TWI641760B - Air compression device - Google Patents

Abstract

本申請案揭示一種空氣壓縮裝置，其包含：壓縮機構，其將空氣壓縮，產生壓縮空氣；框體，其收納上述壓縮機構；及冷卻裝置，其係於上述框體之外冷卻上述壓縮空氣。

Description

空氣壓縮裝置

本發明係關於一種產生壓縮空氣之空氣壓縮裝置。

產生壓縮空氣之空氣壓縮裝置係於多種用途被利用。藉由搭載於車輛(例如，鐵道車輛)之空氣壓縮裝置產生之壓縮空氣亦存在供給至使制動力作用於車輛之制動裝置或使車輛之門進行開閉動作之空壓機器之情況。

專利文獻1提出搭載於鐵道車輛之空氣壓縮裝置。空氣壓縮裝置具有收納將空氣壓縮之壓縮機構之框體。包圍壓縮機構之框體可適當保護壓縮機構遠離車輛行駛時之飛石或其他飛來物。此外，框體可防止自壓縮機構發出之聲音之漏出(防音功能)。再者，框體可保護壓縮機構遠離成為使壓縮機構故障之原因之塵埃(防塵功能)。

壓縮機構一般進行旋轉運動，產生壓縮空氣。壓縮機構之旋轉運動引起振動，因而壓縮機構成為振動產生源。因此，若空氣壓縮裝置直接安裝於車輛，則振動容易通過收納壓縮機構之框體而向車輛傳遞。即，壓縮機構之振動係傳遞至支持壓縮機構之框體，且傳遞至與框體連接之車輛之框架。振動向車輛傳遞會對車輛內之搭乘者帶去不適感。即，車輛之乘坐舒適感變差。

[先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]實用新案登錄第3150077號公報

本發明之目的在於提供一種可降低向車輛傳遞之振動之空氣壓縮裝置。

本發明之一態樣之空氣壓縮裝置具備：壓縮機構，其將空氣壓縮，產生壓縮空氣；框體，其收納上述壓縮機構；及冷卻裝置，其係於上述框體之外冷卻上述壓縮空氣。

上述之空氣壓縮裝置藉由於框體外設置冷卻裝置，而無須於框體內確保用以配置冷卻裝置之空間，因而可將框體設計得較小。藉由將框體小型化，可抑制壓縮機構之振動之放大，且可降低向車輛傳遞之振動。

本發明之目的、特徵及優點係藉由以下之詳細說明與附加圖式而變得更加明確。

10‧‧‧空氣壓縮裝置

11‧‧‧空氣壓縮裝置

62‧‧‧控制部

64‧‧‧冷卻裝置

100‧‧‧空氣壓縮裝置

100A‧‧‧空氣壓縮裝置

200‧‧‧框體

200A‧‧‧框體

210‧‧‧頂板

210A‧‧‧頂板

211‧‧‧主板部

212‧‧‧外緣肋部

213‧‧‧外緣肋部

214‧‧‧彎折線

215‧‧‧彎折線

216‧‧‧前角線

217‧‧‧後角線

218‧‧‧外緣肋部

219‧‧‧外緣肋部

220‧‧‧右面板

230‧‧‧左面板

240‧‧‧第1板材

241‧‧‧凹角部

242‧‧‧凹角部

243‧‧‧凹角部

244‧‧‧凹角部

245‧‧‧切入線

246‧‧‧切入線

247‧‧‧切入線

248‧‧‧切入線

250‧‧‧第2板材

251‧‧‧防振橡膠

252‧‧‧防振橡膠

253‧‧‧防振橡膠

254‧‧‧防振橡膠

261‧‧‧切入線

262‧‧‧切入線

263‧‧‧切入線

264‧‧‧切入線

271‧‧‧彎折線

272‧‧‧彎折線

273‧‧‧彎折線

274‧‧‧彎折線

280‧‧‧開口部

281‧‧‧內緣肋部

282‧‧‧內緣肋部

283‧‧‧內緣肋部

284‧‧‧內緣肋部

291‧‧‧第1延長肋部

292‧‧‧第1延長肋部

293‧‧‧第1延長肋部

294‧‧‧第1延長肋部

295‧‧‧第2延長肋部

296‧‧‧第2延長肋部

297‧‧‧第2延長肋部

298‧‧‧第2延長肋部

300‧‧‧壓縮機構

300A‧‧‧壓縮機構

310‧‧‧壓縮機

311‧‧‧埠壁

312‧‧‧固定台座

320‧‧‧馬達

321‧‧‧馬達框體

322‧‧‧連接托架

323‧‧‧前鰭片群

324‧‧‧後鰭片群

325‧‧‧上鰭片群

326‧‧‧下鰭片群

327‧‧‧上表面

330‧‧‧傳遞機構

331‧‧‧上滑輪

332‧‧‧下滑輪

333‧‧‧無端帶

334‧‧‧張力滑輪

340‧‧‧壓縮機構

350‧‧‧壓縮機

351‧‧‧埠壁

400‧‧‧連接構造

400A‧‧‧連接構造

401‧‧‧右連接構造

402‧‧‧左連接構造

410‧‧‧防振部

411‧‧‧防振橡膠

412‧‧‧防振橡膠

413‧‧‧防振橡膠

414‧‧‧防振橡膠

420‧‧‧框架構件

421‧‧‧下框架部

422‧‧‧上框架部

423‧‧‧中間框架部

424‧‧‧貫通孔

425‧‧‧貫通孔

430‧‧‧框架構件

431‧‧‧下框架部

432‧‧‧上框架部

433‧‧‧中間框架部

434‧‧‧貫通孔

435‧‧‧貫通孔

500‧‧‧骨架構造

510‧‧‧底板

511‧‧‧補強肋部

512‧‧‧第2補強肋部

513‧‧‧平板

514‧‧‧對向區域

515‧‧‧周圍區域

520‧‧‧中間板

521‧‧‧連接板部

522‧‧‧左支持板

523‧‧‧保持板部

524‧‧‧下板

525‧‧‧框肋部

526‧‧‧格柵肋部

531‧‧‧第1支柱

532‧‧‧第2支柱

533‧‧‧第3支柱

534‧‧‧第4支柱

535‧‧‧中間支柱

536‧‧‧第1中間框架

537‧‧‧第2中間框架

541‧‧‧耳部

542‧‧‧耳部

543‧‧‧耳部

544‧‧‧耳部

550‧‧‧固定壁

551‧‧‧平板

552‧‧‧凸出壁

553‧‧‧過濾罩

560‧‧‧轉動壁

561‧‧‧基底框

562‧‧‧轉動框

563‧‧‧鉸鏈

564‧‧‧桿鎖

565‧‧‧簷板

570‧‧‧管道壁

571‧‧‧基底板

572‧‧‧管道部

573‧‧‧開口區域

610‧‧‧除濕裝置

620‧‧‧控制部

630‧‧‧引導管

631‧‧‧噴出管

632‧‧‧噴出管

633‧‧‧合流管

640‧‧‧冷卻裝置

641‧‧‧冷卻管

642‧‧‧保護框

650‧‧‧外冷卻機構

651‧‧‧風扇裝置

660‧‧‧內冷卻機構

661‧‧‧風扇裝置

662‧‧‧冷流調整箱

670‧‧‧內冷卻機構

671‧‧‧前板

672‧‧‧後板

673‧‧‧外周板

674‧‧‧外緣

675‧‧‧內緣

676‧‧‧外緣

677‧‧‧內緣

680‧‧‧合流部

681‧‧‧歧管

682‧‧‧逆止閥

683‧‧‧逆止閥

690‧‧‧固定片

700‧‧‧進氣引導構造

710‧‧‧進氣管道

711‧‧‧供給管

712‧‧‧供給管

720‧‧‧過濾裝置

731‧‧‧修邊密封圈

732‧‧‧修邊密封圈

733‧‧‧修邊密封圈

FXT‧‧‧螺絲

TCH‧‧‧車輛

圖1係第1實施形態之空氣壓縮裝置之概念圖。

圖2係第2實施形態之空氣壓縮裝置之概念圖。

圖3係第3實施形態之空氣壓縮裝置之概念圖。

圖4A係第4實施形態之空氣壓縮裝置之概略性立體圖。

圖4B係圖4A所示之空氣壓縮裝置之另1個概略性立體圖。

圖5係利用於製造圖4A所示之空氣壓縮裝置之頂板之板構件之概略性立體圖(第5實施形態)。

圖6係圖4A所示之空氣壓縮裝置之第1板材之概略性俯視圖。

圖7係圖6所示之第1板材之概略性立體圖。

圖8係圖4A所示之空氣壓縮裝置之頂板之概略性立體圖。

圖9係裝入於圖4A所示之空氣壓縮裝置之框體之例示性之骨架構造之概略性立體圖(第6實施形態)。

圖10係圖9所示之骨架構造之保持板部之概略性立體圖。

圖11係圖4A所示之空氣壓縮裝置之另1個概略性立體圖(第7實施形態)。

圖12係圖4A所示之空氣壓縮裝置之另1個概略性立體圖(第8實施形態)。

圖13A係圖12所示之空氣壓縮裝置之冷流調整箱之概略性立體圖。

圖13B係圖13A所示之冷流調整箱之概略性後視圖。

圖14A係圖9所示之骨架構造之另1個概略性立體圖(第9實施形態)。

圖14B係圖14A所示之骨架構造之另1個概略性立體圖(第9實施形態)。

圖15係顯示圖4A所示之空氣壓縮裝置之內部構造之概略性俯視圖(第10實施形態)。

圖16係圖15所示之空氣壓縮裝置之進氣引導構造之概略性剖視圖。

圖17係圖15所示之空氣壓縮裝置之引導之引導管之一部分之概略性放大立體圖。

<第1實施形態>

本發明者們發現，小型框體容易具有高剛性。此外，本發明者們發現，若於框體內配置成為振動產生源之壓縮機構，則可藉由將框體小型化而抑制壓縮機構之振動之放大，且可將向車輛傳遞之振動維持於低位準。於第1實施形態中，說明基於該等見解而構築之例示性之空氣壓縮裝置。

圖1係第1實施形態之空氣壓縮裝置10之概念圖。參照圖1，說明空氣壓縮裝置10。

空氣壓縮裝置10具備框體200、壓縮機構300、及冷卻裝置64。壓縮機構300配置於框體200內。壓縮機構300係於框體200內，將空氣壓縮，產生壓縮空氣。壓縮機構300亦可包含一般渦捲式壓縮機。取而代之，壓縮機構300亦可包含一般迴轉式壓縮機。進而取而代之，壓縮機構300亦可包含一般搖擺式壓縮機。進而取而代之，壓縮機構300亦可包含一般往復動式壓縮機。本實施形態之原理並未限定於用以產生壓縮空氣之特定之產生技術。

如上所述，壓縮空氣係藉由壓縮機構300之壓縮動作產生，因而壓縮空氣成為高溫。冷卻裝置64係為了冷卻壓縮空氣而使用。

冷卻裝置64配置於框體200之外。因此，設計空氣壓縮裝置10之設計者亦可不於框體200內確保用以配置冷卻裝置64之空間。因此，設計者可對框體200賦予較小之尺寸值。藉由將框體200小型化，可抑制壓縮機構300之振動之放大，且可降低向車輛傳遞之振動。又，框體200具有對於壓縮機構300之防音功能或防塵功能。冷卻裝置64亦可直接保持於框體200。取而代之，冷卻裝置64亦可藉由其他保持構件保持。本實施形態之原理並未限定於對於冷卻裝置64之特定之保持構造。

壓縮機構300產生之壓縮空氣係通過於壓縮機構300與冷卻裝置64之間延伸之適當管路，流入冷卻裝置64。將空氣壓縮而產生壓縮空氣之壓縮機構300成為高溫。因此，由收納壓縮機構300之框體200所覆蓋之收納空間係較框體200之外之外部環境更易變為高溫。框體200外之外部環境較框體200之內部空間溫度低，因而設置於框體200外之冷卻裝置64與設置於框體200之內部空間之情形相比，可有效地冷卻壓縮空氣。

冷卻裝置64亦可具有一面使壓縮空氣流通一面蜿蜒延伸之管體。為了更有效地冷卻壓縮空氣，管體亦可以熱傳導性高之材料形 成，提高散熱性。亦可追加性地於管體安裝多個散熱片。取而代之，冷卻裝置64亦可具有可冷卻壓縮空氣之其他構造。本實施形態之原理並未限定於冷卻裝置64之特定構造。

<第2實施形態>

除冷卻裝置外，其他多種裝置亦可配置於框體外。於第2實施形態中，說明配置於框體外之具備控制部之例示性之空氣壓縮裝置。若於振動傳遞位準較低之框體備設有控制部，則設計者亦可不提高內部之電子機器之耐震性。

圖2係第2實施形態之空氣壓縮裝置11之概念圖。與第1實施形態共通使用之符號係對於與第1實施形態概念性共通之要件使用。參照圖2，說明空氣壓縮裝置11。

與第1實施形態相同，空氣壓縮裝置11具備框體200、壓縮機構300、及冷卻裝置64。第1實施形態之說明係援用於該等要件。

空氣壓縮裝置11進而具備控制部62。控制部62係藉由適當之信號線而電性連接於壓縮機構300。壓縮機構300於控制部62之控制下，將空氣壓縮，產生壓縮空氣。

控制部62配置於框體200之外。因此，設計空氣壓縮裝置11之設計者亦可不於框體200內確保用以配置控制部62之空間。其結果，設計者可對框體200賦予較小之尺寸值。藉由將框體200小型化，可降低向車輛傳遞之振動。控制部62亦可直接保持於框體200。取而代之，控制部62亦可藉由其他保持構件保持。本實施形態之原理並未限定於對於控制部62之特定之保持構造。

<第3實施形態>

設計空氣壓縮裝置之設計者可基於與上述實施形態關聯說明之設計原理，設計具有高剛性之較小之框體。設計者亦可於將框體連接於車輛之連接部位裝入降低振動傳遞之技術。於第3實施形態中，說 明降低自空氣壓縮裝置向車輛傳遞振動之技術。

圖3係第3實施形態之空氣壓縮裝置100之概念圖。與第2實施形態共通使用之符號係對於與第2實施形態概念性共通之要件使用。參照圖3，說明空氣壓縮裝置100。

空氣壓縮裝置100安裝於車輛TCH。車輛TCH亦可為利用壓縮空氣之多種裝置(鐵道車輛、大型卡車或移動式建設機械)。本實施形態之原理並未限定於車輛TCH之特定種類。

空氣壓縮裝置100相對於車輛TCH之安裝位置亦可以適合車輛TCH之設計之方式決定。車輛TCH若為鐵道車輛，則空氣壓縮裝置100亦可固定於客車之框架(即，車輛TCH之地板下)。本實施形態之原理並未限定於空氣壓縮裝置100相對於車輛TCH之特定之安裝位置。

與第2實施形態相同，空氣壓縮裝置100具備框體200、壓縮機構300、控制部62、及冷卻裝置64。第2實施形態之說明係援用於該等要件。

空氣壓縮裝置100進而具備連接構造400。連接構造400係用於框體200與車輛TCH之間之連接。框體200包含與車輛TCH之地板下對向之頂板210。頂板210係使用連接構造400，安裝於車輛TCH之框架。

壓縮機構300收納於框體200內。因此，壓縮機構300位於頂板210之下方。如與第1實施形態關聯所說明，壓縮機構300亦可包含渦捲式壓縮機、迴轉式壓縮機、搖擺式壓縮機或往復動式壓縮機。

壓縮機構300亦可為上述壓縮機中之任一者與馬達之組合。壓縮機及馬達亦可排列於共通之水平面上。該情形時，壓縮機亦可直接連結於馬達。取而代之，壓縮機及馬達亦可排列於鉛直方向。該情形時，壓縮機構300亦可包含自馬達向壓縮機傳遞驅動力之傳遞機構。若壓縮機及馬達排列於鉛直方向，則設計者可對框體200之水平面上 之面積賦予較小值。藉此，可減小設置於車輛TCH之地板下之空氣壓縮裝置100之水平方向上之佔有面積。可於必須於車輛TCH之地板下設置較多機器之情形時確保各機器之設置空間。本實施形態之原理可應用於壓縮機構300之多種構造。因此，本實施形態之原理並未限定於壓縮機構300之特定構造。

壓縮空氣被利用於搭載於車輛TCH之多種空壓機器(例如，用以使制動力作用於車輛TCH之制動裝置所使用之空壓機器、或車輛TCH之門之開閉驅動所使用之空壓機器)之作動。本實施形態之原理並未限定於壓縮空氣之特定之利用用途。

連接構造400配置於頂板210與車輛TCH之間。連接構造400包含與頂板210接觸之防振部410。壓縮機構300成為產生壓縮空氣之期間產生振動之振動源。防振部410降低自壓縮機構300向車輛TCH傳遞之振動之振幅。防振部410亦可包含由橡膠或樹脂之類的材料形成之一般防振零件。本實施形態之原理並未限定於作為防振部410使用之特定之零件。

<第4實施形態>

設計者可基於與第3實施形態關聯說明之設計原理，設計多種空氣壓縮裝置。於第4實施形態中，說明例示性之空氣壓縮裝置。

圖4A及圖4B係第4實施形態之空氣壓縮裝置100A之概略性立體圖。參照圖3至圖4B，說明空氣壓縮裝置100A。

空氣壓縮裝置100A具備框體200A、及連接構造400A。框體200A與參照圖3說明之框體200對應。連接構造400A與參照圖3說明之連接構造400對應。產生壓縮空氣之壓縮機構(未圖示)係收納於框體200A內。

框體200A包含頂板210A(參照圖4A)、大致矩形狀之右面板220(參照圖4A)、及大致矩形狀之左面板230(參照圖4B)。頂板210A與 參照圖3說明之頂板210對應。頂板210A整體上大致水平地橫置，與此相對，右面板220及左面板230大致垂直地立設。

頂板210A包含主板部211(參照圖4A)、及外緣肋部212、213(參照圖4A及圖4B)。主板部211形成框體200A之大致矩形狀之上表面。外緣肋部212係自主板部211向下方彎折，連接於右面板220。形成於外緣肋部212與主板部211之間之彎折線214(參照圖4A)係形成框體200A之角線中之1者。外緣肋部213係自主板部211向下方彎折，連接於左面板230。形成於外緣肋部213與主板部211之間之彎折線215(參照圖4B)係形成框體200A之角線中之另1者。

如圖4A所示，頂板210A形成前角線216、及後角線217。前角線216於彎折線214、215之前端間延伸。後角線217於彎折線214、215之後端(前端之相反側之端部)之間延伸。彎折線214、215、前角線216及後角線217形成框體200A之大致矩形狀之上表面輪廓。

連接構造400A包含右連接構造401、及左連接構造402。如圖4A所示，右連接構造401包含防振橡膠411、412、及框架構件420。防振橡膠411配置於藉由彎折線214與前角線216形成之角部。防振橡膠412配置於藉由彎折線214與後角線217形成之角部。框架構件420具有大致C型之剖面。框架構件420沿彎折線214配置。左連接構造402包含防振橡膠413、414、及框架構件430。防振橡膠413配置於藉由彎折線215(參照圖4B)與前角線216形成之角部。防振橡膠414配置於藉由彎折線215與後角線217形成之角部。框架構件430具有大致C型之剖面。如圖4B所示，框架構件430沿彎折線215配置。

防振橡膠411、412、413、414亦可由可降低振動之振幅之橡膠形成。防振橡膠411、412、413、414與參照圖3說明之防振部410對應。

如圖4A所示，右連接構造401之框架構件420包含下框架部421、上框架部422、及中間框架部423。防振橡膠411、412係由頂板210A 與下框架部421夾著。右連接構造401係藉由貫通頂板210A、防振橡膠411、412及下框架部421之螺絲FXT，而適當固定於框體200A。上框架部422連接於車輛(未圖示)。中間框架部423係於自下框架部421隔開之位置保持上框架部422。

於上框架部422，形成有貫通孔424、425。貫通孔424、425係用於右連接構造401與車輛(未圖示)之間之連接。設計者亦可以適合車輛之構造之方式決定貫通孔424、425之位置。因此，本實施形態之原理並未限定於貫通孔424、425之特定之位置。

設計者亦可僅形成貫通孔424、425中之一者。取而代之，亦可於上框架部422形成追加之貫通孔。本實施形態之原理並未藉由於上框架部422形成幾個貫通孔而受任何限定。

於本實施形態中，作業者可將螺絲之類的適當固定具插入至貫通孔424、425，而將空氣壓縮裝置100A安裝於車輛。取而代之，設計者亦可賦予能於上框架部與車輛扣合之扣合構造。本實施形態之原理並未限定於上框架部與車輛之間之特定之連接構造。

如圖4A所示，左連接構造402之框架構件430包含下框架部431、上框架部432、及中間框架部433。防振橡膠413、414係由頂板210A與下框架部431夾著。左連接構造402係藉由貫通頂板210A、防振橡膠413、414及下框架部431之螺絲(未圖示)，而適當固定於框體200A。上框架部432連接於車輛(未圖示)。中間框架部433係於自下框架部431隔開之位置保持上框架部432。

於上框架部432，形成有貫通孔434、435。貫通孔434、435係用於左連接構造402與車輛(未圖示)之間之連接。設計者亦可以適合車輛之構造之方式決定貫通孔434、435之位置。因此，本實施形態之原理並未限定於貫通孔434、435之特定之位置。

設計者亦可僅形成貫通孔434、435中之一者。取而代之，亦可 於上框架部432形成追加之貫通孔。本實施形態之原理並未藉由於上框架部432形成幾個貫通孔而受任何限定。

於本實施形態中，作業者可將螺絲之類的適當固定具插入至貫通孔434、435，而將空氣壓縮裝置100A安裝於車輛。取而代之，設計者亦可賦予能於上框架部與車輛扣合之扣合構造。本實施形態之原理並未限定於上框架部與車輛之間之特定之連接構造。

<第5實施形態>

若使用與第4實施形態關聯說明之空氣壓縮裝置之設計原理，則對於頂板之角部，為了支持空氣壓縮裝置之重量而要求高機械強度，另一方面，對於頂板之中央部，與該角部相比未要求高機械強度。於第5實施形態中，說明具有適當之機械強度之頂板之製造技術。

圖5係利用於頂板210A之製造之板構件之概略性立體圖。參照圖4A及圖5，說明頂板210A。

如圖5所示，頂板210A係由矩形狀之第1板材240、及矩形狀之第2板材250形成。第1板材240大於第2板材250。如圖4A所示，第2板材250配置於已實施切削加工或彎曲加工之第1板材240之大致中心，由第1板材240包圍。

圖6係實施第1板材240之彎曲加工之前之概略性俯視圖。參照圖4A至圖6，說明對於第1板材240之加工。

圖6中之實線表示切斷線或外形線。圖6中之虛線意指彎折線。

切取圖5所示之矩形狀之第1板材240之4個角部，形成大致直角地凹設之4個凹角部241、242、243、244。參照圖4A說明之彎折線214係於凹角部241、242之間延伸。參照圖4A說明之外緣肋部212係自彎折線214向第1板材240之外緣突出之矩形狀之區域。參照圖4B說明之彎折線215係於凹角部243、244之間延伸。參照圖4B說明之外緣肋部213係自彎折線215向第1板材240之外緣突出之矩形狀之區域。

參照圖4A說明之前角線216係於凹角部241、243之間延伸。參照圖4A說明之後角線217係於凹角部242、244之間延伸。由彎折線214、215、前角線216及後角線217包圍之大致矩形狀之區域係將空氣壓縮裝置100A設置於車輛(未圖示)之地板下時，作為與車輛之地板下對向之主板部211(參照圖4A)之一部分而使用。於本實施形態中，對向面係藉由主板部211之上表面例示。

如圖6所示，第1板材240包含外緣肋部218、219。外緣肋部218係自前角線216向第1板材240之外緣突出之矩形狀之區域。外緣肋部219係自後角線217向第1板材240之外緣突出之矩形狀之區域。亦可對外緣肋部212、213、218、219實施穿孔處理。組裝空氣壓縮裝置100A之作業者亦可將螺絲之類的適當固定具插通至形成於外緣肋部212、213、218、219之貫通孔，構成框體200A之頂板210A。

大致平行於彎折線214之切入線245、246形成於由彎折線214、215、前角線216及後角線217包圍之區域內。切入線245係較切入線246更靠近彎折線214地形成。

與切入線245大致成直角之切入線247、248形成於切入線245、246間。切入線247、248大致平行於前角線216地延伸。由切入線245、246、247、248包圍之區域之板片係自第1板材240去除。

進而形成有自切入線245之兩端相對於該切入線245正交且向第1板材240之外緣延伸之切入線261、262。切入線261自切入線245之前端延伸。切入線262自切入線245之後端延伸。

進而形成有於切入線261、262之末端間延伸之彎折線271。由切入線245、261、262與彎折線271包圍之大致矩形狀之區域係作為補強頂板210A之內緣肋部281而使用。

進而形成有自切入線246之兩端相對於該切入線246正交且向第1板材240之外緣延伸之切入線263、264。切入線263自切入線246之前 端延伸。切入線264自切入線246之後端延伸。

進而形成有於切入線263、264之末端間延伸之彎折線272。由切入線246、263、264與彎折線272包圍之大致矩形狀之區域係作為補強頂板210A之內緣肋部282而使用。

進而形成有於切入線245、246之前端間延伸之彎折線273。彎折線273與切入線261、263排列成一直線狀。由切入線245、246、247與彎折線273包圍之大致矩形狀之區域係作為內緣肋部283而使用。

進而形成有於切入線245、246之後端間延伸之彎折線274。彎折線274與切入線262、264排列成一直線狀。由切入線245、246、248與彎折線274包圍之大致矩形狀之區域係作為內緣肋部284而使用。

圖7係實施切削加工或彎曲加工之第1板材240之概略性立體圖。參照圖4A及圖7，進而說明第1板材240。

如圖7所示，第1板材240沿彎折線214彎折。其結果，形成有相對於主板部211大致直角地彎折之外緣肋部212。

第1板材240沿彎折線215彎折。其結果，形成有相對於主板部211大致直角地彎折之外緣肋部213。

第1板材240沿前角線216彎折。其結果，形成有相對於主板部211大致直角地彎折之外緣肋部218。

第1板材240沿後角線217彎折。其結果，形成有相對於主板部211大致直角地彎折之外緣肋部219。

外緣肋部212、213、218、219形成頂板210A之大致矩形狀之外形輪廓。

第1板材240沿彎折線271彎折。其結果，形成有相對於主板部211大致直角地彎折之內緣肋部281。

第1板材240沿彎折線272彎折。其結果，形成有相對於主板部211大致直角地彎折之內緣肋部282。

第1板材240沿彎折線273彎折。其結果，形成有相對於主板部211大致直角地彎折之內緣肋部283。

第1板材240沿彎折線274彎折。其結果，形成有相對於主板部211大致直角地彎折之內緣肋部284。

用以形成內緣肋部281、282、283、284之彎曲加工之結果，形成有藉由彎折線271、272、273、274與切入線261、262、263、264形成之大致矩形狀之開口部280。

如圖4A所示，第2板材250封塞開口部280(參照圖7)。連接構造400A連接於第1板材240與車輛，另一方面，未連接於第2板材250。其結果，第2板材250承受較第1板材240低之機械負荷。因此，製造頂板210A之作業者可使用所謂之點熔接之簡便連接技術，將第2板材250連接於第1板材240。作業者亦可於在開口部280安裝第2板材250前，對第2板材250實施彎曲加工或切削加工。本實施形態之原理並未限定於對第2板材250實施之特定之加工技術。

圖8係頂板210A之概略性立體圖。參照圖4A及圖8說明頂板210A。

如圖8所示，頂板210A包含第1延長肋部291、292、293、294、及第2延長肋部295、296、297、298。第1延長肋部291、292、293、294及第2延長肋部295、296、297、298之各者係相對於主板部211之下表面大致直角地熔接。第1延長肋部291、292、293、294及第2延長肋部295、296、297、298之各者亦可為短金屬片。因用以將第1延長肋部291、292、293、294及第2延長肋部295、296、297、298安裝於主板部211之熔接處理區間之長度較短，故作業者可將第1延長肋部291、292、293、294及第2延長肋部295、296、297、298熔接於主板部211，容易增加頂板210A之機械強度。

第1延長肋部291係於內緣肋部283之右端與外緣肋部212之間延 伸。第1延長肋部291係與內緣肋部283排列成直線狀，相對於外緣肋部212大致直角地連接。第1延長肋部292係於內緣肋部284之右端與外緣肋部212之間延伸。第1延長肋部292係與內緣肋部284排列成直線狀，相對於外緣肋部212大致直角地連接。第1延長肋部293係於內緣肋部283之左端與外緣肋部213之間延伸。第1延長肋部293係與內緣肋部283排列成直線狀，相對於外緣肋部213大致直角地連接。第1延長肋部294係於內緣肋部284之左端與外緣肋部213之間延伸。第1延長肋部294係與內緣肋部284排列成直線狀，相對於外緣肋部213大致直角地連接。第1延長肋部291、292、293、294之組相對於外緣肋部218、219之組大致平行。於本實施形態中，第1方向係藉由外緣肋部218、219之延設方向(即，前角線216及後角線217之延設方向)而例示。第1外肋部係藉由外緣肋部218、219中之一者例示。第1內肋部係藉由相對於外緣肋部218、219之組大致平行之內緣肋部283、284中之一者例示。

第2延長肋部295係於第1延長肋部291與外緣肋部218之間延伸。第2延長肋部295係與內緣肋部281排列成直線狀，相對於外緣肋部218及第1延長肋部291大致直角地連接。第2延長肋部296係於第1延長肋部292與外緣肋部219之間延伸。第2延長肋部296係與內緣肋部281排列成直線狀，相對於外緣肋部219及第1延長肋部292大致直角地連接。第2延長肋部297係於第1延長肋部293與外緣肋部218之間延伸。第2延長肋部297係與內緣肋部282排列成直線狀，相對於外緣肋部218及第1延長肋部293大致直角地連接。第2延長肋部298係於第1延長肋部294與外緣肋部219之間延伸。第2延長肋部298係與內緣肋部282排列成直線狀，相對於外緣肋部219及第1延長肋部294大致直角地連接。第2延長肋部295、296、297、298之組相對於與外緣肋部218、219之組相對而大致直角地延伸之外緣肋部212、213之組大致平行。 於本實施形態中，第2方向係藉由外緣肋部212、213之延設方向(即，彎折線214、215之延設方向)而例示。第2外肋部係藉由外緣肋部212、213中之一者例示。第2內肋部係藉由相對於外緣肋部212、213之組大致平行之內緣肋部281、282中之一者例示。

頂板210A包含防振橡膠251、252、253、254。與參照圖4A說明之防振橡膠411、412、413、414相同，防振橡膠251、252、253、254亦可由能降低振動之振幅之橡膠形成。

防振橡膠251配置於由第1延長肋部291、第2延長肋部295及外緣肋部212、218包圍之大致矩形狀之區域內。主板部211係於由第1延長肋部291、第2延長肋部295及外緣肋部212、218包圍之大致矩形狀之區域中，由防振橡膠411、251夾著。防振橡膠252配置於由第1延長肋部292、第2延長肋部296及外緣肋部212、219包圍之大致矩形狀之區域內。主板部211係於由第1延長肋部292、第2延長肋部296及外緣肋部212、219包圍之大致矩形狀之區域中，由防振橡膠412、252夾著。防振橡膠253配置於由第1延長肋部293、第2延長肋部297及外緣肋部213、218包圍之大致矩形狀之區域內。主板部211係於由第1延長肋部293、第2延長肋部297及外緣肋部213、218包圍之大致矩形狀之區域中，由防振橡膠413、253夾著。防振橡膠254配置於由第1延長肋部294、第2延長肋部298及外緣肋部213、219包圍之大致矩形狀之區域內。主板部211係於由第1延長肋部294、第2延長肋部298及外緣肋部213、219包圍之大致矩形狀之區域中，由防振橡膠414、254夾著。藉由設置於頂板210A之4個角部之各防振橡膠，可於收納於框體200A之內部之壓縮機構之振動經由框體200A傳遞至車輛前使該振動衰減。

<第6實施形態>

設計者亦可設計用以支持與第5實施形態關聯說明之頂板之多種骨架構造。於第6實施形態中，說明例示性之骨架構造。

圖9係裝入於框體200A之例示性之骨架構造500之概略性立體圖。參照圖8及圖9，說明骨架構造500。

骨架構造500包含底板510、中間板520、第1支柱531、第2支柱532、第3支柱533、第4支柱534、中間支柱535、第1中間框架536、及第2中間框架537。與參照圖8說明之頂板210A相同，底板510為大致矩形狀。底板510係於頂板210A之下方大致水平地橫置。中間板520係於頂板210A與底板510之間大致水平地橫置。

第1支柱531、第2支柱532、第3支柱533及第4支柱534各者係自底板510之4個角部分別朝上方延伸。第1支柱531之上端係向由第1延長肋部291、第2延長肋部295及外緣肋部212、218包圍之大致矩形狀之區域(參照圖8)插入。第2支柱532之上端係向由第1延長肋部292、第2延長肋部296及外緣肋部212、219包圍之大致矩形狀之區域(參照圖8)插入。第3支柱533之上端係向由第1延長肋部293、第2延長肋部297及外緣肋部213、218包圍之大致矩形狀之區域(參照圖8)插入。第4支柱534之上端係向由第1延長肋部294、第2延長肋部298及外緣肋部213、219包圍之大致矩形狀之區域(參照圖8)插入。

第1中間框架536係於第1支柱531與第3支柱533之間大致水平地延伸。第1中間框架536位於參照圖8說明之外緣肋部218之大致正下方。與外緣肋部218相同，第1中間框架536係於前角線216之延設方向延伸。第2中間框架537係於第2支柱532與第4支柱534之間大致水平地延伸。第2中間框架537位於形成與由外緣肋部218形成之頂板210A之外形輪廓線成為對邊之輪廓線之外緣肋部219之大致正下方。與外緣肋部219相同，第2中間框架537係於後角線217之延設方向延伸。於本實施形態中，第1外肋部係藉由外緣肋部218、219中之一者例示。第3外肋部係藉由外緣肋部218、219中之另一者例示。

中間板520係由第1中間框架536與第2中間框架537支持。於中間 板520，安裝有配置於框體200A內之多種裝置。

中間板520包含連接板部521、左支持板522、及保持板部523。保持板部523配置於連接板部521及左支持板522之下方。連接板部521及左支持板522各者形成為大致T字形狀(俯視)。連接板部521及左支持板522係藉由保持板部523保持。

圖10係保持板部523之概略性立體圖。參照圖9及圖10，進而說明中間板520。

保持板部523包含下板524、框肋部525、格柵肋部526、及耳部541、542、543、544。下板524橫置於連接板部521(參照圖9)及左支持板522(參照圖9)之下方。框肋部525係自下板524之矩形狀之外周緣朝上方突出。格柵肋部526立設於由框肋部525包圍之矩形狀之空間內，且於框肋部525內形成複數個矩形狀之空間。連接板部521及左支持板522係熔接於格柵肋部526、框肋部525及耳部541、542、543、544之上緣。

如圖9所示，耳部541係自框肋部525向前方突出，於第1支柱531之附近，連結於第1中間框架536。耳部542係自框肋部525向後方突出，於第2支柱532之附近，連結於第2中間框架537。耳部543係自框肋部525向前方突出，於第3支柱533之附近，連結於第1中間框架536。耳部544係自框肋部525向後方突出，於第4支柱534之附近，連結於第2中間框架537。

亦可於耳部541、543與第1中間框架536之間，配置能降低振動之振幅之防振片。亦可於耳部542、544與第2中間框架537之間，配置能降低振動之振幅之防振片。本實施形態之原理並未限定於耳部541、543與第1中間框架536之間及耳部542、544與第2中間框架537之間之特定之連接構造。

<第7實施形態>

設計者可於與第6實施形態關聯說明之骨架構造安裝多種裝置。於第7實施形態中，說明安裝於骨架構造之多種裝置。

圖11係空氣壓縮裝置100A之概略性立體圖。參照圖3至圖4B、圖9及圖11，說明框體200A之外面構造。

如圖4A所示，框體200A包含固定壁550、及轉動壁560。固定壁550係封塞藉由第1支柱531(參照圖9)、第3支柱533(參照圖9)、第1中間框架536(參照圖9)及頂板210A包圍之大致矩形之區域。組裝框體200A之作業者亦可使用螺絲而將固定壁550安裝於第1支柱531、第3支柱533、第1中間框架536及頂板210A。該情形時，固定壁550容易自骨架構造500(參照圖9)卸除。檢查及/或修繕空氣壓縮裝置100A之作業者可自骨架構造500卸除固定壁550，而接達配置於頂板210A與中間板520之間之各種裝置。

如圖4A所示，轉動壁560固定於固定壁550之下方。轉動壁560包含大致矩形狀之基底框561、大致矩形狀之轉動框562、2個鉸鏈563、3個桿鎖564、及多個簷板565。基底框561係藉由螺絲之類的適當之固定具而固定於第1支柱531(參照圖9)、第3支柱533(參照圖9)及第1中間框架536(參照圖9)。2個鉸鏈563安裝於基底框561及轉動框562之上緣。轉動框562可繞鉸鏈563上下轉動。3個桿鎖564連結基底框561及轉動框562之下緣。作業者可不使用螺絲起子或扳手之類的專用工具，將桿鎖564解鎖。其後，作業者可使轉動框562沿上方轉動，而接達配置於底板510(參照圖9)與中間板520(參照圖9)之間之各種裝置。桿鎖564亦可為市售之鎖零件。本實施形態之原理並不限定於桿鎖564之特定構造。簷板565固定於轉動框562。簷板565係於轉動框562內大致水平地延伸。簷板565排列於垂直方向。框體200A之外之外氣可自鄰接之簷板565之間之空間流入框體200A。流入框體200A之空氣亦可利用於壓縮機構(未圖示)之冷卻。

如圖11所示，空氣壓縮裝置100A具備除濕裝置610、及控制部620。除濕裝置610封塞由底板510(參照圖9)、第2中間框架537(參照圖9)、第4支柱534(參照圖9)及中間支柱535(參照圖9)包圍之大致矩形狀之空間。除濕裝置610係將框體200A內之壓縮機構(未圖示)產生之壓縮空氣除濕。除濕裝置610亦可具有包含中空纖維膜之一般除濕機構。本實施形態之原理並未限定於除濕裝置610之特定構造。

控制部620係收納用以控制配置於框體200A內之多種裝置之多種電氣元件(未圖示)及多種電路(未圖示)。控制部620封塞由底板510(參照圖9)、第2中間框架537(參照圖9)、第2支柱532(參照圖9)及中間支柱535(參照圖9)包圍之大致矩形狀之空間。控制部620與參照圖3說明之控制部62對應。

如圖11所示，框體200A包含管道壁570。管道壁570係將由頂板210A、第2中間框架537(參照圖9)、第2支柱532(參照圖9)及第4支柱534(參照圖9)包圍之大致矩形狀之空間部分地封塞。管道壁570包含基底板571、及管道部572。基底板571固定於頂板210A、第2支柱532及第4支柱534。於基底板571，形成有大致水平地延伸之細長之開口區域573。開口區域573係用於框體200A內之壓縮機構(未圖示)之冷卻所使用之空氣之送出。管道部572包圍開口區域573。

如圖11所示，空氣壓縮裝置100A具備將壓縮空氣向框體200A外引導之引導管630。引導管630之基端連接於框體200A內之壓縮機構(未圖示)。如圖11所示，引導管630係於管道部572所包圍之大致矩形狀之空間內向左側彎折，貫通管道部572。因此，引導管630之前端顯現於管道部572之外。

如圖4B所示，空氣壓縮裝置100A具備配置於框體200A之外之冷卻裝置(後冷卻器)640。冷卻裝置640與參照圖3說明之冷卻裝置64對應。冷卻裝置640配置於管道壁570之後方。冷卻裝置640包含冷卻管 641及保護框642。冷卻管641之上游端連接於引導管630之下游端。冷卻管641之下游端連接於除濕裝置610。因此，壓縮空氣可通過冷卻管641，自引導管630流入除濕裝置610。冷卻管641係沿水平方向延伸，將壓縮空氣一面蜿蜒一面逐漸向下方引導。如上所述，因冷卻裝置640配置於管道壁570之後方，故沿冷卻管641流動之壓縮空氣藉由自管道部572噴出之空氣冷卻。

保護框642包圍冷卻管641之延設區域。因此，冷卻管641被適當保護遠離飛來之外來物(例如，石)。

如圖11所示，空氣壓縮裝置100A包含外冷卻機構650。外冷卻機構650包含4個風扇裝置651。風扇裝置651係於管道部572之下方，固定於基底板571。外冷卻機構650向冷卻管641(參照圖4B)吹出空氣。其結果，沿冷卻管641流動之壓縮空氣被充分冷卻。冷卻之壓縮空氣流入除濕裝置610。藉由除濕裝置610除濕之壓縮空氣亦可於其後收納於儲存槽。根據車輛(未圖示)所搭載之空壓機器之動作，消耗儲存槽內之壓縮空氣。

<第8實施形態>

設計者可於框體內配置壓縮機或馬達之類的各種裝置。於第8實施形態中，說明空氣壓縮裝置之例示性之內部構造。

圖12係空氣壓縮裝置100A之概略性立體圖。參照圖3、圖4A、圖9、圖10及圖12，說明空氣壓縮裝置100A。

如圖12所示，空氣壓縮裝置100A具備壓縮機構300A、及內冷卻機構660。壓縮機構300A產生壓縮空氣。內冷卻機構660冷卻壓縮機構300A。壓縮機構300A與參照圖3說明之壓縮機構300對應。

壓縮機構300A包含壓縮機310、馬達320、及傳遞機構330。壓縮機310係將空氣壓縮，產生壓縮空氣。壓縮機310配置於頂板210A與中間板520之間。壓縮機310亦可直接固定於連接板部521之上表面。 取而代之，亦可於壓縮機310與連接板部521之間，配置能降低振動之振幅之防振構件。本實施形態之原理並未限定於壓縮機310與連接板部521之間之特定之連接構造。於本實施形態中，第1安裝面係藉由連接板部521之上表面例示。

馬達320配置於底板510(參照圖9)與中間板520之間。馬達320亦可直接固定於參照圖10說明之下板524之下表面。取而代之，亦可於馬達320與下板524之間，配置能降低振動之振幅之防振構件。本實施形態之原理並不限定於馬達320與下板524之間之特定之連接構造。於本實施形態中，第2安裝面係藉由下板524之下表面例示。

與第6實施形態關聯說明之中間板520之構造因可對連接板部521及下板524同時穿孔，故若壓縮機310及馬達320皆安裝於中間板520，則與壓縮機310與馬達320之相對位置關係相關之精度變得非常高。

馬達320係根據自控制部620輸出之控制信號，產生用以驅動壓縮機310之驅動力。壓縮機310及馬達320排列於垂直方向，因而設計者可對框體200A之水平剖面之面積賦予較小值。

傳遞機構330係自馬達320向壓縮機310傳遞驅動力。參照圖4A說明之右面板220係於傳遞機構330之附近立設，且藉由螺絲而固定於骨架構造500(參照圖9)。右面板220容易自骨架構造500卸除，因而作業者可容易地接達傳遞機構330。

傳遞機構330包含上滑輪331、下滑輪332、無端帶333、及張力滑輪334。上滑輪331安裝於壓縮機310。下滑輪332安裝於馬達320。無端帶333以圍繞上滑輪331、下滑輪332及張力滑輪334之方式捲掛。張力滑輪334係對無端帶333賦予適當張力。

內冷卻機構660包含風扇裝置661、及冷流調整箱662。固定壁550包含平板551、及凸出壁552。平板551係將藉由第1支柱531(參照圖9)、第3支柱533(參照圖9)、第1中間框架536(參照圖9)及頂板210A 包圍之空間部分地封閉。凸出壁552係使用市售之桿鎖或螺絲之類的適當之固定具而安裝於平板551。凸出壁552自平板551朝外側凸出。風扇裝置661係通過形成於平板551之開口區域(未圖示)，安裝於凸出壁552。因此，設計者亦可不對骨架構造500(參照圖9)賦予較大之尺寸值。

與馬達320相同，風扇裝置661亦可於控制部620之控制下進行動作。若風扇裝置661作動，則框體200A內之空氣由風扇裝置661吸入。其間，框體200A之外之外氣係通過轉動壁560，向框體200A流入。流入框體200A之空氣係通過形成於中間板520與第1中間框架536之間之水平方向上細長之空隙而被風扇裝置661吸引。風扇裝置661係將被吸引之空氣向冷流調整箱662送出。

冷流調整箱662配置於風扇裝置661與壓縮機310之間。冷流調整箱662調整自風扇裝置661吹出之冷卻風之流域形狀。

圖13A係冷流調整箱662之概略性立體圖。圖13B係冷流調整箱662之概略性後視圖。使用圖11至圖13B，說明冷流調整箱662。

如圖13A及圖13B所示，冷流調整箱662包含前板671、後板672、及外周板673。前板671與風扇裝置661(參照圖12)對向。前板671包含外緣674、及內緣675。外緣674形成前板671之大致矩形狀之外形輪廓。內緣675形成大致圓形之開口區域。藉由內緣675形成之開口區域之直徑大致等於風扇裝置661之風扇葉片之旋轉直徑。或，開口區域之直徑係設定為較風扇葉片之旋轉直徑稍大。因此，風扇裝置661產生之冷卻空氣可有效流入冷流調整箱662。

後板672立設於前板671與壓縮機310(參照圖12)之間。後板672包含外緣676、及內緣677。與前板671之外緣674相同，後板672之外緣676形成後板672之大致矩形狀之外形輪廓。與多數一般壓縮機相同，壓縮機310於包含壓縮機310之旋轉軸之垂直之假想平面上，具有大致 矩形狀之剖面輪廓。後板672之內緣677形成以適合壓縮機310之剖面之形狀及大小之方式形成之大致矩形狀之開口區域。外周板673連接於前板671及後板672之外緣674、676。因此，流入藉由前板671之內緣675形成之大致圓形之開口區域之冷卻空氣係自藉由後板672之內緣677形成之大致矩形狀之開口區域流出，有效碰觸壓縮機310。因此，壓縮機310被有效地冷卻。

風扇裝置661產生之冷卻風係通過冷流調整箱662，向壓縮機310流動。冷卻風與壓縮機310衝撞。其結果，冷卻風可自壓縮機310奪取熱。

如圖12所示，壓縮機310配置於冷流調整箱662、與管道壁570之間。因此，藉由風扇裝置661產生之冷卻風自壓縮機310奪取熱後，向管道壁570流動。其後，冷卻風自形成於管道壁570之管道部572排出。

<第9實施形態>

與第8實施形態關聯說明之內部構造係對水平剖面上之框體之面積之減少作出貢獻。於第9實施形態中，說明用以降低高度方向上之框體之尺寸值之設計技術。

圖14A及圖14B係骨架構造500之概略性立體圖。參照圖10、圖14A及圖14B，說明馬達320與底板510之間之關係。

如圖14A所示，馬達320包含馬達框體321、2個連接托架322、前鰭片群323、後鰭片群324、上鰭片群325、及下鰭片群326。產生用以驅動壓縮機310(參照圖14B)之驅動力之產生機構(即，所謂之旋轉鐵芯、定子鐵芯或線圈之一般馬達內置之機構)係收納於馬達框體321內。

前鰭片群323、後鰭片群324、上鰭片群325及下鰭片群326各者包含多個鰭片。前鰭片群323、後鰭片群324、上鰭片群325及下鰭片 群326促使自馬達框體321之放熱。

前鰭片群323係自馬達框體321向前方突出。後鰭片群324係自馬達框體321向後方突出。前鰭片群323及後鰭片群324係於高度位置，位於上鰭片群325與下鰭片群326之間，且於水平方向突出，因而自底板510及中間板520(參照圖14B)充分隔開。因此，前鰭片群323及後鰭片群324不會干涉底板510及中間板520。

2個連接托架322包含平坦之上表面327。上表面327連接於參照圖10說明之下板524之下表面。向上方突出之上鰭片群325之各鰭片之上緣較上表面327位於更下方。因此，馬達320消除上鰭片群325與下板524之間之干涉，而固定於下板524之下表面。

底板510包含補強肋部511、第2補強肋部512、及平板513。平板513封閉藉由第1支柱531、第2支柱532、第3支柱533及第4支柱534形成之具有4個角部之矩形區域。補強肋部511及第2補強肋部512係自平板513朝上方突出。補強肋部511相對於第1中間框架536大致平行地延伸。第2補強肋部512相對於補強肋部511大致正交。

如圖14B所示，第2補強肋部512較馬達框體321位於更左側。因此，第2補強肋部512不會干涉馬達框體321。

如圖14A所示，平板513包含對向區域514、及周圍區域515。對向區域514與朝下方突出之下鰭片群326對向。周圍區域515包圍對向區域514。補強肋部511係於周圍區域515，朝上方突出。因此，補強肋部511不會干涉下鰭片群326。

補強肋部511及第2補強肋部512形成於不會干涉下鰭片群326之位置，因而設計者亦可對補強肋部511及第2補強肋部512之高度尺寸賦予較大之值。因此，底板510可具有足夠大之機械強度。即便為了達成底板510之充分之機械強度，而使補強肋部511及第2補強肋部512具有較大之高度尺寸，亦因補強肋部511及第2補強肋部512不會干涉下 鰭片群326，故設計者可將底板510配置於馬達320之附近。因此，設計者可對骨架構造500之高度尺寸賦予較小之值。

<第10實施形態>

設計者亦可於框體內配置複數個壓縮機。若空氣壓縮裝置具備複數個壓縮機，則空氣壓縮裝置可於短時間產生大量之壓縮空氣。於第10實施形態中，說明具備複數個壓縮機之空氣壓縮裝置。

圖15係顯示空氣壓縮裝置100A之內部構造之概略性俯視圖。參照圖15，進而說明空氣壓縮裝置100A。

空氣壓縮裝置100A具備壓縮機構340、及內冷卻機構670。壓縮機構340產生壓縮空氣。內冷卻機構670冷卻壓縮機構340。壓縮機構340係與關聯第8實施形態說明之壓縮機構300A處於鏡像關係。因此，關於第8實施形態之壓縮機構300A之說明係援用於壓縮機構340。內冷卻機構670係與關聯第8實施形態說明之內冷卻機構660構造上相同。因此，關於第8實施形態之內冷卻機構660之說明係援用於內冷卻機構670。

壓縮機構340包含壓縮機350。與壓縮機構300A之壓縮機310相同，壓縮機350產生壓縮空氣。壓縮機310包含埠壁311。壓縮機350包含埠壁351。壓縮機310之埠壁311與壓縮機350之埠壁351對向。於埠壁311、351各者，形成供框體200A之外之外氣流入之進氣埠(未圖示)及排出壓縮空氣之送出埠(未圖示)。

空氣壓縮裝置100A進而具備配置於埠壁311、351之間之進氣引導構造700。框體200A之外之外氣係通過進氣引導構造700，流入壓縮機310、350各者。壓縮機310、350各者係將通過進氣引導構造700流入之外氣壓縮，產生壓縮空氣。壓縮空氣係通過與第7實施形態關聯說明之引導管630，被送出至框體200A之外。

圖16係進氣引導構造700之概略性剖視圖。參照圖4A、圖15及圖 16，說明進氣引導構造700。

如圖4A所示，固定壁550包含過濾罩553。過濾罩553配置於凸出壁552形成之山型之凹區域內。與凸出壁552相同，過濾罩553安裝於平板551。作業者可自平板551卸除過濾罩553。

如圖16所示，進氣引導構造700包含進氣管道710、過濾裝置720、及修邊密封圈731。過濾裝置720配置於過濾罩553與進氣管道710之間。修邊密封圈731係將過濾裝置720氣密地連接於進氣管道710之橡膠製之環構件。

進氣管道710係形成為大致長方體形狀之中空之箱構件。若壓縮機310、350作動，則於進氣管道710內產生負壓環境。其結果，框體200A之外之外氣係通過過濾罩553，流入框體200A內。其後，外氣通過過濾裝置720。過濾裝置720去除於流入之外氣內浮游之塵埃。藉由過濾裝置720淨化之空氣係向進氣管道710內流入。

進氣引導構造700進而包含2根供給管711、712、及2個修邊密封圈732、733。修邊密封圈732係用於供給管711與進氣管道710之間之連接。修邊密封圈733係用於供給管712與進氣管道710之間之連接。

供給管711係自安裝於進氣管道710之修邊密封圈732連接於壓縮機310之埠壁311。藉由過濾裝置720淨化之外氣係通過進氣管道710及供給管711而向壓縮機310流入。

供給管712係自安裝於進氣管道710之修邊密封圈733連接於壓縮機350之埠壁351。藉由過濾裝置720淨化之外氣係通過進氣管道710及供給管712而向壓縮機350流入。

圖17係將藉由壓縮機構300A、340壓縮之空氣向框體200A之外引導之引導管630之一部分之概略性放大立體圖。參照圖15及圖17，說明引導管630。

如圖15所示，引導管630包含噴出管631、632、合流部680、及 合流管633。噴出管631係將壓縮機310產生之壓縮空氣向配置於固定壁550之附近之合流部680引導。噴出管632係將壓縮機350產生之壓縮空氣向合流部680引導。合流管633係自合流部680向與固定壁550相反側之管道壁570延伸，於框體200A之外，連接於冷卻裝置640。

引導管630係將框體200A內較長之流動路徑賦予至壓縮空氣。藉由內冷卻機構660、670產生之冷卻風係於直至自管道部572排出為止之期間，於框體200A內流動。因此，壓縮空氣可於框體200A內，長時間受到藉由內冷卻機構660、670產生之冷卻風之冷卻。

如圖17所示，合流部680包含歧管681、及2個逆止閥682、683。逆止閥682、683安裝於歧管681。噴出管631連接於逆止閥682。沿噴出管631流動之壓縮空氣係通過逆止閥682而向歧管681流入。逆止閥682阻止自歧管681向噴出管631返回之壓縮空氣之流動。噴出管632連接於逆止閥683。沿噴出管632流動之壓縮空氣係通過逆止閥683而向歧管681流入。逆止閥683阻止自歧管681向噴出管632返回之壓縮空氣之流動。

於歧管681之內部，形成有使壓縮空氣之2個流動合流之合流內管(未圖示)。藉由合流內管合流之壓縮空氣係通過合流管633，自歧管681排出。合流管633連接於冷卻裝置640(參照圖15)。

如圖15所示，空氣壓縮裝置100A包含2個固定片690。如圖17所示，埠壁311包含向壓縮機350之埠壁351突出之固定台座312。固定片690配置於固定台座312上。與壓縮機350對應之固定片690亦與壓縮機310所對應之固定片690相同，安裝於自埠壁351突出之固定台座(未圖示)。於本實施形態中，固定構件係藉由固定片690例示。

如圖15所示，噴出管631、632各者係自連接於埠壁311、351之基端部向固定壁550轉向。2個固定片690係於自始於基端部之轉向部朝向固定壁550之路徑中，分別固定噴出管631、632。因此，自壓縮機 310、350產生之振動不會對引導管630賦予過大之負荷。

於本實施形態中，引導管630整體上由金屬製之管構件形成。取而代之，引導管630之一部分亦可由所謂之橡膠或樹脂之具有低剛性之管構件形成。

設計者可根據與上述多種實施形態關聯說明之設計原理，設計多種空氣壓縮裝置。亦可將與上述多種實施形態中之1者關聯說明之多種特徵中之一部分，應用於與另1個實施形態關聯說明之空氣壓縮裝置。

與上述各種實施形態關聯說明之例示性之空氣壓縮裝置主要具備以下之特徵。

上述之實施形態之一態樣之空氣壓縮裝置具備：壓縮機構，其將空氣壓縮，產生壓縮空氣；框體，其收納上述壓縮機構；及冷卻裝置，其係於上述框體外，冷卻上述壓縮空氣。

根據上述構成，冷卻裝置於框體外冷卻壓縮空氣，因而設計空氣壓縮裝置之設計者亦可不於框體內確保用以收納冷卻裝置之空間。因此，設計者可對框體賦予較小之尺寸值。其結果，框體可具有高剛性。藉由將框體小型化，可抑制壓縮機構之振動之放大，因而向車輛傳遞之振動傳遞量維持於低位準。

關於上述構成，空氣壓縮裝置亦可進而具備控制上述壓縮機構之控制部。上述控制部亦可配置於上述框體之外。

根據上述構成，控制部配置於框體外，因而設計空氣壓縮裝置之設計者亦可不於框體內確保用以收納冷卻裝置之空間。因此，設計者可對框體賦予較小之尺寸值。其結果，框體可具有高剛性。藉由將框體小型化，可抑制壓縮機構之振動之放大，因而向車輛傳遞之振動傳遞量維持於低位準。又，控制部備設於如此之振動傳遞位準較低之框體，藉此無須提高內部之電子機器之耐震性。

關於上述構成，空氣壓縮裝置亦可進而具備將上述框體連接於車輛之地板下之連接構造。上述框體亦可包含與上述地板下對向之頂板。上述連接構造亦可包含與上述頂板接觸且降低自上述壓縮機構向上述車輛傳遞振動之防振部。

根據上述構成，連接構造包含與框體之頂板接觸且降低自壓縮機構向車輛之地板下傳遞振動之防振部，因而向車輛傳遞之振動降低。

關於上述構成，上述頂板亦可包含：第1板材，其包含與上述地板下對向之對向面；及第2板材，其封塞形成於上述對向面之矩形狀之開口部。上述第1板材亦可包含：外緣肋部，其係自上述對向面彎折，形成上述頂板之矩形狀之外形輪廓；及內緣肋部，其係自上述對向面彎折，形成上述開口部之輪廓。上述連接構造亦可將上述第1板材連接於上述地板下。

根據上述構成，頂板之第1板材包含自對向面彎折之外緣肋部與內緣肋部，因而設計空氣壓縮裝置之設計者可容易地形成堅固之構造。連接構造將第1板材連接於車輛。因此，空氣壓縮裝置係藉由車輛適當保持。

關於上述構成，上述外緣肋部亦可包含：第1外肋部，其於第1方向延伸；及第2外肋部，其於與上述第1方向不同之第2方向延伸。上述內緣肋部亦可包含：第1內肋部，其於上述第1方向延伸；及第2內肋部，其於上述第2方向延伸。上述頂板亦可包含：第1延長肋部，其係自上述第1內肋部於上述第1方向延長；及第2延長肋部，其係自上述第2內肋部於上述第2方向延長。上述防振部亦可包含配置於由上述第1外肋部、上述第2外肋部、上述第1延長肋部及上述第2延長肋部包圍之矩形區域內之防振橡膠。

根據上述構成，配置有防振橡膠之矩形區域由第1外肋部、第2 外肋部、第1延長肋部及第2延長肋部包圍，因而具有高剛性。因此，向車輛傳遞之振動被適當降低。

關於上述構成，上述外緣肋部亦可包含：第3外肋部，其形成作為與藉由上述第1外肋部形成之輪廓線相對之對邊之輪廓線。上述框體亦可包含：底板，其橫置於上述頂板之下方；第1中間框架，其係於上述第1外肋部之鉛直下方，於上述底板與上述頂板之間，於上述第1方向延伸；第2中間框架，其係於上述第3外肋部之鉛直下方，於上述底板與上述頂板之間，於上述第1方向延伸；及中間板，其係由上述第1中間框架與上述第2中間框架支持。上述壓縮機構亦可包含：壓縮機，其配置於上述頂板與上述中間板之間；及馬達，其配置於上述底板與上述中間板之間。

根據上述構成，壓縮機配置於頂板與中間板之間，另一方面，馬達配置於底板與中間板之間，因而設計空氣壓縮裝置之設計者可對水平面中之框體之面積賦予較小之尺寸值。其結果，因可縮小設置於車輛之地板下之空氣壓縮裝置之水平方向上之佔有面積，故可確保能將其他機器設置於車輛之地板下之空間。

關於上述構成，上述中間板亦可包含：保持板部，其連結於上述第1中間框架及上述第2中間框架；及連接板部，其係由上述保持板部保持。上述連接板部亦可包含安裝有上述壓縮機之第1安裝面。上述保持板部亦可包含與上述第1安裝面相反側之第2安裝面。

根據上述構成，因馬達安裝於與第1安裝面相反側之第2安裝面，故壓縮機與馬達之間之相對位置所關聯之誤差因子變少。

關於上述構成，上述馬達亦可包含：馬達框體，其內置產生用以驅動上述壓縮機之驅動力之產生機構；及複數個鰭片，其等係自上述馬達框體朝下方突出。上述底板亦可包含：對向區域，其與上述複數個鰭片對向；上述對向區域之周圍之周圍區域；及補強肋部，其係 自上述周圍區域朝上方突出。

根據上述構成，補強肋部自與複數個鰭片對向之對向區域之周圍之周圍區域朝上方突出，因而不易產生補強肋部與複數個鰭片之間之干涉。因此，設計者可將補強肋部之突出量設定成較大值。其結果，框體之剛性變高。此外，設計者可將框體之高度尺寸設定為較小值。

[產業上之可利用性]

上述實施形態之原理被較佳地利用於需要壓縮空氣之多種技術領域。

Claims (8)

1. 一種空氣壓縮裝置，其包含：壓縮機構，其將空氣壓縮，產生壓縮空氣；框體，其收納上述壓縮機構；冷卻裝置，其係於上述框體之外冷卻由上述壓縮機構所壓縮之上述壓縮空氣；管路，連接上述壓縮機構與上述冷卻裝置；及連接構造，其將上述框體連接於車輛；且上述連接構造具有防振部，該防振部係降低自上述壓縮機構向上述車輛之振動傳遞。
2. 如請求項1之空氣壓縮裝置，其中進而包含：控制部，其控制上述壓縮機構；且上述控制部配置於上述框體之外。
3. 如請求項1或2之空氣壓縮裝置，其進而包含；上述連接構造係將上述框體連接於上述車輛之地板下；且上述框體包含與上述地板下對向之頂板；上述防振部係與上述頂板接觸，且降低自上述壓縮機構向上述車輛之振動傳遞。
4. 如請求項3之空氣壓縮裝置，其中上述頂板包含：第1板材，其包含與上述地板下對向之對向面；及第2板材，其封塞形成於上述對向面之矩形狀之開口部；且上述第1板材包含：外緣肋部，其係自上述對向面彎折，形成上述頂板之矩形狀之外形輪廓；及內緣肋部，其係自上述對向面彎折，形成上述開口部之輪廓； 上述連接構造係將上述第1板材連接於上述地板下。
5. 如請求項4之空氣壓縮裝置，其中上述外緣肋部包含：第1外肋部，其於第1方向延伸；及第2外肋部，其於與上述第1方向不同之第2方向延伸；且上述內緣肋部包含：第1內肋部，其於上述第1方向延伸；及第2內肋部，其於上述第2方向延伸；上述頂板包含：第1延長肋部，其係自上述第1內肋部於上述第1方向延長；及第2延長肋部，其係自上述第2內肋部於上述第2方向延長；上述防振部包含防振橡膠，該防振橡膠配置於由上述第1外肋部、上述第2外肋部、上述第1延長肋部及上述第2延長肋部包圍之矩形區域內。
6. 如請求項5之空氣壓縮裝置，其中上述外緣肋部包含：第3肋部，其形成作為與由上述第1外肋部形成之輪廓線相對之對邊之輪廓線；且上述框體包含：底板，其橫置於上述頂板之下方；第1中間框架，其係於上述第1外肋部之鉛直下方，在上述底板與上述頂板之間於上述第1方向延伸；第2中間框架，其係於上述第3外肋部之鉛直下方，在上述底板與上述頂板之間於上述第1方向延伸；及中間板，其係由上述第1中間框架與上述第2中間框架支持；上述壓縮機構包含：壓縮機，其配置於上述頂板與上述中間板之間；及馬達，其配置於上述底板與上述中間板之間。
7. 如請求項6之空氣壓縮裝置，其中上述中間板包含：保持板部，其連結於上述第1中間框架及上述第2中間框架；及連接板部，其係由上述保持板部保持；且上述連接板部包含安裝上述壓縮機之第1安裝面； 上述保持板部包含與上述第1安裝面相反側之第2安裝面；上述馬達安裝於上述第2安裝面。
8. 如請求項6之空氣壓縮裝置，其中上述馬達包含：馬達框體，其內置產生用以驅動上述壓縮機之驅動力之產生機構；及複數個鰭片，其等係自上述馬達框體朝下方突出；且上述底板包含：對向區域，其與上述複數個鰭片對向；上述對向區域之周圍之周圍區域；及補強肋部，其係自上述周圍區域朝上方突出。