WO2000061399A1

WO2000061399A1 - Kraftübertragungssystem

Info

Publication number: WO2000061399A1
Application number: PCT/DE2000/001192
Authority: WO
Inventors: Charles John Jones; Robin John Warren; Ian Duncan Kennedy
Original assignee: Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh
Priority date: 1999-04-14
Filing date: 2000-04-12
Publication date: 2000-10-19
Also published as: GB2363631B; GB2363631A; ITMI20000831A0; DE10080829B4; DE10080829D2; DE10017936A1; ITMI20000831A1; GB2348932A; US20020056585A1; IT1317247B1; FR2792262A1; GB9908478D0; GB0125549D0; FR2792262B1; AU4743500A; US6569057B2

Abstract

Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug, mit Mittel zur Unterbindung des Auskuppelns der Kupplung und des Schaltens des Getriebes in die Neutralstellung zum Zweck des Anlassens des Motors, wenn vom Gangüberwachungssensor angezeigt wird, dass beim Einschalten des Systems ein Gang geschaltet ist, und das Kraftübertragungssystem ist dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zum Auskuppeln der Kupplung bereitgestellt sind, wenn beim Einschalten des System ein Gang geschaltet ist, die Hauptbremse des Fahrzeugs betätigt ist und diese Betätigung bestätigt wird, oder wenn das Gangschaltmittel in einer Gangstellung steht und nach dem Einschalten des System in eine Neutralstellung bewegt wird.

Description

KRAFTÜBERTRAGUNGSSYSTEM

Die hier beschriebene Erfindung bezieht sich auf automatische oder halbautomatische Kraftübertragungssysteme oder -einrichtungen für Kraftfahrzeuge, die mit einem Motor ausgerüstet sind, einem Getriebe mit einer Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen und einer Kupplung, die vorzugsweise eine Antriebsverbindung zwischen Motor und Getriebe bereitstellt oder dem Getriebe nachgeordnet ist.

Vorzugsweise gehören zum System automatische Kupplungsbetätigungsmittel, die den Einkupplungszustand der Kupplung steuern. Auch kann es vorteilhaft sein, wenn zu dem System automatische Getriebebetätigungsmittel gehören, die den Betätigungszustand des Getriebes steuern.

Bei solchen Kraftübertragungssystemen befindet sich die Kupplung beim Anlassen des Motors im ausgekuppelten Zustand. Nachfolgende Bewegung des Gangschaltmittels, wie Wählhebel, schaltet daraufhin einen Gang durch eine Steuereinheit und die Getriebebetätigungsmittel und die Kupplung wird beispielsweise bei Betätigung des Fahrpedals und/oder einer Erhöhung der Motordrehzahl eingekuppelt.

Solche Systeme haben Nachteile, wenn beispielsweise das Fahrzeug an einem Hang oder mit eingelegtem Gang statt unter Verwendung der Feststellbremse geparkt ist. Unter solchen Umständen kann ein Auskuppeln der Kupplung beim Anlassen des Motors eine Fahrzeugbewegung verursachen, was den Fahrer überraschen kann.

In Übereinstimmung mit der früheren Patentanmeldung WO94/05522 wird bei solchen Systemen ein Auskuppeln der Kupplung und ein Anlassen des Motors unterbunden, wenn beim Einschalten des Systems ermittelt wird, daß ein Gang geschaltet ist. Bei dem in dieser Schrift beschriebenen System kann die Kupplung ausgekuppelt und aus dem Gang geschaltet werden, indem das Gangschaltmittel in die Neutralstellung bewegt wird. Alternativ dazu kann ein separates System vorgesehen sein, um ein Anlassen des Motors zu verhindern, wenn das Getriebe nicht in der Neutralstellung steht, was es erforderlich macht, die Neutralstellung zu schalten, bevor der Motor angelassen werden kann.

Dies ist annehmbar, in Fällen, in denen das Gangschaltmittel willkürlich bewegt wird und der Fahrer des Fahrzeug es erwartet, daß die Kupplung ausgekuppelt und aus dem Gang geschaltet wird. Allerdings ist es möglich, den Gangschalthebel nach Abschalten des Systems in die Neutralstellung zu bewegen, so daß ein Gang geschaltet ist, auch wenn der Hebel in der Neutralstellung steht. Unter solchen Umständen ist es wünschenswert, daß die Kupplung eingekuppelt und ein Gang geschaltet bleibt, statt daß es zum Auskuppeln beim Einschalten des Systems kommt.

In Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung wird ein Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt, das mit einem Motor ausgerüstet ist, einem Getriebe mit einer Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen und einer Kupplung, die vorzugsweise eine Antriebsverbindung zwischen Motor und Getriebe bereitstellt oder dem Getriebe nachgeordnet ist, wobei zum Kraftübertragungssystem Kupplungsbetätigungsmittel gehören, die den Einkupplungszustand der Kupplung steuern, Gangschaltmittel, wie Getriebebetätigungsmittel, um in einen Gang und aus diesem heraus zu schalten, Gangüberwachungsmittel zur Ermittlung der Tatsache, daß ein Gang geschaltet ist, und Mittel zur Unterbindung des Auskuppeins der Kupplung und des Schaltens des Getriebes in die Neutralstellung zum Zweck des Anlassens des Motors, wenn vom Gangüberwachungssensor angezeigt wird, daß beim Einschalten des Systems ein Gang geschaltet ist, und das Kraftübertragungssystem ist dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum Auskuppeln der Kupplung bereitgestellt sind, wenn beim Einschalten des Systems ein Gang geschaltet ist, die Hauptbremse des Fahrzeugs angelegt ist und dieses Anlegen bestätigt wird, oder wenn das Gangschaltmittel in einer Gangstellung steht und nach dem Einschalten in die Neutralstellung bewegt wird.

Wird das Fahrzeug mit eingelegtem Gang geparkt, dann wird in Übereinstimmung mit der hier beschriebenen Erfindung die Kupplung ausgekuppelt, wenn die Hauptbremsen des Fahrzeugs angelegt werden, was unbeabsichtigte Fahrzeugbewegung verhindert, oder wenn der Fahrer aktiv das Gangschaltmittel in die Neutralstellung bewegt.

In Übereinstimmung mit einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Hauptbremsensensor, beispielsweise ein Bremsschalter, verwendet, um zu verifizieren, daß die Hauptbremse angelegt ist. Unglücklicherweise ist der Bremsensensor möglicherweise nicht hundertprozentig verläßlich. Folglich werden zusätzliche Mittel benötigt, um sicherzustellen, daß durch ein Versagen des Bremsensensors nicht fälschlicherweise angezeigt wird:

daß die Hauptbremse angelegt ist, wodurch in unangemessener Weise die

Kupplung ausgekuppelt wird, oder

daß die Hauptbremse nicht angelegt ist, wodurch in unangemessener Weise das

Auskuppeln der Kupplung unterbunden wird. Folglich werden vorzugsweise Mittel bereitgestellt, um die Verläßlichkeit des Bremsensensors zu überwachen.

Zudem werden auch Mittel bereitgestellt, um in Situationen, in denen der Bremseπsensor für unverläßlich gehalten wird, die Unterbindung des Auskuppeins der Kupplung aufzuheben.

Vorteilhafte Ausführungsvarianten der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Es folgt die beispielhafte Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, wobei:

Abbildung 1 eine Schemazeichnung eines halbautomatischen

Kraftübertragungssystems in Übereinstimmung mit der Erfindung zeigt und

Abbildungen 2a und 2b ein Ablaufdiagramm zeigen, welches die Schritte verdeutlicht, die an der Steuerung der Kraftübertragung in Übereinstimmung mit der hier vorgestellten Erfindung beteiligt sind.

In Abbildung 1 wird ein Motor 10 mit einem Starter und zugehörigem Starterkreis 10a gezeigt, der über die Hauptantriebs-Reibungskupplung 14 mit einem Getriebe, wie beispielsweise Dreiwellengetriebe, 12 mit mehreren synchronisierten Übersetzungen über eine Getriebeeingangswelle 15 verbunden ist. Dem Motor wird Kraftstoff über eine Drosselklappen-Baugruppe 16 zubemessen, zu der beispielsweise eine Drosselklappe 18 gehört, die über das Fahrpedal 19 oder elektromotorisch gesteuert betätigt wird. Die Erfindung ist in gleicher Weise bei Ottomotoren und bei Dieselmotoren mit elektronischer oder mechanischer Kraftstoffeinspritzung anwendbar.

Der Motor kann ein Verbrennungsmotor, wie Diesel- oder Ottomotor sein, oder ein Elektromotor oder ein Hybridantrieb mit Verbrennungsmotor und mit einem Elektromotor.

Die Kupplung 14 wird über eine Ausrückgabel 20 betätigt, die vom Stellglied der Hauptantriebskupplung in Form eines hydraulischen Nehmerzylinders 22 beaufschlagt wird. Der Nehmerzylinder kann auch als Zentralausrücker ausgebildet sein. Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispieles kann die Betätigung der Kupplung mittels einer mechanischen Betätigungsstrecke erfolgen, ohne Zwischenschaltung einer Hydraulikstrecke.

Ein Gangwahlhebel 24, wie Wählhebel, wird in einer Kulisse 50 bewegt, welches zwei Schenkel 51 und 52 besitzt, die über eine Führung 53 miteinander verbunden sind, und zwar vom Ende des Schenkels 52 her zur der Mitte zwischen den Enden des Schenkels 51. Durch die Kulisse 50 werden fünf Stellungen festgelegt: R am Ende des Schenkels 52; N in der Mitte zwischen den Enden der Führung 53; S an der Verbindung des Schenkels 51 mit der Führung 53; und + und - an den äußeren Enden des Schenkels 51. Innerhalb des Schenkels 51 ist der Hebel 24 zur Mittelstellung S hin vorgespannt. Die Stellung N des Schalthebels 24 entspricht der Neutralstellung; die Stellung R entspricht der Stellung für den Rückwärtsgang, die Stellung S entspricht der Stellung für Vorwärtsfahrt; die kurzzeitige Bewegung des Hebels in die Stellung + liefert ein Befehlssignal, aufgrund dessen das Getriebe um ein Übersetzungsverhältnis hochschaltet, und die kurzzeitige Bewegung des Schalthebels 24 in die Stellung - liefert ein Befehlssignal, aufgrund dessen das Getriebe um ein Übersetzungsverhältnis

herunterschaltet.

Die Stellungen des Hebels 24 werden von einer Reihe von Sensoren überwacht, beispielsweise von Mikroschaltem oder optischen Sensoren, die um die Kulisse 50 herum angeordnet sind. Als Sensoren können analoge Sensoren oder digitale Sensoren verwendet werden. Signale von diesen Sensoren werden an ein elektronisches Steuergerät 36 übermittelt. Ein Ausgangssignal vom Steuergerät 36 steuert einen Schaltmechanismus 25, über den die Gänge des Getriebes in Übereinstimmung mit der Bewegung des Schalthebels 24 durch den Fahrer geschaltet werden. Zum Schaltmechanismus 25 können beispielsweise Hydraulikzylinder und elektromagnetisch betätigte Steuerventile zur Bewegung von Sensorgliedern gehören, um die unterschiedlichen Gänge zu schalten und aus diesen heraus zu schalten, wie beispielsweise offengelegt in der früheren Patentanmeldung WO97/05410. Auch können zur Betätigung des Getriebes elektromotorisch betätigbare Stellglieder verwendbar sein. Die Gangschaltung kann mittels Schaltkennlinien oder Schaltprogrammen gesteuert werden der mittels manueller Betätigung von einem Schaltmechanismus gesteuert werden, wie beispielsweise durch einen Wählhebel und /oder durch Schalter am Lenkrad oder anderweitig.

Zusätzlich zu den Signalen vom Schalthebel 24 empfängt das Steuergerät 36 Signale

von:

Sensor 19a, der das Ausmaß der Betätigung des Fahrpedals 19 anzeigt;

Sensor 34, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe 18 anzeigt;

Sensor 26, der die Motordrehzahl anzeigt;

Sensor 42, der die Drehzahl der Kupplungsscheibe anzeigt; Sensor 34, der die Stellung des Kupplungsnehmerzylinders anzeigt; und Sensor 32, der den geschalteten Gang anzeigt.

Das Steuergerät 36 wertet die Signale von diesen Sensoren aus, um die Betätigung der Kupplung 14 beim Anfahren aus dem Stand und bei Gangwechseln zu steuern, beispielsweise wie in den früheren Patentanmeldungen oder Patentschriften EP0038113, EP0043660, EP0059035, EP0101220 und WO92/13208 des beschrieben.

Über die oben angesprochenen Sensoren hinausgehend empfängt das Steuergerät 36 auch Signale von einem Türkontaktschalter 52, dem Zündschalter 54 und dem Bremsenschalter 56, der zum Hauptbremssystem gehört, beispielsweise zur Fußbremse 58 des Fahrzeugs.

An das Steuergerät 36 ist der Warnsummer 50 angeschlossen, um den Fahrer auf das Auftreten bestimmter Betriebsbedingungen aufmerksam zu machen bzw. vor diesen zu warnen. Zusätzlich zum Warnsummer 50 oder anstelle dessen kann eine blinkende Warnleuchte oder ein anderes Warn- oder Anzeigemittel verwendet werden. Außerdem ist eine Gangstellungsanzeige 60 vorgesehen, die anzeigt, welcher Gang geschaltet ist.

Beim oben beschriebenen System wird das System eingeschaltet, wenn ein Signal vom Türkontaktschalter 52 empfangen wird, wenn die Fahrertür geöffnet wird. Das System bleibt für eine festgelegte Zeitspanne eingeschaltet, um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, in das Fahrzeug einzusteigen und durch Einstecken oder teilweises Drehen eines Zündschlüssels im Zündschalter 54 die Zündung einzuschalten. Erfolgt das Einschalten der Zündung nicht innerhalb einer festgelegten Zeitspanne nach dem Öffnen der Fahrertür, dann wird das System ausgeschaltet. Ist die Einschaltung des Systems wie oben beschrieben abgelaufen, dann wird das System entweder durch Einstecken oder teilweises Drehen des Zündschlüssels im Zündschalter 54 oder beim Erhalt eines weiteren Signals vom Türkontaktschalter 52, wodurch erneutes Öffnen der Fahrertür angezeigt wird, wieder eingeschaltet.

Nach einem Ausschalten des Zündschlüssels kann eine vorgebbare Wartezeit abgewartet werden, bevor das System abgeschaltet wird, da bei einem ansonsten vorliegenden Öffnen der Türen des Fahrzeuges das System wieder gestartet werden würde.

Wenn Sensor 32 beim Einschalten anzeigt, daß das Getriebe 12 in Neutralstellung steht, dann kann Abb. 2b entnommen werden, daß das Einschalten der Zündung bewirkt, daß die Kupplung 14 auskuppelt und weitere Drehung des Zündschlüssels im Züπdschalter 54 den Motor 10 anspringen läßt.

Wenn Sensor 32 beim Einschalten allerdings anzeigt, daß ein Gang geschaltet ist, dann unterbindet das Steuergerät 36 das Auskuppeln der Kupplung 14 beim Einschalten der Zündung und unterbindet zudem, daß aus dem geschalteten Gang heraus geschaltet wird. Ist im Getriebe 12 ein Gang geschaltet, dann ist ein Durchdrehen des Motors 10 und dessen Anspringen unterbunden.

Die Unterbindung des Auskuppeins der Kupplung beim Einschalten der Zündung kann dadurch deaktiviert werden, daß die Fußbremse 58 des Fahrzeugs betätigt wird. Wenn Sensor 32 beim Einschalten anzeigt, daß ein Gang geschaltet ist, dann ermöglicht ein

Betätigen der Fußbremse, daß die Zündung zum Auskuppeln der Kupplung 14 eingeschaltet werden kann. Der Schalthebel 24 kann daraufhin in die Neutralstellung bewegt werden, um aus dem geschalteten Gang heraus zu schalten. Der Motor 10 kann dann angelassen werden, indem der Zündschlüssel im Zündschalter 54 weiter gedreht wird.

Steht der Schalthebel 24 in der Stellung S oder R, dann bewirkt ein Bewegen des Hebels 24 in die Stellung N des weiteren, daß die Kupplung ausgekuppelt und das Getriebe 12 in die Neutralstellung gebracht wird, unabhängig vom Betätigungszustand der Fußbremse des Fahrzeugs.

Mit einem solchen Schalthebel 24 beim oben beschriebenen System ist es möglich, daß der Hebel 24 nach dem Abschalten des Systems verstellt wird, so daß die Stellung des Hebels 24 nicht mehr mit dem geschalteten Gang übereinstimmt, wie dies vom Sensor 34 angezeigt wird. So kann beispielsweise das Fahrzeug mit eingelegtem Gang geparkt sein, während der Schalthebel 24 nach dem Abschalten in die Neutralstellung (N) gebracht worden sein kann. Nach dem Einschalten des Systems wird das automatische Aufkuppeln der Kupplung und das Herausschalten aus dem Gang zur Erzieiung von Kongruenz mit der Schalthebelstellung unterbunden. Um auf diese Unabgestimmtheit zwischen geschaltetem Gang und Schalthebelstellung hinzuweisen, blinkt die Gangstellungsanzeige 60. Nach Einschalten des Systems bewirkt eine Betätigung der Fußbremse 58, daß die Kupplung ausgekuppelt und das Getriebe in die Neutralstellung gebracht wird, so daß der Motor 10 nach Einschalten der Zündung angelassen werden

kann. Eine Betätigung der Fußbremse 58 wird vom Bremsschalter 56 mitgeteilt. Sollte die

Funktion des Bremsschalters 56 gestört sein, wird wie in Abb. 2a gezeigt die Funktion des Bremsschalters 56 auf Verläßlichkeit überwacht.

Erfolgt das Einschalten des Systems durch Öffnen der Fahrertür und zeigt der

Bremsschalter 56 zur gleichen Zeit an, daß die Fußbremse 58 betätigt war, obgleich es

dem Fahrer zu jenem Zeitpunkt nicht möglich war, die Fußbremse 58 zu betätigen,

dann wird der Marker des Bremsschalters auf unverläßlich gesetzt.

Zeigt der Bremsschalter 56 beim Einschalten des Systems einen Übergang zwischen

den Schaltzuständen Bremsenfreigabe und Bremsenbetätigung an, dann wird der

Marker des Bremsschalters auf verläßlich gesetzt und die Zustandsänderung wird als

Anzeige dafür angesehen, daß die Fußbremse 58 betätigt wurde.

Nachdem der Motor 10 angesprungen ist und das Fahrzeug sich in Bewegung gesetzt

hat, wird die Verläßlichkeit des Bremsschalters 56 bei bestimmten Betriebszuständen

des Fahrzeugs erhoben, z.B.:

1 . Beschleunigt das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit von mehr als 50 km/h

und verzögert es daraufhin auf eine Geschwindigkeit von weniger als 5 km/h

in drei Situationen, ohne daß vom Bremsschalter 56 eine Bremsenbetätigung

gemeldet wird, wird davon ausgegangen, daß der Bremsschalter 56

permanent in der Schaltstellung Bremsenfreigabe ausgefallen ist, und es wird

ein Fehlercode in der Fehlercode-Aufzeichnungsdatei abgespeichert. 2. In der Schaltstellung Bremsenbetätigung des Bremsschalters 56 wird die Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufgezeichnet. Beschleunigt das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit, die mehr als 30 km/h über der Mindestgeschwindigkeit liegt, und verbleibt das Fahrzeug 20 Sekunden lang bei dieser Geschwindigkeit, ohne daß die Schaltstellung Bremsenfreigabe gemeldet wird, wird davon ausgegangen, daß der Bremsschalter 56 permanent in der Schaltstellung Bremsenbetätigung ausgefallen ist, und es wird ein Fehlercode in der Fehlercode-Aufzeichnungsdatei abgespeichert.

3. Werden vom Bremsschalter 56 zehn Zustandsänderungen im Anschluß an das Abspeichern eines Fehlercodes in der Fehlercode-Aufzeichnungsdatei gemeldet, dann wird der eingetragene Fehlercode gelöscht.

Liegt beim Ausschalten des Systems die Aufzeichnung eines den Bremsschalter betreffenden Fehlercodes in der Fehlercode-Aufzeichnungsdatei vor, dann wird ein Bit (Flag), wie Marker, für den Bremsschalter auf unverläßlich gesetzt und dieser Marker wird im nichtflüchtigen Speicher abgespeichert. Liegt in vergleichbarer Weise beim Ausschalten des Systems keine Aufzeichnung eines den Bremsschalter betreffenden Fehlercodes in der Fehlercode-Aufzeichnungsdatei vor, dann wird der Marker für den Bremsschalter auf verläßlich gesetzt und abgespeichert.

Meldet der Bremsschalter 56 beim nächsten Einschalten des System bereits, daß die Bremse 58 betätigt ist, und kommt es zu keinem Übergang aus dem Schaltzustand der Bremsenfreigabe in jenen der Bremsenbetätigung, dann wird das Signal Bremsenbetätigung ignoriert und ein Auskuppeln der Kupplung 14 wird unterbunden, falls nicht der beim letzten Ausschalten des Systems abgespeicherte Marker für den Bremsschalter auf verläßlich gesetzt war. War der Marker auf unverläßlich gesetzt, bleibt ein Auskuppeln der Kupplung 14 weiter unterbunden.

In Situationen, in denen ein Auskuppeln der Kupplung 14 und ein Herausschalten aus dem geschalteten Gang aufgrund der Tatsache, daß der Marker für den Bremsschalter auf unverläßlich gesetzt ist, unterbunden sind, dann kann die Unterbindung der Kupplungsfreigabe und des Schaltens des Getriebes in die Neutralstellung, wobei der Schalthebel 24 in der Stellung N steht, vom Fahrer dadurch aufgehoben oder deaktiviert werden, indem der Schalthebel 24 in die Stellung S oder R und dann zurück in die Neutralstellung N bewegt wird. Daraufhin wird die Kupplung 14 ausgekuppelt und in Antwort auf das Bewegen des Schalthebels 24 in die Neutralstellung das Getriebe 12 seinerseits in die Neutralstellung geschaltet. Die Kupplung 14 verbleibt daraufhin in der ausgekuppelten Stellung, bis ihre Stellung durch nachfolgende Ereignisse festgelegt wird. Unter diesen Gegebenheiten wird davon ausgegangen, daß - auch wenn die Fußbremse 58 nicht betätigt sein mag und das Auskuppeln der Kupplung 14 eine Fahrzeugbewegung verursachen kann - aufgrund der Tatsache, daß der Fahrer den Schalthebel 24 in eine Schaltstellung und zurück in die Neutralstellung bewegt hat, dieser sich der Situation bewußt ist und gegebenenfalls angemessene Maßnahmen durchführt.

Es können verschiedene Modifikationen vorgenommen werden, ohne von der hier vorgestellten Erfindung abzuweichen. Auch wenn in der oben beschriebenen Ausführungsform die Kupplung 14 und das Getriebe 12 von hydraulischen Stellgliedern 22, 25, angesteuert werden, so kann es sich beispielsweise alternativ hierzu um pneumatische Stellglieder oder elektrische Mittel handeln, wie zum Beispiel Elektromotoren. Während in der oben beschriebenen Ausführungsform die hier vorgestellte Erfindung unter Bezugnahme auf ein halbautomatisches Getriebe beschrieben wird, eignet sich die Erfindung in gleicher Weise für ein vollautomatisches Getriebe, welches bei geschaltetem Gang durch Abschalten des Systems geparkt werden kann, während der Wählhebel in der Fahrtstellung steht.

Ein Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Motor (10) ausgerüstet ist, einem Getriebe (12) mit einer Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen und einer Kupplung (14), die eine Antriebsverbindung zwischen dem Motor (10) und Getriebe (12) bereitstellt, wobei zum Kraftübertragungssystem

Kupplungsbetätigungsmittel (20, 22, 38) gehören, die den Einkupplungszustand der Kupplung (14) steuern, ein Schalthebel (24), um in Gänge und aus diesen heraus zu schalten, Gangüberwachungsmittel (32) zur Ermittlung, welcher Gang geschaltet ist, und Steuermittel (36) zur Unterbindung des Auskuppeins der Kupplung (14) und des Schaltens des Getriebes (12) in die Neutralstellung zum Zweck des Anlassens des Motors (10), wenn vom Gangüberwachungssensor (32) angezeigt wird, daß beim Einschalten des Systems ein Gang geschaltet ist. Die Steuermittel (36, 38, 22, 20) sind so ausgelegt, daß die Kupplung (14) ausgekuppelt wird, wenn beim Einschalten des Systems ein Gang geschaltet ist, wenn die Hauptbremse (58) des Fahrzeugs angelegt ist und dieses Anlegen bestätigt wird, oder wenn der Schalthebel (24) in einer Gangstellung steht und nach dem Einschalten des Systems in eine Neutralstellung bewegt wird.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombiπierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche

1 . Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug, das mit einem Motor, einem

Getriebe mit einer Vielzahl von Übersetzungsverhältnissen und einer Kupplung

ausgerüstet ist, wobei zum Kraftübertragungssystem Kupplungsbetätigungsmittel gehören, die den Einkupplungszustand der Kupplung steuern, Gangschaltmittel, um

in einen Gang und aus diesem heraus zu schalten, Gangüberwachungsmittel zur

Ermittlung der Tatsache, daß oder ob ein Gang geschaltet ist, und Mittel zur

Unterbindung des Auskuppeins der Kupplung und des Schaltens des Getriebes in

die Neutralstellung zum Zweck des Anlassens des Motors, wenn vom

Gangüberwachungssensor angezeigt wird, daß beim Einschalten des Systems ein

Gang geschaltet ist, und das Kraftübertragungssystem ist dadurch gekennzeichnet,

daß Mittel zum Auskuppeln der Kupplung bereitgestellt sind, wenn beim Einschalten

des Systems ein Gang geschaltet ist, die Hauptbremse des Fahrzeugs betätigt ist

und diese Betätigung bestätigt wird, oder wenn das Gangschaltmittel in einer

Gangstellung steht und nach dem Einschalten des Systems in eine Neutralstellung

bewegt wird.

2. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß - wenn

beim Einschalten des Systems vom Gangüberwachungssensor angezeigt wird, daß

ein Gang geschaltet ist, und das Gangschaltmittel in einer Gangschaltstellung steht

- eine Bewegung des Gangschaltmittels in eine Neutralstellung bewirkt, daß ein

Steuergerät Kupplungsbetätigungsmittel ansteuert, um die Kupplung auszukuppeln,

und einen Gangschaltmechanismus ansteuert, um das Getriebe in die

Neutralstellung zu schalten.

3. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß - wenn beim Einschalten des Systems vom Gangüberwachungssensor angezeigt wird, daß ein Gang geschaltet ist und das Gangschaltmittel in einer Gangschaltstellung steht, eine Betätigung der Hauptbremse bewirkt, daß das Steuergerät Kupplungsbetätigungsmittel ansteuert, um die Kupplung auszukuppeln, und anschließende Bewegung des Gangschaltmittels in eine Neutralsteliung bewirkt, daß das Steuergerät einen Gangschaltmechanismus ansteuert, um das Getriebe in die Neutralstellung zu schalten.

4. Kraftübertragungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß - wenn beim Einschalten des Systems vom Gangüberwachungssensor angezeigt wird, daß ein Gang geschaltet ist und das Gangschaltmittel in einer Neutralstellung steht, ein Auskuppeln der Kupplung und ein Schalten des Getriebes in die Neutralstellung durch ein Steuergerät unterbunden

wird.

5. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß - wenn

beim Einschalten des Systems vom Gangüberwachungsseπsor angezeigt wird, daß

ein Gang geschaltet ist und das Gangschaltmittel in einer Neutralstellung steht, ein

und einen Gangschaitmechanismus ansteuert, um das Getriebe nach Betätigung

der Hauptbremse in die Neutralstellung zu schalten.

6. Kraftübertragungssystem nach einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Hauptbremse mittels eines Hauptbremsensensors ermittelt wird.

7. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel für die Überwachung der Verläßlichkeit des Hauptbremsensensors bereitgestellt werden.

8. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zu den Mitteln für die Überwachung der Verläßlichkeit des Hauptbremsensensors ein Bit, wie Marker, für den Hauptbremsensensor gehört, wobei dieser besagte Marker für den Hauptbremsensensor auf verläßlich gesetzt wird, wenn davon ausgegangen wird, daß der Hauptbremsensensor korrekt arbeitet, und auf unverläßlich gesetzt wird, wenn davon ausgegangen wird, daß der Hauptbremsensensor ausgefallen ist.

9. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das

System nach Empfang eines Signals von einem beim Öffnen der Fahrertür

betätigten Tϋrkontaktschalter eingeschaltet wird, wobei der Marker für den

Hauptbremsenseπsor auf unverläßlich gesetzt wird, wenn der Hauptbremsensensor

anzeigt, daß die Hauptbremse betätigt ist, während die Fahrertür öffnet.

10. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß

der Marker für den Hauptbremsensensor auf verläßlich gesetzt wird, wenn der

Hauptbremsensensor nach Einschalten des Kraftübertragungssystems einen

Übergang zwischen den Schaltzuständen Bremsenfreigabe und Bremsenbetätigung

anzeigt.

11. Kraftübertragungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die korrekte Funktion des Hauptbremsensensors überwacht wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt.

12. Kraftübertragungssystem gemäß Anspruch 1 1 , das dadurch charakterisiert ist, daß

bei Ermittlung einer Störung des Hauptbremsensensors ein Fehlercode in einer

Fehlercode-Aufzeichnungsdatei abgespeichert wird.

13. Kraftübertragungssystem gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß bei

dreimaligem Beschleunigung des Fahrzeugs auf eine Geschwindigkeit, die über

einem hohen Schwellenwert liegt, und anschließender Verzögerung des Fahrzeugs

auf eine Geschwindigkeit, die unter einem niedrigen Schwellenwert liegt, ein

Fehlercode in einer Fehlercode-Aufzeichnungsdatei abgespeichert wird, wenn vom

Hauptbremsensensor nicht der Schaltzustand Bremsenbetätigung gemeldet wird.

14. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 12 oder 13, das dadurch charakterisiert ist,

daß die Mindestgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt aufgezeichnet

wird, zu dem der Hauptbremsensensor den Schaltzustand Bremsenbetätigung

meldet, und daß ein Fehlercode in einer Fehlercode-Aufzeichnungsdatei

abgespeichert wird, wenn das Fahrzeug daraufhin auf eine Geschwindigkeit

beschleunigt, die um einen festgelegten Wert über dieser Mindestgeschwindigkeit

liegt und für eine festgelegte Zeitspanne über jener Geschwindigkeit verbleibt, ohne

daß vom Hauptbremsensensor der Schaltzustand Bremsenfreigabe gemeldet wird.

15. Kraftübertragungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß nach erfolgter Abspeicherung eines Fehlercodes in der Fehlercode-Aufzeichnungsdatei der Fehlercode gelöscht wird, wenn der Hauptbremsensensor eine festgelegte Anzahl von Änderungen seines Schaltzustandes gemeldet hat.

16. Kraftübertragungssystem einem beliebigen der Ansprüche 12 bis 15, dadurch

gekennzeichnet, daß beim Abschalten des Systems der Marker für den

Hauptbremsensensor auf unverläßlich gesetzt wird, wenn ein Fehlercodes in der

Fehlercode-Aufzeichnungsdatei abgespeichert wurde, und auf verläßlich gesetzt

wird, wenn kein Fehlercodes in der Fehlercode-Aufzeichnungsdatei abgespeichert

wurde, wobei der Zustand des Markers im nichtflüchtigen Speicher abgespeichert

wird.

17. Kraftübertragungssystem nach einem beliebigen der Ansprüche 7 bis 16, dadurch

gekennzeichnet, daß das Auskuppeln der Kupplung bei Betätigung der

Hauptbremse unterbunden ist und daß, falls sich das Gangschaltmittel schon in der

Neutralstellung befindet, ein Schalten des Getriebes in die Neutralstellung ebenfalls unterbunden ist, wenn der Marker für den Hauptbremsensensor auf unverläßlich

gesetzt ist.

18. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß bei in

der Neutralstellung stehendem Gangschaltmittel, jedoch auf unverläßlich gesetztem

Marker für den Hauptbremsensensor, ein Schalten des Gangschaltmittels in einen

Gang und daraufhin zurück in die Neutralstellung bewirkt, daß die Kupplung

ausgekuppelt und das Getriebe in die Neutralstellung geschaltet wird.

19. Kraftübertragungssystem einem beliebigen der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das System beim Öffnen der Fahrertür eingeschaltet wird, wobei das System ausgeschaltet wird, wenn ein Einschalten der Zündung des Fahrzeugs nicht innerhalb einer festgelegten Zeitspanne erfolgt.

20. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß nach Ablaufen der Einschaltperiode des Systems dieses erneut eingeschaltet wird, wenn die Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet oder die Fahrertür wieder geöffnet wird.