KR20220142424A - 커브 안내 방법, 커브 안내 장치, 전자 장치 및 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체에 저장된 프로그램 - Google Patents

Abstract

커브 안내 방법이 개시된다. 본 커브 안내 방법은 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득하는 단계, 획득된 링크 정보를 기초로 미래 시점에 링크에서의 차량의 위치를 결정하는 단계 및 결정된 위치 및 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단하는 단계를 포함한다.

Description

커브 안내 방법, 커브 안내 장치, 전자 장치 및 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체에 저장된 프로그램{CURVE GUIDANCE METHOD, CURVE GUIDANCE APPARATUS, ELECTRONIC APPARATUS AND PROGRAM STORED IN THE COMPUTER-READABLE RECORDING MEDUIM}

본 발명은 커브 안내 방법, 커브 안내 장치, 전자 장치 및 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체에 저장된 프로그램에 관한 것으로 보다 상세하게는 도로에 대응되는 링크 정보를 이용하여 실시간으로 커브 구간의 위험도를 안내하는 커브 안내 방법, 커브 안내 장치, 전자 장치 및 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체에 저장된 프로그램에 관한 것이다.

현재 자동차 등의 이동체의 수가 지속적으로 증가함에 따라 교통 혼잡이 가중되고 있으며, 이러한 이동체의 증가 속도가 도로와 같은 인프라가 확충되는 속도에 비하여 매우 빠르게 이루어지고 있어 교통 혼잡과 같은 문제의 심각성이 대두되고 있다.

이러한 상황에서 내비게이션 장치는 교통혼잡에 대한 해결책 중의 하나로 주목 받고 있는 시스템이다. 내비게이션 장치는 GPS(Global Positioning System)용 위성이 송신하는 항법 메시지를 수신하여 이동체의 현재 위치를 판단하고, 이동체의 현재 위치를 지도 데이터에 매칭시켜 화면에 표시할 뿐만 아니라 이동체의 현재 위치로부터 목적지까지의 주행 경로를 탐색한다. 또한, 내비게이션 장치는 상기 탐색한 주행 경로를 따라 사용자가 이동체를 주행시킬 수 있도록 안내함으로써 주어진 도로망을 효율적으로 사용할 수 있도록 하고 있다.

또한, 최근에는 ADAS(Advanced Driver Assistance System) 기능이 적용된 내비게이션들이 출시되고 있다. 여기서, ADAS는 운전자의 운전을 보조하기 위한 기능으로, 예를 들어, 차선 이탈 경보, 전방 차량 출발 알림, 커브 안내, 전방 차량 충돌 알림 등을 포함할 수 있다.

이 중 커브 안내는 차량의 주행 중에 마주치게 되는 커브를 운전자에게 미리 알려주는 기능이다. 이러한 커브 안내를 위하여 종래에는 사전 조사에 의하여 커브 구간을 선정하고, 선정된 커브 구간을 지도 DB의 지도 데이터에 추가하여 해당 지점을 통과 할 경우 이를 안내하도록 하였다.

다만, 사전 조사 방식의 경우 모든 지역을 사전 조사할 수 없다는 한계로 도로 상황에 적절하게 대처하기 힘들었고, 잘못된 정보를 제공할 소지가 있었다.

또한, 종래의 커브 안내의 경우, 커브 구간의 존재 여부만을 안내할 뿐 차량의 현재 속도에 따른 커브 구간에서의 위험도를 안내하지 않기 때문에, 커브 구간에서의 사고 위험이 높아지거나 불필요한 커브 안내가 수행되는 문제점이 있었다.

본 발명은 상술한 필요성에 따라 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 차량의 현재 속도 및 차량이 주행할 도로에 대응되는 링크 정보를 이용하여 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 안내하는 적응식 커브 안내 방법, 커브 안내 장치, 내비게이션 장치 및 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체에 저장된 프로그램에 관한 것이다.

본 발명은 상술한 필요성에 따라 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 차량의 주행 속도 및 향후 차량이 위치할 지점에서 계산된 예상 원심력을 통해 커브 구간에서의 안전한 주행 속도 안내를 수행하는 적응식 커브 안내 방법, 장치 및 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체에 저장된 프로그램에 관한 것이다.

상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 방법은 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득하는 단계, 상기 획득된 링크 정보를 기초로 미래 시점에 상기 링크에서의 상기 차량의 위치를 결정하는 단계 및 상기 결정된 위치 및 상기 차량의 현재 위치인 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 상기 차량이 소정 시간 이후에 주행할 커브 구간의 위험도를 판단하는 단계를 포함한다.

그리고, 상기 결정하는 단계는, 복수의 미래 시점 각각에 상기 차량의 링크에서의 위치를 결정하고, 상기 판단하는 단계는, 상기 결정된 복수의 위치 및 상기 기준 시점의 차량 속도를 이용하여 상기 커브 구간에서 상기 차량에 작용할 원심력을 산출하고, 상기 산출된 원심력을 기초로 상기 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다.

또한, 상기 결정하는 단계는, 기준 시점으로부터 제1 시간 이후인 제1 시점에 상기 링크에서의 상기 차량의 위치에 대응되는 제1 위치를 결정하는 단계, 기준 시점으로부터 제2 시간 이후인 제2 시점에 상기 링크에서의 상기 차량의 위치에 대응되는 제2 위치를 결정하는 단계 및 상기 제1 위치와 상기 제2 위치를 잇는 선분으로부터 가장 멀리 위치한 상기 링크상의 점의 위치에 대응되는 제3 위치를 결정하는 단계를 포함할 수 있다.

그리고, 기준 시점으로부터 제1 시간 이후인 제1 시점에 상기 링크에서의 상기 차량의 위치에 대응되는 제1 위치를 결정하는 단계, 기준 시점으로부터 제2 시간 이후인 제2 시점에 상기 링크에서의 상기 차량의 위치에 대응되는 제2 위치를 결정하는 단계 및 상기 제1 위치와 상기 제2 위치 사이에 위치한 상기 링크상의 적어도 하나의 점의 위치에 대응되는 제3 위치를 결정하는 단계를 포함할 수 있다.

또한, 상기 판단하는 단계는, 상기 제1 위치, 제2 위치 및 제3 위치를 포함하는 외접원을 생성하는 단계를 포함할 수 있다.

그리고, 상기 생성된 외접원의 반지름 및 상기 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 상기 외접원에 대한 원심력을 산출하는 단계를 포함할 수 있다.

또한, 상기 판단하는 단계는, 상기 산출된 원심력과 기 설정된 임계값을 비교하여 상기 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다.

그리고, 상기 기 설정된 임계값은, 제1 위험 레벨의 판단 기준이 되는 제1 임계값 및 상기 제1 위험 레벨 보다 위험도가 높은 제2 위험 레벨의 판단 기준이 되는 제2 임계값을 포함할 수 있다.

또한, 상기 산출된 원심력이 제1 임계값 보다 크고 제2 임계값 보다 작은 경우, 상기 차량이 주행할 커브 구간의 위험도가 제1 위험 레벨임을 나타내는 제1 커브 구간 안내를 제공하는 단계 및 상기 산출된 원심력이 제2 임계값보다 큰 경우, 상기 차량이 주행할 커브 구간의 위험도가 제2 위험 레벨임을 나타내는 제2 커브 구간 안내를 제공하는 단계를 더 포함할 수 있다.

그리고, 상기 획득하는 단계는, 지도 데이터로부터 상기 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보 및 링크 속성 정보를 획득하고, 상기 링크 속성 정보는 상기 도로의 식별자, 차량 진행 방향 기준 링크의 시작 지점 및 종료 지점, 도로 번호, 도로 명, 도로 길이, 도로 등급 정보, 도로 폭 정보, 도로 차로 수 정보 및 도로 경사 정보 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

또한, 상기 링크 속성 정보를 기초로 상기 제1 임계값 및 상기 제2 임계값을 조절하기 위한 가중치를 산출하는 단계 및 상기 산출된 가중치를 기초로 상기 제1 임계값 및 상기 제2 임계값을 조절하는 단계를 더 포함할 수 있다.

그리고, 상기 가중치는, 상기 링크 속성 정보에 따라 가변될 수 있다.

한편, 상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 장치는 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득하는 링크 정보 획득부, 상기 차량의 속도를 감지하는 속도 감지부, 상기 획득된 링크 정보를 기초로 기준 시점으로부터 미래 시점에 상기 링크에서의 상기 차량의 위치를 결정하는 링크 위치 결정부 및 상기 결정된 위치 및 상기 차량의 현재 위치인 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 상기 차량이 소정 시간 이후에 주행할 커브 구간의 위험도를 판단하는 제어부를 포함한다.

그리고, 상기 링크 위치 결정부는, 복수의 미래 시점 각각에 상기 차량의 링크에서의 위치를 결정하고, 상기 제어부는, 상기 결정된 복수의 위치 및 상기 기준 시점의 차량 속도를 이용하여 상기 커브 구간에서 상기 차량에 작용할 원심력을 산출하는 원심력 산출부 및 상기 산출된 원심력을 기초로 상기 커브 구간의 위험도를 판단하는 위험도 판단부를 포함할 수 있다.

또한, 상기 링크 위치 결정부는, 기준 시점으로부터 제1 시간 이후인 제1 시점에 상기 링크에서의 상기 차량의 위치에 대응되는 제1 위치를 결정하는 제1 링크 위치 결정부, 기준 시점으로부터 제2 시간 이후인 제2 시점에 상기 링크에서의 상기 차량의 위치에 대응되는 제2 위치를 결정하는 제2 링크 위치 결정부, 및 상기 제1 위치와 상기 제2 위치를 잇는 선분으로부터 가장 멀리 위치한 상기 링크상의 점의 위치에 대응되는 제3 위치를 결정하는 제3 링크 위치 결정부를 포함할 수 있다.

또한, 상기 링크 위치 결정부는, 기준 시점으로부터 제1 시간 이후인 제1 시점에 상기 링크에서의 상기 차량의 위치에 대응되는 제1 위치를 결정하는 제1 링크 위치 결정부, 기준 시점으로부터 제2 시간 이후인 제2 시점에 상기 링크에서의 상기 차량의 위치에 대응되는 제2 위치를 결정하는 제2 링크 위치 결정부 및 상기 제1 위치와 상기 제2 위치 사이에 위치한 상기 링크상의 적어도 하나의 점의 위치에 대응되는 제3 위치를 결정하는 제3 링크 위치 결정부를 포함할 수 있다.

그리고, 상기 제어부는, 상기 제1 위치, 제2 위치 및 제3 위치를 포함하는 외접원을 생성하는 외접원 생성부를 포함할 수 있다.

또한, 상기 원심력 산출부는, 상기 생성된 외접원의 반지름 및 상기 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 상기 외접원에 대한 원심력을 산출할 수 있다.

그리고, 상기 위험도 판단부는, 상기 산출된 원심력과 기 설정된 임계값을 비교하여 상기 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다.

또한, 상기 기 설정된 임계값은, 제1 위험 레벨의 판단 기준이 되는 제1 임계값 및 상기 제1 위험 레벨 보다 위험도가 높은 제2 위험 레벨의 판단 기준이 되는 제2 임계값을 포함할 수 있다.

그리고, 상기 제어부는, 상기 산출된 원심력이 제1 임계값 보다 크고 제2 임계값 보다 작은 경우, 상기 차량이 주행할 커브 구간의 위험도가 제1 위험 레벨임을 나타내는 제1 커브 구간 안내를 생성하고, 상기 산출된 원심력이 제2 임계값보다 큰 경우, 상기 차량이 주행할 커브 구간의 위험도가 제2 위험 레벨임을 나타내는 제2 커브 구간 안내를 생성하는 안내 정보 생성부를 더 포함할 수 있다.

또한, 상기 링크 정보 획득부는, 지도 데이터로부터 상기 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보 및 링크 속성 정보를 획득하고, 상기 링크 속성 정보는 상기 도로의 식별자, 차량 진행 방향 기준 링크의 시작 지점 및 종료 지점, 도로 번호, 도로 명, 도로 길이, 도로 등급 정보, 도로 폭 정보, 도로 차로 수 정보 및 도로 경사 정보 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

그리고, 상기 제어부는, 상기 링크 속성 정보를 기초로 상기 제1 임계값 및 상기 제2 임계값을 조절하기 위한 가중치를 산출하고, 상기 산출된 가중치를 기초로 상기 제1 임계값 및 상기 제2 임계값을 조절하는 가중치 산출부를 더 포함할 수 있다.

또한, 상기 가중치 산출부는, 상기 링크 속성 정보에 따라 상기 가중치를 가변할 수 있다.

그리고, 상기 제1 위치 결정부는, 상기 차량이 커브 구간에 진입하는 경우, 상기 제1 시간을 단축시켜 상기 제1 위치를 결정할 수 있다.

한편, 상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치는 안내를 위한 정보를 출력하는 출력부, 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득하는 링크 정보 획득부, 미래 시점에 상기 링크에서의 상기 차량의 위치를 결정하는 링크 위치 결정부 및 상기 결정된 위치 및 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 상기 차량이 소정 시간 이후에 주행할 커브 구간의 위험도를 판단하고, 상기 판단 결과에 대응되는 커브 구간 안내를 출력하도록 상기 출력부를 제어하는 제어부를 포함한다.

그리고, 상기 제어부는, 복수의 레벨로 커브 구간의 위험도를 판단하고, 상기 차량이 주행할 커브 구간의 위험도가 제1 위험 레벨인 경우, 제1 커브 구간 안내를 출력하도록 상기 출력부를 제어하고, 상기 차량이 주행할 커브 구간의 위험도가 제2 위험 레벨인 경우, 제2 커브 구간 안내를 출력하도록 상기 출력부를 제어할 수 있다.

또한, 상기 출력부는 화면을 표시하는 디스플레이부를 포함하고, 상기 디스플레이부는, 증강 현실 화면의 소정 영역에 상기 커브 안내 객체를 위치시켜 표시할 수 있다.

한편, 상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 방법에 있어서, 수신된 GPS 신호를 이용하여 전자 장치의 현재 위치와 현재 이동 속도를 측정하는 단계, 상기 현재 위치로부터 이동 방향에 위치하는 도로에 해당하는 링크로부터 상기 측정된 현재 이동 속도에 따라 미래 시점에 위치할 적어도 3개의 지점들을 결정하는 단계, 상기 결정된 지점들의 위치를 통과하는 외접원의 반지름을 계산하는 단계, 상기 계산된 반지름과 상기 측정된 현재 이동 속도를 이용하여 상기 외접원 상을 이동할 경우의 원심력을 계산하는 단계, 상기 계산된 원심력과 미리 정해진 임계 값을 비교하는 단계 및 상기 비교 결과에 따라 사용자에게 상기 전방 구간 상에 위치한 커브 도로를 상기 현재 이동 속도로 이동할 경우의 위험 여부에 대한 안내를 출력하는 단계를 포함한다.

그리고, 상기 임계 값은, 상기 전방 구간 상의 도로에 해당하는 링크 정보에 해당하는 링크 속성 정보에 따라 가변 될 수 있다.

또한, 상기 링크 속성 정보는, 상기 도로의 식별자, 차량 진행 방향 기준 링크의 시작 지점 및 종료 지점, 도로 번호, 도로 명, 도로 길이, 도로 등급 정보, 도로 폭 정보, 도로 차로 수 정보 및 도로 경사 정보 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

그리고, 상기 미리 정해진 임계 값은, 실험 데이터로 획득된 임계 값이며, 커브 구간을 통과할 때 상기 커브 구간의 도로를 벗어날 위험을 알리기 위한 실험 값인 제1 임계 값과 커브 구간을 통과할 차량의 전복 위험을 알리기 위한 실험 값인 제2임계 값을 포함하고, 상기 출력하는 단계는, 상기 원심력이 상기 제1 임계 값 보다 크고 상기 제2임계 값보다 작다면, 주의 안내를 표출하고, 상기 제2 임계 값 보다 크다면, 경고 안내를 표출하는 단계를 포함할 수 있다.

한편, 상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 장치는, 수신된 GPS 신호를 이용하여 전자장치의 현재 위치와 현재 이동 속도를 측정하는 속도 감지부, 상기 현재 위치로부터 이동방향으로의 전방 구간 상에 위치하는 도로에 해당하는 링크로부터 상기 측정된 현재 이동 속도에 따라 위치할 적어도 3개의 지점들을 결정하는 링크 위치 결정부 및 상기 결정된 지점들의 위치를 통과하는 외접원의 반지름을 계산한 후, 상기 계산된 반지름과 상기 측정된 현재 이동 속도를 이용하여 상기 외접원 상을 이동할 경우의 원심력을 계산하고, 상기 계산된 원심력과 미리 정해진 임계 값을 비교하며, 상기 비교 결과에 따라 사용자에게 상기 전방 구간 상에 위치한 커브 도로를 상기 현재 이동 속도로 이동할 경우의 위험 여부에 대한 안내를 출력하는 제어부를 포함한다.

그리고, 상기 임계 값은 상기 전방 구간 상의 도로에 해당되는 링크 속성 정보에 따라 가변될 수 있다.

또한, 상기 링크 속성 정보는, 상기 전방 구간 상에 위치한 상기 도로의 식별자, 차량 진행 방향 기준 링크의 시작 지점 및 종료 지점, 도로 번호, 도로 명, 도로 길이, 도로 등급 정보, 도로 폭 정보 및 도로 차로 수 정보 및 도로 경사 정보 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

그리고, 상기 미리 정해진 임계 값은, 실험 데이터로 획득된 임계 값이며, 커브 구간을 통과할 때 상기 커브 구간의 도로를 벗어날 위험을 알리기 위한 실험 값인 제1 임계 값과 커브 구간을 통과할 차량의 전복 위험을 알리기 위한 실험 값인 제2임계 값을 포함하고, 상기 제어부는, 상기 원심력이 상기 제1 임계 값 보다 크고 상기 제2 임계값보다 작다면, 주의 안내를 표출하고, 상기 제2 임계 값 보다 크다면, 경고 안내를 표출할 수 있다.

한편, 상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 방법은 차량이 주행할 도로에 해당하는 적어도 둘 이상의 링크들에 대한 링크 정보를 획득하는 단계, 상기 획득된 링크 정보를 이용하여 현재 주행 중인 차량의 위치로부터 진행 방향 상에 위치한 링크들 상에서 적어도 둘 이상의 미래 위치 지점을 결정하는 단계 및 상기 결정된 적어도 둘 이상의 지점들과 상기 차량의 주행 속도 정보를 이용하여 커브 구간의 위험도를 판단하는 단계를 포함한다.

그리고, 상기 적어도 둘 이상의 미래 위치 지점들을 연결하는 선분으로부터 가장 멀리 위치한 링크 상의 지점을 결정하는 단계, 상기 결정된 지점들을 포함하는 외접원을 생성하는 단계 및 상기 생성된 외접원의 반지름과 상기 주행 속도 정보를 이용하여 커브 구간의 위험도를 계산하는 단계를 포함할 수 있다.

또한, 상기 위험도를 계산하는 단계는, 상기 외접원의 반지름과 상기 주행 속도를 이용하여 상기 커브 구간의 원심력을 계산하는 단계 및 상기 계산된 원심력과 미리 설정된 임계 값을 비교하여 상기 커브 구간에 대한 위험 정도를 사용자에게 제공하는 단계를 포함할 수 있다.

그리고, 상기 적어도 둘 이상의 미래 위치 지점들을 연결하는 선분으로부터 가장 멀리 위치한 링크 상의 지점인 제3 지점을 결정하는 단계, 상기 결정된 제3지점과 상기 적어도 둘 이상의 지점 각각을 잇는 선분이 형성하는 각도를 산출하는 단계 및 상기 산출된 각도와 미리 설정된 임계 값을 비교하여 상기 커브 구간에 대한 위험 정도를 사용자에게 제공하는 단계를 포함할 수 있다.

한편, 상술한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시 예에 따른 컴퓨터 판독 가능한 기록 매체는 커브 안내 방법을 수행하기 위한 프로그램을 기록할 수 있다.

상술한 본 발명의 다양한 실시 예에 따르면 기존에 보유한 링크 정보를 이용하여 소정 시간 이후에 차량이 주행할 도로가 커브 구간인지 여부를 실시간으로 판단할 수 있기 때문에, 많은 비용이 발생하는 전국의 커브 구간에 대한 사전 조사 없이 커브 안내를 수행할 수 있다.

뿐만 아니라, 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간에 대한 위험도 안내 시, 상기 커브 구간의 곡률과 차량의 현재 주행 속도를 동시에 고려한 안내를 제공받기 때문에 사용자가 커브 구간에서 보다 효과적으로 대처할 수 있다. 일 예로, 커브 구간의 곡률은 크나 차량이 현재 저속으로 주행하여 상기 커브 구간에서 위험에 노출될 확률이 낮을 경우에는 위험도를 안내하지 않음으로써 불필요한 안내로 인해 사용자가 운전에 방해를 받지 않도록 하여 사용자의 안전성을 향상시킬 수 있다.

또한, 상술한 본 발명의 다양한 실시 예에 따르면 사용자의 감각기관을 통하여 느끼는 커브 구간의 위험도에 영향을 줄 수 있는 요소, 예를 들어, 도로 등급(Road Rank)(ex. 도로가 고속 도로인지 또는 일반 도로인지에 대한 정보), 도로 폭(ex. 도로 폭이 넓은지 또는 좁은지에 대한 정보 또는 도로 폭 정보), 도로 차로 수(ex. 도로의 차로 수가 많은지 또는 적은지에 대한 정보 또는 도로 차로 수 정보), 도로 경사(ex. 도로가 오르막인지 또는 내리막인지 또는 편경사 정보)를 반영하여 위험도 안내 여부를 제어함으로써, 커브 구간의 위험도에 대한 안내를 보다 정확하게 수행할 수 있다.

또한, 상술한 본 발명의 다양한 실시 예에 따르면 커브 구간의 위험도를 적어도 두 단계 이상으로 나누어 사용자에게 안내함으로써, 사용자가 커브 구간에서 상황에 따른 위험 정도를 단계별로 인지할 수 있어 보다 효과적으로 대처할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 장치를 나타내는 블록도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 장치를 보다 구체적으로 나타내는 블록도이다.
도 3은 본 발명의 다른 실시 예에 따른 커브 안내 장치의 제어부를 구체적으로 나타내는 블록도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 방법을 나타내는 흐름도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량에 대한 원심력 산출 과정을 나타내는 흐름도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량에 대한 원심력 산출 과정을 나타내는 도면이다.
도 7은 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 방법을 구체적으로 나타내는 흐름도이다.
도 8은 본 발명의 일 실시 예에 따른 임계값 조절 방법을 나타내는 도면이다.
도 9는 본 발명의 다른 실시 예에 따른 커브 안내 방법을 구체적으로 나타내는 도면이다.
도 10은 본 발명의 다른 실시 예에 따른 커브 안내 방법을 나타내는 흐름도이다.
도 11은 본 발명의 다른 실시 예에 따른 곡선 링크를 나타내는 도면이다.
도 12는 차량의 커브 진입 여부에 따라 제1 시간을 조절하는 예를 설명하기 위한 도면이다.
도 13은 본 발명의 또 다른 실시 예에 따른 제어부를 나타내는 블록도이다.
도 14는 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 방향 판단 방법을 나타내는 도면이다.
도 15는 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치를 나타내는 블록도이다.
도 16은 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치와 연결된 시스템 네트워크를 설명하기 위한 도면이다.
도 17은 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치의 커브 안내 화면을 나타내는 도면이다.
도 18은 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치의 커브 안내 방법을 나타내는 흐름도이다.
도 19는 본 발명의 일 실시 예에 따른 카메라와 전자 장치가 분리형인 경우 구현 형태를 나타내는 도면이다.
도 20은 본 발명의 일 실시 예에 따른 카메라와 전자 장치가 일체형인 경우 구현 형태를 나타내는 도면이다.
도 21은 본 발명의 일 실시 예에 따른 HUD(Head-Up Display) 및 전자 장치를 이용한 구현 형태를 나타내는 도면이다.

이하의 내용은 단지 본 발명의 원리를 예시한다. 그러므로 당업자는 비록 본 명세서에 명확히 설명되거나 도시되지 않았지만 본 발명의 원리를 구현하고 본 발명의 개념과 범위에 포함된 다양한 장치를 발명할 수 있는 것이다. 또한, 본 명세서에 열거된 모든 조건부 용어 및 실시 예들은 원칙적으로, 본 발명의 개념이 이해되도록 하기 위한 목적으로만 명백히 의도되고, 이와 같이 특별히 열거된 실시 예들 및 상태들에 제한적이지 않는 것으로 이해되어야 한다.

또한, 본 발명의 원리, 관점 및 실시 예들뿐만 아니라 특정 실시 예를 열거하는 모든 상세한 설명은 이러한 사항의 구조적 및 기능적 균등물을 포함하도록 의도되는 것으로 이해되어야 한다. 또한 이러한 균등물들은 현재 공지된 균등물뿐만 아니라 장래에 개발될 균등물 즉 구조와 무관하게 동일한 기능을 수행하도록 발명된 모든 소자를 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

따라서, 예를 들어, 본 명세서의 블럭도는 본 발명의 원리를 구체화하는 예시적인 회로의 개념적인 관점을 나타내는 것으로 이해되어야 한다. 이와 유사하게, 모든 흐름도, 상태 변환도, 의사 코드 등은 컴퓨터가 판독 가능한 매체에 실질적으로 나타낼 수 있고 컴퓨터 또는 프로세서가 명백히 도시되었는지 여부를 불문하고 컴퓨터 또는 프로세서에 의해 수행되는 다양한 프로세스를 나타내는 것으로 이해되어야 한다.

프로세서 또는 이와 유사한 개념으로 표시된 기능 블럭을 포함하는 도면에 도시된 다양한 소자의 기능은 전용 하드웨어뿐만 아니라 적절한 소프트웨어와 관련하여 소프트웨어를 실행할 능력을 가진 하드웨어의 사용으로 제공될 수 있다. 프로세서에 의해 제공될 때, 상기 기능은 단일 전용 프로세서, 단일 공유 프로세서 또는 복수의 개별적 프로세서에 의해 제공될 수 있고, 이들 중 일부는 공유될 수 있다.

또한 프로세서, 제어 또는 이와 유사한 개념으로 제시되는 용어의 명확한 사용은 소프트웨어를 실행할 능력을 가진 하드웨어를 배타적으로 인용하여 해석되어서는 아니되고, 제한 없이 디지털 신호 프로세서(DSP) 하드웨어, 소프트웨어를 저장하기 위한 롬(ROM), 램(RAM) 및 비 휘발성 메모리를 암시적으로 포함하는 것으로 이해되어야 한다. 주지관용의 다른 하드웨어도 포함될 수 있다.

본 명세서의 청구범위에서, 상세한 설명에 기재된 기능을 수행하기 위한 수단으로 표현된 구성요소는 예를 들어 상기 기능을 수행하는 회로 소자의 조합 또는 펌웨어/마이크로 코드 등을 포함하는 모든 형식의 소프트웨어를 포함하는 기능을 수행하는 모든 방법을 포함하는 것으로 의도되었으며, 상기 기능을 수행하도록 상기 소프트웨어를 실행하기 위한 적절한 회로와 결합된다. 이러한 청구범위에 의해 정의되는 본 발명은 다양하게 열거된 수단에 의해 제공되는 기능들이 결합되고 청구항이 요구하는 방식과 결합되기 때문에 상기 기능을 제공할 수 있는 어떠한 수단도 본 명세서로부터 파악되는 것과 균등한 것으로 이해되어야 한다.

상술한 목적, 특징 및 장점은 첨부된 도면과 관련한 다음의 상세한 설명을 통하여 보다 분명해질 것이며, 그에 따라 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 본 발명의 기술적 사상을 용이하게 실시할 수 있을 것이다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서 본 발명과 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에 그 상세한 설명을 생략하기로 한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 다양한 실시 예를 상세히 설명하기로 한다.

도 1은 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 장치를 나타내는 블록도 이다. 도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 장치를 보다 구체적으로 나타내는 블록도 이다.

도 1 내지 도 2를 참조하면, 커브 안내 장치(10)는 링크 정보 획득부(11), 속도 감지부(12), 링크 위치 결정부(13), 제어부(14)의 전부 또는 일부를 포함할 수 있다. 여기서, 링크 위치 결정부(13)는 제1 링크 위치 결정부(13-1), 제2 링크 위치 결정부(13-2), 제3 링크 위치 결정부(13-3)의 전부 또는 일부를 포함할 수 있다. 또한, 제어부(14)는 외접원 생성부(14-1), 원심력 산출부(14-2), 가중치 산출부(14-3), 위험도 판단부(14-4)의 전부 또는 일부를 포함할 수 있다.

이러한, 커브 안내 장치(10)는 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득하고, 기준 시점으로부터 소정 시간 이후에 차량의 링크에서의 위치를 결정하며, 결정된 위치 및 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다. 여기서, 커브 안내 장치(10)는 소프트웨어, 하드웨어 또는 이들의 조합된 것을 이용하여 구현될 수 있다. 일 예로, 하드웨어적인 구현에 의하면, ASICs(application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 프로세서(processors), 제어기(controllers), 마이크로 컨트롤러(micro-controllers), 마이크로 프로세서(micro-processors), 기타 기능 수행을 위한 전기적인 유닛 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다.

이러한, 커브 안내 장치(10)는 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 이용하여 커브 판단을 수행할 수 있다.

이를 위하여 링크 정보 획득부(11)는 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득할 수 있다. 구체적으로, 링크 정보 획득부(11)는 다수 영역 내 도로를 나타내기 위한 복수 개의 링크들을 포함하는 지도 데이터로부터 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보 및 해당 링크에 대한 링크 속성 정보를 획득할 수 있다.

여기서, 링크 정보 획득부(11)는 커브 안내 장치(10)가 설치된 전자 장치(100)의 저장부(110)로부터 지도 데이터를 획득하거나, 전자 장치(100)와 별도의 외부 지도 데이터베이스(DB)에서 유/무선 통신을 통해 지도 데이터를 획득하거나, 또는 다른 전자 장치로부터 지도 데이터를 획득할 수 있다. 예컨대, 링크 정보 획득부(11)는 LTE와 같은 이동 통신망 또는 Wireless LAN과 같은 무선 통신망을 통해 지도 데이터 제공자로부터 지도 데이터를 획득할 수 있다.

지도 데이터는 현재 위치 및 주변 지역의 지도를 나타내기 위한 데이터로, 지도 데이터에 포함되는 다수 영역 내 도로를 나타내기 위한 링크 정보를 포함할 수 있다.

상기 링크 정보는 복수개의 링크들의 정보, 상기 복수개의 링크들 각각에 대한 속성값을 나타내는 링크 속성 정보, 링크와 링크를 연결하는 노드(Node) 정보, 상기 노드에 대한 속성 정보 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.

상기 링크 속성 정보는 <표 1>과 같이 상기 링크의 식별자, 상기 링크가 양방향 링크인지 또는 단방향 링크인지 여부를 나타내는 정보, 차량 진행 방향 기준 링크의 시작 지점 및 종료 지점, 도로 번호, 도로 명, 도로 길이, 도로 등급(Road Rank) 정보, 도로 유형(Road Type) 정보, 도로 폭 정보, 도로 차로 수 정보 및 도로 경사 정보, 안내 코드 정보(ex. 제한 속도, 단속 지점 등을 안내하는 정보) 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 또한, 노드에 대한 속성 정보는 방향 속성 정보를 포함할 수 있다.

여기서, 양방향 링크란 양방향, 즉, 도로 중앙선을 기준으로 좌측 도로 및 우측 도로를 하나의 링크로 정의한 링크를 의미할 수 있다.

그리고 링크에 대응되는 도로의 경사 정보는 도로의 수평선상에 연접된 길이에 대한 하향 또는 상향 각도를 나타내는 종단 경사 정보(종단구배, longitudinal slope)를 포함할 수 있다. 여기서, 종단 경사 정보를 기초로 해당 링크에 대응되는 도로가 오르막 도로 인지 또는 내리막 도로 인지 판단할 수 있다. 하나의 실시 예로서, 차량의 진행 방향으로 오르막 도로이면 종단 경사 정보는 “+”값을 가지며, 내리막 도로이면 “-“값을 가진다.

또한, 링크에 대응되는 도로의 경사 정보는 도로의 수평선상에 연접된 폭의 기울기를 나타내는 편경사 정보(편구배, Cant)를 포함할 수 있다. 여기서, 편경사 정보를 기초로 해당 링크에 대응되는 도로의 편경사를 판단할 수 있다. 즉, 상기 편경사 정보는 도로의 곡선부에서 외측 차로 끝이 내측 차로보다 어느 정도의 각도로 높게 설계되어 있는지를 나타내는 정보이다. 하나의 실시 예로서, 상기 편경사 정보는 도로 중앙에서 차도의 외측방향으로 경사가 올라가면 “+” 값을, 내려가면 “-" 값을 갖는다.

속성(Attribute)	설명(Description)
링크 식별자(Road ID)	링크를 식별하기 위한 식별자
링크 방향성 정보	링크가 양방향 인지 단방향인지를 나타내는 정보
링크 시작 지점 정보	링크 시작 노드 식별자
링크 종료 지점 정보	링크 종료 노드 식별자
도로 번호	도로 고유 번호
도로 명	도로 명칭
도로 길이	도로 길이 정보
도로 등급(Road Rank)	도로의 등급(고속도로, 일반도로 등의 등급)을 나타내는 정보
도로 유형(Road Type)	도로의 유형(일반도로, 고가차도, 지하차도 등의 유형)
도로 폭 정보	도로의 폭 정보
도로 차로 수 정보	도로 차로 개수
도로 경사 정보	도로 종단 구배 정보, 도로 편구배 정보
안내 코드 정보	제한 속도 단속 구간, 운행 주의 구간, 사고 다발 구간 정보

속도 감지부(12)는 커브 안내 장치(10)가 설치된 이동체, 예를 들어, 차량, 자전거, 사람 등(이하에서는 설명의 편의를 위하여 이동체를 차량으로 통칭하기로 함)의 속도를 감지할 수 있다.

링크 위치 결정부(13)는 기준 시점으로부터 소정 시간 이후에 링크에서의 차량의 위치를 결정할 수 있다. 이러한 링크 위치 결정부(13)는 기준 시점으로부터 제1 시간 이후인 제1 시점에 차량의 링크에서의 위치에 대응되는 제1 위치를 결정하는 제1 링크 위치 결정부(13-1), 기준 시점으로부터 제2 시간 이후인 제2 시점에 링크에서의 차량의 위치에 대응되는 제2 위치를 결정하는 제2 링크 위치 결정부(13-2) 및 제1 위치와 제2 위치 사이에 위치한 링크상의 적어도 하나의 점의 위치에 대응되는 제3 위치를 결정하는 제3 링크 위치 결정부(13-3)를 포함할 수 있다.

여기서, 제3 링크 위치 결정부(13-3)는, 바람직하게는, 제1 위치와 상기 제2 위치를 잇는 선분으로부터 가장 멀리 위치한 링크상의 점의 위치를 제3 위치로 결정할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니고, 구현 예에 따라서는 제3 링크 위치 결정부(13-3)는 제1 위치와 제2 위치 사이에 위치한 링크상의 점의 위치를 제3 위치로 결정할 수 있다.

또한, 상술한 예시에 따르면, 차량의 현재 시점의 전방 링크에서 3개의 링크 위치를 결정하는 것만을 설명하고 있지만, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 이동체의 현재 시점으로부터 소정 시간 이후에 이동체가 위치할 수 있는 3개 보다 많은 링크들의 위치를 결정하고, 결정된 링크 위치들을 이용하여 차량이 소정 시간 이후에 주행할 커브 구간에 대한 위험도를 판단할 수 있다.

한편, 여기서 기준 시점은 현재이고, 제1 시점 및 제2 시점은 현재로부터 소정 시간 이후의 미래 시점들일 수 있다. 그리고 제2 시점은 제1 시점 보다 미래의 시점일 수 있다. 예를 들어 제1 시점은 기준 시점으로부터 1초 이후의 시점일 수 있고, 제2 시점은 기준 시점으로부터 5초 이후의 시점일 수 있다.

한편, 제어부(14)는 링크 위치 결정부(13)에서 결정된 위치 및 속도 감지부(12)에서 감지된 기준 지점에서의 현재 차량 속도를 이용하여 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다.

이 경우, 제어부(14)는 커브 구간에서 차량이 상기 현재 주행 속도로 주행할 경우의 예상 원심력을 산출하고, 산출된 예상 원심력과 미리 정해진 임계 값을 비교하며, 비교 결과에 따라 차량이 현재 속도로 전방 구간 상에 위치한 커브 도로를 주행할 경우의 위험도를 판단할 수 있다.

이를 위하여, 외접원 생성부(14-1)는 제1 위치, 제2 위치 및 제3 위치를 포함하는 외접원을 생성할 수 있다. 그리고, 원심력 산출부(14-2)는 생성된 외접원의 반지름 및 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 외접원에 대한 원심력을 산출할 수 있다. 그리고, 위험도 판단부(14-4)는 산출된 원심력과 기 설정된 임계값을 비교하여 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다. 여기서 기 설정된 임계값은 실제 도로 주행 시험을 통한 실험 데이터로 획득된 임계값으로 제1 위험 레벨(커브 구간을 통과할 때 상기 커브 구간의 도로를 벗어날 위험이 있는 상태)의 판단 기준이 되는 제1 임계값 및 상기 제1 위험 레벨 보다 위험도가 높은 제2 위험 레벨(커브 구간을 통과할 차량의 전복 위험이 있는 상태)의 판단 기준이 되는 제2 임계값을 포함할 수 있다.

또한, 제어부(14)는 가중치 산출부(14-3)를 포함할 수 있다. 가중치 산출부(14-3)는 획득된 링크 정보들 중 도로 등급 정보, 도로 폭 정보, 도로 차로 수 정보 및 도로 경사 정보 중 적어도 하나를 기초로 임계값에 대한 가중치를 산출하고, 산출된 가중치를 기초로 기 설정된 임계값을 조절할 수 있다.

이하에서는 가중치 산출부(14-3)가 링크 속성 정보에 따라 가중치를 변경하는 2가지의 케이스에 대하여 설명할 것이다.

<Case 1>

Case 1에서 가중치 산출부(14-3)는 링크 속성 정보에 따라 가중치를 “1” 또는 “1보다 큰 값”으로 설정할 수 있다. 예컨대, “1보다 큰 값”은 “1.001”을 포함하는 1을 초과하는 소수점 이하의 자리를 포함하는 값이 될 것이다.

커브 구간의 차로 수가 많은 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 커브 구간의 차로 수가 적은 경우에 비하여 작을 것이다. 따라서, Case 1에서 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로의 차로 수가 기 설정된 차로 수(1차로)인 경우에는 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 의 값으로 산출할 수 있다. 그리고 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로의 차로 수가 기 설정된 차로 수(1차로) 보다 많은 경우, 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 보다 큰 값으로 산출할 수 있다.

다른 구현 예로서, 가중치 산출부(14-3)는 차로 수가 1차로를 초과할 때마다 초과하는 차로 수마다 0.1의 가중치를 더 고려할 수 있을 것이다. 만약, 차로수가 1차로일 경우는 가중치 산출부(14-3)는 “1”을 가중치로 산출하고, 1차로에서 1차로가 더 초과된 2차로 경우에는 “1.1”, 3차로인 경우에는 “1.2”, 4차로의 경우에는 “1.3”이 가중치로 산출할 수 있다.

다른 예로, 커브 구간이 속한 도로의 등급이 고속 도로인 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 일반 도로에 비하여 작을 것이다. 따라서, 링크 정보 획득부(11)에서 도로 등급이 일반 도로인 경우, 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 로 산출할 수 있다. 그리고 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로 등급이 고속 도로인 경우, 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 보다 큰 값으로 산출할 수 있다.

또 다른 예로, 커브 구간의 도로 폭이 넓은 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 커브 구간의 도로 폭이 좁은 경우에 비하여 작을 것이다. 따라서, 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로의 폭이 기 설정된 값과 동일한 경우, 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 로 산출할 수 있다. 그리고 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로의 폭이 기 설정된 값 보다 큰 경우, 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 보다 큰 값으로 산출할 수 있다.

또 다른 예로, 커브 구간이 오르막 도로에 있는 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 커브 구간이 내리막 도로에 있는 경우에 비하여 작을 것이다. 따라서, 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로 종단 경사가 오르막 도로인 경우, 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 보다 큰 값으로 산출할 수 있다. 그리고 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로 종단 경사가 내리막 도로인 경우, 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 보다 작은 값으로 산출할 수 있다. 그리고 상기 획득된 도로 종단 경사가 평지일 경우에는 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 산출하지 않거나 또는 가중치를 '1' 로 산출할 수 있다.

또 다른 예로, 커브 구간의 편경사가 큰 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 편경사가 작은 커브 구간에 비하여 작을 것이다. 따라서, 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로의 편경사가 기 설정된 값 보다 큰 경우, 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 보다 큰 값으로 산출할 수 있다. 그리고 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로의 편경사가 기 설정된 값 보다 작은 경우, 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 로 산출할 수 있다.

그리고 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로의 편경사가 기 설정된 값과 동일한 경우, 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 로 산출할 수 있다. 그 외에도 평지와 내리막 도로의 가중치를 모두 ‘1’로 산출할 수 있다.

<Case 2>

Case 2에서 가중치 산출부(14-3)는 링크 속성 정보에 따라 가중치를 “1” 또는 1보다 작은 값” 또는 “1보다 큰 값”로 설정할 수 있다. 예컨대, “1보다 큰 값”은 “1.001”을 포함하는 1을 초과하는 소수점 이하의 자리를 포함하는 값이 될 것이며, “1보다 작은 값”은 “0” 초과 “1” 미만의 값일 수 있다.

일 예로, 커브 구간의 차로 수가 많은 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 커브 구간의 차로 수가 적은 경우에 비하여 작을 것이다. 따라서, Case 2에서 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로의 차로 수가 기 설정된 기준 차로 수(2차로) 보다 적은 경우, 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 보다 작은 값으로 산출할 수 있다. 그리고 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로의 차로 수가 기 설정된 차로 수 보다 많은 경우, 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 보다 큰 값으로 산출할 수 있다. 예컨대, 가중치 산출부(14-3)는 획득된 링크 속성 정보의 차로 수가 1차로인 경우, 기준 차로 수 보다 작으므로, 가중치를 “0.9”로 산출하고, 획득된 링크 속성 정보의 차로 수가 기준 차로 수(2차로)인 경우 가중치를 “1”로 산출하고, 3차로인 경우에는 기준 차로를 초과하므로 가중치를 “1.1”로 산출할 수 있다. 또 다른 예로, 커브 구간의 도로 폭이 커브 구간의 기준 도로 폭(예컨대 1.8m)과 같은지 또는 넓거나 좁은지에 따라 가중치 산출부(14-3)은 가중치를 “1” 또는 “1보다 작은 값” 또는 “1보다 큰 값”으로 설정할 수 있다.

획득된 링크 속성 정보에 포함된 커브 구간의 도로 폭이 넓은 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 커브 구간의 도로 폭이 좁은 경우에 비하여 작을 것이다. 따라서, 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로의 폭과 기 설정된 값과의 비교를 통해 가중치를 “1” 또는 “1보다 작은 값” 또는 “1보다 큰 값”로 설정할 수 있다.

또 다른 예로, 커브 구간이 오르막 도로에 있는 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 커브 구간이 내리막 도로에 있는 경우에 비하여 작을 것이다. 따라서, 가중치 산출부(14-3)는 링크 정보 획득부(11)에서 획득된 도로 종단 경사 정보와 기준 도로 종단 경사 정보(예컨대 0도)와 비교하여 그 비교 결과에 따라 가중치를 “1” 또는 “1보다 작은 값” 또는 “1보다 큰 값”로 설정할 수 있다.

만약 획득된 도로 종단 경사 정보가 0도라면, 수평 도로라고 가정하고 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 “1”로 산출하고, 0도 이상이면 오르막으로 가정하고, 획득된 종단 경사 정보가 0도 초과 5도 미만일 경우에는 “1.1”을, 5도 초과 ~ 10도 미만일 경우에는 “1.2”를 가중치로 산출할 수 있다.

반대로, 획득된 종단 경사 정보가 “-“ 값을 갖는다면 내리막 도로로 가하고, 획득된 종단 경사 정보가 “0도~ -5도” 일 경우에는 “0.9”를, “-5도 ~ -10도” 일 경우에는 “0.8”을 가중치로 산출할 수 있다.

이상에서 설명한 바와 같이 도로 편경사의 경우에도 상술한 가중치 산출법이 동일하게 적용될 수 있을 것이다. 즉, 획득된 도로의 편경사 정보에 따라 가중치 산출부(14-3)는 기준 도로 편경사 정보(예컨대 0도)와 비교하여 그 비교 결과에 따라 가중치를 “1” 또는 “1보다 작은 값” 또는 “1보다 큰 값”으로 설정할 수 있다.

상술한 2가지의 케이스는 획득된 링크 속성 정보에 따라 가중치 산출부(14-3)가 가중치를 산출하는 것을 설명하였으나, 차량의 무게에 따라서 가중치를 가변 할 수도 있을 것이다. 차량의 무게가 무거울수록 원심력의 세기는 그에 비례하여 커지게 되므로, 차량의 무게가 가벼운 차량의 운전자는 차량의 무게가 무거운 차량의 운전자에 비해 커브 구간에 대해 느끼는 위험도가 상대적으로 작을 것이다. 따라서, 가중치 산출부(14-3)는 차량의 무게에 따라 가중치를 “1” 또는 “1보다 작은 값” 또는 “1보다 큰 값”으로 설정할 수 있다.

예컨대, 가중치 산출부(14-3)는 차량의 무게가 2톤일 경우는 가중치를 “1”로 계산하고, 0.5톤씩 증가할 때마다 가중치를 “0.1”씩 감소시키고, 0.5톤씩 감소할 때마다 가중치를 “0.1”씩 증가시키는 것이다.

한편, 상술한 예시에 따르면, 링크 정보 획득부(14-1)에서 획득된 도로 속성 정보를 기초로 가중치를 산출하는 것을 예로 설명하였으나, 이에 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 다른 구현 예에 따르면, 커브 안내 장치(10)는 도로 등급 정보, 도로 폭 정보, 도로 차로 수 정보 및 도로 경사 정보 중 적어도 하나를 감지하기 위한 센서(미도시)를 구비할 수 있다. 이 경우, 가중치 산출부(14-3)는 링크 정보 획득부(11)를 통하여 획득된 도로 속성 정보 및/또는 센서(미도시)의 센싱 값을 기초로 임계값에 대한 가중치를 산출할 수 있다. 일 예로, 커브 안내 장치(10)는 차량의 종방향 기울기 및 횡방향 기울기를 측정하기 위한 센서(미도시)를 구비할 수 있다. 이 경우, 가중치 산출부(14-3)는 링크 정보 획득부(11)를 통하여 획득된 도로 경사 정보 없이 기울기 측정 센서(미도시)의 기울기 값을 기초로 임계값에 대한 가중치를 산출할 수 있다.

이러한 본 발명에 따르면, 사용자가 감각기관을 통하여 느끼는 커브 구간의 위험도에 영향을 줄 수 있는 요소, 예를 들어, 도로 등급(ex. 도로가 고속 도로인지 또는 일반 도로인지), 도로 폭, 도로 차로 수(ex. 도로의 차로 수가 많은지 또는 적은지), 도로 경사(ex. 도로가 오르막인지 또는 내리막인지)를 반영하여 위험도 안내의 임계값을 조절함으로써, 커브 구간의 위험도에 대한 안내를 보다 정확하게 수행할 수 있다. 추가적으로 커브 구간의 위험도에 영향을 줄 수 있는 요소로 도로면의 포장 종류(예:아스팔트 포장, 콘크리트 포장 등)을 고려할 수 있다.

그 외에도 가중치 산출부(14-3)는 차량의 윤거(track tread, 輪距), 차폭, 차량의 높이, 타이어 상태, 노면 마찰 계수 등의 정보에 따라서도 가중치를 가변할 수 있다.

도 3은 본 발명의 다른 실시 예에 따른 커브 안내 장치(10)의 제어부(14)의 블록 구성도이다. 도 3에서 외접원 생성부(14-1)와 원심력 산출부(14-2)는 도 2에 도시된 블록 구성과 동일하므로, 설명을 생략하기로 한다. 도 3에서 임계값 저장부(14-5)는 2개 이상의 임계값을 미리 저장할 수 있다. 임계값 저장부(14-5)에 저장된 임계값은, 실제 도로 주행 시험을 통한 실험 데이터로 획득된 임계값이며, 커브 구간을 통과할 때 상기 커브 구간의 도로를 벗어날 위험을 알리기 위한(attention : 주의 알림) 실험값인 제1 임계 값과 커브 구간을 통과할 차량의 전복 위험을 알리기 위한(warning : 경고 알림) 실험 값인 제2임계값이 저장되어 있다. 본 발명의 다른 실시 예에서는 임계 값을 2개로 설명하였지만 사용자 또는 제조 회사의 선택에 따라 3개 이상의 임계 값을 미리 결정하여 저장하는 것도 가능하다.

물론, 1개의 임계값만을 미리 설정하고 그 임계값의 초과 여부에 따라 커브 구간의 위험 여부에 대한 정보를 표시하는 것도 가능하다.

한편, 안내 정보 생성부(14-6)는 산출된 원심력이 제1 임계값 보다 작은 경우, 차량이 주행할 커브 구간이 위험하지 않기 때문에 커브 구간 안내를 생성하지 않을 수 있다.

또한, 안내 정보 생성부(14-6)는 산출된 원심력이 제1 임계값 보다 크고 제2 임계값 보다 작은 경우, 차량이 주행할 커브 구간의 위험도가 제1 위험 레벨임을 나타내는 제1 커브 구간 안내를 생성할 수 있다. 여기서 제1 커브 구간 안내는 차량이 커브 구간을 통과할 때 상기 커브 구간의 도로를 벗어날 위험을 알리기 위한 주의(attention) 안내일 수 있다.

또한, 산출된 원심력이 제2 임계값보다 큰 경우, 차량이 주행할 커브 구간의 위험도가 제2 위험 레벨임을 나타내는 제2 커브 구간 안내를 생성할 수 있다. 여기서 제2 커브 구간 안내는 커브 구간을 통과할 차량의 전복 위험을 알리기 위한 경고(warning) 안내일 수 있다.

한편, 제어부(14)는 곡선화 알고리즘을 이용하여 상기 링크에 대응되는 곡선 링크를 생성하는 곡선 링크 생성부(14-7)를 포함할 수 있다. 구체적으로, 차량의 실제 이동 경로는 곡선이나 링크들은 직선으로 형성되기에, 기 저장된 링크들을 그대로 이용하여 링크 위치를 결정하거나, 원심력을 산출하는 경우, 차량의 실제 이동 특성을 반영하지 못한 데이터가 산출되어, 정확한 위험도 안내를 수행할 수 없을 수 있다. 따라서, 본 발명의 일 실시 예에 따르면, 링크 정보 획득부(11)를 통하여 링크 정보를 획득한 후, 곡선 링크 생성부(14-7)는 베지어 곡선(Bezier curve) 알고리즘 등과 같은 곡선화 알고리즘을 이용하여 획득된 링크에 대응되는 곡선 링크를 생성할 수 있다. 이 경우, 링크 위치 결정부(13)는 곡선 링크 상에 차량의 미래 시점의 위치를 결정하고, 제어부(14)는 곡선 링크 상에서 결정된 미래 시점에서의 위치 및 상기 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 상기 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단함으로써, 보다 정확하게 커브 구간의 위험도를 안내할 수 있다.

이러한 도 1 내지 2의 커브 안내 장치(10)의 동작에 대해서는 도 4 내지 8을 참조하여 보다 구체적으로 설명하기로 한다. 본 발명에서 커브 안내 장치(10)는 이동체 전방에 위치한 커브 구간의 위험도를 판단하는 것뿐만 아니라 이동체 전방에 위치한 커브 구간을 주행하기에 안전한 속도 안내를 사용자에게 제공할 수도 있다.

도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 방법을 나타내는 흐름도이다. 도 4를 참조하면, 먼저 커브 안내 장치(10)는 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득할 수 있다(S101). 구체적으로, 링크 정보 획득부(11)는 다수 영역 내 도로를 나타내기 위한 복수 개의 링크들로 구성되는 지도 데이터로부터 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득할 수 있다.

여기서, 링크 정보는 복수 개의 링크들 및 상기 복수 개의 링크들 각각에 대한 속성 정보, 링크와 링크를 연결하는 노드 정보, 상기 노드에 대한 속성 정보 등을 포함할 수 있다.

그리고, 커브 안내 장치(10)는 미래 시점에 상기 링크에서의 차량의 위치를 결정할 수 있다(S102). 이에 대해서는 도 5 내지 6을 참조하여 구체적으로 설명하기로 한다.

그리고, 커브 안내 장치(10)는 결정된 미래 시점에서의 위치 및 차량의 현재 위치인 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 차량이 현재 속도로 주행할 경우 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다(S103). 이에 대해서는 도 7을 참조하여 구체적으로 설명하기로 한다.

도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량에 대한 원심력 산출 과정을 나타내는 흐름도이다. 도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 차량에 대한 원심력 산출 과정을 나타내는 도면이다. 도 5 내지 6을 참조하면, 먼저 링크 정보 획득부(11)는 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득할 수 있다(S201). 일 예로 도 6과 같이, 링크 정보 획득부(11)는 복수의 링크(201,202,203,204), 상기 복수의 링크들(201,202,203,204) 각각을 연결하는 노드들(211,212,213,214), 상기 복수 개의 링크들 각각에 대한 링크 속성 정보 및 노드 속성 정보 중 적어도 하나를 포함하는 링크 정보를 획득할 수 있다.

하나의 링크는 링크의 시작 지점을 나타내는 링크 시작 노드와 링크의 종료 지점을 나타내는 링크 종료 노드를 포함한다.

도 6에서 도시되지 않은 차량이 링크 201 -> 링크 202 -> 링크 203 -> 링크 204 상으로 이동할 때, 참조번호 211은 참조번호 202 링크의 시작 노드이고, 참조번호 212는 참조번호 202 링크의 종료 노드가 된다.

그리고, 링크 위치 결정부(13)는 GPS 신호를 이용하여 전자 장치 또는 전자 장치가 설치된 차량의 현재 위치(221)를 결정할 수 있다.

그리고, 제1 링크 위치 결정부(13-1)는 차량의 링크들(201,202,203,204) 상에서 차량의 현재 위치인 기준 시점(221)으로부터 제1 시간 이후인 제1 시점에 위치할 지점에 대응되는 제1 위치(222)를 결정할 수 있다(S202).

또한, 제2 링크 위치 결정부(13-2)는 차량의 링크들(201,202,203,204) 상에서 차량의 현재 위치인 기준 시점으로부터 제2 시간 이후인 제2 시점에 위치할 지점에 대응되는 제2 위치(223)를 결정할 수 있다(S203).

즉, 제1 링크 위치 결정부(13-1) 및 제2 링크 위치 결정부(13-2)는 차량의 진행 방향 상에 위치한 링크들(201,202,203,204) 상에서 차량이 미래 시점에 위치할 지점에 해당하는 위치를 결정할 수 있다.

여기서 제1, 제2 링크 위치 결정부(13-1, 13-2)는 아래의 수학식 1을 이용하여 제1 위치(222) 및 제2 위치(223)를 산출할 수 있다.

V는 기준 시점에서의 차량의 속도이고, T는 시간이며, S는 이동 거리일 수 있다.

이 경우, 제1 링크 위치 결정부(13-1)는 상기 수학식 1에 현재 차량의 속도와 상기 제1 시간을 반영하여 현재 위치(221)로부터 제1 시간이 지난 후의 이동 거리를 산출하고, 산출된 이동 거리를 기초로 제1 위치(222)를 결정할 수 있다. (S202)

또한, 제2 링크 위치 결정부(13-2)는 상기 수학식 1에 현재 차량의 속도와 상기 제2 시간을 반영하여 현재 위치(221)로부터 제2 시간이 지난 후의 이동 거리를 산출하고, 산출된 이동 거리를 기초로 제2 위치(223)를 결정할 수 있다. (S203)

한편, 제3 링크 위치 결정부(13-3)는 제1 위치와 제2 위치를 잇는 선분(231)으로부터 가장 멀리 위치한 링크상의 점의 위치에 대응되는 제3 위치(212)를 결정할 수 있다(S204). 도 6의 예시에서는, 제3 링크 위치 결정부(13-3)는 제1 위치(222)와 제2 위치(223)를 잇는 선분(231)으로부터 링크(201,202,203,204)에 존재하는 점까지의 수선 거리(232)를 측정하고, 수선 거리(232)가 가장 먼 곳의 점의 위치인 노드(212)의 위치를 제3 위치로 결정할 수 있다. 이 후, 외접원 생성부(14-1)는 제1 위치(222), 제2 위치(223) 및 제3 위치(212)를 포함하는 외접원(233)을 생성할 수 있다(S205).

그리고, 원심력 산출부(14-2)는 생성된 외접원(233)의 반지름(r) 및 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 외접원에 대한 원심력을 산출할 수 있다(S206). 이 경우, 원심력 산출부(14-2)는 아래의 수학식 2를 이용하여 외접원에 대한 원심력을 산출할 수 있다.

r은 외접원의 반지름, m은 차량의 질량, v는 기준 시점에서의 차량의 속도, c는 도로의 노면 상태(ex. 노면 마찰 계수), 타이어 상태(ex. 타이어 마찰 계수) 등 다양한 환경 변수를 고려하여 실험치에 따라 미리 설정된 값, F는 구심력의 크기일 수 있다. 원심력의 크기는 상기 구심력의 크기와 동일하고 방향만 반대이다.

여기서 차량의 질량 m은 기 설정된 질량 값으로 미리 설정되어 저장부에 저장될 수 있다. 또한 c는 실제 도로 주행 실험을 통한 실험 데이터를 기초로 미리 설정되어 저장부에 저장될 수 있다. 또 다른 예로, 상기 수학식 2에서 m과 c는 상수로 고려하여, r과 v의 값만으로 F를 계산하는 것도 가능하다.

다만, 다른 구현 예에 따라서는 상기 m과 c는 외부 입력을 통하여 변경 가능한 값으로 설정될 수 있다. 일 예로, 사용자 입력을 통하여 차량의 질량 m이 입력되는 경우, 기 저장된 m은 사용자 입력에 따른 m으로 갱신될 수 있다. 다른 예로, 서버에는 차종 별, 시기 별 등과 같은 구분 기준에 따라 최적의 m과 c 값이 저장되어 있을 수 있고, 커브 안내 장치(10)는 상기 서버와 주기적으로 통신하여 상기 m과 c 값을 수신하여 기 저장된 m과 c 값을 서버로부터 수신된 m과 c 값으로 갱신할 수 있다. 또 다른 예로, 상기 m과 c는 차량의 ECU로부터 획득 될 수도 있으며, 차량의 제조사로부터 제공될 수도 있다.

이에 따라, 원심력 산출부(14-2)는 차량이 현재 속도로 주행할 경우 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브에서 차량에 가해지는 원심력을 산출할 수 있다.

한편, 위험도 판단부(14-4)는 산출된 원심력과 기 설정된 임계값을 비교하여 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간이 위험도를 판단할 수 있다 (S207). 이 경우, 위험도 판단부(14-4)는 임계값을 복수 개로 설정하여 커브 구간의 위험도를 상황에 따라 판단하여 운전자에게 제공할 수 있다. 이러한 판단 과정에 대해서는 도 7을 참조하여 보다 구체적으로 설명하기로 한다.

도 7은 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 방법을 구체적으로 나타내는 흐름도이다. 도 7을 참조하면, 먼저 위험도 판단부(14-4)는 원심력 산출부(14-2)에서 산출된 원심력과 제1 임계값을 비교할 수 있다(S301).

만약, 상기 산출된 원심력이 제1 임계값 보다 작은 경우(S301:N), 위험도 판단부(14-4)는 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간이 위험 구간이 아니라고 판단할 수 있다(S302). 일 예로 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브가 휨 정도가 작은 커브 구간(예를 들어, 외접원의 반지름이 큰 구간)인 경우 또는 차량의 현재 속도가 낮은 경우, 해당 커브 구간에서 차량에 가해지는 원심력이 작을 수 있다. 이 경우 위험도 판단부(14-4)는 소정 시간 이후에 차량이 주행할 도로가 위험 커브 구간이 아니라고 판단할 수 있다.

만약, 상기 산출된 원심력이 제1 임계값 보다 큰 경우(S301:Y), 위험도 판단부(14-4)는 산출된 원심력과 제2 임계값을 비교할 수 있다(S303). 여기서 제2 임계값은 제1 임계값 보다 큰 값일 수 있다.

만약, 산출된 원심력이 제1 임계값 보다 크고 제2 임계값 보다 작은 경우(S303:N), 위험도 판단부(14-4)는 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 제1 위험 레벨로 판단할 수 있다(S304).

만약, 산출된 원심력이 제2 임계값보다 큰 경우(S303:Y), 위험도 판단부(14-4)는 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 제2 위험 레벨로 판단할 수 있다(S305).

여기서, 상기 제1 위험 레벨은 차량이 주행할 도로의 커브 위험도에 대해 “주의(Attention)”할 것을 사용자에게 알려주는 주의 레벨이 될 수 있으며, 상기 제2 위험 레벨은 상기 “주의 레벨”보다 더 높은 수준의 주의가 필요한 “경고(Warning)” 레벨이 될 수도 있다.

예를 들어, 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브가 휨 정도가 큰 커브 구간(예를 들어, 외접원의 반지름이 작은 구간)인 경우 또는 차량의 현재 속도가 높은 경우, 해당 커브 구간에서 차량에 가해지는 원심력의 크기를 측정하여 측정 된 크기에 따라 커브 구간 진입 전 사용자에게 “주의” 또는 “경고” 등의 정보를 제공할 수 있다.

이 경우, 위험도 판단부(14-4)는 임계 값과 산출된 원심력의 비교에 따라 소정 시간 이후에 차량이 주행할 도로가 주의 또는 경고가 필요한 커브라고 판단할 수 있다. 물론, 산출된 원심력이 제1 임계 값 보다 작은 경우에는, 위험도 판단부(14-4)는 현재 차량이 진입한 구간이 주의 또는 경고가 필요하지 않은 안전한 구간이라고 판단할 수 있다. 물론, 안전한 상태일 경우에도 운전자에게 차량이 주행할 도로가 안전한 구간임을 나타내는 “안전” 표시를 출력할 수도 있고, 운전자에게 “주의”, “경고” 표시만 출력하도록 미리 정의된 경우에는 “안전” 표시를 출력하지 않을 수도 있다.

한편, 상술한 제1, 제2 임계값은 링크 속성 정보를 기초로 변경될 수 있다. 구체적으로, 가중치 산출부(14-3)는 획득된 링크 정보들 중 도로 등급 정보, 도로 폭 정보, 도로 차로 수 정보 및 도로 경사 정보 중 적어도 하나를 기초로 임계값에 대한 가중치를 산출하고, 산출된 가중치를 기초로 기 설정된 임계값을 조절할 수 있다. 이에 대해서는 도 8을 참조하여 구체적으로 설명하기로 한다.

도 8은 본 발명의 일 실시 예에 따른 임계값 조절을 나타내는 도면이다. 사용자의 감각기관을 통하여 느끼는 커브 구간의 위험도는 도로 등급(Road Rank)(ex. 도로가 고속 도로 또는 일반 도로), 도로 유형(Road type), 도로 폭(ex. 도로 폭이 넓은지 또는 좁은지에 대한 정보 또는 도로 폭 정보), 도로 차로 수(ex. 도로의 차로 수가 많은지 또는 적은지에 대한 정보 또는 도로 차로 수 정보), 도로 경사(ex. 도로가 오르막인지 또는 내리막인지 또는 편경사 정보) 등에 따라 달라질 수 있다.

일 예로, 커브 구간의 차로 수가 많은 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 커브 구간의 차로 수가 적은 경우에 비하여 작을 것이다. 반대로 커브 구간의 차로 수가 적은 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 커브 구간의 차로 수가 많은 경우에 비하여 클 것이다.

다른 예로, 커브 구간이 속한 도로의 등급이 고속 도로인 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 일반 도로에 비하여 작을 것이다. 반대로 커브 구간이 속한 도로의 등급이 일반 도로인 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 고속 도로에 비하여 클 것이다.

또 다른 예로, 커브 구간의 폭이 넓은 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 커브 구간의 폭이 좁은 경우에 비하여 작을 것이다. 반대로 커브 구간의 폭이 좁은 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 커브 구간의 폭이 넓은 경우에 비하여 클 것이다.

또 다른 예로, 커브 구간이 오르막 도로에 있는 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 커브 구간이 내리막 도로에 있는 경우에 비하여 작을 것이다. 반대로 커브 구간이 내리막 도로에 있는 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 커브 구간이 오르막 도로에 있는 경우에 비하여 클 것이다.

또 다른 예로, 커브 구간의 편경사가 큰 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 편경사가 작은 커브 구간에 비하여 작을 것이다. 반대로 커브 구간의 편경사가 작은 경우, 운전자가 커브 구간에 대해 느끼는 위험도는 편경사가 큰 커브 구간에 비하여 클 것이다.

이러한 도로 속성에 따라 사용자의 감각기관을 통하여 느끼는 커브 구간의 위험도를 반영하여, 가중치 산출부(14-3)는 '1' 보다 작은 값, ‘1’, 또는 ‘1’ 보다 큰 값으로 가중치를 산출하고, 산출된 가중치를 기초로 제1 임계값(T10) 및 제2 임계값(T20)를 조절할 수 있다.

상술한 2가지 Case에 따르면, Case 1의 경우 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 ‘1’ 또는 ‘1보다 큰 값’으로 산출하고, Case 2의 경우, 가중치를 ‘1’보다 작은 값, ‘1’, 또는 ‘1’ 보다 큰 값으로 산출한다.

구체적으로 커브 구간의 차로 수가 많은 경우, 차량의 높이가 낮은 경우, 차량의 무게가 가벼운 경우, 차량의 폭이 넓은 경우, 커브 구간이 속한 도로의 등급이 고속 도로인 경우, 커브 구간의 차로 폭이 넓은 경우, 커브 구간이 오르막 도로에 있는 경우 또는 커브 구간의 편경사가 큰 경우에는 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 보다 큰 값으로 산출할 수 있다.

또한 커브 구간의 차로 수가 적은 경우, 차량의 높이가 높은 경우, 차량의 무게가 무거운 경우, 차량의 폭이 좁은 경우, 커브 구간이 속한 도로의 등급이 일반 도로인 경우, 커브 구간의 차로 폭이 좁은 경우, 커브 구간이 내리막 도로에 있는 경우 또는 커브 구간의 편경사가 작은 경우에는 가중치 산출부(14-3)는 가중치를 '1' 로 산출하거나 ‘1’보다 작은 값으로 산출할 수 있다.

만약, 각각의 상황이 중첩되는 경우, 가중치 산출부(14-3)는 각각의 상황에 대응되는 가중치들을 곱하여 최종 가중치를 산출할 수 있다.

한편, 가중치 산출부(14-3)에서 산출된 가중치가 '1' 보다 큰 경우, 제1 임계값(T10) 및 제2 임계값(T20) 각각은 제1-2 임계값(T12) 및 제2-2 임계값(T22)로 조절될 수 있다. 이렇게 신규 임계값이 기 설정된 임계값 보다 커지는 경우, 차량에 가해질 예상 원심력이 기 설정된 원심력 보다 커지는 주행 상황(현재 주행 속도의 증가 등)에서 커브 구간의 위험도 안내가 수행될 수 있다(도 8(a), (b) 참조).

또한, 가중치 산출부(14-3)에서 산출된 가중치가 '1' 보다 작은 경우, 제1 임계값(T10) 및 제2 임계값(T20) 각각은 제1-1 임계값(T11) 및 제2-1 임계값(T21)로 조절될 수 있다. 이렇게 신규 임계값이 기 설정된 임계값 보다 작아지는 경우, 차량에 가해질 예상 원심력이 기 설정된 원심력 보다 작아지는 주행 상황(현재 주행 속도의 감소 등)에서도 커브 구간의 위험도 안내가 수행될 수 있다(도 8(a), (c) 참조).

한편, 상술한 실시 예에서는 가중치 산출부(14-3)가 미리 설정된 임계값에 대하여 도로 등급 정보, 도로 유형 정보, 도로 폭 정보, 도로 경사 정보 및 차로 수 정보 중 적어도 하나의 정보를 기초로 가중치를 적용하여 기 설정된 임계 값을 조절하는 것으로 설명하였으나, 이에 한정되는 것은 아니다.

본 발명의 다른 실시 예에 따르면, 가중치 산출부(14-3)는 도로 등급 정보, 도로 폭 정보, 도로 경사 정보 및 차로 수 정보 중 적어도 하나의 정보를 기초로 상술한 수학식 2에 기재된 상수 m*c 값의 조절을 위한 제2 가중치를 산출하고, 산출된 제2 가중치를 적용하여 상수 m*c 값을 조절할 수 있다. 일 예로, 커브 구간의 차로 수가 많은 경우, 커브 구간이 속한 도로의 등급이 고속 도로인 경우, 커브 구간의 폭이 넓은 경우, 커브 구간이 오르막 도로에 있는 경우 또는 커브 구간의 편경사가 큰 경우에는 가중치 산출부(14-3)는 제2 가중치를 '1' 보다 작은 값으로 산출할 수 있다. 이 경우, 수학식 2를 통하여 산출되는 원심력은 제2 가중치 반영 전의 원심력보다 작아지기 때문에, 기존에 위험도 안내가 수행되어야 하는 상황에서도 위험도 안내가 수행되지 않을 수 있다.

또한 커브 구간의 차로 수가 적은 경우, 커브 구간이 속한 도로의 등급이 일반 도로인 경우, 커브 구간의 폭이 좁은 경우, 커브 구간이 내리막 도로에 있는 경우 또는 커브 구간의 편경사가 작은 경우에는 가중치 산출부(14-3)는 제2 가중치를 '1' 보다 큰 값으로 산출할 수 있다. 이 경우, 수학식 2를 통하여 산출되는 원심력은 제2 가중치 반영 전의 원심력 보다 커지기 때문에, 기존에 위험도 안내가 수행되지 않는 상황에서도 위험도 안내가 수행될 수 있다.

이러한 본 발명의 다양한 실시 예에 따르면 기존에 보유된 링크 정보를 이용하여 소정 시간 이후에 차량이 주행할 도로가 커브 구간인지 여부를 실시간으로 판단 가능하기 때문에, 많은 비용이 발생하는 전국의 커브 구간에 대한 사전 조사 없이 커브 안내를 수행할 수 있다.

뿐만 아니라, 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간에 대한 위험도 안내 시, 상기 커브 구간의 곡률과 차량의 현재 주행 속도를 동시에 고려한 안내를 제공받기 때문에 사용자가 커브 구간에서 보다 효과적으로 대처할 수 있다. 일 예로, 커브 구간의 곡률은 크지만 차량이 현재 저속으로 주행하여 상기 커브 구간에서 위험에 노출될 확률이 낮을 경우에는 위험도를 안내하지 않음으로써 사용자가 불필요한 안내로 인해 운전에 방해를 받지 않도록 하여 사용자의 안전성을 향상시킬 수 있다.

또한, 상술한 본 발명의 다양한 실시 예에 따르면 사용자가 감각기관을 통하여 느끼는 커브 구간의 위험도에 영향을 줄 수 있는 요소, 예를 들어, 도로 등급(ex. 도로가 고속 도로인지 또는 일반 도로인지에 대한 정보), 도로 폭(ex. 도로 폭이 넓은지 또는 좁은지에 대한 정보 또는 도로 폭 정보), 도로 차로 수(ex. 도로의 차로 수가 많은지 또는 적은지에 대한 정보 또는 도로 차로 개수), 도로 경사(ex. 도로 종단 경사 정보 또는 편경사 정보)를 반영하여 위험도 안내의 임계값을 조절함으로써, 커브 구간의 위험도에 대한 안내를 보다 정확하게 수행할 수 있다.

예컨대, 본 발명의 다양한 실시 예들 중 도로 등급에 따라 위험도 안내의 임계값이 가변 되는 경우에는, 고속 도로일 경우 ‘1’, 일반 도로일 경우 ‘0’의 플래그(Flag) 값을 갖도록 도로 등급 정보가 설정될 수 있다.

또한, 위험도 안내의 임계값이 도로 폭 정보에 따라 가변 되는 경우에는, 도로 폭 정보는 ‘0’과 ‘1’의 플래그 값으로 설정되거나 실제 도로 폭 정보를 포함할 수 있다. 예컨대, 도로 폭이 넓은 경우 ‘1’, 도로 폭이 좁은 경우 ‘0’의 플래그(Flag) 값을 가지도록 도로 폭 정보가 설정되거나 ‘1.8m’와 같은 실제 도로 폭 정보를 가지도록 도로 폭 정보가 설정될 수 있다.

또한, 상술한 본 발명의 다양한 실시 예에 따르면 커브 구간의 위험도를 ‘주의(attention)’ 및 ‘경고(warning)’ 두 단계로 나누어 안내함으로써, 사용자가 커브 구간에서 보다 효과적으로 대처할 수 있다. 본 명세서에서는 커브 구간의 위험도를 ‘주의’ 및 ‘경고’의 두 단계로 나누어 안내하는 것을 설명하였으나, 세 단계 이상으로 위험도의 단계를 구분하여 사용자에게 커브 구간의 위험도에 따른 다양한 안내를 제공할 수 있다.

한편, 상술한 예시에 따르면 위험도 판단부(14-4)는 산출된 원심력과 기 설정된 임계값을 비교하여 상기 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단하는 것을 예로 설명하였으나, 이에 한정되는 것은 아니다. 다른 구현 예에 따르면, 위험도 판단부(14-4)는 산출된 굴곡 각도, 기준 시점에서의 차량의 속도를 기초로 소정 시간 이후에 주행할 도로가 현재 속도로 주행할 시 위험한 커브인지 여부를 판단할 수 있다. 이에 대해서는 도 9를 참조하여 구체적으로 설명하기로 한다.

도 9는 본 발명의 다른 실시 예에 따른 커브 판단 방법을 구체적으로 나타내는 도면이다. 도 5 내지 6에 기재된 것과 같이, 그리고, 제1 링크 위치 결정부(13-1)는 차량의 링크들(301,302,303,304) 상에서 차량이 기준 시점(321)으로부터 제1 시간 이후인 제1 시점에 위치할 지점에 대응되는 제1 위치(322)를 결정할 수 있다.

또한, 제2 링크 위치 결정부(13-2)는 차량의 링크들(301,302,303,304) 상에서 차량이 기준 시점으로부터 제2 시간 이후인 제2 시점에 위치할 지점에 대응되는 제2 위치(323)를 결정할 수 있다.

또한, 제3 링크 위치 결정부(13-3)는 제1 위치(322)와 제2 위치(323)를 잇는 선분(331)으로부터 가장 멀리 위치한 링크상의 점의 위치에 대응되는 제3 위치를 결정할 수 있다. 도 9의 예시에서는, 제3 링크 위치 결정부(13-3)는 제1 위치(322)와 제2 위치(323)를 잇는 선분(331)으로부터 링크(301,302,303,304)에 존재하는 점까지의 수선 거리(332)를 측정하고, 수선 거리(332)가 가장 먼 곳의 점의 위치인 노드(312)의 위치를 제3 위치로 결정할 수 있다.

그리고, 각도 산출부(미도시)는 제1 위치(322)와 제3 위치(312)를 잇는 선분(341)의 연장선(350)과 제2 위치(323)와 제3 위치(312)를 잇는 선분(342)의 연장선(360)이 형성하는 각도(333)를 산출할 수 있다.

이 경우, 위험도 판단부(14-4)는 산출된 각도(333)를 기준 시점에서의 차량의 속도에 대응되는 임계 각도와 비교하여, 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다. 예를 들어, 산출된 각도(333)가 기준 시점에서의 차량의 속도에 대응되는 임계 각도 보다 큰 경우, 위험도 판단부(14-4)는 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간이 위험하지 않다고 판단할 수 있다. 다만, 산출된 각도(333)가 기준 시점에서의 차량의 속도에 대응되는 임계 각도 보다 작은 경우, 위험도 판단부(14-4)는 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간이 위험하다고 판단할 수 있다.

이 경우, 위험도 판단부(14-4)는 상술한 예시들과 같이 임계 각도를 복수로 설정하여 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다. 이러한 구성은 상술한 예시들을 기초로 자명하게 유추 가능하기에 이에 대한 자세한 설명은 생략하기로 한다.

한편, 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 안내 장치(10)는 링크에 대응되는 곡선 링크를 이용하여 링크 위치를 결정할 수 있다. 이에 대해서는 도 10 내지 11을 참조하여 구체적으로 설명하기로 한다.

도 10은 본 발명의 다른 실시 예에 따른 커브 안내 방법을 나타내는 흐름도이다. 도 11은 본 발명의 다른 실시 예에 따른 곡선 링크를 나타내는 도면이다.

도 10 내지 11을 참조하면, 먼저 커브 안내 장치(10)는 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득할 수 있다(S401). 구체적으로, 링크 정보 획득부(11)는 다수 영역 내 도로를 나타내기 위한 복수 개의 링크들로 구성되는 지도 데이터로부터 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득할 수 있다.

일 예로 도 11과 같이, 링크 정보 획득부(11)는 복수의 링크(201,202,203,204), 상기 복수의 링크들(201,202,203,204) 각각을 연결하는 노드들(211,212,213,214), 상기 복수 개의 링크들 각각에 대한 링크 속성 정보 및 노드 속성 정보 중 적어도 하나를 포함하는 링크 정보를 획득할 수 있다.

그리고 곡선 링크 생성부(14-7)는 베지어 곡선(Bezier curve) 알고리즘 등과 같은 곡선화 알고리즘을 이용하여 획득된 링크에 대응되는 곡선 링크를 생성할 수 있다(S402). 구체적으로, 곡선 링크 생성부(14-7)는 복수의 링크(201,202,203,204), 상기 복수의 링크들(201,202,203,204) 각각을 연결하는 노드들(211,212,213,214), 복수의 링크(201,202,203,204) 각각에 포함된 복수의 점들을 이용하여 복수의 링크(201,202,203,204)에 대응되는 곡선 링크(510)를 생성할 수 있다.

그리고, 링크 위치 결정부(13)는 GPS 신호를 이용하여 곡선 링크(510) 상에서의 전자 장치 또는 전자 장치가 설치된 차량의 현재 위치(521)를 결정할 수 있다(S403).

그리고, 링크 위치 결정부(13)는 곡선 링크 상에 차량의 미래 시점의 위치를 결정할 수 있다(S404), 구체적으로, 제1 링크 위치 결정부(13-1)는 곡선 링크(510) 상에서 차량이 기준 시점으로부터 제1 시간 이후인 제1 시점에 위치할 지점에 대응되는 제1 위치(522)를 결정할 수 있다. 또한, 제2 링크 위치 결정부(13-2)는 곡선 링크(510) 상에서 차량이 기준 시점으로부터 제2 시간 이후인 제2 시점에 위치할 지점에 대응되는 제2 위치(523)를 결정할 수 있다(S203).

이 경우, 제1, 제2 링크 위치 결정부(13-1, 13-2)는 상술한 수학식 1을 이용하여 제1 위치(522) 및 제2 위치(523)를 산출할 수 있다.

한편, 제3 링크 위치 결정부(13-3)는 제1 위치(522)와 제2 위치(523)를 잇는 선분(531)으로부터 곡선 링크(510)에 존재하는 점까지의 수선 거리(532)를 측정하고, 수선 거리(532)가 가장 먼 곳의 점의 위치인 점의 위치를 제3 위치(533)로 결정할 수 있다.

한편, 위험도 판단부(14-4)는 상기 링크 위치 결정부(13)에 의해 결정된 미래 시점의 위치 및 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다(S405). 구체적으로 위험도 판단부(14-4)는 상기 결정된 복수의 위치(522, 523, 533) 및 상기 기준 시점(521)인 현재 시점의 차량 속도를 이용하여 커브 구간에서 차량에 작용할 원심력을 산출하고, 산출된 원심력을 기초로 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다.

이러한 본 발명에 따르면, 보다 정확하게 커브 구간의 위험도를 안내할 수 있다. 구체적으로, 차량의 실제 이동 경로는 곡선인 반면 링크들은 직선으로 형성되기에, 기 저장된 링크들을 그대로 이용하여 링크 위치를 결정하거나, 원심력을 산출하는 경우, 차량의 실제 이동 특성을 반영하지 못한 데이터가 산출되어 위험도 안내의 정확도가 낮아질 수 있다. 다만, 본 발명의 일 실시 예에 따르면, 곡선 링크 상에 차량의 미래 시점의 위치를 결정하고, 곡선 링크 상에서 결정된 미래 시점의 위치 및 상기 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 상기 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단함으로써, 보다 정확하게 커브 구간의 위험도를 안내할 수 있다.

한편, 상기 링크 위치 결정부(13)는 차량의 커브 진입 여부에 따라 상기 제1 시간을 조절하여 상기 제1 위치를 결정할 수 있다. 이에 대해서는 도 12를 참조하여 보다 구체적으로 설명하기로 한다.

도 12(a)는 차량의 커브 진입 여부에 따라 제1 시간을 조절하지 않는 경우, 발생 가능한 문제점을 설명하기 위한 도면이다. 도 12(a)를 참조하면, 차량의 주행에 따라 차량의 현재 위치(411)는 커브 종료 지점(404)에 근접할 수 있다. 이러한 상황에서, 링크 위치 결정부(13)가 기 설정된 제1 시간, 제2 시간을 이용하여 차량의 미래 위치(412,413)를 예측하는 경우, 미래 위치(412,413)는 커브 구간 밖의 직선 구간에 대응되는 링크(402,403)에 위치할 수 있다. 이 경우, 해당 직선 구간에서 원심력은 제로에 가깝기 때문에, 위험도 판단부(14-4)는 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간이 위험도가 없다고 판단하고, 커브 안내를 종료할 수 있다.

따라서, 차량이 현재 커브에서 주행 중 임에도 불구하고, 커브 안내가 종료되어 운전자의 운전 보조 기능을 정확하게 수행할 수 없다는 문제가 발생할 수 있었다.

도 12(b)는 차량의 커브 진입 여부에 따라 제1 시간을 조절하는 예를 설명하기 위한 도면 이다. 도 12(b)를 참조하면, 차량이 커브에 진입하여 주행하는 경우, 링크 위치 결정부(13)는 기 설정된 제1 시간을 단축시켜 제1 위치(432)를 결정할 수 있다. 일 예로, 기 설정된 제1 시간이 1초인 경우, 상기 커브에 진입하면 제1 시간을 0.8초, 0.6초, 0.4초 와 같이 점진적으로 단축시켜 제1 위치(432)를 결정할 수 있다. 이 경우, 차량의 현재 위치(431)와 제1 시간 이후의 위치인 제1 위치(432)와의 거리 차이는 작아질 수 있다. 즉, 차량이 커브 구간에서 주행 중인 경우, 제1 위치(432)도 커브 구간에 대응되는 링크(421)에 위치할 수 있다.

이 경우, 제1 위치(432)는 직선 구간에 대응되는 링크(422,423)에 위치하지 않기 때문에, 제1 위치(432), 제2 위치(433) 및 제3 위치(424)를 포함하는 소정 반지름을 갖는 외접원(441)이 형성될 수 있다. 그리고, 위험도 판단부 (14-4)는 현재 속도를 기초로 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다.

이러한 실시 예에 따르면, 차량이 커브 종료 지점(도 12(b)에서 제3 위치(424)는 커브 종료 지점에 대응됨)을 통과하기 전에 커브 안내가 종료되는 문제를 해결할 수 있다. 한편, 차량이 커브 종료 지점(424)을 통과하는 경우, 제1 링크 위치 결정부(13-1)는 제1 시간을 원래의 디폴트 값으로 조절하여 제1 위치를 결정할 수 있다.

한편, 본 발명의 다른 실시 예에 따른 커브 안내 장치(10)는 커브 방향을 판단할 수 있다. 이에 대해서는 도 13 내지 14를 참조하여 구체적으로 설명하기로 한다. 도 13을 참조하면, 본 발명의 다른 실시 예에 따른 커브 안내 장치(10)는 커브 방향 판단부(14-8)를 포함할 수 있다.

여기서 커브 방향 판단부(14-8)는 차량이 소정 시간 이후에 주행할 커브 구간이 좌측 커브인지 우측 커브인지를 판단할 수 있다. 보다 구체적으로, 커브 방향 판단부(14-8)는 미래 시점에 링크에서의 차량의 위치를 적어도 두 개 이상 결정하고, 차량의 현재 위치로부터 결정된 적어도 두 개 이상의 위치를 향하는 벡터를 산출하며, 상기 산출된 벡터의 외적의 방향 성분을 이용하여 차량이 소정 시간 이후에 주행할 커브 구간이 좌측 커브인지 우측 커브인지를 판단할 수 있다. 이에 대해서는 도 14를 참조하여 보다 구체적으로 설명하기로 한다.

도 14는 본 발명의 일 실시 예에 따른 커브 방향 판단 방법을 나타내는 도면이다. 도 14(a)를 참조하면, 제1 링크 위치 결정부(13-1)는 차량의 링크들(601,602,603,604) 상에서 차량의 현재 위치(621)로부터 제1 시간 이후인 제1 시점에 위치할 지점에 대응되는 제1 위치(622)를 결정할 수 있다.

또한, 제2 링크 위치 결정부(13-2)는 차량의 링크들(601,602,603,604) 상에서 차량의 현재 위치(621)로부터 제2 시간 이후인 제2 시점에 위치할 지점에 대응되는 제2 위치(623)를 결정할 수 있다.

이 경우, 커브 방향 판단부(14-8)는 차량의 현재 위치(621)로부터 제1 위치(622)를 향하는 제1 벡터( )(631)를 산출하고, 차량의 현재 위치(621)로부터 제2 위치(623)를 향하는 제2 벡터( ) (632)를 산출할 수 있다. 그리고 커브 방향 판단부(14-8)는 제1 벡터(631)와 제2 벡터(632)를 외적하여 방향 성분을 산출할 수 있다. 일 예로, 도 14(a)와 같이, 제1 벡터(631)와 제2 벡터(632)가 X, Y 축에 존재하는 경우, 제1 벡터(631)와 제2 벡터(632)를 외적하면(수학식 : 제1벡터(631)x제2 벡터(632)), 오른손법칙에 따라 외적의 방향은 제1 벡터(631)과 제2 벡터(632)에 수직인 -Z 방향일 수 있다. 이 경우, 커브 방향 판단부(14-8)는 차량이 소정 시간 이후에 주행할 커브 구간을 우측 커브로 판단할 수 있다.

다만, 도 14(b)와 같이 도 14(a)에 좌우 대칭인 형태로 구현되는 경우, 제1 벡터(631)와 제2 벡터(632)를 외적하면(수학식 : 제1벡터(631)x제2 벡터(632)), 오른손법칙에 따라 외적의 방향은 제1 벡터(631)과 제2 벡터(632)에 수직인 +Z 방향일 수 있다. 이 경우, 커브 방향 판단부(14-8)는 차량이 소정 시간 이후에 주행할 커브 구간을 좌측 커브로 판단할 수 있다.

한편, 이러한 커브 안내 장치(10)는 전자 장치(100)의 일 모듈로 구현되어 커브 안내 기능을 수행할 수 있다. 이에 대해서는 도 15 내지 17을 참조하여 보다 구체적으로 설명하기로 한다.

도 15는 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치를 나타내는 블록도이다. 도 15를 참조하면, 전자 장치(100)는 저장부(110), 입력부(120), 출력부(130), 커브 안내부(140), 증강 현실 제공부(160), 제어부(170), 통신부(180), 센싱부(190), 전원부(195)의 전부 또는 일부를 포함한다.

여기서, 전자 장치(100)는 차량의 운전자에게 운전 관련 안내를 제공할 수 있는 스마트 폰, 태블릿 컴퓨터, 노트북 컴퓨터, PDA(personal digital assistant), PMP(portable multimedia player), 스마트 글래스, 프로젝트 글래스, 내비게이션(navigation), 차량용 영상 촬영 장치인 Car dash cam 또는 Car video recorder 등과 같은 다양한 장치로 구현될 수 있고, 차량에 구비될 수 있다.

운전 관련 안내는 경로 안내, 차선 이탈 안내, 차선 유지 안내, 전방 차량 출발 안내, 신호등 변경 안내, 전방 차량 추돌 방지 안내, 차로 변경 안내, 차로 안내, 커브 안내 등과 같이 차량 운전자의 운전을 보조하기 위한 다양한 안내를 포함할 수 있다.

여기서, 경로 안내는 운행 중인 차량의 전방을 촬영한 영상에 사용자의 위치, 방향 등과 같은 각종 정보를 결합하여 경로 안내를 수행하는 증강 현실 경로 안내, 2D(2-Dimensional) 또는 3D(3-Dimensional)의 지도 데이터에 사용자의 위치, 방향 등과 같은 각종 정보를 결합하여 경로 안내를 수행하는 2D(2-Dimensional) 또는 3D(3-Dimensional) 경로 안내를 포함할 수 있다.

뿐만 아니라, 경로 안내는 항공 지도 데이터에 사용자의 위치, 방향 등과 같은 각종 정보를 결합하여 경로 안내를 수행하는 항공 지도 경로 안내를 포함할 수 있다. 여기서, 경로 안내는 사용자가 차량에 탑승하여 운전하는 경우뿐만 아니라, 사용자가 걷거나 뛰어서 이동하는 경우의 경로 안내도 포함하는 개념으로 해석될 수 있다.

또한, 차선 이탈 안내는 주행 중인 차량이 차선을 이탈하였는지 여부를 안내하는 것일 수 있다.

또한, 차선 유지 안내는 차량이 본래 주행 중인 차로로 복귀하도록 안내하는 것일 수 있다.

또한, 전방 차량 출발 안내는 정차 중인 차량의 전방에 위치한 차량의 출발 여부를 안내하는 것일 수 있다.

또한, 신호등 변경 안내는 정차 중인 차량의 전방에 위치한 신호등의 신호 변경 여부를 안내하는 것일 수 있다. 일 예로, 정지 신호를 나타내는 빨간 신호등이 켜진 상태에서 출발 신호를 나타내는 파란 신호등으로 변경되면, 이를 안내하는 것 일 수 있다.

또한, 전방 차량 추돌 방지 안내는 정차 또는 주행 중인 차량의 전방에 위치한 차량과의 거리가 일정 거리 이내가 되면 전방 차량과 추돌을 방지하기 위해 이를 안내하는 것일 수 있다.

또한, 차로 변경 안내는 목적지까지의 경로 안내를 위하여 차량이 위치한 차로에서 다른 차로로 변경을 안내하는 것일 수 있다.

또한, 차로 안내는 현재 차량이 위치한 차로를 안내하는 것일 수 있다.

또한, 커브 안내는 소정 시간 이후에 차량이 주행할 도로가 커브임을 안내하는 것일 수 있다.

이러한, 다양한 안내의 제공을 가능하게 하는 차량의 전방 영상과 같은 운전 관련 영상은 차량에 거치된 카메라 또는 스마트 폰의 카메라에서 촬영될 수 있다. 여기서 카메라는 차량에 거치된 전자 장치(100)와 일체로 형성되어 차량의 전방을 촬영하는 카메라일 수 있다.

다른 예로, 카메라는 전자 장치(100)와 별개로 차량에 거치되어 차량의 전방을 촬영하는 카메라일 수 있다. 이 경우, 카메라는 차량의 전방을 향하여 거치된 별도의 차량용 영상 촬영 장치일 수 있고, 전자 장치(100)는 별도로 거치된 차량용 영상 촬영 장치와 유/무선 통신을 통하여 촬영 영상을 입력 받거나, 차량용 영상 촬영 장치의 촬영 영상을 저장하는 저장 매체가 전자 장치(100)에 삽입되면, 전자 장치(100)는 촬영 영상을 입력 받을 수 있다.

이하에서는, 상술한 내용을 기초로 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치(100)에 대해서 보다 구체적으로 설명하기로 한다.

저장부(110)는 전자 장치(100)의 동작에 필요한 다양한 데이터 및 어플리케이션을 저장하는 기능을 한다. 특히 저장부(110)는 전자 장치(100)의 동작에 필요한 데이터, 예를 들어 OS, 경로 탐색 어플리케이션, 지도 데이터 등을 저장할 수 있다. 또한 저장부(110)는 전자 장치(100)의 동작에 의하여 생성된 데이터, 예를 들어 탐색된 경로 데이터, 수신한 영상 등을 저장할 수 있다.

이러한 저장부(110)는 RAM(Random Access Memory), 플레시메모리, ROM(Read Only Memory), EPROM(Erasable Programmable ROM), EEPROM(Electronically Erasable and Programmable ROM), 레지스터, 하드디스크, 리무버블 디스크, 메모리 카드, USIM(Universal Subscriber Identity Module)등과 같은 내장된 형태의 저장소자는 물론, USB 메모리 등과 같은 착탈 가능한 형태의 저장소자로 구현될 수도 있다.

입력부(120)는 전자 장치(100)의 외부로부터의 물리적 입력을 특정한 전기 신호로 변환하는 기능을 한다. 여기서, 입력부(120)는 사용자 입력부(121)와 마이크부(123)의 전부 또는 일부를 포함할 수 있다.

사용자 입력부(121)는 터치, 푸쉬동작 등과 같은 사용자 입력을 수신할 수 있다. 여기서 사용자 입력부(121)는 다양한 버튼의 형태, 터치 입력을 수신하는 터치 센서, 접근하는 모션을 수신하는 근접 센서 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다.

마이크부(123)는 사용자의 음성 및 차량의 내외부에서 발생한 음향을 수신할 수 있다.

출력부(130)는 전자 장치(100)의 데이터를 사용자에게 영상 및/또는 음성으로 출력하는 장치이다. 여기서, 출력부(130)는 디스플레이부(131)와 오디오 출력부(133)의 전부 또는 일부를 포함할 수 있다.

디스플레이부(131)는 사용자에게 시각적으로 인식될 수 있는 데이터를 출력하는 장치이다. 디스플레이부(131)는 전자 장치(100)의 하우징 전면(前面)에 마련된 디스플레이부로 구현될 수 있다. 또한, 디스플레이부(131)는 전자 장치(100)와 일체로 형성되어 시각적 인식 데이터를 출력할 수 있고, HUD(Head Up Display)와 같이 전자 장치(100)와 별개로 설치되어 시각적 인식 데이터를 출력할 수도 있다.

오디오 출력부(133)는 전자 장치(100)가 청각적으로 인식될 수 있는 데이터를 출력하는 장치이다. 오디오 출력부(133)는 전자 장치(100)의 사용자에게 알려야 할 데이터를 소리를 표현하는 스피커로 구현될 수 있다.

커브 안내부(140)는 상술한 커브 안내 장치(10)의 기능을 수행할 수 있다. 구체적으로, 커브 안내부(140)는 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득하고, 미래 시점에 차량의 링크에서의 위치를 결정하며, 결정된 위치 및 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다.

증강 현실 제공부(160)는 증강 현실 뷰 모드를 제공할 수 있다. 여기서, 증강 현실이란 사용자가 실제로 보고 있는 현실 세계를 담고 있는 화면에 부가 정보(예를 들면, 관심 지점(Point Of Interest: POI)을 나타내는 그래픽 요소, 커브를 안내하는 그래픽 요소, 운전자의 안전 운전을 돕기 위한 다양한 부가 정보 등)를 시각적으로 중첩하여 제공하는 방법일 수 있다.

이러한 증강 현실 제공부(160)는 캘리브레이션부, 3D 공간 생성부, 객체 생성부, 매핑부의 전부 또는 일부를 포함할 수 있다.

캘리브레이션부는 카메라에서 촬영된 촬영 영상으로부터 카메라에 해당되는 카메라 파라미터를 추정하기 위한 캘리브레이션(Calibration)을 수행할 수 있다. 여기서, 카메라 파라미터는 실사 공간이 사진에 맺히는 관계를 나타내는 정보인 카메라 행렬을 구성하는 파라미터로, 카메라 외부 파라미터(extrinsic parameters), 카메라 내부 파라미터(intrinsic parameters)를 포함할 수 있다.

3D 공간 생성부는 카메라에서 촬영된 촬영 영상을 기초로 가상 3D 공간을 생성할 수 있다. 구체적으로, 3D 공간 생성부는 캘리브레이션부가 추정한 카메라 파라미터를 2D의 촬영 영상에 적용하여 가상 3D 공간을 생성할 수 있다.

객체 생성부는 증강 현실 상에서 안내를 위한 객체, 예를 들어, 경로 안내 객체, 차로 변경 안내 객체, 차선 이탈 안내 객체, 커브 안내 객체 등을 생성할 수 있다.

매핑부는 3D 공간 생성부에서 생성된 가상 3D 공간에 객체 생성부에서 생성된 객체를 매핑할 수 있다. 구체적으로, 매핑부는 객체 생성부에서 생성된 객체의 가상 3D 공간에서의 위치를 결정하고, 결정된 위치에 객체의 매핑을 수행할 수 있다.

한편, 통신부(180)는 전자 장치(100)가 다른 디바이스와 통신하기 위하여 마련될 수 있다. 통신부(180)는 위치 데이터부(181), 무선 인터넷부(183), 방송 송수신부(185), 이동 통신부(186), 근거리 통신부(187), 유선 통신부(189)의 전부 또는 일부를 포함할 수 있다.

위치 데이터부(181)는 GNSS(Global Navigation Satellite System)를 통하여 위치 데이터를 획득하는 장치이다. GNSS는 인공위성으로부터 수신한 전파신호를 이용하여 수신 단말기의 위치를 산출할 수 있는 항법 시스템을 의미한다. GNSS의 구체적인 예로는, 그 운영 주체에 따라서 GPS(Global Positioning System), Galileo, GLONASS(Global Orbiting Navigational Satellite System), COMPASS, IRNSS(Indian Regional Navigational Satellite System), QZSS(Quasi-Zenith Satellite System) 등 일 수 있다. 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치(100)의 위치 데이터부(181)는 전자 장치(100)가 사용되는 지역에서 서비스하는 GNSS 신호를 수신하여 위치 데이터를 획득할 수 있다. 또는, 위치 데이터부(181)는 GNSS 외에도 기지국 또는 AP(Access Point)와의 통신을 통해 위치 데이터를 획득할 수도 있다.

무선 인터넷부(183)는 무선 인터넷에 접속하여 데이터를 획득하거나 송신하는 장치이다. 무선 인터넷부(183)는 WLAN(Wireless LAN), Wibro(Wireless broadband), Wimax(World interoperability for microwave access), HSDPA(High Speed Downlink Packet Access)의 무선 데이터 송수신을 수행하도록 정의된 다양한 통신 프로토콜을 통해 인터넷 망에 접속할 수 있다.

방송 송수신부(185)는 각종 방송 시스템을 통하여 방송 신호를 송수신하는 장치이다. 방송 송수신부(185)를 통하여 송수신할 수 있는 방송 시스템은 DMBT(Digital Multimedia Broadcasting Terrestrial), DMBS(Digital Multimedia Broadcasting Satellite), MediaFLO(Media Forward Link Only), DVBH(Digital Video Broadcast Handheld), ISDBT(Integrated Services Digital Broadcast Terrestrial) 등일 수 있다. 방송 송수신부(185)를 통하여 송수신되는 방송 신호에는 교통 데이터, 생활 데이터 등을 포함할 수 있다.

이동 통신부(186)는 3G(3rd Generation), 3GPP(3rd Generation Partnership Project), LTE(Long Term Evolution) 등과 같은 다양한 이동 통신 규격에 따라 이동 통신망에 접속하여 음성 및 데이터 통신할 수 있다.

근거리 통신부(187)는 근거리 통신을 위한 장치이다. 근거리 통신부(187)는, 전술한 바와 같이, 블루투스(Bluetooth), RFID(Radio Frequency Identification), 적외선 통신(IrDA, Infrared Data Association), UWB(Ultra WideBand), ZigBee, NFC(Near Field Communication), Wi-Fi(Wireless-Fidelity) 등을 통하여 통신할 수 있다.

유선 통신부(189)는 전자 장치(100)를 다른 디바이스와 유선으로 연결할 수 있는 인터페이스 장치이다. 유선 통신부(189)는, USB Port를 통하여 통신할 수 있는 USB 모듈일 수 있다.

이러한, 통신부(180)는 위치 데이터부(181)와, 무선 인터넷부(183)와, 방송 송수신부(185), 이동 통신부(186), 근거리 통신부(187), 유선 통신부(189) 중 적어도 하나를 이용하여 다른 디바이스와 통신할 수 있다.

일 예로, 전자 장치(100)가 카메라 기능을 포함하지 않는 경우, Car dash cam이나 Car video recorder와 같은 차량용 영상 촬영 장치에서 촬영된 영상을 근거리 통신부(187), 유선 통신부(189) 중 적어도 하나를 이용하여 수신할 수 있다.

다른 예로, 복수의 디바이스와 통신하는 경우에 어느 하나는 근거리 통신부(187)로 통신하고, 다른 하나는 유선 통신부(119)를 통하여 통신하는 경우도 가능하다.

센싱부(190)는 전자 장치(100)의 현재 상태를 감지할 수 있는 장치이다. 센싱부(190)는 모션 센싱부(191)와 광 센싱부(193)의 전부 또는 일부를 포함할 수 있다.

모션 센싱부(191)는 전자 장치(100)의 3차원 공간 상에서의 운동을 감지할 수 있다. 모션 센싱부(191)은 3축 지자기 센서 및 3축 가속도 센서를 포함할 수 있다. 모션 센싱부(191)을 통하여 획득한 운동 데이터를 위치 데이터부(181)를 통하여 획득한 위치 데이터와 결합하여, 전자 장치(100)를 부착한 차량의 궤적을 보다 정확하게 산출할 수 있다.

광 센싱부(193)는 전자 장치(100)의 주변 조도(illuminance)를 측정하는 장치이다. 광 센싱부(193)를 통하여 획득한 조도데이터를 이용하여, 디스플레이부(131)의 밝기를 주변 밝기에 대응되도록 변화시킬 수 있다.

전원부(195)는 전자 장치(100)의 동작 또는 전자 장치(100)와 연결된 다른 디바이스의 동작을 위하여 필요한 전원을 공급하는 장치이다. 전원부(195)는 전자 장치(100)에 내장된 배터리 또는 차량 등의 외부 전원에서 전원을 공급받는 장치일 수 있다. 또한, 전원부(195)는 전원을 공급받는 형태에 따라서 유선 통신 모듈(119)로 구현되거나, 무선으로 공급받는 장치로 구현될 수도 있다.

제어부(170)는 전자 장치(100)의 전반적인 동작을 제어한다. 구체적으로 제어부(170)는 저장부(110), 입력부(120), 출력부(130), 커브 안내부(140), 증강 현실 제공부(160), 통신부(180), 센싱부(190), 전원부(195)의 전부 또는 일부를 제어할 수 있다.

특히, 제어부(170)는 이후에 차량이 주행할 도로에 대응되는 링크 정보를 획득할 수 있다. 여기서, 링크 정보는 목적지까지의 경로 안내를 위한 경로 안내 데이터로부터 획득될 수 있다.

일 예로, 입력부(120)를 통하여 목적지 정보가 입력되면, 제어부(170)는 저장부(110)에 기저장된 지도 데이터를 이용하여 목적지까지의 경로 안내 데이터를 생성할 수 있다. 또는, 입력부(120)를 통하여 목적지 정보가 입력되면, 제어부(170)는 현재 위치 정보, 목적지 정보 중 적어도 하나를 포함하는 경로 안내 요청을 서버에 전송할 수 있다. 그리고, 상기 경로 안내 요청에 따라 서버로부터 경로 안내 데이터를 수신할 수 있다. 이 경우, 제어부(170)는 상기 경로 안내 데이터로부터 차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득할 수 있다.

또한, 제어부(170)는 차량의 실시간 위치 정보를 기초로 차량의 주행 예상 경로 정보가 생성되면, 이를 기초로 링크 정보를 획득할 수 있다.

한편, 제어부(170)는 기준 시점으로부터 소정 시간 이후에 링크상에서의 차량의 위치를 결정하고, 결정된 위치 및 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 차량이 현재 속도로 주행할 경우 소정 시간 이후에 주행할 도로가 위험한 커브인지 여부를 판단할 수 있다. 이 경우, 제어부(170)는 상술한 도 1 내지 7의 판단 과정을 이용할 수 있다.

또한, 제어부(170)는 판단 결과에 따라 커브 안내를 출력하도록 출력부(130)를 제어할 수 있다. 만약, 커브 위험도가 제1 위험 레벨인 경우, 제어부(170)는 제1 커브 구간 안내를 출력하도록 출력부(130)를 제어할 수 있다. 여기서 제1 위험 레벨은 사용자 주의가 필요한 커브임을 나타내는 수치일 수 있다.

만약, 커브 위험도가 제2 위험 레벨인 경우, 제어부(170)는 제2 커브 구간 안내를 출력하도록 출력부(130)를 제어할 수 있다. 여기서, 제2 위험 레벨은 사용자의 보다 높은 주의(경고)가 필요한 커브임을 나타내는 수치일 수 있다.

만약, 커브 위험도가 제1 위험 레벨 보다 낮은 경우, 제어부(170)는 커브 안내를 출력하지 않도록 출력부(130)를 제어할 수 있다.

또한, 제어부(170)는 커브 위험도를 3단계 이상으로 구분하여, 사용자에게 각 단계별로 상황에 적합한 커브 위험 안내를 제공할 수도 있다.

한편, 이러한 커브 안내는 증강 현실 화면 내에서 수행될 수 있다. 구체적으로, 증강 현실 제공부(160)는 커브 안내 객체를 생성하고, 이를 가상 3D 공간에 매핑하여 증강 현실 화면을 생성할 수 있고, 제어부(170)는 상기 생성된 증강 현실 화면을 표시하도록 디스플레이부(131)를 제어할 수 있다.

도 16은 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치와 연결된 시스템 네트워크를 설명하기 위한 도면이다. 도 16을 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치(100)는 내비게이션, 차량용 영상 촬영 장치, 스마트 폰 또는 기타 차량용 증강 현실 인터페이스 제공 장치 등과 같은 차량에 구비되는 각종 장치로 구현될 수 있으며, 다양한 통신망 및 다른 전자 디바이스(61 내지 64)와 접속할 수 있다.

또한, 전자 장치(100)는 인공위성(20)으로부터 수신한 전파신호에 따라 GPS모듈을 연동하여 현재의 위치 및 현재 시간대를 산출할 수 있다.

각각의 인공위성(20)은 주파수 대역이 상이한 L밴드 주파수를 송신할 수 있다. 전자 장치(100)는 각각의 인공위성(20)에서 송신된 L밴드 주파수가 전자 장치(100)에 도달하기까지 소요된 시간에 기초하여 현재 위치를 산출할 수 있다.

한편, 전자 장치(100)는 통신부(180)을 통하여 제어국(40, ACR), 기지국(50, RAS), AP(Access Point) 등을 통하여 네트워크(30)에 무선으로 접속할 수 있다. 네트워크(30)에 전자 장치(100)가 접속하면, 네트워크(30)에 접속한 다른 전자 디바이스(61, 62)와도 간접적으로 접속하여 데이터를 교환할 수 있다.

한편, 전자 장치(100)는 통신 기능을 가진 다른 디바이스(63)를 통하여 간접적으로 네트워크(30)에 접속할 수도 있다. 예를 들어, 네트워크(30)에 접속할 수 있는 모듈이 전자 장치(100)에 구비되지 않은 경우에, 근거리 통신 모듈 등을 통하여 통신 기능을 가진 다른 디바이스(63)와 통신할 수 있다.

도 17은 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치의 커브 안내 화면을 나타내는 도면이다. 도 17(a)는 커브 위험도가 제1 위험 레벨인 경우의 커브 구간 안내 화면을 나타내는 도면이다. 도 17(a)를 참조하면, 전자 장치(100)는 제1 위험 레벨의 위험도를 나타내는 제1 커브 구간 안내 객체(1001,1003)를 생성하고, 생성된 제1 커브 구간 안내 객체(1001,1003)를 증강 현실을 통하여 출력할 수 있다.

한편, 도 17(b)는 커브 위험도가 제2 위험 레벨인 경우의 커브 안내 화면을 나타내는 도면이다. 도 17(b)를 참조하면, 전자 장치(100)는 제2 위험 레벨의 위험도를 나타내는 제2 커브 구간 안내 객체(1002,1004)를 생성하고, 생성된 제2 커브 구간 안내 객체(1002,1004)를 증강 현실을 통하여 출력할 수 있다.

여기서, 제1 커브 구간 안내 객체(1001,1003)는 사용자 주의가 필요한 커브임을 안내하는 객체일 수 있다. 즉, 제1 커브 구간 안내는 차량이 커브 구간을 통과할 때 상기 커브 구간의 도로를 벗어날 위험을 알리기 위한 주의(attention) 안내일 수 있다.

제2 커브 구간 안내 객체(1002,1004)는 사용자에게 보다 높은 주의가 필요한 커브임을 안내하는 객체일 수 있다. 즉, 제2 커브 구간 안내는 커브 구간을 통과할 차량의 전복 위험을 알리기 위한 경고(warning) 안내일 수 있다.

따라서, 제1 커브 구간 안내 객체(1001,1003)와 제2 커브 구간 안내 객체(1002,1004)는 서로 다른 형상, 색깔 등으로 서로 구별 가능하도록 구현될 수 있다.

한편, 제1 커브 구간 안내 객체(1001,1003) 및 제2 커브 구간 안내 객체(1002,1004)는 증강 현실 화면의 도로 영역 중 자차가 주행하는 영역을 따라 표출될 수 있다. 또한, 제1 커브 구간 안내 객체(1001,1003) 및 제2 커브 구간 안내 객체(1002,1004)는 텍스처(texture) 이미지로 구현되어 증강 현실을 통하여 표출될 수 있다. 이에 따라 운전자는 자차가 주행 중인 도로를 용이하게 인식할 수 있다.

또한, 전자 장치(100)는 상기 제1 커브 구간 안내 객체(1001,1003)와 제2 커브 구간 안내 객체(1002,1004)를 음성을 통해서도 출력할 수 있다.

도 18은 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치의 커브 안내 방법을 나타내는 흐름도이다. 도 18을 참조하면, 먼저 전자 장치(100)는 이후에 차량이 주행할 도로에 대응되는 링크 정보를 획득할 수 있다(S501). 여기서, 링크 정보는 목적지까지의 경로 안내를 위한 경로 안내 데이터로부터 획득될 수 있다. 또는 링크 정보는 차량의 주행이 예상되는 예상 경로 정보를 기초로 획득될 수 있다.

그리고, 전자 장치(100)는 현재 시점 및 미래 시점에 링크상에서의 차량의 위치를 결정할 수 있다(S502).

그리고, 전자 장치(100)는 상기 결정된 미래 시점의 위치 및 상기 현재 시점인 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 현재 속도로 주행 시 소정 시간 이후에 차량이 주행할 커브 구간의 위험도를 판단할 수 있다(S503). 이 경우, 제어부(170)는 상술한 도 1 내지 14의 판단 과정을 이용할 수 있다.

만약, 커브 위험도가 제1 위험 레벨인 경우, 전자 장치(100)는 제1 커브 구간 안내를 출력할 수 있다(S504).

만약, 커브 위험도가 제2 위험 레벨인 경우, 전자 장치(100)는 제2 커브 구간 안내를 출력할 수 있다(S505).

만약, 커브 위험도가 제1 위험 레벨보다 낮은 경우, 전자 장치(100)는 커브 구간 안내를 출력하지 않을 수 있다(S506).

도 19는 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치가 촬영부를 구비하지 않는 경우의 구현 형태를 나타내는 도면이다. 도 19를 참조하면, 차량용 전자 장치(100)와 별도로 마련된 차량용 영상 촬영 장치 (200)가 유선/무선 통신 방식을 이용하여 본 발명의 일 실시 예에 따른 시스템을 구성할 수 있다.

차량용 전자 장치(100)는 하우징(191)의 전면에 마련된 디스플레이부(131)와, 사용자 입력부(121)와, 마이크(123)를 포함할 수 있다.

차량용 영상 촬영 장치 (200)는 카메라(222)와 마이크(224), 부착부(281)를 포함할 수 있다.

도 20은 본 발명의 일 실시 예에 따른 전자 장치가 촬영부를 구비하는 경우 구현 형태를 나타내는 도면이다. 도 20을 참조하면, 전자 장치(100)가 촬영부(150)를 포함하는 경우, 사용자는 전자 장치(100)의 촬영부(150)가 차량의 전방을 촬영하고, 전자 장치(100)의 디스플레이 부분을 사용자가 인식 할 수 있도록 하는 장치일 수 있다. 이에 따라, 본 발명의 일 실시 예에 따른 시스템을 구현할 수 있다.

도 21은 본 발명의 일 실시 예에 따른 HUD(Head-Up Display)를 이용한 구현 형태를 나타내는 도면이다. 도 21을 참조하면, HUD는 다른 디바이스들과의 유/무선 통신을 통하여 증강 현실 안내 화면을 헤드업 디스플레이 상에서 표시할 수 있다.

일 예로, 증강 현실은 차량 앞유리를 이용한 HUD 또는 별도의 영상 출력 장치를 이용한 영상 오버레이 등을 통해 제공될 수 있으며, 증강 현실 제공부(160)는 이와 같이 현실 영상 또는 유리에 오버레이되는 인터페이스 이미지 등을 생성할 수 있다. 이를 통해 증강 현실 내비게이션 또는 차량 인포테인먼트 시스템 등이 구현될 수 있다.

한편, 상술한 본 발명의 다양한 실시 예들에 따른 커브 안내 방법은 프로그램으로 구현되어 서버 또는 기기들에 제공될 수 있다. 이에 따라 각 장치들은 프로그램이 저장된 서버 또는 기기에 접속하여, 상기 프로그램을 다운로드할 수 있다.

또한, 상술한 본 발명의 다양한 실시 예들에 따른 제어 방법은 프로그램으로 구현되어 다양한 비일시적 판독 가능 매체(non-transitory computer readable medium)에 저장되어 제공될 수 있다. 비일시적 판독 가능 매체란 레지스터, 캐쉬, 메모리 등과 같이 짧은 순간 동안 데이터를 저장하는 매체가 아니라 반영구적으로 데이터를 저장하며, 기기에 의해 판독(reading)이 가능한 매체를 의미한다. 구체적으로는, 상술한 다양한 어플리케이션 또는 프로그램들은 CD, DVD, 하드 디스크, 블루레이 디스크, USB, 메모리카드, ROM 등과 같은 비일시적 판독 가능 매체에 저장되어 제공될 수 있다.

또한, 이상에서는 본 발명의 바람직한 실시 예에 대하여 도시하고 설명하였지만, 본 발명은 상술한 특정의 실시 예에 한정되지 아니하며, 청구범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 다양한 변형실시가 가능한 것은 물론이고, 이러한 변형실시들은 본 발명의 기술적 사상이나 전망으로부터 개별적으로 이해되어져서는 안될 것이다.

10 : 커브 안내 장치 11 : 링크 정보 획득부
12 : 속도 감지부 13 : 링크 위치 결정부
14 : 제어부 100 : 전자 장치
110 : 저장부 120 : 입력부
130 : 출력부 140 : 커브 안내부
160 : 증강 현실 제공부 170 : 제어부
180 : 통신부 190 : 센싱부
195 : 전원부

Claims (1)

1. 커브 안내 방법에 있어서,
   차량이 주행하는 도로에 대응되는 링크 정보를 획득하는 단계;
   상기 획득된 링크 정보를 기초로 미래 시점에 상기 링크에서의 상기 차량의 위치를 결정하는 단계; 및
   상기 결정된 위치 및 상기 차량의 현재 위치인 기준 시점에서의 차량 속도를 이용하여 상기 차량이 소정 시간 이후에 주행할 커브 구간의 위험도를 판단하는 단계;를 포함하는 커브 안내 방법.

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