist abhängig von der momentanen Relativgeschwindigkeit zwischen Egofahrzeug und Kollisionsobjekt, dem momentanen Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen sowie der Verzögerung des Fremdfahrzeugs.
Im Falle einer vorliegenden Überholintention beziehungsweise -reaktion muss - wie bereits oben erwähnt - auch überprüft werden, ob der Spurwechsel bzw. das Ausweichmanöver durchführbar ist. Dazu kann auf die im Rahmen der Reaktionszeitabschätzung berechnete Beurteilung der Spurwechselmöglichkeit zurückgegriffen werden.
Unter Berücksichtigung aller Aspekte ist somit eine schnelle und eindeutige Ermittlung des Eingriffszeitpunkts für eine automatische Notbremsung möglich.

Claims

Verfahren zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung Patentansprüche
1. Verfahren zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung mit einem detektierten Kollisionsobjekt, wobei zu einem ermittelten Eingriffszeitpunkt ein Bremssystem des Fahrzeugs automatisch derart angesteuert wird, dass eine Kollision mit dem detektierten Kollisionsobjekt vermieden oder zumindest die Kollisionsfolgen gemindert werden können, wobei der Eingriffszeitpunkt in Abhängigkeit vom Erkennen oder Vermuten eines vom Fahrer vorgenommenen Ausweich- oder Überholvorgangs festgelegt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausweich- oder Überholvorgang in Abhängigkeit von einem Maß für die Relativbewegung des Fahrzeugs zum detektierten Kollisionsobjekt in Längsrichtung und einem Maß für die Relativbewegung in Querrichtung und Vergleich der beiden Maße erkannt oder vermutet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Maß für die Relativbewegung in Längsrichtung und in Querrichtung jeweils in einem geschwindigkeitsnormierten Zeitwert ausgedrückt wird.
3. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Maß für die Relativbewegung in Längs- richtung die Dauer bis zum Eintreten der Kollision mit dem Kollisionsobjekt ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Maß für die Relativbewegung in Querrichtung die Dauer bis zum Eintreten einer Null-Überlappung in Querrichtung des Fahrzeugs mit dem Kollisionsobjekt ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausweich- oder Überholvorgang in Abhängigkeit von der ermittelten Dauer bis zum Eintreten der Kollision und der Dauer bis zum Eintreten der Null-Überlappung in Querrichtung erkannt oder vermutet wird, insbesondere derart, dass ein Ausweich- oder Überholvorgang erkannt oder vermutet wird, wenn die Dauer bis zum Eintreten der Kollision zumindest nicht kleiner ist als die Dauer bis zum Eintreten der Null-Überlappung in Querrichtung.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 - 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausweich- oder Überholvorgang erkannt oder vermutet wird, wenn die Dauer bis zum Eintreten der Kollision um nicht mehr als einen vorgegebenen Grenzwert kleiner ist als die Dauer bis zum Eintreten der Null-Überlappung in Querrichtung, und/oder der zeitlich Gradient der Dauer bis zum Eintreten der Null- Überlappung negativ ist).
7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erkennen oder Vermuten eines Ausweich- oder Überholvorgangs als Eingriffszeitpunkt ein ermittelter letztmöglicher Ausweichzeitpunkt festgelegt wird.
8. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem unwahrscheinlichen Ausweich- oder Überholvorgangs der Eingriffszeitpunkt in Abhängigkeit vom Endzeitpunkt einer ermittelten Fahrerreaktionszeit und/oder einem ermittelten letztmöglichen Bremszeitpunkt und/oder einem ermittelten letztmöglicher Ausweichzeitpunkt ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Eingriffszeitpunkt derart ermittelt wird, dass bei einem ermittelten Endzeitpunkt der Fahrerreaktionszeit, der vor dem ermittelten letztmöglichen Bremszeitpunkt eintritt, als vorläufiger Eingriffszeitpunkt der letztmögliche Bremszeitpunkt festgelegt wird und/oder dass bei einem ermittelten Endzeitpunkt der Fahrerreaktionszeit, der vor dem ermittelten letztmöglichen Ausweichzeitpunkt und nach dem ermittelten letztmöglichen Bremszeitpunkt eintritt, als vorläufiger Eingriffszeitpunkt der letztmögliche Bremszeitpunkt oder der Endzeitpunkt der Fahrerreaktionszeit festgelegt wird und/oder dass bei einem ermittelten letztmöglichen Ausweichzeitpunkt, der nach dem ermittelten letztmöglichen Bremszeitpunkt und vor dem ermittelten Endzeitpunkt der Fahrerreaktionszeit eintritt, als vorläufiger Eingriffszeitpunkt der letztmögliche Bremszeitpunkt festgelegt wird.
PCT/EP2011/051103 2010-01-29 2011-01-27 Verfahren zum automatischen abbremsen eines fahrzeugs zur kollisionsvermeidung oder kollisionsfolgenminderung WO2011092229A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010006215.4 2010-01-29
DE102010006215A DE102010006215A1 (de) 2010-01-29 2010-01-29 Verfahren zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011092229A1 true WO2011092229A1 (de) 2011-08-04

Family

ID=43839712

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2011/051103 WO2011092229A1 (de) 2010-01-29 2011-01-27 Verfahren zum automatischen abbremsen eines fahrzeugs zur kollisionsvermeidung oder kollisionsfolgenminderung

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102010006215A1 (de)
WO (1) WO2011092229A1 (de)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2626267A3 (de) * 2012-02-10 2014-03-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs
US9594376B2 (en) 2011-11-18 2017-03-14 Atlas Copco Rock Drills Ab Method and system for driving a mining and/or construction machine in a safe manner without the risk of collision
WO2018149699A1 (de) * 2017-02-15 2018-08-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kollisionsvermeidung mit querverkehr
US10343680B2 (en) 2011-11-18 2019-07-09 Epiroc Rock Drills Aktiebolag Method and system for driving a mining and/or construction machine
CN111731279A (zh) * 2020-06-24 2020-10-02 重庆长安汽车股份有限公司 融合侧视摄像头实现车辆侧面保护的方法、车载设备及车辆
CN112061125A (zh) * 2019-05-23 2020-12-11 克诺尔商用车制动系统有限公司 用于动态适配车辆之间的纵向距离的方法
CN114919574A (zh) * 2022-04-29 2022-08-19 东风汽车集团股份有限公司 基于前车运行状态的自动紧急避让系统及控制方法

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016210848A1 (de) 2015-07-06 2017-01-12 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zur Vermeidung einer Kollision eines Fahrzeuges mit einem Objekt, sowie Fahrassistenzsystem
DE102021208090A1 (de) 2021-07-27 2023-02-02 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zur Erkennung eines Ausweichmanövers und Ansteuerung eines Fahrerassistenzsystems in einem Einspurfahrzeug
DE102021212360A1 (de) 2021-11-03 2023-05-04 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren zur Erkennung einer Richtungsänderung in einem Einspurfahrzeug

Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040145238A1 (en) * 2003-01-24 2004-07-29 Nissan Motor Co., Ltd. Braking control device
US20040193351A1 (en) * 2003-03-28 2004-09-30 Nissan Motor Co., Ltd. Automatic brake system for a vehicle
DE102004048868A1 (de) * 2004-10-07 2006-04-13 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Erkennen von auffahrunfallkritischen Situationen
DE102004052519A1 (de) * 2004-10-29 2006-05-04 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision
DE102004056120A1 (de) * 2004-11-20 2006-05-24 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102005003274A1 (de) * 2005-01-25 2006-07-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minderung der Folgen von Kollisionen beim Ausweichen vor Hindernissen
DE102005012037A1 (de) * 2005-03-16 2006-09-28 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungs-oder Kollisionsfolgenminderungssystem eines Fahrzeugs sowie Kollisionsvermeidungs-oder Kollisionsfolgenminderungssystem
DE102005023832A1 (de) * 2005-05-24 2006-11-30 Daimlerchrysler Ag Verfahren und System zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt
DE60126398T2 (de) 2001-01-09 2007-11-29 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Bremssteuerungssystem mit Systemeingriff bei Objekterkennung
EP1889765A1 (de) * 2006-08-17 2008-02-20 Delphi Technologies, Inc. Kollisionsvorhersage- und -abschwächungsverfahren für ein Fahrzeug
WO2008031662A1 (de) * 2006-09-12 2008-03-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur vermeidung bzw. folgenminderung der kollision eines fahrzeugs mit mindestens einem objekt

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19738611A1 (de) * 1997-07-17 1999-01-21 Volkswagen Ag Automatische Notbremsfunktion
DE10319700A1 (de) * 2003-05-02 2004-11-18 Ibeo Automobile Sensor Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Wahrscheinlichkeit für eine Kollision eines Fahrzeugs mit einem Gegenstand
JP2008018923A (ja) * 2006-06-16 2008-01-31 Nissan Motor Co Ltd 車両用制動制御装置及び車両制動制御方法
DE102008016377A1 (de) * 2008-03-29 2009-10-01 Daimler Ag Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges
DE102008040241A1 (de) * 2008-07-08 2010-01-14 Robert Bosch Gmbh Ausweichfunktion zur Vermeidung von Kollisionen

Patent Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE60126398T2 (de) 2001-01-09 2007-11-29 Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama Bremssteuerungssystem mit Systemeingriff bei Objekterkennung
US20040145238A1 (en) * 2003-01-24 2004-07-29 Nissan Motor Co., Ltd. Braking control device
US20040193351A1 (en) * 2003-03-28 2004-09-30 Nissan Motor Co., Ltd. Automatic brake system for a vehicle
DE102004048868A1 (de) * 2004-10-07 2006-04-13 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Erkennen von auffahrunfallkritischen Situationen
DE102004052519A1 (de) * 2004-10-29 2006-05-04 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Vermeidung einer Kollision
DE102004056120A1 (de) * 2004-11-20 2006-05-24 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102005003274A1 (de) * 2005-01-25 2006-07-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Vermeidung und/oder Minderung der Folgen von Kollisionen beim Ausweichen vor Hindernissen
DE102005012037A1 (de) * 2005-03-16 2006-09-28 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungs-oder Kollisionsfolgenminderungssystem eines Fahrzeugs sowie Kollisionsvermeidungs-oder Kollisionsfolgenminderungssystem
DE102005023832A1 (de) * 2005-05-24 2006-11-30 Daimlerchrysler Ag Verfahren und System zur Vermeidung einer Kollision eines Kraftfahrzeugs mit einem Objekt
EP1889765A1 (de) * 2006-08-17 2008-02-20 Delphi Technologies, Inc. Kollisionsvorhersage- und -abschwächungsverfahren für ein Fahrzeug
WO2008031662A1 (de) * 2006-09-12 2008-03-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur vermeidung bzw. folgenminderung der kollision eines fahrzeugs mit mindestens einem objekt

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9594376B2 (en) 2011-11-18 2017-03-14 Atlas Copco Rock Drills Ab Method and system for driving a mining and/or construction machine in a safe manner without the risk of collision
US10343680B2 (en) 2011-11-18 2019-07-09 Epiroc Rock Drills Aktiebolag Method and system for driving a mining and/or construction machine
EP2626267A3 (de) * 2012-02-10 2014-03-19 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs
WO2018149699A1 (de) * 2017-02-15 2018-08-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kollisionsvermeidung mit querverkehr
US11257373B2 (en) 2017-02-15 2022-02-22 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Avoidance of collision with cross-traffic
CN112061125A (zh) * 2019-05-23 2020-12-11 克诺尔商用车制动系统有限公司 用于动态适配车辆之间的纵向距离的方法
CN112061125B (zh) * 2019-05-23 2023-09-22 克诺尔商用车制动系统有限公司 用于动态适配车辆之间的纵向距离的方法
CN111731279A (zh) * 2020-06-24 2020-10-02 重庆长安汽车股份有限公司 融合侧视摄像头实现车辆侧面保护的方法、车载设备及车辆
CN111731279B (zh) * 2020-06-24 2022-06-07 重庆长安汽车股份有限公司 融合侧视摄像头实现车辆侧面保护的方法、车载设备及车辆
CN114919574A (zh) * 2022-04-29 2022-08-19 东风汽车集团股份有限公司 基于前车运行状态的自动紧急避让系统及控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE102010006215A1 (de) 2011-10-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2528787B1 (de) Notbremsassistent zum automatischen abbremsen eines fahrzeugs zur kollisionsvermeidung oder kollisionsfolgenminderung
EP2814704B2 (de) Verfahren zur ermittlung einer notbremssituation eines fahrzeuges
WO2011092229A1 (de) Verfahren zum automatischen abbremsen eines fahrzeugs zur kollisionsvermeidung oder kollisionsfolgenminderung
EP1559607B1 (de) Verfahren zur Kollisions-Warnung bei einem Kraftfahrzeug
EP2013052B1 (de) Verfahren zur geschwindigkeitsregelung eines fahrzeugs in einer komplexen verkehrssituation
DE102007039039B4 (de) Ansteuerung von Sicherheitsmitteln eines Kraftfahrzeugs
EP3475130B1 (de) Verfahren zum durchführen einer notbremsung in einem fahrzeug sowie notbremssystem zur durchführung des verfahrens
EP2252491B1 (de) Längsführungsassistent mit seitenassistenzfunktion für kraftfahrzeuge
WO2006072342A1 (de) Verfahren zum betrieben eines kollisionsvermeidungs- oder kollisionsfolgenminderungssystems eines fahrzeugs sowie kollisionsvermeidungs- oder kollisionsfolgenminderungssystem
WO2009103692A1 (de) Verfahren und assistenzsystem zum erfassen von objekten im umfeld eines fahrzeugs
EP3625092B1 (de) Verfahren zum ermitteln einer autonomen notbremsung, verfahren zur durchführung der notbremsung, und steuereinrichtung für ein fahrdynamiksystem
WO2011101014A1 (de) Verfahren zur verhinderung von kollisionen oder verminderung einer kollisionsstärke eines fahrzeugs
DE102004056120A1 (de) Verfahren zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102013211622A1 (de) Kollisionsvermeidung für ein Kraftfahrzeug
DE102013021813B4 (de) Fahrerassistenzsystem mit adaptiver Reaktionsschwelle
WO2015188904A1 (de) Verfahren und vorrichtung zumindest zur minderung der folgen einer kollision eines fahrzeugs
DE102009020647A1 (de) Verfahren zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung für ein Kraftfahrzeug
DE102014008487A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeuges
EP2054281B1 (de) Ansteuerung von sicherheitsmitteln eines kraftfahrzeugs
DE102014220300A1 (de) Rangierassistent und Rangierassistenzverfahren für ein Kraftfahrzeug
DE102004053754A1 (de) Verfahren zur Erkennung von auffahrunfallkritischen Situationen im Kolonnenverkehr
EP3079959B1 (de) Kraftfahrzeug mit kollisionswarnung
EP2054280B1 (de) Ansteuerung von sicherheitsmitteln eines kraftfahrzeugs
DE102017103700A1 (de) Vermeiden einer Kollision durch einen Lenkeingriff in Abhängigkeit von einer Bewegung eines fahrzeugexternen Objekts
DE102015200577A1 (de) Fahrerassistenzverfahren und -system

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11701999

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11701999

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1