PL173392B1

PL173392B1 - Samosterowny wózek pojazdu szynowego

Info

Publication number: PL173392B1
Application number: PL94320784A
Authority: PL
Inventors: Arthur Ernest Bishop
Original assignee: Bishop Arthur E; Arthur Ernest Bishop
Priority date: 1993-02-03
Filing date: 1994-02-03
Publication date: 1998-02-27
Also published as: EP0681541A4; CN1120329A; CA2154686A1; DE69428683T2; US5730064A; DE69428683D1; EP0681541A1; EP0681541B1; AU5995894A; JP3284550B2; ES2165871T3; CA2154686C; WO1994018048A1; JPH08506295A; AU674055B2; PL310107A1; PL172994B1; CN1064611C

Abstract

1. Samosterowny wózek pojazdu szynowego zlozony z ramy, polaczonej za pomoca czopa skre- towego z dolna rama pojazdu, oraz z dwóch zesta- wów osiowych, z których kazdy jest wyposazony w dwa niezaleznie obracajace sie kola ulozyskowane na pólosiach, które sa osadzone w zwrotnicach przymocowanych do ramy wózka, przy czym kola te sa nachylone pod katem ostrym do poziomu i poruszaja sie po szynach, których osie symetrii po- przecznej równiez nachylone sa pod tym samym katem do poziomu, znamienny tym, ze jedna ze zwrotnic (89), przynajmniej jednego zestawu osio- wego kól (281, 282, 283, 284), jest polaczona obro- tow o z lewa podluznica (113) ram y wózka, natomiast druga ze zwrotnic (89) tego zestawu kól jest obrotowo polaczona z prawa podluznica (99) ramy wózka, przy czym lewa podluznica (113) jest polaczona sztywno z poprzecznica (114), zas prawa podluznica (99) jest przegubowo polaczona z po- przecznica (114) za pomoca wysiegnika (114a) w postaci czopa o poziomej osi (186). FIG 4 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest samosterowny wózek pojazdu szynowego złożony z ramy, połączonej za pomocą czopa skrętowego z dolną ramą pojazdu, oraz z dwóch zestawów osiowych, z których każdy jest wyposażony w dwa niezależnie obracające się koła ułożyskowane na półosiach, które są osadzone w zwrotnicach przymocowanych do poprzecznicy ramy wózka, przy czym koła te są nachylone pod kątem ostrym do poziomu i poruszają się po szynach, których osie symetrii poprzecznej również są pod tym samym kątem do poziomu.

Znana zasada prowadzenia pojazdu szynowego na torze kolejowym, wprowadzona około 1830 roku przez Stephensona, polega na zastosowaniu umieszczonych pod wagonem dwóch zestawów kołowych, z których każdy składa się z osi oraz z przymocowanych do obydwu jej końców kół. Koła są zaopatrzone w stożkowe powierzchnie toczne, zbieżne w kierunku do środka osi. Zbieżność ta wynosi zwykle około 1:20, przy czym to samo nachylenie mają główki szyn, zapewniając właściwy rozkład siły działającej na powierzchni styku koła z główką szyny.

173 392

Ponieważ koła zestawu są przymocowane do osi (a nie obracają się niezależnie od siebie jak to ma miejsce w samochodach), każde odchylenie położenia osi zestawu kołowego w stosunku do prostopadłej do osi toru powoduje, że koło zewnętrzne toczy się na części powierzchni stożkowej o większej średnicy, zaś koło wewnętrzne - na części powierzchni zewnętrznej o mniejszej średnicy, wskutek czego oś zestawu kołowego samoczynnie powraca do położenia zgodnego z prostopadłą do osi toru.

Na łuku toru każdy zestaw kołowy przyjmuje położenie przesunięte na zewnątrz względem osi toru, przy czym wielkość tego przesunięcia jest proporcjonalna do krzywizny toru. W celu zapobiegania wykoleniu, zestawy kołowe powinny być tak sterowane, aby mogły przyjąć położenie pokrywające się z promieniem łuku toru. Kąt sterowania dla danego promienia łuku toru jest proporcjonalny do rozstawu osi zestawu kołowego wagonu. Dla długich pojazdów, o dużym rozstawie osi zestawów kołowych, wartość kąta sterowania staje się zbyt duża, czemu zapobiega się przez stosowanie umieszczonych na obu końcach pojazdu wózków, z których każdy jest wyposażony w dwa zestawy kołowe, znajdujące się w niewielkiej od siebie odległości.

Zbieżność stożkowych powierzchni tocznych kół powinna być taka, aby wózek mógł toczyć się po łuku toru bez znaczącego przemieszczania się na boki, jednakże nie tak duża, aby powodować drgania wózka, których intensywność wzrasta ze wzrostem prędkości pojazdu. Tego rodzaju drgania występują nieodłącznie w przypadku każdego zestawu kołowego ze stożkowymi powierzchniami tocznymi.

Prowadzone w ostatnich dziesiątkach lat, próby znacznego zwiększenia prędkości pociągów doprowadziły do stosowania specjalnych krzywoliniowych profili powierzchni tocznych kół o bardzo wąskich tolerancjach wykonawczych. Okazało się jednak, że powierzchnie te ulegają, przy dużych prędkościach pojazdów, szybkiemu zużyciu, a tym samym odkształceniom profilu, co powoduje drgania wózka. W celu wyeliminowania tych szkodliwych efektów, wprowadzono okresową regenerację profili kół, a w niektórych przypadkach również główek szyn, przez zastosowanie odpowiedniej techniki szlifowania. Niewielka zbieżność stożkowych powierzchni tocznych kół zmniejsza drgania wózków, ale równocześnie uniemożliwia pociągom, wyposażonym w wagony z takimi wózkami, pokonywanie łuków o stosunkowo niewielkim promieniu (na przykład rzędu 100 m). Tymczasem budowane obecnie linie kolejowe, zwłaszcza na przedmieściach miast, wymagają często układania torów o ostrych łukach i stosunkowo stromych wzniesieniach.

Reasumując powyższe można stwierdzić, że eksploatacja znanych, typowych wózków ze stożkową powierzchnią toczną związana jest z następującymi wadami:

- mała stabilność dynamiczna, powodująca drgania wózka, które są tym większe im większa jest prędkość pojazdu, a tym samym obniżenie komfortu podróżowania,

- szybkie zużywanie się współpracujących powierzchni szyn i kół, zwłaszcza na ostrych łukach, powodujące w efekcie hałas i ryzyko wykolejenia,

- zmniejszona przyczepność kół do szyn, spowodowana występowaniem poślizgu na powierzchni styku koła z szyną, będącego wynikiem stosowania stożkowych powierzchni tocznych kół,

- wzrost oporu toczenia pociągu, którego wartość w przypadku stożkowych powierzchni tocznych kół jest znacznie większa od oporu występującego w przypadku kół o cylindrycznej powierzchni tocznej.

- brak możliwości pokonywania ostrych łuków toru, powodujący wzrost koszt budowy nowych torowisk w aglomeracjach miejskich (koszt wykupu gruntów lub konieczność budowy tuneli).

Z opisu patentowego Wielkiej Brytanii nr GB 1496190 znany jest wózek pojazdu szynowego, przeznaczony do eksploatacji na zwykłych torach o płaskich powierzchniach szyn, wyposażony w cztery, niezależnie od siebie obracające się, koła osadzone na półosiach nachylonych pod kątem od 5° do 45° do pionu. Powierzchnie toczne kół stanowią przy tym powierzchnie stożkowe skierowane na zewnątrz koła, co zapewnia z jednej strony mniejsze zużycie się obrzeży kół, z drugiej zaś zmniejszenie siły tarcia oraz lepsze rozłożenie nacisku na łożyska półosi. Okazało się jednak, że taka geometria kół powoduje wzrost zużycia powierzchni tocznej

173 392 w miejscu jej styku z szyną, jak również nie pozwala na takie sterowanie kołami, aby mimo odchyleń toru, jak również na łuku toru nieprzerwanie stykały się z powierzchnią szyny.

Celem wynalazku jest opracowanie takiej konstrukcji wózka pojazdu szynowego, która umożliwi wyeliminowanie lub zmniejszenie wad znanych dotychczas wózków, zwłaszcza zaś ich niedostatecznej stabilności dynamicznej i szybkiego zużycia współpracujących powierzchni kół i szyn, zwłaszcza na ostrych lukach toru, jak również występowanie poślizgu kół względem szyn, zwiększającego opory toczenia. Konstrukcja ta winna ponadto zapewniać samosterowność wózka według wynalazku taką, aby koła wózka, nawet na łuku toru, układały się zawsze w styku do powierzchni szyn.

Cel ten został zrealizowany w konstrukcji samosterownego wózka według wynalazku, którego jedna ze zwrotnic, przynajmniej jednego zestawu osiowego kół, jest połączona obrotowo z podłużnicą ramy wózka, natomiast druga ze zwrotnic tego zestawu kół jest obrotowo połączona z podłużnicą ramy wózka, przy czym jedna z podłużnie jest połączona sztywno z poprzecznicą, zaś druga z podłużnie jest przegubowo połączona z poprzecznicą za pomocą wysięgnika w postaci czopa o poziomej osi.

Ponadto zarówno koła przedniego, jak i tylnego zestawu osiowego są osadzone obrotowo na półosiach w zwrotnicach, połączonych obrotowo za pomocą sworzni z podłużnicami ramy wózka. Zwrotnice poszczególnych kół są zaopatrzone w dźwignie sterujące, których wysięgniki, otaczające naprzeciwległe koła są ze sobą wzajemnie połączone za pomocą ściągów.

Wózek ten jest korzystnie wyposażony w przekładnię sterującą, złożoną z przymocowanej do podłużnicy skrzynki, w której osadzone są wysięgniki dźwigni sterujących, zaopatrzone na swych końcach w widełki, umieszczone między znajdującymi się z jednej strony popychaczami, połączonymi za pomocą wahacza, z drugiej zaś odbojnikami sprężynowymi. W jednym swym położeniu dźwignie sterujące współpracują ze stożkowymi czopami dźwigni trójramiennej, zaś w drugim - ze stożkowymi czopami skrzynki przekładni sterującej. Trójramienna dźwignia, osadzona obrotowo na sworzniu, współpracuje z kulistym czopem, połączonym z osadzoną w nim walcową końcówką wysięgnika, przymocowanego do dźwigni wyzwalacza przeciążeniowego. Dźwignia ta jest zamocowana do obrotowego sworznia, znajdującego się w wodziku, osadzonym przesuwnie w tulei pionowego wysięgnika skrzynki i znajdującego się pod działaniem sprężyny, dociskającej ząb dźwigni wyzwalacza przeciążeniowego do wpustu zapadki, znajdującej się w wystającej końcówce sworznia, osadzonego we wsporniku podłużnicy.

Istotą wynalazku jest wykorzystanie względnego nachylenia osi obydwu zestawów osiowych przedniego i tylnego w czasie ruchu wózka na łuku toru do sterowania jednej lub obydwu osi, zapewniającego zestyk kół z górną powierzchnią główek szyn przy stałym nachyleniu wózka względem toru oraz zbieżności osi wszystkich kół ze środkiem łuku toru.

Samosterowny wózek według wynalazku umożliwia jazdę po torze o ostrych lukach i przy większych wzniesieniach w porównaniu do znanych wózków, co jest szczególnie ważne na głównych liniach kolejowych.

Zaletą wynalazku jest również możność korzystnego stosowania kół z walcową powierzchnią toczną oraz szyn z główką o płaskiej górnej powierzchni. Umożliwia to wyeliminowanie poślizgów na powierzchni styku, a ponadto zwiększa siłę przyczepności kół do szyn, a równocześnie zmniejsza opory toczenia. Ponadto zastosowana geometria zwrotnicowego układu kierowniczego zmniejsza tendencję do podnoszenia się kół, a tym samym zmniejsza niebezpieczeństwo wykolejenia się pojazdu. Zastosowanie wzajemnie wyłączających się zespołów blokujących obrót zestawów osiowych umożliwia wykorzystanie wózka według wynalazku do jazdy w obydwu kierunkach.

Przedmiot wynalazku jest przykładowo wyjaśniony na rysunku, na którym: fig. 1 - przedstawia wózek według wynalazku, w widoku z góry; fig. 2 - wózek według fig. 1, w widoku z przodu, z częściowym przekrojem wzdłuż linii D-D; fig. 3 - wózek według fig. 1, w widoku z boku; fig. 4 - wózek według fig. 1, w widoku perspektywicznym; fig. 5 - skrzynkę przekładni sterowania wózka według fig. 1, w przekroju wzdłuż linii E-E; fig. 6 - skrzynkę przekładni sterowania w przekroju wzdłuż linii F-F na fig. 5; fig. 7 - skrzynkę według fig. 5; w przekroju wzdłuż linii G-G na fig. 6.

173 392

Rozwiązanie konstrukcyjne wózka według wynalazku, przedstawione na fig. 1 do 7, jest przystosowane przede wszystkim do ruchu na głównych liniach kolejowych, zwłaszcza w pociągach szybkich.

W tym rozwiązaniu wózka wszystkie cztery koła są sterowane całkowicie niezależnie, przy czym wózek może się poruszać w obydwu kierunkach. W tym celu koła 281,282, 283 i 284 są osadzone obrotowo na osiach 285, 286, 287 i 288 w zwrotnicach (fig. 2), przy czym wszystkie te koła i osie mają taką samą konstrukcję, oczywiście uwzględniając, że koła 281 i 283 są lewe, a koła 282 i 284 - prawe.

Linie poprzecznej symetrii 93 i 94 szyn 91 i 92, przechodzące przez koła koła 282 i 281 na fig. 2, przecinają odpowiednie osie 286 i 285 kół 282 i 281 w punktach 93a i 94a. Linia łącząca te punkty stanowi pozorną oś 95a.

Półoś 89 zwrotnicy wystaje na zewnątrz koła 282 (fig. 2), a jej końcówka stanowi obejmę sworznia 96 zwrotnicy. Podobna konstrukcja jest stosowana w obudowie samochodów i nosi nazwę zwrotnicowego układu kierowniczego.

Oś sworznia 96 zwrotnicy przecina się u dołu (fig. 2) z linią symetrii poprzecznej 93 szyny 91 w punkcie stanowiącym środek styku główki szyny 91 z kołem 282. Dzięki takiej geometrii zwrotnicy zostają zmniejszone do absolutnego minimum zarówno siły niezbędne do sterowania kołami, jak i przenoszone na koła siły pochodzące od nierówności szyn.

Sworzeń 96 zwrotnicy jest przymocowany swą rozszerzoną, stożkową główką w górnej części za pośrednictwem sprężystej tulei 97 do wspornika 100, zaś w dolnej części za pośrednictwem sprężystej tulei 98 do wspornika 101. Obydwa wsporniki 100 i 101 są połączone z podłużnicą 99 ramy wózka. Połączenie to umożliwia przenoszenie zarówno sił pionowych, jak i poprzecznych z koła 282 na podłużnicę 99 ramy wózka.

Zwrotnica 89 jest ponadto wyposażona w szczękowy hamulec tarczowy 106 (fig. 1), a także w wewnętrzny przegub 103 i w zewnętrzny przegub 102, na których jest osadzona dźwignia sterująca 104a, służąca do sterowania kołem 282 przez jego obrót dokoła osi 96a sworznia 96 zwrotnicy (fig. 2). Do dźwigni sterującej 104a koła 282 jest przymocowany kulisty przegub 107 ściągu 108a, łączącego ją z dźwignią 105a koła 281 (fig. 1).

Prosta 188, przechodząca przez oś 96a sworznia 96 zwrotnicy i przez oś kulistego przegubu 107, powinna przeciąć podłużną oś symetrii 109 wózka w punkcie, w którym oś tę przecina linia łącząca osie 96b i 96c sworzni 96 odpowiednich zwrotnic kół 284 i 283.

Cały ten układ geometrii sterowania, znany pod nazwą układu Ackermanna, zapewnia, że na łukach toru osie wszystkich kół przecinają się w tym samym punkcie.

Do ograniczania ruchów skrętnych kół 281, 282, 283 i 284 służą tłumiki drgań, czyli amortyzatory 110 (fig. 1).

Dźwignia sterująca 104 jest zaopatrzona w wysięgnik 111a połączony ze skrzynką 112 przekładni sterującej, zaś dźwignia sterująca 104b koła 284 jest zaopatrzona odpowiednio w wysięgnik 111b, również połączony ze skrzynką 112 przekładni sterującej. Natomiast koła 281 i 283 są połączone z wysięgnikami 111 a i 111b dźwigni sterujących 104a i 104b, odpowiednio za pomocą ściągów 108a i 108b.

Na łuku toru powstaje wzajemne nachylenie przedniej osi pozornej 95a i tylnej osi pozornej 95b, między którymi utworzony zostaje kąt nachylenia 73.

Sposób w jakim kąt nachylenia, zawarty między osią pozorną 95a przedniego zestawu osiowego i osią pozorną 95b tylnego zestawu osiowego, jest wykorzystany do sterowania wózkiem według fig. 1 i fig. 2, przedstawiony jest na fig. 4. Patrząc od czoła wózka, oś pozorna 95a obraca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara wokół podłużnej osi symetrii 109 wózka (fig. 1), zaś oś pozorna 95b obraca się wokół tej osi 109 w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Obrót ten jest wynikiem unoszenia się kół 281 i 284 i minimalnego opuszczania się kół 282 i 283 na nachylonej powierzchni główek szyn 91 i 92, spowodowanych skrętem wózka polegającym na tym, że podłużnicą 99 ramy wózka obraca się względem drugiej podłużnicy 113 w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. Podłużnica 113 ramy wózka stanowi część sztywno i trwale połączoną z poprzecznicą 114, usytuowaną prostopadle do osi symetrii 109 wózka i zaopatrzoną w wysięgnik 114a w postaci czopa (fig.5) osadzonego obrotowo w podłużnicy 99 ramy wózka.

173 392

Skrzynka 112 przekładni sterowaniajest przymocowana do podłużnicy 99 ramy, natomiast wspornik 115 jest integralną częścią poprzecznicy 114 ramy wózka (fig. 5), dzięki czemu możliwy jest względny obrót tych części ramy o wartość kąta 116 (fig. 4). Kąt 116 jest oczywiście równy kątowi nachylenia 73, zawartemu między pozornymi osiami 95a i 95b, pomnożonemu przez rozstaw szyn i podzielonemu przez rozstaw osi wózka.

Poprzecznicą 114 ramy wózka jest wyposażona w czop skrętowy 11a, służący do przeniesienia zarówno sil podłużnych, jak i poprzecznych z wózka na wspornik 12a, przymocowany do dolnej ramy pojazdu 13a (fig. 2).

Figury 5, 6 i 7 przedstawiają skrzynkę 112 przekładni sterującej, której zadaniem jest wykorzystanie względnego obrotu poprzecznicy 113 i podłużnicy 99 ramy wózka o kąt 116 (fig. 11) do sterowania przednimi kołami 281 i 282 w celu naprowadzenia osi tych kół na środek łuku toru. Wysięgniki 111 a i 111b dźwigni sterujących 104a i 104b są wprowadzone do wnętrza skrzynki 112 przekładni sterującej, przy czym otwory, przez które są przetknięte te wysięgniki, są uszczelnione za pomocą uszczelniaczy mieszkowych i wyposażone w zderzaki 181 (fig. 7), ograniczające ruch dźwigni sterujących 104a i 104b o około 1,5° w każdą stronę, nawet w przypadku występowania dużych obciążeń działających na te dźwignie.

Wysięgniki 111 a i 111 b są ponadto zaopatrzone na swych końcach w widełki 117a i 117b (fig. 6), współpracujące w jednym położeniu dźwigni sterujących 104a i 104b ze stożkowymi czopami 118a i 118b dźwigni trójramiennej 119, a w drugim położeniu tych dźwigni sterujących 104ai 104b- ze stożkowymi czopami 120ai 120b, połączonymi ze skrzynką 112 przekładni sterującej.

W przypadku gdy wózek porusza się w prawo - dźwignia sterująca 104a znajduje się w położeniu sterowania, natomiast dźwignia sterująca 104b jest zablokowana (fig. 7). Do podnoszenia i opuszczania wysięgników 111 a i 111b służy napędzany, nie pokazanym na rysunku, siłownikiem pneumatycznym wahacz 183, połączony obustronnie z popychaczami 184ai 184b, które unoszą odpowiednio wysięgnik 111a lub 111b przezwyciężając opór sprężynowych odbojników 121a i 121b (fig;. 7).

Trójramienna dźwignia 119 jest osadzona obrotowo na sworzniu 122, przy czym jej środkowe ramię współpracuje z kulistym czopem 123, w którym osadzona jest walcowa końcówka wysięgnika 185, przymocowanego do dźwigni 124 wyzwalacza przeciążeniowego. Dźwignia 124 jest z kolei osadzona obrotowo na sworzniu 125 wodzika 126, osadzonego przesuwnie w tulei pionowego wysięgnika skrzynki 112 przekładni sterującej (fig. 5, 6 i 7).

Wodzik 126 znajduje się pod działaniem dociskającej go do dołu spiralnej sprężyny 127, dociskającej ząb 128 dźwigni 124 wyzwalacza przeciążeniowego do styku z wpustem 129 zapadki, znajdującym się w wystającej końcówce sworznia 130, osadzonego we wsporniku 115 poprzecznicy 114 (fig. 5).

Odległość 131 między sworzniami 125 i 130 jest tak dobrana, w stosunku do odległości 132 między sworzniem 125 i osią 186 poprzecznicy 114 ramy wózka, że nawet niewielki kąt 116 względnego obrotu poprzecznicy 114 względem podłużnicy 99 ramy wózka zostaje dzięki temu przełożeniu (132 do 131) zwielokrotniony, powodując około dziesięciokrotnie większy obrót wysięgnika 185 w skrzynce 112 przekładni sterującej (fig. 5).

W przypadku dużych obciążeń czopów dźwigni sterujących 104a i 104b, ich wysięgniki 111a i 111b opierają się o zderzaki 181. Natomiast przeciężenia związane ze skrętem podłużnicy 99 względem poprzecznicy 114 ramy wózka zostają przejęte przez zderzaki 133, osadzone we wsporniku 115 i współpracujące ze zderzakami 134 przymocowanymi do skrzynki 112 przekładni sterującej.

Ponieważ siły niezbędne do sterowania kołami wózka są bardzo małe i stanowią niewielki ułamek sił działających na wózek - zużycie poszczególnych części przekładni sterującej jest również niezbyt duże, jednakże przekładnia ta winna być smarowana i zabezpieczona przed brudem.

Podłużnice 99 i 113 ramy wózka są ponadto wyposażone w gniazda dla sprężyn resorowych 187 i 188.

W sposób oczywisty wózek według wynalazku może być dostosowany do napędu niektórych kół, jak i pozostawać bez takiego napędu, przy czy nachylenie względne pierwszego i

173 392 drugiego zestawu osiowego, czyli kąt, który tworzą osie pozorne tych zestawów, jest wykorzystany do sterowania kołami za pomocą elementów mechanicznych, lecz w sposób oczywisty w innych rozwiązaniach, opartych na idei wynalazku, mogą być również zastosowane do tego celu innego rodzaju elementy, na przykład elektryczne, elektromechaniczne, elektroniczne, hydrauliczne lub pneumatyczne.

Omówiona powyżej konstrukcja wózka stanowi jedynie przykład rozwiązań wynalazku. Można ją więc uznać za objaśniającą, lecz nie ograniczającą w niczym innych odmian i modyfikacji wózka objętych istotą wynalazku.

FIG 2

173 392

FIG 4

173 392

FIG 5

173 392 ι

I

\

FIC. 6

173 392

FIG /

173 392

FIC -0

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz

Cena 4,00 zł

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Samosterowny wózek pojazdu szynowego złożony z ramy, połączonej za pomocą czopa skrętowego z dolną ramą pojazdu, oraz z dwóch zestawów osiowych, z których każdy jest wyposażony w dwa niezależnie obracające się koła ułożyskowane na półosiach, które są osadzone w zwrotnicach przymocowanych do ramy wózka, przy czym koła te są nachylone pod kątem ostrym do poziomu i poruszają się po szynach, których osie symetrii poprzecznej również nachylone są pod tym samym kątem do poziomu, znamienny tym, że jedna ze zwrotnic (89), przynajmniej jednego zestawu osiowego kół (281, 282, 283, 284), jest połączona obrotowo z lewą podłużnicą (113) ramy wózka, natomiast druga ze zwrotnic (89) tego zestawu kół jest obrotowo połączona z prawą podłużnicą (99) ramy wózka, przy czym lewa podłużnicą (113) jest połączona sztywno z poprzecznicą (114), zaś prawa podłużnicą (99) jest przegubowo połączona z poprzecznicą (114) za pomocą wysięgnika (114a) w postaci czopa o poziomej osi (186).
2. Wózek według zastrz. 1, znamienny tym, że zwrotnice (89) są połączone z podłużnicami (99,113) ramy wózka za pomocą sworzni (96), przy czym zwrotnice (89) poszczególnych kół są zaopatrzone w dźwignie sterujące (104a, 104b, 105a i 105b), których wysięgniki (111a, 111b), otaczające naprzeciwległe koła (282 i 281) oraz (284 i 283) są ze sobą wzajemnie połączone za pomocą ściągów (108a i 108b).
3. Wózek według zastrz. 1, znamienny tym, że do podłużnicy (99) jest przymocowana przekładnia sterująca złożone ze skrzynki (112), w której osadzone są wysięgniki (111a i 111b) dźwigni sterujących (104a i 104b), zaopatrzone na swych końcach w widełki (117a i 117b), umieszczone między znajdującymi się zjednej strony popychaczami (184a i 184b), połączonymi wzajemnie za pomocą wahacza (183), z drugiej zaś - odbojnikami sprężynowymi (121a i 121b), które to widełki (117a i 117b) współpracują w jedny położeniu dźwigni sterujących (104a i 104b) ze stożkowymi czopami (118a i 118b) dźwigni trójramiennej (119), zaś w drugim położeniu tych dźwigni sterujących - ze stożkowymi czopami (120a i 120b) skrzynki (112) przekładni sterującej, przy czym trójramienna dźwignia (119), osadzona obrotowo na sworzniu (122), współpracuje z kulistym czopem (123), w którym jest osadzona walcowa końcówka wysięgnika (185) przymocowanego do dźwigni (124) wyzwalacza przeciążeniowego, zamocowanej do obrotowego sworznia (125), znajdującego się w wodziku (126), osadzonym przesuwnie w tulei pionowego wysięgnika skrzynki (122) i znajdującego się pod działaniem sprężyny (127), dociskającej ząb (128) dźwigni (124) wyzwalacza przeciążeniowego do wpustu (129) zapadki, znajdującej się w wystającej końcówce sworznia (30), osadzonego we wsporniku (115) podłużnicy (114).