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DE69521866T2 - Automatisierte Kupplungsbetätigung und -Einstellung - Google Patents

Automatisierte Kupplungsbetätigung und -Einstellung

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Publication number
DE69521866T2
DE69521866T2 DE69521866T DE69521866T DE69521866T2 DE 69521866 T2 DE69521866 T2 DE 69521866T2 DE 69521866 T DE69521866 T DE 69521866T DE 69521866 T DE69521866 T DE 69521866T DE 69521866 T2 DE69521866 T2 DE 69521866T2
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DE
Germany
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clutch
input shaft
transmission
engine
causing
Prior art date
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DE69521866T
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DE69521866D1 (de
Inventor
Ian Richard Joseph Bates
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Original Assignee
Eaton Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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Application filed by Eaton Corp filed Critical Eaton Corp
Publication of DE69521866D1 publication Critical patent/DE69521866D1/de
Application granted granted Critical
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Description

    Hintergrund der Erfindung Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Steuerung und Kalibrierung einer automatisierten Hauptreibungskupplung, wie sie in einem zumindest teilweise automatisierten, mechanischen Getriebesystem verwendet wird.
    • Beschreibung des Standes der Technik
  • Automatisierte, mechanische Fahrzeuggetriebesysteme, die ein mehrgängiges mechanisches Getriebe aufweisen, das antriebsmäßig mit einem brennstoffgesteuerten Motor verbunden ist über eine automatisch betätigte Fahrzeughauptreibungskupplung sind in der Technik bekannt, wie unter Bezugnahme auf die US Patente Nr. 4,081,065; 4,361,060; 4,527,447; 4,638,898; 4,648,290; 4,714,144; 4,873,637; 5,275,267; 5,293,316; 5,314,050 und 5,316,116 zu sehen ist.
  • Um die Steuerbarkeit und das Ansprechverhalten der bekannten Hauptkupplungssteuersysteme zu verbessern war es bekannt einen Kupplungssteuerparameterwert zu bestimmen, wie z.B. eine Kupplungsbetätigerposition, die den "Berührungspunkt" oder dem "Punkt des anfangenden Eingriffs" der Kupplung entsprach, d.h. den Punkt oder der Position während des Eingriffs der Hauptkupplung, an dem bzw. der die Hauptkupplung gerade begann Drehmomente zu übertragen. Der Kupplungsberührungspunkt wurde bestimmt oder kalibriert während einer Systemstartroutine und wurde danach auf der neuesten Stand gebracht während des fortlaufenden Fahrzeugbetriebs.
  • Während eines gesteuerten Hauptkupplungseingriffs wurde die Hauptkupplung rasch von ihrer gelösten Position zu dem Berührungspunkt/Punkt des anfänglichen Eingriffs bewegt und wurde dann in einer gesteuerten, modulierten Art und Weise weiter in Eingriff gebracht, und zwar gemäß der anwendbaren Kupplungssteuerlogik. Beispiele einer solchen Kupplungssteuerlogik sind unter Bezugnahme auf die US Patente Nr. 4,646,891; 4,899,858 und 4,337,874 zu sehen, welche die Merkmale des Oberbegriffs der Ansprüche 1 und 4 offenbaren.
    • Die Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Ansprechverhalten einer automatisierten Fahrzeughauptkupplungssteuerung verbessert im Vergleich zum Stand der Technik durch Definieren eines Steuerparameterwertes während Kalibrierungsvorgängen, der einem "Annäherungspunkt" sowie dem Berührungspunkt entspricht, wobei der Annäherungspunkt ein Punkt ist, der zwischen einem voll gelösten Punkt und dem Berührungspunkt liegt, und zwar vorzugsweise fast an dem Berührungspunkt. Nach dem vollen Lösen der Hauptkupplung wird, wenn ein benötigter Kupplungseingriff erwartet wird, die Kupplung bewegt und sie verweilt an dem Annäherungspunkt und erwartet eine Initiierung des Kupplungseingriffes. Die Kupplung kann dann noch rascher bewegt werden und mit einem geringeren Risiko eines Überschießens des Berührungspunktes für den Beginn eines gesteuerten, modulierten weiteren Eingriffs.
  • Beispielsweise nehmen wir zum Darstellen sowohl einer Kalibrierungstechnik als auch der relativen Werte von Steuerparametern, die dem Hauptkupplungsberührungspunkt und dem Hauptkupplungsannäherungspunkt entsprechen an, daß eine Art von Eingangswellenbremse/Hochschaltbremse vorgesehen ist und das Fahrzeug ruht, wobei der Steuerparameterwert, der dem Annäherungspunkt entspricht bestimmt wird durch langsames Bewegen von einer voll gelösten Position zu einer Eingriffsposition, während die Eingangswellenbremse gelöst ist, und Abfühlen der Anfangsdrehung der Eingangswelle, und wobei der Steuerparameterwert, der dem Berührungspunkt entspricht, in der selben Art und Weise bestimmt wird, mit der Ausnahme, daß die Eingangswellenbremse aktiv ist, so daß die anfänglich erhöhte Drehzahl der Eingangswelle einen zumindest minimalen Kupplungsdrehmomenttransfer anzeigt.
  • Demgemäß ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung ein neues und verbessertes Steuer- und Kalibrierungsverfahren und ein System vorzusehen, um das Ansprechverhalten von automatisierten Fahrzeughauptkupplungen zu verbessern. Diese und weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus dem Lesen der detaillierten Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
    • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • In den Zeichnungen zeigt:
  • Fig. 1 eine schematische Darstellung eines automatisierten, mechanischen Fahrzeuggetriebesystems mit einer automatisierten Hauptreibungskupplung;
  • Fig. 2 eine Querschnittsansicht einer typischen Hauptreibundskupplung des Typs, der durch die Kupplungssteuerung und Kalibrierung der vorliegenden Erfindung gesteuert wird;
  • Fig. 3 eine graphische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der Berührungspunkt- und Annäherungspunktkalibrierung der vorliegenden Erfindung;
  • Fig. 4, 4A schematische Darstellungen in Flußdiagrammform der automatisierten Fahrzeughauptreibungskupplungskalibrierung und -steuerung der vorliegenden Erfindung.
    • Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels
  • Fig. 1 zeigt ein halbautomatisches, mechanisches Getriebesystem 10 des Typs, der insbesondere vorteilhaft das automatisierte Hauptkupplungssteuer- und Kalibrlierverfahren und -system der vorliegenden Erfindung verwendet. Das halbautomatisierte, mechanische Getriebesystem 10 weist ein mechanisches, mehrgängiges Gangwechselgetriebe 12 auf, das durch einen drosselgesteuerten Wärmemotor 114 angetrieben wird, wie z.B. einen bekannten Dieselmotor und zwar über eine automatisch gesteuerte Hauptreibungskupplung 16. Halbautomatisierte Getriebesysteme dieses allgemeinen Typs sind unter Bezugnahme auf die US Patente Nr. 4,648,290; 4,930,081 und 5,157,607 zu sehen, deren Offenbarung hier durch Bezugnahme aufgenommen ist. Es sei jedoch bemerkt, daß das automatisierte Kupplungssteuer- und Kalibrierverfahren und -system der vorliegenden Erfindung auch anwendbar ist auf andere Arten von voll oder teilweise automatisierten mechanischen Getriebesystemen, wie z.B. solche, die in den US Patenten Nr. 4,361,060; 4,860,861; 5,261,288 und 5,305,213 dargestellt sind.
  • Das halbautomatische, mechanische Getriebesystem 10 soll typischerweise für Schwerlastfahrzeuge eingesetzt werden, und der Ausgang des Getriebes 12 ist eine Ausgangswelle 20, die geeignet ist zur Antriebsverbindung mit einem geeigneten Fahrzeugbauteil, wie z.B. dem Differential einer Antriebsachse, einem Transfergehäuse oder ähnlichem, wie es in der Technik bekannt ist. Vorzugsweise umfaßt das automatisierte System mindestens eine Motorbremse 17 und/oder eine Eingangswellenbremse 18.
  • Die zuvor genannten Bauteile der Antriebsreihe werden durch mehrere Einrichtungen betätigt und/oder überwacht, wobei Beispiele hierfür in der Technik bekannt sind. Diese Einrichtungen umfassen eine Gaspedal- Positionsüberwachungsanordnung 22, welche die Position oder Einstellung des bedienergesteuerten Fahrzeuggaspedals 24 abfühlt, eine Drosselsteuereinrichtung 26, welche die Brennstoffversorgung an den Motor steuert, einen Motordrehzahlsensor 28, der die Drehzahl des Motors abfühlt, einen Kupplungsbetätiger 30, der betätigbar ist zum selektiven in Eingriff Bringen und Lösen der Hauptreibungskupplung 16, einen Eingangswellendrehzahlsensor 32 zum Vorsehen eines Signals, das die Drehzahl der Getriebeeingangswelle anzeigt, einen Getriebebetätiger 34, der betriebsmäßig das Getriebe 12 schaltet und/oder Eingangssignale vorsieht, welche das in Eingriff stehende Getriebeverhältnis bzw. den Gang des Getriebes anzeigt, und einen Ausgangswellendrehzahlsensor 36 zum Vorsehen eines Signals das die Drehzahl der Getriebeausgangswelle 20 anzeigt. Das halbautomatisierte, mechanische Getriebesystem 10 kann auch eine Auswahleinrichtung 1 umfassen, durch die der Fahrzeugbediener den Eingriff eines bestimmten Getriebeverhältnisses und/oder eine Getriebebetriebsart auswählt und eine Anzeige 2 zum Vorsehen von Getriebesysteminformation für den Bediener. Zusätzlich kann das Fahrzeug mit einem manuell betätigten Kupplungspedal 3 versehen sein, durch das der Fahrzeugbediener das System übergehen kann und die Hauptkupplung außer Eingriff bringen kann.
  • Die zuvor genannten Einrichtungen liefern Information an eine zentrale Prozessoreinheit oder Steuerung 38 und/oder akzeptiert Befehlsausgangssignale hiervon. Die zentrale Prozessoreinheit kann analoge und/oder digitale oder elektronische Berechnungs- und Steuerschaltungen aufweisen, die vorzugsweise auf Mikroprozessor basieren. Eine elektrische Leistungsquelle (nicht gezeigt) und/oder eine Quelle eines unter Druck stehenden Fluids (nicht gezeigt) sieht elektrische und/oder pneumatische und/oder hydraulische Leistung an unterschiedliche Abfühl-, Betätigungs- und/oder Verarbeitungseinheiten vor. Die Bauteile der Antriebsreihe und deren Steuerungen des oben beschriebenen Typs sind in der Technik bekannt und sind in größerer Einzelheit in den US Patenten Nr. 4,478,851; 4,019,614; 4,038,889 und 4,401,200 beschrieben.
  • Die Sensoren 22, 28, 32, 34, 36 und 1 und die Sensoren, die mit den Betätigern 26, 30, 18 und 34 assoziiert sind können irgendeines bekannten Typs oder Aufbaus sein, zum Erzeugen von Analog- oder Digitalsignalen die proportional zu oder anzeigend für die hierdurch überwachten Parameter sind. In ähnlicher Weise können die Betätiger 26, 30 und 34 irgendeines bekannten elektrischen, mechanischen, pneumatischen, hydraulischen und/oder elektropneumatischen Typs sein zum Durchführen von Operationen bzw. Betätigungen ansprechend auf Befehlssignale von der zentralen Prozessoreinheit 38. Der Motor 14 kann elektronisch gesteuert werden über einen Datenbus, der einem der folgenden oder ähnlichen Protokollen entspricht: SAE J1922, SAE J1939 und ISO 11898.
  • Eine typische Hauptreibungskupplung 16 des Typs, der automatisch gesteuert und kalibriert wird durch das Steuer- und Kalibriersystem der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf Fig. 2 zu sehen. Es sei natürlich bemerkt, daß der spezielle Aufbau der Kupplung und des Betätigers hierfür nur für Darstellungszwecke gezeigt ist und, daß das Steuer- und Kalibriersystem der vorliegenden Erfindung geeignet ist zur Verwendung in Verbindung mit Kupplungen und/oder Betätigern hierfür, die unterschiedliche Strukturen aufweisen. Ferner ist in der Theorie das automatisierte Kupplungs- und Kalibrierverfahren und -system der vorliegenden Erfindung auch geeignet zur Verwendung mit sogenannten freistehenden Automatikkupplungen, die mit manuell betätigten Getrieben assoziiert sind.
  • Die dargestellte Kupplung 16 ist eine typische zwei Platten aufweisende mechanische durch Federn angelegte Kupplung, die an einem Schwungrad 42 eines Motors angebracht ist. Interne Ansätze bzw. Vorsprünge 44 an dem inneren Radius des Schwungrades 42 entsprechen den Schlitzen in der Kupplungsdruckplatte 46 und der Zwischenplatte 48, was bewirkt, daß sich diese Elemente mit der Motordrehzahl drehen. Sie sind jedoch frei sich in Axialrichtung zu bewegen. Kupplungsangetriebene Scheiben 50 sind Keil-Nut-mäßig an der Getriebeeingangswelle 52 angebracht zur Drehung damit. Kupplungsdrehmoment wird vorgesehen durch in Eingriffbringen von Federn 54, die über Hebel 56 wirken, um Druck auf die Druckplatte 46 anzulegen. Dieser Druck drückt die angetriebenen Scheiben 50 und die Zwischenplatte 48 zwischen der Druckplatte 46 und dem Motorschwungrad 42 zusammen. Die Größe des Kupplungsdrehmoments ist proportional zu diesem Druck.
  • Die Kraft, die durch die Feder 54 auf die Druckplatte 46 angelegt wird kann gesteuert werden durch die Axialposition der Ausrücklageranordnung 58. Die Ausrücklageranordnung 58 kann in Axialrichtung durch einen Steilhebel 60 bewegt werden, der an einer Welle 59 angebracht ist. Die Welle 59 ist in einem Kupplungsgehäuse angebracht, so daß eine Schwenkbewegung des Kupplungssteuerhebels 60 eine Axialbewegung der Ausrücklageranordnung 58 bewirkt. Auf diese Art und Weise kann die Bewegung des Steuerhebels 60 die Kraft auf die Druckplatte 46 variieren und daher das verfügbare Kupplungsdrehmoment. Ein magnetisches Aufnahmeelement 28A ist an dem Kupplungsgehäuse angebracht und detektiert das Vorbeilaufen von Zähnen, des mit Zähnen versehenen Rotors 62, der an dem Außenradius des Motorschwungrades 42 angeordnet ist, um ein Signal proportional zur Motordrehzahl vorzusehen.
  • Eine Schwenkbewegung des Steuerhebels 60 wird gesteuert durch eine Kolbenzylinder- und Steuerventilanordnung 61. Der Hebel 60 und die Anordnung 61 weisen den Kupplungsbetätiger 30 auf. Das Steuerventil V kann derart sein, wie es in den zuvor genannten US Patenten Nr. 4,081,065 und 4,361,060 offenbart ist, das feine und grobe Anschlüsse aufweist für sowohl das Unterdrucksetzen als auch Entlüften der Kammern des Zylinders für eine modulierte und rasche Bewegung des Hebels 60. Ein Sensor 70 zum Abfühlen des Kupplungsbetätigerdrucks und/oder ein Sensor 72 zum Abfühlen einer Hebel/Kolbenposition kann vorgesehen werden, zum Vorsehen von Eingangssignalen an die Steuerung 38.
  • Das automatisierte Kupplungssteuer- und Kalibrierverfahren und -system der vorliegenden Erfindung weist, wenn es in Verbindung mit dem automatisierten, mechanischen Getriebesystem 10 verwendet wird, einen Teil der zentralen Prozessoreinheit 38 auf. Wie zuvor bemerkt, kann das automatisierte Kupplungssteuer- und Kalibrierverfahren und -system der vorliegenden Erfindung separat und getrennt von irgendwelchen Getriebesystemsteuereinrichtungen vorgesehen sein. Die zentrale Prozessoreinheit kann diskrete Logikkomponenten verwenden oder sie kann einen programmierten (mittels Software und/oder Firmware) Mikroprozessor aufweisen. Wenn ein Mikroprozessor verwendet wird, werden die diskreten Logikbauteile/Schaltungen, wie z.B. Kornparatoren usw. durch Algorithmusroutinen und/oder Subroutinen usw. ersetzt, wie es bekannt ist. Das automatisierte Kupplungssteuer- und Kalibriersystem der vorliegenden Erfindung steuert und kalibriert den Betrieb der Fahrzeughauptreibungskupplung 16 zum in-Eingriff-Bringen und Lösen derselben gemäß derzeitiger und/oder gespeicherter Parameter und Logikregeln. Das automatische Kupplungssteuersystem ist vorzugsweise ähnlich den Kupplungssteuersystemen die in den zuvor genannten US Patenten Nr. 4,401,200; 4,081,065; 4,361,060 und/oder 3,752,284 dargestellt und beschrieben sind.
  • Typischerweise wird in mindestens der Start-von-Stopp Betriebsart die Hauptkupplung moduliert zwischen einem voll gelösten und einem voll in Eingriff stehenden Zustand oder beibehalten an einem vorbestimmten teilweise in Eingriff stehenden Zustand, und zwar gemäß bestimmter Parameter welche normalerweise mindestens die Motordrehzahl und Drosselposition umfassen, um einen akzeptabel weichen Start ohne Abwürgen oder Stottern des Fahrzeugmotors zu erreichen. Demgemäß wird die Kupplung 16 in den modulierten Arten des Kupplungseingriffs, insbesondere in der Start-von-Stopp Betriebsart als ein wesentliches Steuerelement des automatisierten, mechanischen Getriebesystems verwendet. Da die Kupplung 16 keine Steuerung über das System ausüben kann während des Teils des Eingriffs, in der sie sich von der voll gelösten zur anfänglichen Eingriffsposition bewegt ist es sehr wünschenswert, die Kupplung so rasch wie möglich zwischen diesen Positionen zu bewegen während eines modulierten Kupplungseingriffsvorgangs und dann den Grad des Eingriffs der Kupplung in einer modulierten Art und Weise zu steuern und zwar gemäß der abgefühlten, berechneten und/oder gespeicherten Eingänge bzw. Eingangssignale und Logikregeln, und zwar vom Anfangseingriffszustand zum vollständigen Eingriffszustand der Kupplung. Es ist in der Technik bekannt (siehe zuvor genanntes US Patent Nr. 4,646,891) den Zustand des Kupplungsbetätigers 30 zu bestimmen, der dem Anfangseingriffszustand der Kupplung entspricht und in der modulierten Betriebsart dem Betätiger umzuschalten von der raschen unmodulierten Betriebsart zu der modulierten Betriebsart gerade bevor der vorhergesagte Anfangseingriffszustand auftritt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die automatisierte Kupplungssteuerung des Standes der Technik verbessert indem die automatisierte Kupplungssteuerung ansprechender gemacht wird und die Möglichkeit des Überschießens des Anfangseingriffzustands minimiert wird. Dies wird erreicht durch Vorsehen einer Kupplungssteuerkalibriertechnik zum Bestimmen des Werts eines Kupplungssteuerparameters. Der den Kupplungsannäherungspunkt anzeigt, sowie eines Kupplungsbetätigersteuerparameterwerts, der den Anfangseingriffspunkt der Kupplung anzeigt, wobei der Kupplungsannäherungspunkt zwischen dem voll gelösten Punkt und dem Anfangseingriffspunkt liegt und unmittelbar benachbart zum Anfangseingriffspunkt ist, und zwar vorzugsweise ein Punkt ist, bei dem die Kupplung Drehmoment von dem Motor an die Getriebeeingangswelle auf einer Zwischenbasis überträgt, unter der Voraussetzung, daß die Getriebeeingangswelle einen minimalen Widerstand gegen eine Drehung derselben aufweist. Gemäß der Kupplungssteuerung der vorliegenden Erfindung wird beim Beenden des Lösens einer Kupplung, während auf einen Befehl gewartet wird zum Initiieren eines modulierten Kupplungseingriffsvorgangs die Hauptkupplung zu dem Annäherungspunkt bewegt und verweilt an diesem. Anschließend kann bei einem Befehl zum in Eingriff bringen der Hauptkupplung in einer modulierten Art und Weise ein modulierter Eingriff der Hauptkupplung beginnen durch Bewegen der Kupplung zum Anfangseingriffspunkt und durch Modulieren der Kupplung zum vollständigen Eingriff derselben ohne Abwarten, daß sich die Hauptkupplung von der voll gelösten Zustand zu dem Anfangseingriffspunkt bewegt, wodurch ferner die Möglichkeit des Überschießens des Anfangseingriffspunktes minimiert wird.
  • Ein Beispiel der Kupplungskalibriertechnik der vorliegenden Erfindung wie es für ein halbautomatisiertes Getriebesystem 10 verwendet wird ist unter Bezugnahme auf Fig. 3 zu sehen. Während das Fahrzeug stationär (OS = 0), das Getriebe 12 in Neutral (GR = N), der Motor 14 im Leerlauf und die Eingangswellenbremse gelöst ist, wird der Kupplungsbetätiger 30 dazu gebracht, die Kupplung langsam von dem vollständig gelösten Zustand zu dem Eingriffszustand derselben zu bewegen, während die Eingangswellen Drehzahl (IS) überwacht wird. Wie durch die Linie 76 dargestellt ist, wird die Eingangswelle bei einem bestimmten Punkt anfangen sich zu bewegen und dies wird als der Annäherungspunkt genommen (der als "AP" in Fig. 3 angezeigt ist). Der selbe Vorgang wird wiederholt mit der Ausnahme, daß die Eingangswellenbremse angelegt wird, und wie durch die Linie 78 angezeigt ist, wird der Punkt an dem eine Eingangswellendrehzahl abgefühlt wird als Berührungspunkt oder Anfangseingriffspunkt genommen (der als Punkt "TP" in Fig. 3 angezeigt ist). Die Punkte AP und TP repräsentieren Werte eines Kupplungssteuerparameters, wie z.B. Betätigerdruck und/oder Spannung oder eine Betätigerposition, wie es in der Technik bekannt ist. Wie es auch in der Technik bekannt ist (siehe z.B. das zuvor genannte US Patent Nr. 5,337,874) können die Werte der Steuerparameter die den Annäherungspunkt und den Berührungspunkt darstellen periodisch auf den neuesten Stand gebracht werden, um Abnutzung und/oder Veränderungen in der Kupplungsbetriebstemperatur und ähnliches in Betracht zu ziehen.
  • Nehmen wir an, daß das Fahrzeug zu einem Stopp gebracht wurde, dann wird nach dem Lösen der Hauptkupplung und dem Schalten in das neue Startverhältnis bzw. den neuen Gang, die Steuerung 38 während des Wartens auf den Befehl zum Beginnen des in Eingriffbringens der Kupplung von dem Start-von-Stopp Betrieb der Kupplung 16 befehlen sich zu dem Annäherungspunkt AP zu bewegen und an diesem zu verweilen. Anschließend wird die Steuerung 38, während der Fahrzeugbediener seinen/ihren Wunsch anzeigt das Fahrzeug zu starten durch Herunterdrücken des Gaspedals, bewirken daß sich die Kupplung rasch zu dem Berührungspunkt bewegt und dann einen modulierten kontrollierten Eingriff der Fahrzeughauptkupplung beginnt. Das automatisierte Kupplungssteuer- und Kalibrierverfahren und -system der vorliegenden Erfindung ist symbolisch in Flußdiagrammform in den Fig. 4, 4A dargestellt.

Claims (5)

1. Verfahren zur Steuerung einer automatischen Fahrzeughauptreibungskupplung (16) die antriebsmäßig zwischen einem Motor (14) und einer Eingangs- oder Antriebsweile 52 eines Mehrfachdrehzahlgetriebes (12) angeordnet ist, wobei die Kupplung eine Vollaußereingriffszustandsposition aufweist, eine Berührungspunktzustandsposition (TP) wo die Kupplung eben beginnt Drehmoment zu übertragen und eine Annäherungspunktzustandsposition (AP) zwischen der Vollaußereingriffszustandsposition und der Berührungspunktzustandsposition, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch:
(a) Bestimmen eines Wertes (AP) der Kupplungssteuerparameter eine Anzeige bildend dafür, daß die Kupplung sich in dem Annäherungspunktzustand der selben befindet; und
(b) nach dem Außereingriffbringen der Kupplung und während ein Kupplungseingriffsbefehl erwartet wird, bewirken, daß die Kupplung den Annäherungspunktzustand der selben einnimmt und darinnen verbleibt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Getriebe eine steuerbare Eingangswellenverzögerungsvorrichtung (18) assoziiert damit aufweist; wobei der Wert (AP) bestimmt wird während diese Vorrichtung inaktiv ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die erwähnte Kupplung mit einem automatisierten mechanischen Fahrzeuggetriebesystem assoziiert ist und wobei die Kupplung eine steuerbare Eingangswellenverzögerungsvorrichtung assoziiert damit aufweist, und wobei das System ferner eine elektronische Steuervorrichtung (38) aufweist, um Eingangssignale zu empfangen einschließlich eines Signals welches eine Anzeige bildet für die Drehgeschwindigkeit oder Drehzahl der Eingangswelle (IS) und zur Verarbeitung desselben entsprechend vorbestimmter Logikregeln um Befehlsausgangssignale zu mindestens einer Motorbrennstoffsteuerung (26), einem Kupplungsoperator (30), die erwähnte Eingangswellenverzögerungsvorrichtung und einen Getriebeoperator (34) zu liefern, wobei Schritt (a) folgendes aufweist.
(i) Bewirken daß die Motorverzögerungsvorrichtung (18) freigegeben wird, (ii) Bewirken daß der Motor leerläuft, (iii) Bewirken daß das Getriebe in Neutral ist, (iv) Bewirken daß die Kupplung langsam in Eingriff gebracht wird, während die laufenden Werte der erwähnten Kupplungssteuerparameter und der Eingangswellendrehzahl überwacht werden und (v) Einstellen des erwähnten Wertes auf den darin laufenden Wert des erwähnten Kupplungssteuerparameters, nach Abfühlen einer anfänglich vergrößerten Drehzahl der Eingangswelle.
4. Steuersystem zur Steuerung einer automatischen Fahrzeughauptreibungskupplung (16) antriebsmäßig angeordnet zwischen einem Motor (14) und einer Eingangswelle (52) eines Mehrfachdrehzahlgetriebes (12), wobei die Kupplung einen Annäherungspunktzustand aufweist, und zwar zwischen einem voll außer Eingriff stehenden Zustand und einem Berührungspunktzustand (TP) bei dem die Kupplung eben beginnt Drehmoment zu übertragen, wobei das Steuersystem gekennzeichnet ist durch:
Mittel zur Bestimmung eines Wertes (AP) eines Kupplungssteuerparameters der eine Anzeige bildet ob sich die Kupplung am Annäherungspunktzustand des selben befindet; und
Mittel die nach dem Außereingriffbringen der erwähnten Kupplung und während ein Kupplungseingriffsbefehl erwartet wird, effektiv sind um zu bewirken, daß die Kupplung den Annäherungspunktzustand derselben einnimmt und darin verbleibt.
5. Steuersystem nach Anspruch 4, wobei die Kupplung mit einem automatischen mechanischen Fahrzeuggetriebesystem assoziiert ist, und wobei das Getriebe eine steuerbare Eingangswellenverzögerungsvorrichtung (18) assoziiert damit aufweist, und wobei das System ferner eine elektronische Steuervorrichtung (38) besitzt zum Empfang von Eingangssignalen einschließlich eines Signals, welches eine Anzeige für die Drehzahl der Eingangswelle (IS) bildet und zur Verarbeitung desselben gemäß vorbestimmten Logikregeln um Befehlsausgangssignale auszugeben, und zwar mindestens an eine Motorbrennstoffsteuerung (26), einen Kupplungsoperator (30), die erwähnte Eingangswellenverzögerungsvorrichtung und einen Getriebeoperator (34); wobei die Annäherungspunktbestimmungsmittel Mittel aufweisen für folgendes: (i) Bewirken der Freigabe der Motorverzögerungsvorrichtung, (ii) Bewirken daß der Motor leerläuft, (iii) Bewirken daß das Getriebe in Neutral ist, (iv) Bewirken daß die Kupplung langsam in Eingriff gebracht wird, während die laufenden Werte der Kupplungssteuerparameter und der Eingangswellendrehzahl überwacht werden und (v) Einstellen des erwähnten Wertes gleich den dann laufenden Wert des Kupplungssteuerparameters beim Abfühlen einer anfänglich vergrößerten Drehzahl der Eingangswelle.
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