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WO1985001083A1 - Fuel metering device for an internal combustion engine - Google Patents

Fuel metering device for an internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
WO1985001083A1
WO1985001083A1 PCT/DE1984/000159 DE8400159W WO8501083A1 WO 1985001083 A1 WO1985001083 A1 WO 1985001083A1 DE 8400159 W DE8400159 W DE 8400159W WO 8501083 A1 WO8501083 A1 WO 8501083A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
injection
internal combustion
combustion engine
ignition
switch
Prior art date
Application number
PCT/DE1984/000159
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Herbert Arnold
Werner Jundt
Siegfried Malicki
Peter Werner
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to BR8407061A priority Critical patent/BR8407061A/pt
Priority to DE8484902912T priority patent/DE3468482D1/de
Priority to AT84902912T priority patent/ATE31781T1/de
Priority to JP59502934A priority patent/JPH0654098B2/ja
Publication of WO1985001083A1 publication Critical patent/WO1985001083A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue

Definitions

  • the invention relates to a device for metering fuel in a spark-ignited internal combustion engine equipped with an injection system according to the preamble of the main claim.
  • Such devices include a control unit as an essential component, the functions of which are either hard-wired in terms of hardware or freely programmable, for example, by using a microcomputer.
  • control devices have already been described in detail in the relevant specialist literature and have long been part of the prior art.
  • diefee control units have proven their worth with regard to the driving behavior and exhaust emissions of the engine.
  • due to the relatively complicated structure of these control units there is the possibility of individual components failing. Under certain circumstances, a fault in a component that is irrelevant can paralyze the function of the entire control unit and thus also the internal combustion engine.
  • the device according to the invention with the features of the main claim has the advantage that it is possible to implement emergency operation in the event of failure of the control unit without the use of such relatively complex auxiliary devices. Instead of the output signals of such auxiliary devices, the signals from the ignition system are used to control the fuel injection valves. This makes it possible to implement an extremely cost-effective emergency running concept which enables the driver of a motor vehicle equipped in this way, even with one. Failure of the control unit in a kind of emergency operation to reach the next workshop. Another advantage is the fact that the ignition signals are derived from an encoder that is not used to control the control unit. This system therefore also proves to be effective if an encoder fails for the main input variables of the control unit.
  • the measures listed in the subclaims make further advantageous developments and improvements of the device proposed in the main claim possible.
  • the simple coupling of the ignition system to the injection system namely the coupling via a diode and a simple changeover switch, has proven to be particularly simple and inexpensive. This feature is particularly high in those cases in which existing control devices are to be retrofitted with such a device.
  • FIG. 3 shows a possible embodiment of the two exemplary embodiments in FIGS. 1 and 2.
  • 10 denotes an ignition coil, which contains a primary winding 11, a secondary winding 12 and an iron core 13.
  • the primary winding 11 is connected between the battery voltage U 3 and the collector of a transistor 14, the emitter of which is at ground potential.
  • the base of this transistor 14 is controlled by an ignition pulse generator 15, which can be designed, for example, as a mechanical interrupter, induction sensor, Hall sensor, Wiegand sensor or also as an optical sensor.
  • the secondary coil 12 of the ignition coil 10 is connected on the input side to the connection point 16 between the primary coil and the collector of the transistor 14. On the output side, the high-voltage ignition signals lead to an ignition system (not shown in further detail).
  • the injection valve 20 is connected on the output side to the battery voltage U B. For the switch position of the
  • Switch 19 in position B is a connection between the connection point 16 via a diode 28 with the injection valve 20.
  • a fuel pump designated 21 receives its supply voltage U B via a switch 22 and is connected to ground potential with its other connection.
  • the switch 22 is connected to the control unit 17 via a control line 23.
  • the connection point between fuel pump 21 and switch 22 can also be connected to the potential of the supply voltage U B via a further line interrupted by a switch 24.
  • Switches 19 and 24 are controlled by a relay 25, which is activated by applying the battery voltage U B via a line from the control unit. In the activated state of the relay 25, the switches 19 and 24 are in the position labeled A.
  • the output lines of the control device 17 can be separated from the control device via a central plug 26.
  • the relay 25 is activated by applying the battery voltage U B via the central plug 26.
  • the injection pulses from the control unit reach the injection valves via line 18 and switch 19 (in position A).
  • the switch 22 is closed via the control line 23 and the fuel pump 21 supplies fuel to the injection valves 20 via force lines, not shown.
  • the ignition works independently of the function of the control unit and delivers the corresponding ignition pulses to the spark plugs of the internal combustion engine, which are not shown in this picture.
  • the emergency drive function can be switched on by removing the central plug 26 from the control device.
  • This measure is a very special embodiment; it would also be conceivable that the output lines of the control device can be interrupted via a switch mounted in the motor vehicle.
  • switch 22 is then opened so that fuel pump 21 is decoupled from the supply voltage.
  • the relay 25 switches in its rest position, ie the two switches 19 and 24 move to the position B shown
  • the connection point 16 is approximately at ground potential and the injection valve 20 is activated via the conductive diode 28. If, on the other hand, the transistor 14 is blocked by the ignition pulse generator 15 in order to generate an ignition spark, high positive voltages occur at the connection point 16, so that the diode 28 blocks and thus the injection valve 20 closes. In this way, the injector 20 and the spark plugs are driven alternately.
  • the switch 24 can be omitted.
  • the injection pulses t i and the load signals t p are, as before, fed to the injection valve 20 via the switch 19 (in position A). In addition, these signals are also present at a speed relay 29 with which the switch 19 is actuated. Start signal information from a start signal transmitter 30 can also be supplied to this speed relay.
  • the switch 22 for interrupting the supply voltage is not activated by the control unit 17 but actuated by a speed relay 31, which is connected on the input side to the connection point 16.
  • These speed relays 29 and 31 function in such a way that they switch when the value falls below a certain value of the pulse repetition frequency applied to their input, i.e. change their output size or press the assigned switch.
  • the relay is an electronic
  • Controlled time stage which is either designed as a retriggerable monostable multivibrator or as a retriggerable timer.
  • the timer When the battery voltage is applied, the timer is set, the relay picks up for a certain period of time and then drops again if no pulses arrive. The time period is chosen so that it is greater than the time pulse interval at the lowest speed.
  • the relay is also activated immediately in the event of a fault.
  • the speed relay When the engine is running, the speed relay is triggered again and again by the ignition pulses, so that the service life does not expire and the relay remains energized.
  • the switching threshold for the pulse repetition frequency is in the region of 1 Hz, but it can also take on other values adapted to the vehicle.
  • the speed relay 31 switches off the fuel supply to the fuel pump 21 in the event of firing pulse sequences that fall below the set threshold value.
  • a possible malfunction of the control unit 17 is recognized in the present exemplary embodiment by the speed relay 29. If there are no injection pulses or if the number of injection pulses falls below an adjustable number, this switches Speed relay 29, the switch 19 in position 3, so that here too, in the same way as in the exemplary embodiment in FIG. 1, the injection valve 20 is controlled via the diode 28 by the pulses of the ignition system at the connection point 16.
  • a start signal generator 30 is provided, which prevents the speed relay 29 from responding during the start phase.
  • the switchover to "emergency operation" occurs automatically, i.e. it is recognized by the speed relay 29.
  • the exemplary embodiment in FIG. 3 is used for active decoupling between the primary coil 11 of the ignition coil 10 and the injection valve 20.
  • identical components are identified by the same numbers. The components which are not important for explaining the functioning of this exemplary embodiment have not been shown, but it is understood that this arrangement can be used in any of the previous exemplary embodiments.
  • switch 19 is in position B, ie there is emergency driving operation, then in the present case the injection valve 20 is no longer directly connected to the diode 28.
  • the signals from the ignition system run from the connection point 16 via the diode 28, a resistor 32, the base-collector path of a transistor 33, the base-collector path of a further transistor 34 and the switch 19 (position B) to the injection valve 20.
  • the collector of the transistor 33 is connected via a resistor 35 to the supply voltage U B , while the emitters of the transistors 33 and 34 are connected to ground potential.
  • This known circuit arrangement has the advantage that the primary coil 11 of the ignition coil 10, not shown, is hardly loaded and thus a sufficient decoupling between the injection valve 20 and the ignition system is achieved.

Landscapes

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Description

Einrichtung zur Kraftstoffzumessung bei einer Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Einrichtung zur Kraftstoffzumessung bei einer fremdgezündeten, mit einer Einspritzanlage ausgerüsteten Brennkraftmaschine nach der Gattung des Hauptanspruchs. Derartige Einrichtungen beinhalten als wesentliche Komponente ein Steuergerät, dessen Funktionen entweder hardwaremäßig fest verdrahtet oder beispielsweise durch den Einsatz eines Mikrocomputers frei programmierbar sind. Derartige Steuergeräte wurden schon ausführlich in der betreffenden Fachliteratur beschrieben und gehören seit langem zum Stand der Technik. In der Praxis haben sich diefee Steuergeräte bezüglich des Fahrverhaltens und der Abgasemission der Erennkraftmaschine gut bewährt. Allerdings besteht aufgrund des relativ komplizierten Aufbaus dieser Steuergeräte die Möglichkeit des Ausfalls einzelner Komponenten. Ein Fehler in einer an sich nebensächlichen Komponente kann unter Umständen die Funktion des gesamten Steuergerätes und damit auch die Brennkraftmaschine lahmlegen. Zur Umgehung dieses Nachteils wurden schon zahlreiche Vorschläge unterbreitet, so z.B. in der Patentanmeldung WO 80/00597. In dieser Patentanmeldung wird vorgeschlagen, dem Steuergerät wenigstens eine gebergesteuerte Eilfsvorrichtung zuzuordnen, deren Ausgangssignale alternativ zu den Ausgangssignalen des Steuergerätes über eine Umschaltvorrichtung den Steuerendstufen, beispielsweise den Steuerendstufen einer elektrischen Einspritzanlage zuführbar sind. Dabei werden die Hilfsvorrichtungen von den Ausgangssignalen des gleichen Gebers angesteuert, der auch an das Steuergerät angeschlossen ist.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Einrichtung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß eine Realisierung eines Notfahrbetriebes bei Ausfall des Steuergerätes ohne den Einsatz derartiger relativ aufwendiger Hilfsvorrichtungen möglich ist. Anstelle der Ausgangssignale derartiger Hilfsvorrichtungen werden die Signale der Zündanlage zur Ansteuerung der Kraftstoffeinspritzventile benutzt. Damit läßt sich ein extrem kostengünstiges Notlaufkonzept realisieren, das den Fahrer eines in dieser Art ausgerüsteten Kraftfahrzeuges in die Lage versetzt, auch bei einem. Ausfall des Steuergerätes in einer Art Notfahrbetrieb die nächste Werkstatt zu erreichen. Ein weiterer Vorteil besteht in der Tatsache, daß die Zündsignale von einem Geber abgeleitet werden, der nicht zur Ansteuerung des Steuergerätes dient. Somit erweist sich dieses System auch dann als wirksam, wenn ein Geber für die Haupteingangsgrößen des Steuergerätes ausfällt.
Durch die in den Unteranspruchen aufgeführten Maßnahmen sind weitere vorteilhafte Ausbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch vorgeschlagenen Einrichtung möglich. Insbesondere die einfache Kopplung des Zündsystems mit dem Einspritzsystem, nämlich die Kopplung über eine Diode und einen einfachen Umschalter, erweist sich als besonders einfach und kostengünstig. Dieses Merkmal ist besonders hoch in solchen Fällen zu bewerten, in denen schon existierende Steuergeräte mit einer derartigen Einrichtung nachzurüsten sind.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen in Verbindung mit der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung.
Zeichnung
Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in Figur 1 und 2 dargestellt. Figur 3 zeigt eine mögliche Ausgestaltung der beiden Ausführungsbeispiele der Figur 1. und Figur 2.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
In Figur 1 ist mit 10 eine Zündspule bezeichnet, die eine Primärwicklung 11, eine Sekundärwicklung 12 sowie einen Eisenkern 13 beinhaltet. Die Primärwicklung 11 ist zwischen die Batteriespannung U3 und den Kollektor eines Transistors 14, dessen Emitter auf Massepotential liegt, geschaltet. Die Basis dieses Transistors 14 wird von einem Zündimpulsgeber 15 angesteuert, der beispielsweise als mechanischer Unterbrecher, Induktionsgεber, Hall-Geber, Wiegand-Geber oder auch als optischer Geber ausgebildet sein kann. Die Sekundärspule 12 der Zündspule 10 ist eingangsseitig an den Verbindungspunkt 16 zwischen Primärspule und Kollektor des Transistors 14 angeschlossen. Ausgangsseitig führen die Hochspannungszündsignale zu einer nicht weiter dargestellten Zündanlage.
Ein mit der Ziffer 17 bezeichnetes Steuergerät, dem Daten über verschiedene Betriebsparameter, wie der Druck p, die Drehzahl n, die Temperatur
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, Lastinformationen L oder die angesaugte Luft- bzw. eingespritzte Kraftstoffmenge Q zugeführt werden, liefert über eine Leitung 18, einen Schalter 19, der sich in Stellung A befindet, Einspritzimpulse an ein schematisch dargestelltes Einspritzventil 20. Es versteht sich, daß die erfindungsgemäße Einrichtung auch bei Anlagen mit mehreren Einspritzventilen im gleichen Sinne einsetzbar ist. Das Einspritzventil 20 ist ausgangsseitig an die Batteriespannung UB angeschlossen. Für die Schalterstellung des
Schalters 19 in Position B liegt eine Verbindung zwischen dem Verbindungspunkt 16 über eine Diode 28 mit dem Einspritzventil 20 vor.
Eine mit 21 bezeichnete Kraftstoffpumpe bezieht ihre Versorgungsspannung UB über einen Schalter 22 und ist mit ihrem anderen Anschluß auf Massepotential gelegt. Der Schalter 22 ist über eine Steuerleitung 23 mit dem Steuergerät 17 verbunden. Der Verbindungspunkt zwischen Kraftstoffpumpe 21 und Schalter 22 kann über eine weitere, durch einen Schalter 24 unterbrochene Leitung ebenfalls auf das Potential der Versorgungsspannung UB gelegt werden. Die Schalter 19 und 24 werden über ein Relais 25 angesteuert, das durch Anlegen der 3atteriespannung UB über eine Leitung vom Steuergerät aktiviert wird. Im aktivierten Zustand des Relais 25 befinden sich die Schalter 19 und 24 in der mit A bezeichneten Stellung. Die Ausgangsleitungen des Steuergerätes 17 können über einen Zentralstecker 26 vom Steuergerät getrennt werden.
Im Normalfall eines störungsfreien Betriebes des Steuergerätes 17 ist das Relais 25 durch Anlegen der Batteriespannung UB über den Zentralstecker 26 aktiviert. Die Einspritzimpulse des Steuergerätes gelangen über die Leitung 18 und den Schalter 19 (in Stellung A) zu den Einspritzventilen. Über die Steuerleitung 23 ist der Schalter 22 geschlossen und die Kraftstoffpumpe 21 liefert über nicht dargestellte Kraft Stoffleitungen den Kraftstoff zu den Einspritzventilen 20.
Die Zündung arbeitet unabhängig von der Funktion des Steuergerätes und liefert die entsprechenden Zündimpulse an die Zündkerzen der Brennkraftmaschine, die in diesem Bild nicht dargestellt sind.
Im Falle des Auftretens eines ernsthaften Störfalles des Steuergerätes 17, in dem ein Funktionieren der Brennkraftmaschine nicht mehr gewährleistet ist, läßt sich die Notfahrfunktion dadurch einschalten, daß der Zentralstecker 26 vom Steuergerät abgezogen wird. Bei dieser Maßnahme handelt es sich um eine ganz spezielle Ausführungsform; es wäre ebenso denkbar, daß die Ausgangsleitungen des Steuergerätes über einen im Kraftfahrzeug angebrachten Schalter unterbrechbar sind.
Auf jeden Fall wird dann Schalter 22 geöffnet, so daß die Kraftstoffpumpe 21 von der Versorgungsspannung abgekoppelt ist. Andererseits schaltet das Relais 25 in seine Ruhestellung, d.h. die beiden Schalter 19 und 24 gelangen in die eingezeichnete Position B. Dies hat zur
Folge, daß das Einspritzventil 20 über Schalter 19 (in
Position 3) sowie die Diode 28 am Verbindungspunkt 16 liegt. Die Spannungsversorgung der Kraftstoffpumpe 21 wird über den zweiten Schalter 2k (in Position B) wieder hergestellt.
Ist der Transistor 14 leitend, d.h., daß sich die Zündanlage in der Phase "induktive Zündenergiespeicherung" befindet, so liegt der Verbindungspunkt 16 annähernd auf Massepotential und das Einspritzventil 20 wird über die leitende Diode 28 aktiviert. Wird der Transistor 14 dagegen von den Zündimpulsgeber 15 zwecks Erzeugung eines Zündfunkens gesperrt, so treten am Verbindungspunkt 16 hohe positive Spannungen auf, so daß die Diode 28 sperrt und damit das Einspritzventil 20 schließt. Auf diese Weise werden das Einspritzventil 20 und die Zündkerzen wechselweise angesteuert.
Für Ausführungsbeispiele, bei denen der Schalter 22 nicht vom Steuergerät 17 angesteuert, sondern von anderen unabhängigen Komponenten betätigt wird, kann der Schalter 24 entfallen.
Im Ausführungsbeispiel der Figur 2 sind glei che Komponenten gleich be ziffert . Im weiteren werden nur die Abweichungen vom Ausführungsbeispiel der Figur 1 näher erläutert. Die Einspritzimpulse ti bzw. die Lastsignale tp werden, wie gehabt, über den Schalter 19 (in Stellung A) dem Einspritzventil 20 zugeführt. Darüber hinaus liegen diese Signale auch an einem Drehzahlrelais 29 an, mit dem der Schalter 19 betätigt wird. Weiterhin können diesem Drehzahlrelais Startsignal-Informationen von einem Startsignal-Geber 30 zugeführt werden. Der Schalter 22 zur Unterbrechung der Versorgungsspannung wird in diesem Ausführungsbeispiel nicht von dem Steuergerät 17 sondern von einem Drehzahlrelais 31 betätigt, das eingangsseitig an den Verbindungspunkt 16 angescchlossen ist.
Diese an sich bekannten Drehzahlrelais 29 und 31 funktionieren in der Weise, daß sie bei Unterschreiten eines bestimmten Wertes der an ihrem Eingang anliegenden Impulsfolgefrequenz schalten, d.h. ihre Ausgangsgröße ändern bzw. den zugeordneten Schalter betätigen. Im einzelnen wird das Relais von einer elektronischen
Zeitstufe angesteuert, die entweder als retriggerbare monostabile Kippstufe oder als retriggerbarer Timer ausgeführt ist. Beim Anlegen der Batteriespannung wird die Zeitstufe gesetzt, das Relais zieht für eine bestimmte Zeitdauer an und fällt dann wieder ab, wenn keine Impulse ankommen. Die Zeitdauer wird so gewählt, daß sie größer ist als der zeitliche Impulsabstand bei der niedersten Drehzahl. Außerdem wird im Störfall das Relais ebenfalls sofort aktiviert.
Bei laufendem Motor wird das Drehzahlrelais von den Zündimpulsen immer erneut getriggert, so daß die Standzeit nicht abläuft und das Relais dauernd angezogen bleibt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel liegt die Schaltschwelle für die Pulsfolgefrequenz in der Gegend um 1 Hz, sie kann jedoch durchaus auch andere, fahrzeugspezifisch angepaßte Werte annehmen. Das Drehzahlrelais 31 schaltet aus Sicherheitsgründen die Kraftstoffversorgung der Kraftstoffpumpe 21 bei Zündimpulsfolgen, die den eingestellten Schwellwert unterschreiten, ab.
Ein eventueller Störfall des Steuergerätes 17 wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch das Drehzahlrelais 29 erkannt. Beim Ausbleiben von Einspritzimpulsen bzw. beim Unterschreiten einer einstellbaren Anzahl von Einspritzimpulsen pro Zeiteinheit schaltet das Drehzahlrelais 29 den Schalter 19 in Position 3, so daß auch hier in der gleichen Weise wie im Ausführungsbeispiel der Figur 1 das Einspritzventil 20 über die Diode 28 von den Impulsen der Zündanlage am Verbindungspunkt 16 angesteuert wird. Für den Startfall ist ein Startsignalgeber 30 vorgesehen, der ein Ansprechen des Drehzahlrelais 29 während der Startphase verhindert.
Im Ausführungsbeispiel der Figur 2 geschieht also der Umschaltvorgang auf "Notfahrbetrieb" automatisch, d.h. er wird vom Drehzahlrelais 29 erkannt.
Das Ausführungsbeispiel der Figur 3 dient zu einer aktiven Entkopplung zwischen der Primärspule 11 der Zündspule 10 und dem Einspritzventil 20. Auch in diesem Ausführungsbeispiel werden identische Komponenten mit gleichen Nummern bezeichnet. Die für die Erklärung der Funktionsweise dieses Ausführungsbeispiels nicht wichtigen Komponenten wurden nicht dargestellt, aber es versteht sich, daß diese Anordnung in jedem der vorherigen Ausführungsbeispiele eingesetzt werden kann. Befindet sich Schalter 19 in Stellung B, d.h., es liegt Notfahrbetrieb vor, so ist im vorliegenden Fall das Einspritzventil 20 nicht mehr direkt mit der Diode 28 verbunden. Die Signale der Zündanlage laufen vom Verbinάungspunkt 16 über die Diode 28, einen Widerstand 32, die BasisKollektor-Strecke eines Transistors 33, die BasisKollektor-Strecke eines weiteren Transistors 34 und den Schalter 19 (Stellung B) zum Einspritzventil 20. Der Kollektor des Transistors 33 ist über einen Widerstand 35 mit der Versorgungsspannung UB verbunden, während die Emitter der Transistoren 33 und 34 an Massepotential angeschlossen sind. Diese an sich bekannte Schaltungsanordnung hat den Vorteil, daß die Primärspule 11 der nicht dargestellten Zündspule 10 kaum belastet wird und somit eine ausreichende Entkopplung zwischen dem Einspritzventil 20 und der Zündanlage erreicht wird.
Eine alternative Maßnahme könnte darin bestehen, daß im Falle des "Notlaufbetriebes" eventuell nur noch die Hälfte der normal betriebenen Einspritzventile angesteuert würde und somit für eine ausreichend zur Verfügung stehende Zündenergie gesorgt wäre.
Besonders vorteilhaft erweist sich, im Falle des "Notfahrbetriebes" die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine über etwaige im Ansaugrohr angebrachte Zusatzluftschieber oder Bypässe zu erhöhen. Hierdurch wird eine Anfettung des Luft-Kraft stoff-Gemisches durch die im "Notfahrbetrieb" auftretenden Mehrfachspritzer wieder kompensiert, so daß ein gut zündbares Gemisch der Brennkraftmaschine zur Verfügung steht.

Claims

Ansprüche
1. Einrichtung zur Kraftstoffzumessung bei einer fremdgesündeten, mit einer Einspritzanlage ausgerüsteten Brennkraftmaschine mit einem Steuergerät, das zumindest in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine Einspritzimpulse zum Ansteuern von Einspritzventilen erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Störfall des Steuergerätes (17) auf eine Ansteuerung der Einspritzventile (20) mittels von der Zündanlage der Brennkraftmaschine abgeleiteten Einspritzimpulsen umgeschaltet wird.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündanlage der Brennkraftmaschine als stromgeregelte Transistorzündanlage ausgebildet ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzimpulse von einer Zündspule (10) über ein beispielsweise als Diode (28) ausgebildetes Ventilelement direkt an die Einspritzventile (20) geführt werden.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Ventilelement (Diode 28) und Einspritzventile (20) eine als Impedanzwandler ausgebildete Transistorkombination (33, 34 ) geschaltet ist.
5. Einrichtung nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, bei der das Steuergerät über einen Zentralstecker mit den anzusteuernden elektrischen Geräten verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung durch ein Abziehen des Zentralsteckers (26) erfolgt.
6. Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche
1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltung mittels eines auf eine Impulsfolge, insbesondere die Einspritzimpulsfolge empfindlichen Drehzahlrelais (29) beim Unterschreiten eines vorgebbaren Minimalwertes erfolgt.
7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Startfall das Drehzahlrelais (29) außer Betrieb gesetzt wird.
PCT/DE1984/000159 1983-09-08 1984-07-25 Fuel metering device for an internal combustion engine WO1985001083A1 (en)

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