WO2005032855A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

　車両装着時に車両外側と車両内側が指定された空気入りタイヤである。トレッド面にタイヤ周方向に延在する第１主溝、第２主溝及び第３主溝が設けられ、第１主溝と第２主溝との間、及び第２主溝と第３主溝との間にそれぞれリブが区分形成されている。第３主溝から車両内側に向けて少なくともタイヤ接地端までタイヤ幅方向に延在する第１ラグ溝がタイヤ周方向に所定の間隔で配置されている。第２主溝と第３主溝との間のリブに第３主溝から車両外側に向けて延在し、その延在端をリブ内に位置させた第２ラグ溝と、第３主溝から車両外側に向けてタイヤ幅方向に延在し、更にタイヤ周方向に延在してその延在端をリブ内に位置させた第３ラグ溝とがタイヤ周方向に所定の間隔で交互に配置されている。第３ラグ溝はタイヤ周方向に隣接する１本の第２ラグ溝とのみ十字状に交差している。

Description

明 細 書

空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウエット制動性能と騒音性能とを 両立して向上し、更に操縦安定性を改善するようにした空気入りタイヤに関する。 背景技術

[0002] タイヤ周方向に延在する主溝とタイヤ幅方向に延在するラグ溝とをトレッド面に配置 して形成したブロック基調のトレッドパターンを有する空気入りタイヤが周知である。こ のような空気入りタイヤでは、ラグ溝の角度や配置位置などを様々工夫してウエット制 動性能と騒音性能の向上を図るようにしている (例えば、特許文献 1参照)。

[0003] し力しながら、ウエット制動性能をより向上するために溝面積を増大すると、騒音性 能が悪ィ匕し、更にはブロック剛性の低下により操縦安定性の低下を招く。そこで、従 来、これらの性能をバランスさせるようにして向上を図るようにしている力 その性能向 上にも限界があり、近年の市場力 の高い要求を満足させることが難しいという問題 かあつた。

特許文献 1 :日本国特開平 8— 164714公報

発明の開示

[0004] 本発明は、ウエット制動性能と騒音性能とを両立して向上し、更に操縦安定性を改 善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

[0005] 上記目的を達成する本発明は、車両装着時に車両外側と車両内側が指定された 空気入りタイヤであって、トレッド面にタイヤ周方向にストレート状に延在する少なくと も 3本の主溝を有し、該 3本の主溝を車両外側力 数えて 1番目に位置する第 1主溝 と、 2番目に位置する第 2主溝と、 3番目に位置する第 3主溝とから構成し、前記第 1 主溝と前記第 2主溝との間、及び該第 2主溝と前記第 3主溝との間にそれぞれリブを 区分形成し、該第 3主溝力 車両内側に向けて少なくともタイヤ接地端までタイヤ幅 方向に延在する第 1ラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、前記第 3主溝と前 記第 1ラグ溝によりブロックを区画形成し、前記第 2主溝と前記第 3主溝との間のリブ に、該第 3主溝から車両外側に向けてタイヤ幅方向に延在し、延在端をリブ内に位置 させた第 2ラグ溝と、前記第 3主溝から車両外側に向けてタイヤ幅方向に延在し、更 にタイヤ周方向に延在して延在端をリブ内に位置させた第 3ラグ溝とをタイヤ周方向 に所定の間隔で交互に配置し、かつ前記第 3ラグ溝をタイヤ周方向に隣接する 1本 の第 2ラグ溝とのみ十字状に交差するように延設し、前記第 2ラグ溝の延在端力 前 記第 2主溝までのタイヤ幅方向の離間距離 aと、前記第 2主溝と前記第 3主溝との間 のリブの幅 bとの比 aZbを 0. 10-0. 35、前記第 3ラグ溝のタイヤ周方向に延在する 周方向延在部の延在する方向に沿って測定した時の前記第 3ラグ溝の延在端から 隣接する第 3ラグ溝までの離間距離 cと、該離間距離 cと前記周方向延在部の長さ m の合計長さ dとの比 cZdを 0. 10-0. 30にしたことを特徴とする。

[0006] このように第 1主溝と第 2主溝及び第 2主溝と第 3主溝との間にそれぞれリブを形成 することにより、その領域において高いトレッド剛性を確保することができるため、旋回 走行時における操縦安定を高めることが可能になり、かつ騒音性能の改善が可能に なる。

[0007] また、制動時に接地圧が高くなる車両内側に位置する領域には第 1ラグ溝を配置し たブロックパターンを形成する一方、それに隣接するリブに上述のように特定した第 2 ラグ溝と第 3ラグ溝を配置するため、操縦安定性と騒音性能の向上を図りながら、湿 潤路面における制動性能を改善することが可能なる。

図面の簡単な説明

[0008] [図 1]本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド面の要部展開図である。

[図 2]図 1の要部拡大図である。

[図 3]実施例で使用した従来タイヤのトレッド面の要部展開図である。

発明を実施するための最良の形態

[0009] 以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

[0010] 図 1は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、この空気入りタイヤは A側を 車両外側、 B側を車両内側にして車両に装着されるようになって 、る。

[0011] このように車両装着時に車両外側と車両内側が指定されたタイヤのトレッド面 1には

、非対称のトレッドパターンが形成され、タイヤ周方向 Tに沿ってストレート状に延在 する 4本の主溝 (溝幅 5— 10mm)がタイヤ赤道面 CLに対して非対称に設けられてい る。これら 4本の主溝は、車両外側力も数えて 1番目に位置する第 1主溝 2、 2番目に 位置する第 2主溝 3、 3番目に位置する第 3主溝 4、 4番目〖こ位置する第 4主溝 5から 構成されている。

[0012] 第 1主溝 2、第 2主溝 3、第 3主溝 4は、トレッド面 1のセンター領域 1Aに配置されて いる。第 1主溝 2と第 2主溝 3は、センター領域 1Aにおいてタイヤ赤道面 CLより車両 外側に位置する領域に配置され、第 2主溝 3はタイヤ赤道面 CLの近傍に位置して ヽ る。第 3主溝 4は、センター領域 1Aにおいてタイヤ赤道面 CLより車両内側に位置す る領域に配置されている。第 4主溝 5はトレッド面 1のセンター領域 1Aとそれに続く車 両内側に位置するショルダー領域 1Bとを区分する位置に配置されている。第 1主溝 2と第 2主溝 3との間、及び第 2主溝 3と第 3主溝 4との間には、それぞれリブ 6, 7が区 分形成されている。

[0013] 第 3主溝 4から車両内側に向けて、第 3主溝 4より車両内側に位置する第 4主溝 5を 横断し、タイヤ接地端 Eを超えてタイヤ幅方向に延在する第 1ラグ溝 8がタイヤ周方向 Tに所定の間隔で配置され、第 3主溝 4、第 4主溝 5及び第 1ラグ溝 8により、第 3主溝 4より車両内側のトレッド面 1の領域には多数のブロック 9が区画形成されている。各 ブロック 9の接地表面 9aには、タイヤ幅方向に延在する 1本のサイプ 10が設けられて いる。

[0014] 第 1主溝 2と第 2主溝 3との間のリブ 6の中央部には、タイヤ周方向 Tに沿ってストレ ート状に延在する細溝 (溝幅 0. 5-2. 5mm) 11が延設されている。第 2主溝 3と第 3 主溝 4との間のリブ 7には、第 3主溝 4力も車両外側に向けてタイヤ幅方向に延在し、 その延在端 12aを第 2主溝 3に連通させずにリブ 7内に位置させた第 2ラグ溝 12と、 第 3主溝 4から車両外側に向けてタイヤ幅方向に延在し、更に湾曲してタイヤ周方向 Tにストレート状に延在してその延在端 13aをリブ 7内に位置させた第 3ラグ溝 13とが 、タイヤ周方向 Tに所定の間隔で交互に配置されて 、る。

[0015] 第 3ラグ溝 13は、タイヤ周方向 Tに隣接する 1本の第 2ラグ溝 12とのみ交差するよう に延設されている。第 3ラグ溝 13は第 2ラグ溝 12と十字状に交差し、その交差部 Xは リブ 7の幅方向の略中央に位置している。 [0016] 図 2に示すように、第 2ラグ溝 12の延在端 12aから第 2主溝 3までタイヤ軸と平行に 測定したタイヤ幅方向の離間距離 a(mm)とリブ 7の幅 b(mm)との比 aZbが、 0. 10— 0 . 35の範囲になっている。また、第 3ラグ溝 13のタイヤ周方向 Tに延在する周方向延 在部 13Xの延在する方向に沿って測定した時の第 3ラグ溝 13の延在端 13aから隣 接する第 3ラグ溝 13までの離間距離 c(mm)と、離間距離 cと周方向延在部 13Xの長さ mとの合計長さ d(mm)との比 cZdが、 0. 10-0. 30の範囲に設定してある。なお、こ こで言う周方向延在部 13Xの長さ mとは、図 2に示すように、周方向延在部 13Xの溝 幅中心線 Oに沿って測定した長さである。

[0017] 第 1主溝 2より車両外側に位置するトレッド面 1の領域には、第 1主溝 2より車両外側 に向けてタイヤ接地端 Eを超えてタイヤ幅方向に延在する第 4ラグ溝 14がタイヤ周方 向 Tに所定の間隔で配置されている。また、第 1主溝 2より車両外側に位置するトレツ ド面 1の領域には、タイヤ周方向 Tに沿ってストレート状に延在する 1本の細溝 (溝幅 0. 5-2. 5mm) 15が延設され、第 1主溝 2、第 4ラグ溝 14、及び細溝 15により多数の ブロック 16が区画形成されて 、る。

[0018] 上記第 1ラグ溝 8、第 2ラグ溝 12、第 3ラグ溝 13のタイヤ幅方向に延在する幅方向 延在部 13Y、及び第 4ラグ溝 14は、車両外側に位置する部分が車両内側に位置す る部分より第 3ラグ溝 13のタイヤ周方向 Τに延在する方向側に位置するように、タイヤ 幅方向に対して傾斜した傾斜溝になって 、る。

[0019] 上述した本発明によれば、第 1主溝 2と第 3主溝 4間にリブ 6, 7を形成することで、そ の領域にぉ 、て高 、トレッド剛性を確保することができるので、旋回走行時における 操縦安定を向上することができ、かつ騒音性能を改善することができる。

[0020] また、制動時に高い接地圧が作用する車両内側に位置する領域には、第 1ラグ溝 8 を配置したブロックパターンを形成し、かつそれに隣接するリブ 7に上記のように規定 した第 2ラグ溝 12と第 3ラグ溝 13を配置することで、操縦安定と騒音性能の向上を図 りながら、湿潤路面における制動性能を改善することが可能なる。従って、ウエット制 動性能と騒音性能とを両立して向上し、更に操縦安定性を改善することができる。

[0021] また、車両内側に位置する領域のブロック 9にタイヤ幅方向に延在するサイプ 10を 設けることにより、ウエット制動性能を一層改善することができる。 [0022] 更に、タイヤ赤道面 CLより車両外側に位置するラグ溝がないリブ 6にタイヤ周方向 Tに沿って延在する細溝 11を設けてリブ剛性を低下させることで、旋回走行時の操 縦安定性を阻害することなく直進走行時におけるハンドルの手応え感を改善すること ができる。

[0023] 比 aZbが 0. 10より小さいと、リブ 7の剛性低下が大きくなるため、操縦安定性と騒 音性能を改善することが難しくなる。逆に 0. 35より大きいと、第 2ラグ溝 12の延在す る長さが不十分になるため、ウエット制動性能の改善効果を得ることができない。

[0024] 比 cZdが 0. 10未満であっても、操縦安定性と騒音性能を改善することが難しぐ 逆に 0. 30を超えると、ウエット制動性能を改善することができない。

[0025] 本発明において、第 1 ,第 2,第 3主溝 2, 3, 4を設ける位置としては、タイヤ赤道面 CLからタイヤ接地端 Eまでタイヤ軸に平行に測定した距離で定義される 1Z2接地幅 を W(mm)とすると、第 1主溝 2はタイヤ赤道面 CLから車両外側に 0. 40W— 0. 55W の範囲、第 2主溝 3はタイヤ赤道面 CLから車両外側に 0. 05W— 0. 25Wの範囲、 第 3主溝 4はタイヤ赤道面 CLから車両内側に 0. 20W-0. 45Wの範囲にすることが できる。

[0026] 主溝 2, 3, 4がこれらの範囲よりタイヤ軸方向内側に位置すると、主溝 2, 3, 4がセ ンター側に集中するため、騒音性能が低下する。逆に主溝 2, 3, 4がこれらの範囲よ りタイヤ軸方向外側に位置すると、ショルダー側のブロック剛性が低下するため、コー ナリング性能が悪化する。

[0027] なお、ここで言う 1Z2接地幅 Wは、乗用車用の空気入りタイヤの場合には、 JATM Aに規定される標準リムに空気入りタイヤを装着し、空気圧 220kPa、荷重 4kNの条 件下で測定するものとする。

[0028] また、リブ 6の幅としては略 10mm—略 30mmの範囲、リブ 7の幅としては略 15mm— 略 40mmの範囲にするのがよい。リブ 6, 7の幅がこの範囲より低いと、リブ剛性の低下 により操縦安定性が低下する。リブ 6, 7の幅がこの範囲より高いと溝面積の減少によ り排水性が低下する。

[0029] 第 2ラグ溝 12のタイヤ周方向 Tに対する傾斜角度 oc 1及び第 3ラグ溝 13の幅方向 延在部 13Yのタイヤ周方向 Tに対する傾斜角度 α 2としては、それぞれ 25° — 50° の範囲、第 3ラグ溝 13の周方向延在部 13Xのタイヤ周方向 Tに対する傾斜角度 |8と しては、 0° — 30° の範囲にするのがよい。周方向延在部 13Xは、タイヤ周方向丁に 対して図示する傾斜方向とは逆向きの傾斜方向であってもよい。

[0030] 傾斜角度 a l , a 2が 25° より小さいと、リブ 7の剛性低下によりコーナリング性能が 低下する。傾斜角度 a 1 , a 2が 50° より大きいと、排水性が低下する。傾斜角度 力 S 30° より大きくなつても、リブ 7の剛性低下によりコーナリング性能が低下する。

[0031] なお、図示するように、第 3ラグ溝 13の幅方向延在部 13Yが曲線状に延在している 場合には、傾斜角度 ex 2は溝幅中心において幅方向延在部 13Yの両端を結んだ直 線 nの傾斜角度とする。

[0032] 第 1ラグ溝 8及び第 4ラグ溝 14は、上記実施形態では、タイヤ接地端 Eを超えてタイ ャ幅方向に延在するようにしたが、少なくともタイヤ接地端 Eまで延在するものであれ ばよい。

[0033] 上記実施形態では、 4本の主溝 2, 3, 4, 5を設けた例を示したが、それに限定され ず、 3本の主溝 2, 3, 4を設けたものであってもよぐ少なくとも 3本の主溝 2, 3, 4、好 ましくはウエット制動性能の点から上述したように 4本の主溝 2, 3, 4, 5を設けるのが よい。

[0034] 本発明は、特に乗用車用の空気入りタイヤとして好ましく用いることができる。

実施例

[0035] タイヤサイズを 195Z60R15で共通〖こし、図 1のトレッドパターンにおいて、比 a/b と比 cZdを表 1のように変えた本発明タイヤ 1一 9と比較タイヤ 1一 4、及び図 3に示す トレッドパターンを有する従来タイヤをそれぞれ作製した。なお、図 3において、 21 , 2 2は周方向溝、 23, 24はラグ溝、 25は傾斜溝、 26, 27はリブ、 28はブロックである。

[0036] 本発明タイヤ 1一 5及び比較タイヤ 1一 4において、第 1 ,第 2,第 3主溝の位置、リブ の幅、第 2ラグ溝の傾斜角度 a 1、第 3ラグ溝の幅方向延在部の傾斜角度 a 2、第 3ラ グ溝の周方向延在部の傾斜角度 は、共通であり、以下の通りである。

第 1主溝の位置： 0. 46W

第 2主溝の位置： 0. 17W

第 3主溝の位置： 0. 31W リブ 6の幅： 17mm

リブ 7の幅： 19mm

第 2ラグ溝の傾斜角度 α 1： 38°

第 3ラグ溝の幅方向延在部の傾斜角度 α 2： 36°

第 3ラグ溝の周方向延在部の傾斜角度 j8 : 8°

[0037] これら各試験タイヤをリムサイズ 15 X 6JJのリムに装着し、空気圧を 220kPaにして、 排気量 1. 8リットルの車両に装着し、以下に示す測定方法により、操縦安定性、ゥェ ット制動性能、騒音性能の評価試験を行ったところ、表 1に示す結果を得た。

[0038] 操縦安定性

乾燥路テストコースにおいて、テストドライバーによるフィーリング試験を実施し、そ の結果を従来タイヤを 100とする指数値で示した。この値が大きい程、操縦安定性が 優れている。

[0039] ゥ ット制動性能

湿潤路テストコースにおいて、時速 100km/hから制動を付与し、停止するまでの制 動距離を 5回測定した。その 5回の制動距離の平均値力 ウエット制動性能を評価し 、その結果を従来タイヤを 100とする指数値で示した。この値が大きい程、ウエット制 動性能が優れている。

[0040] 騒音性能

乾燥路テストコースにぉ 、て、時速 60km/hで直進走行した時の車内騒音を測定し 、その結果を従来タイヤを 100とする指数値で示した。この値が大きい程、騒音性能 が優れている。

[0041] [表 1] 〔表 1〕

[0042] 表 1から、本発明タイヤは、操縦安定性、ウエット制動性能、及び騒音性能を共に改 善できることがゎカゝる。

産業上の利用可能性

[0043] 上述した優れた効果を有する本発明の空気入りタイヤは、特に乗用車に装着され る空気入りタイヤとして、極めて有効に利用することができる。

Claims

請求の範囲

[1] 車両装着時に車両外側と車両内側が指定された空気入りタイヤであって、トレッド 面にタイヤ周方向にストレート状に延在する少なくとも 3本の主溝を有し、該 3本の主 溝を車両外側から数えて 1番目に位置する第 1主溝と、 2番目に位置する第 2主溝と 、 3番目に位置する第 3主溝とから構成し、前記第 1主溝と前記第 2主溝との間、及び 該第 2主溝と前記第 3主溝との間にそれぞれリブを区分形成し、該第 3主溝力 車両 内側に向けて少なくともタイヤ接地端までタイヤ幅方向に延在する第 1ラグ溝をタイヤ 周方向に所定の間隔で配置し、前記第 3主溝と前記第 1ラグ溝によりブロックを区画 形成し、前記第 2主溝と前記第 3主溝との間のリブに、該第 3主溝から車両外側に向 けてタイヤ幅方向に延在し、延在端をリブ内に位置させた第 2ラグ溝と、前記第 3主 溝から車両外側に向けてタイヤ幅方向に延在し、更にタイヤ周方向に延在して延在 端をリブ内に位置させた第 3ラグ溝とをタイヤ周方向に所定の間隔で交互に配置し、 かつ前記第 3ラグ溝をタイヤ周方向に隣接する 1本の第 2ラグ溝とのみ十字状に交差 するように延設し、前記第 2ラグ溝の延在端から前記第 2主溝までのタイヤ幅方向の 離間距離 aと、前記第 2主溝と前記第 3主溝との間のリブの幅 bとの比 aZbを 0. 10— 0. 35、前記第 3ラグ溝のタイヤ周方向に延在する周方向延在部の延在する方向に 沿って測定した時の前記第 3ラグ溝の延在端力 隣接する第 3ラグ溝までの離間距 離 cと、該離間距離 cと前記周方向延在部の長さ mの合計長さ dとの比 cZdを 0. 10 一 0. 30にした空気入りタイヤ。

[2] 前記第 1主溝と前記第 2主溝をタイヤ赤道面より車両外側に位置する領域に配置し 、前記第 3主溝をタイヤ赤道面より車両内側に位置する領域に配置した請求項 1に 記載の空気入りタイヤ。

[3] タイヤ赤道面力 タイヤ接地端までタイヤ軸に平行に測定した距離で定義される 1 Z2接地幅を W(mm)とすると、前記第 1主溝をタイヤ赤道面から車両外側に 0. 40W 一 0. 55Wの範囲、前記第 2主溝をタイヤ赤道面から車両外側に 0. 05W— 0. 25W の範囲、前記第 3主溝をタイヤ赤道面から車両内側に 0. 20W-0. 45Wの範囲に 配置する請求項 2に記載の空気入りタイヤ。

[4] 前記第 1ラグ溝と、前記第 2ラグ溝と、前記第 3ラグ溝のタイヤ幅方向に延在する幅 方向延在部とを、車両外側に位置する部分が車両内側に位置する部分より前記第 3 ラグ溝のタイヤ周方向に延在する方向側に位置するように、タイヤ幅方向に対して傾 斜させた請求項 1, 2または 3に記載の空気入りタイヤ。

[5] 前記第 2ラグ溝及び前記第 3ラグ溝の幅方向延在部のタイヤ周方向に対する傾斜 角度ひ 1, ひ 2がそれぞれ 25° — 50° である請求項 4に記載の空気入りタイヤ。

[6] 前記第 3ラグ溝のタイヤ周方向に延在する周方向延在部のタイヤ周方向に対する 傾斜角度 j8が 0° — 30° である請求項 1乃至 5のいずれか 1項に記載の空気入りタ ィャ。

[7] 前記第 1主溝と前記第 2主溝との間のリブの幅が 10mm— 30mm、該第 2主溝と前記 第 3主溝との間のリブの幅が 15mm— 40mmである請求項 1乃至 6のいずれ力 1項に 記載の空気入りタイヤ。

[8] 前記ブロックにタイヤ幅方向に延在するサイプを設けた請求項 1乃至 7のいずれか

1項に記載の空気入りタイヤ。

[9] 前記第 1主溝と前記第 2主溝との間のリブの中央部に、タイヤ周方向に延在する細 溝を設けた請求項 1乃至 8のいずれ力 1項に記載の空気入りタイヤ。

[10] 前記第 1主溝から車両外側に向けて少なくともタイヤ接地端までタイヤ幅方向に延 在する第 4ラグ溝をタイヤ周方向に所定の間隔で配置し、前記第 1主溝と前記第 4ラ グ溝によりブロックを区画形成した請求項 1乃至 9のいずれか 1項に記載の空気入り タイヤ。

[11] 前記第 4ラグ溝を、車両外側に位置する部分が車両内側に位置する部分より前記 第 3ラグ溝のタイヤ周方向に延在する方向側に位置するように、タイヤ幅方向に対し て傾斜させた請求項 10に記載の空気入りタイヤ。

[12] 前記第 3主溝より車両内側のトレッド面の領域にタイヤ周方向に延在する第 4主溝 を設けた請求項 1乃至 11のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。

[13] 前記第 1主溝より車両外側のトレッド面の領域にタイヤ周方向に延在する細溝を設 けた請求項 1乃至 12のいずれか 1項に記載の空気入りタイヤ。