CN206749793U - 弯道导向装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及弯道导向装置，包括：路段信息获得电路，获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息；速度检测电路，用于检测车辆的速度；路段位置确定电路，基于所获得的路段信息来对基准时间点起的未来时间点确定路段中的车辆位置；以及控制电路，用于生成控制路段信息获得电路、速度检测电路及路段位置确定电路中的至少一个的控制信号，将所生成的控制信号传送至路段信息获得电路、速度检测电路及路段位置确定电路中的至少一个，根据所传送的控制信号利用从路段位置确定电路接收的在未来时间点路段中的车辆的位置及从速度检测电路接收车辆的当前位置即基准地点中的车辆的速度来生成表示在规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度的信号。

Description

弯道导向装置

技术领域

本实用新型涉及弯道导向装置，更详细地，涉及利用与道路相对应的路段(link)信息来实时导向弯道区间的危险度的弯道导向装置。

背景技术

当前，随着汽车等移动体的数量持续增加，交通拥堵越发加剧，由于这种移动体的增加速度远远快于道路之类的基础设施的扩增速度，因此，交通拥堵等问题的严重性正备受关注。

在这种情况下，导航仪装置作为交通拥堵解决方案中的一个，成为备受关注的系统。导航仪装置接收由全球定位系统(GPS，Global Positioning System)用卫星发送的导航消息，来判断移动体的当前位置，并且，不仅在地图数据中搭配移动体的当前位置来显示于画面，而且对移动体的当前位置至目的地的行驶路径进行探索。并且，导航仪装置以使用户根据所探索的上述行驶路径来使移动体行驶的方式进行导航，从而可以有效地使用现有的道路网。

并且，最近正在上市适用高级驾驶辅助系统(ADAS，Advanced Driver AssistanceSystem)功能的导航仪。在此，高级驾驶辅助系统作为用于辅助驾驶人员的驾驶的功能，例如可以包括车道线脱离警报、前方车辆出发提醒、弯道导向、前方车辆碰撞提醒等。

其中，弯道导向为预先提醒驾驶人员在车辆行驶的过程中遇见的弯道的功能。为了这种弯道导向，以往通过事先调查来选定弯道区间，并在地图数据库(DB)中的地图数据中添加所选定的弯道区间，来在经过相应地点的情况下，对此进行导向。

只不过，在事先调查方式的情况下，由于因无法事先调查所有区域的局限性而无法适当应对道路情况，并存在有可能提供错误信息的可能性。

并且，在现有的弯道导向的情况下，只对是否存在弯道区间进行导向，并不对基于车辆的当前速度的弯道区间中的危险度进行导向，因此，具有在弯道区间中的事故危险上升或执行不必要的弯道导向的问题。

实用新型内容

本实用新型根据上述的必要性来提出，本实用新型的目的在于，提供利用车辆的当前速度及与车辆所要行驶的道路相对应的路段信息来对在规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度进行导向的适应式弯道导向装置。

本实用新型根据上述的必要性来提出，本实用新型的目的在于，提供通过车辆的行驶速度及在今后车辆所处的地点计算的预计离心力来在弯道区间中执行安全的行驶速度导向的适应式弯道导向装置。

用于实现上述目的的本实用新型一实施例的弯道导向装置，包括：路段信息获得电路，获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息；速度检测电路，用于检测上述车辆的速度；路段位置确定电路，基于所获得的上述路段信息来对基准时间点起的未来时间点确定上述路段中的上述车辆的位置；以及控制电路，用于生成控制上述路段信息获得电路、上述速度检测电路及上述路段位置确定电路中的至少一个的控制信号，将所生成的控制信号传送至上述路段信息获得电路、上述速度检测电路及上述路段位置确定电路中的至少一个，根据上述传送的控制信号利用从上述路段位置确定电路接收的在未来时间点上述路段中的车辆的位置及从上述速度检测电路接收车辆的当前位置即基准地点中的车辆的速度来生成表示在规定时间之后上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度的信号。

上述路段位置确定电路对多个未来时间点分别确定上述车辆在路段中的位置，上述控制电路可包括：离心力计算电路，利用所确定的多个上述位置及上述基准时间点的车辆的速度，在上述弯道区间计算出作用于上述车辆的离心力；以及危险度判断电路，基于所计算出的上述离心力来生成表示上述弯道区间的危险度的信号。

上述路段位置确定电路可包括：第一路段位置确定电路，用于确定第一位置，上述第一位置在离基准时间点起第一时间之后的第一时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；第二路段位置确定电路，用于确定第二位置，上述第二位置在离基准时间点起第二时间之后的第二时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；以及第三路段位置确定电路，用于确定第三位置，上述第三位置与离用于连接上述第一位置和上述第二位置的线段最远的上述路段上的点的位置相对应。

上述路段位置确定电路可包括：第一路段位置确定电路，用于确定第一位置，上述第一位置在离基准时间点起第一时间之后的第一时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；第二路段位置确定电路，用于确定第二位置，上述第二位置在离基准时间点起第二时间之后的第二时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；以及第三路段位置确定电路，用于确定第三位置，上述第三位置与位于上述第一位置和上述第二位置之间的上述路段上的至少一个点的位置相对应。

而且，上述控制电路可包括外接圆生成电路，上述外接圆生成电路用于生成包含上述第一位置、第二位置及第三位置的外接圆。

上述离心力计算电路可利用所生成的上述外接圆的半径及上述基准时间点中的车辆的速度来计算对上述外接圆的离心力。

上述危险度判断电路对所计算出的上述离心力和预先设定的临界值进行比较来可以生成表示上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度的信号。

上述预先设定的上述临界值可包含：第一临界值，成为第一危险等级的判断基准；以及第二临界值，成为危险度高于上述第一危险等级的第二危险等级的判断基准。

上述控制电路还包括导向信息生成电路，在所计算出的上述离心力大于第一临界值且小于第二临界值的情况下，上述导向信息生成电路生成用于表示上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第一危险等级的信号，在所计算出的上述离心力大于第二临界值的情况下，上述导向信息生成电路生成用于表示上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第二危险等级的信号。

上述路段信息获得电路从地图数据获得与上述车辆所行驶的道路相对应的路段信息及路段属性信息，上述路段属性信息可包含上述道路的标识符、车辆行进方向基准路段的初始地点及结束地点、道路编号、道路名称、道路长度、道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种。

上述控制电路还可包括加权值计算电路，上述加权值计算电路基于上述路段属性信息来计算出用于调节上述第一临界值及上述第二临界值的加权值，并基于所计算出的上述加权值来生成用于调节上述第一临界值及上述第二临界值的信号。

上述加权值计算电路可根据上述路段属性信息来改变上述加权值。

在上述车辆进入弯道区间的情况下，上述第一位置确定电路可缩短上述第一时间来确定上述第一位置。

根据上述本实用新型的多种实施例，由于可以利用以往所拥有的路段信息来实时判断规定时间之后车辆所要行驶的道路是否为弯道区间，因而可以在无需事先进行产生诸多费用的对全国弯道区域的调查的情况下执行弯道导向。

不仅如此，当对在规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间进行危险度导向时，获得同时考虑上述弯道区间的曲率和车辆的当前行驶速度的导向，因而可使用户在弯道区间中更加有效地进行应对。作为一例，虽然弯道区间的曲率大，但车辆以当前低速行驶，从而在上述弯道区间中暴露于危险的概率低的情况下，并不对危险度进行导向，由此可以防止用户因不必要的导向而在驾驶方面受到妨碍，并可以提高用户的安全性。

并且，根据上述本实用新型的多种实施例，可以反映出对通过用户的感觉器官来感受到的弯道区间的危险度产生影响的要素，例如，道路等级(Road Rank)(ex.与道路为高速路还是普通道路相关的信息)、道路宽度(ex.与道路宽度宽窄相关的信息或道路宽度信息)、道路车道数量(ex.与道路的车道数量的多少相关的信息或道路车道数量信息)及道路倾斜度(ex.与道路为上坡还是下坡还是偏倾斜相关的信息)，来控制是否进行危险度导向，从而可以更加准确地执行对弯道区间的危险度的导向。

并且，根据上述本实用新型的多种实施例，将弯道区间的危险度分为两个阶段以上，来向用户进行导向，并按不同的步骤来识别用户在弯道区间中基于情况的危险度，从而可以进行更加有效的应对。

附图说明

图1为表示本实用新型一实施例的弯道导向装置的结构的框图。

图2为更加具体地表示本实用新型一实施例的弯道导向装置的结构的框图。

图3为具体表示本实用新型再一实施例的弯道导向装置的控制电路的框图。

图4为表示本实用新型另一实施例的控制电路的框图。

附图标记的说明：

10：弯道导向装置 11：路段信息获得电路

12：速度检测电路 13：路段位置确定电路

14：控制电路

具体实施方式

以下内容只是举例说明本实用新型的原理而已。因此，虽未在本说明书中明确地说明或图示，但是，本实用新型所属领域的技术人员可以实用新型体现本实用新型的原理并包含于本实用新型的概念及范围的多样的装置。而且，本说明书所举出的所有条件部术语及实施例原则上仅明确用于地理解本实用新型的概念的目的，因此，应理解为本实用新型并不局限于特别列出的实施例及状态。

并且，应理解为不仅是本实用新型的原理、观点及实施例，而且对特定实施例的所有详细说明皆包含所述事项的结构及功能性均等物。并且，应理解所述均等物包含除目前所公知的均等物之外与其结构无关具有相同的功能的将来要实用新型的所有元件。

所述目的、特征及优点通过附图及下面的详细说明将会明确理解。因此，本实用新型所属领域的技术人员能容易实施本实用新型的技术思想。并且，在说明本实用新型时，当判断为对本实用新型的相关公知技术的具体说明会使本实用新型的要旨不明确时，省略对其的详细说明。

以下，参照附图对本实用新型的多种实施例进行详细说明。

图1为表示本实用新型一实施例的弯道导向装置的结构的框图。图2为更加具体地表示本实用新型一实施例的弯道导向装置的结构的框图。

参照图1至图2，弯道导向装置10可以包括路段信息获得电路11、速度检测电路12、路段位置确定电路13及控制电路14的全部或一部分。在此，路段位置确定电路13可以包括第一路段位置确定电路13-1、第二路段位置确定电路13-2及第三路段位置确定电路13-3的全部或一部分。并且，控制电路14可以包括外接圆生成电路14-1、离心力计算电路14-2、加权值计算电路14-3及危险度判断电路14-4的全部或一部分。

这种，弯道导向装置10可以获得与车辆所要行驶的道路相对应的路段信息，可确定在离基准时间点起规定时间之后车辆在路段中的位置，并可以利用所确定的位置及基准时间点中的车辆的速度来判断规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度。在此，弯道导向装置10，根据硬件性的实施，可以利用专用集成电路(ASICs，application specificintegrated circuits)、数字信号处理器(DSPs，digital signal processors)、数字信号处理装置(DSPDs，digital signal processing devices)、可编程逻辑器件(PLDs，programmable logic devices)、现场可编程门阵列(FPGAs，field programmable gatearrays)、处理器(processors)、控制器(controllers)、微型控制器(micro-controllers)、微型处理器(micro-processors)及用于执行其他功能的电单元中的至少一种来实施。

这种，弯道导向装置10可以利用与车辆所行驶的道路相对应的路段信息来执行弯道判断。

为此，路段信息获得电路11可以获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息。具体地，路段信息获得电路11可以从包括用于表示多个区域内的道路的多个路段的地图数据中获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息及对相应路段的路段属性信息。

在此，路段信息获得电路11可以从设置有弯道导向装置10的电子装置100的存储电路110中获得地图数据，或者可以在与电子装置100分立的外部地图数据库(DB)中通过有线通信/无线通信来获得地图数据，或者可以从其他电子装置获得地图数据。例如，路段信息获得电路11可以通过长期演进技术(LTE)之类的移动通信网或无线局域网(WirelessLAN)等无线通信网从地图数据提供者处获得地图数据。

地图数据作为用于表示当前位置及周边区域的地图的数据，可以包含地图数据所包含的用于表示多个区域内的道路的路段信息。

上述路段信息可以包含多个路段的信息、表示针对上述多个路段的每一个的属性值的路段属性信息、用于连接路段和路段的节点(Node)信息及针对上述节点的属性信息中的至少一种。

如表1，上述路段属性信息可以包含上述路段的标识符、表示上述路段为双向路段还是单向路段的信息、车辆行进方向基准路段的初始地点及结束地点、道路编号、道路名称、道路长度、道路等级信息、道路类型(Road Type)信息、道路宽度信息及道路车道数量信息及道路倾斜信息、导向代码信息(ex.对限制速度、约束地点等进行导向的信息)中的至少一种。并且，针对节点的属性信息可以包含方向属性信息。

在此，双向路段可以意味着以双向，即，道路中央线为基准，用一个路段对左侧道路及右侧道路进行定义的路段。

而且，与路段相对应的道路的倾斜信息可以包含纵向倾斜信息(纵向坡度，longitudinal slope)，上述纵向倾斜信息表示与道路的水平线上相连接的长度的向下角度或向上角度。在此，可基于纵向倾斜信息来判断与相应的路段相对应的道路为上坡道路还是下坡道路。作为一个实施例，若车辆的行进方向为上坡道路，则纵向倾斜信息具有“+”值，若车辆的行进方向为下坡道路，则纵向倾斜信息具有“-”值。

并且，与路段相对应的道路的倾斜信息可以包含偏倾斜信息(偏坡度，Cant)，上述偏倾斜信息(偏坡度，Cant)表示与道路的水平线上相连接的宽度的倾斜度。在此，可基于偏倾斜信息来判断与相应的路段相对应的道路的偏倾斜。即，上述偏倾斜信息为表示道路的曲线部处外侧车道末端被设计得比内侧车道高何种程度的角度的信息。作为一个实施例，若从道路中央向车道的外侧方向倾斜地上升，则上述偏倾斜信息具有“+”值，若从道路中央向车道的外侧方向倾斜地下降，则上述偏倾斜信息具有“–”值。

表1

速度检测电路12可以检测设置有弯道导向装置10的移动体，例如，车辆、自行车、人等(以下，为了便于说明而将移动体统称为车辆)的速度。

路段位置确定电路13可以在离基准时间点起规定时间之后确定路段中的车辆的位置。这种路段位置确定电路13可以包括：第一路段位置确定电路13-1，用于确定第一位置，上述第一位置在离基准时间点起第一时间之后的第一时间点与车辆在路段中的上述车辆的位置相对应；第二路段位置确定电路13-2，用于确定第二位置，上述第二位置在离基准时间点起第二时间之后的第二时间点与路段中的车辆的位置相对应；以及第三路段位置确定电路13-3，用于确定第三位置，上述第三位置与位于第一位置和第二位置之间的路段上的至少一个点的位置相对应。

在此，优选地，第三路段位置确定电路13-3确定离用于连接第一位置和上述第二位置的线段最远的路段上的点的位置作为第三位置。只不过，本实用新型并不局限于此，根据实施例，第三路段位置确定电路13-3可以确定位于第一位置和第二位置之间的路段上的点的位置作为第三位置。

并且，根据上述的示例，虽然仅说明在车辆的当前时间点的前方路段确定三个路段位置，但本实用新型并不局限于此，可以确定在离移动体的当前时间点起规定时间之后移动体可处的多于三个的路段的位置，并可以利用所确定的路段位置来判断车辆在规定时间之后所行驶的弯道区间的危险度。

另一方面，在此，基准时间点可以为当前，第一时间点及第二时间点可以为离当前规定时间之后的多个未来时间点。而且，第二时间点可以为第一时间点后的未来的时间点。例如，第一时间点可以为离基准时间点起一秒钟之后的时间点，第二时间点可以为离基准时间点起五秒钟之后的时间点。

另一方面，控制电路14通过接口以收发控制信号/数据信号的方式与路段信息获得电路11、速度检测电路12及路段位置确定电路13连接。控制电路14可以生成用于控制路段信息获得电路11、速度检测电路12及路段位置确定电路13中的至少一个的控制信号。并且，控制电路14可以将通过上述接口将生成的控制信号传送至路段信息获得电路11、速度检测电路12及路段位置确定电路13中的至少一个。

而且，控制电路14根据上述传送的控制信号可以利用从路段位置确定电路13接收的在未来时间点路段中的车辆的位置及从速度检测电路12接收车辆的当前位置即基准地点中的车辆的速度来生成表示在规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度的信号。

在这种情况下，控制电路14可计算出在弯道区间中车辆以上述当前行驶速度行驶的情况下的预计离心力，并对所计算出的预计离心力和预先指定的临界值进行比较，根据比较结果，可以生成表示车辆在以当前速度行驶在位于前方区间上的弯道道路的情况下危险度的信号。

为此，外接圆生成电路14-1可以生成包含第一位置、第二位置及第三位置的外接圆。而且，离心力计算电路14-2可利用所生成的外接圆的半径及基准时间点中的车辆的速度来计算出外接圆的离心力。而且，危险度判断电路14-4可以对所计算出的离心力和预先设定的临界值进行比较，来生成表示规定时间之后车辆所要行驶的弯道区间的危险度的信号。在此，所预先设定的临界值作为通过实际道路行驶试验的实验数据获得的临界值，可以包含：第一临界值，成为第一危险等级(当经过弯道区间时，存在脱离上述弯道区间的道路的危险的状态)的判断基准；以及第二临界值，成为危险度高于上述第一危险等级的第二危险等级(经过弯道区间的车辆具有翻倒危险的状态)的判断基准。

并且，控制电路14可以包括加权值计算电路14-3。加权值计算电路14-3可以在所获得的多个路段信息中基于道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种来计算出临界值的加权值，并可以基于所计算出的加权值来生成用于调节预先设定的临界值的信号。

以下，对加权值计算电路14-3根据路段属性信息来变更加权值的两种案例进行说明。

案例(Case)1

在案例1中，加权值计算电路14-3可根据路段属性信息设定加权值为“1”或“大于1的值”。例如，“大于1的值”成为包含“1.001”且包含大于1的小数点以下数字的值。

在弯道区间的车道数量多的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度要小于弯道区间的车道数量少的情况。因此，在案例1中，在路段信息获得电路11所获得的道路的车道数量为预先设定的车道数量(1车道)的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出“1”的值作为加权值。而且，在路段信息获得电路11所获得的道路的车道数量大于预先设定的车道数量(1车道)的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出大于“1”的值作为加权值。

作为再一实施例，每当车道数量超过1车道时，加权值计算电路14-3还可以对每个车道数量多考虑0.1的加权值。在车道数量为1车道的情况下，加权值计算电路14-3计算出“1”作为加权值，在车道数量为1车道加1车道的2车道的情况下，加权值计算电路14-3计算出“1.1”作为加权值，在车道数量为3车道的情况下，加权值计算电路14-3计算出“1.2”作为加权值，在车道数量为4车道的情况下，加权值计算电路14-3计算出“1.3”作为加权值。

作为另一例，在弯道区间所属的道路的等级为高速路的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于普通道路。因此，在路段信息获得电路11中所获得的道路等级为普通道路的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出“1”作为加权值。而且，在路段信息获得电路11中所获得的道路等级为高速路的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出大于“1”的值作为加权值。

作为还有一例，在弯道区间的道路宽度宽的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间的道路宽度窄的情况。因此，在路段信息获得电路11所获得的道路的宽度与预先设定的值相同的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出“1”作为加权值。而且，在路段信息获得电路11所获得的道路的宽度大于预先设定的值的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出大于“1”的值作为加权值。

作为又一例，在弯道区间位于上坡道路的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间位于下坡道路的情况。因此，在路段信息获得电路11所获得的道路纵向倾斜为上坡道路的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出大于“1”的值作为加权值。而且，在路段信息获得电路11所获得的道路纵向倾斜为下坡道路的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出小于“1”的值作为加权值。而且，在所获得的上述道路纵向倾斜为平地的情况下，加权值计算电路14-3可以无需计算出加权值或计算出“1”作为加权值。

作为又一例，在弯道区间的偏倾斜大的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于偏倾斜小的弯道区间。因此，在路段信息获得电路11所获得的道路的偏倾斜大于预先设定的值情况下，加权值计算电路14-3可以计算出加权值为大于“1”的值。而且，在路段信息获得电路11所获得的道路的偏倾斜小于预先设定的值的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出加权值为“1”。

而且，在路段信息获得电路11所获得的道路的偏倾斜与预先设定的值相同的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出加权值为“1”。除此之外，可以计算出平地和下坡道路的加权值均为“1”。

案例2

在案例2中，加权值计算电路14-3可根据路段属性信息来设定加权值为“1”或“小于1的值”或“大于1的值”。例如，“大于1的值”成为包含“1.001”且包含大于1的小数点以下数字的值，“小于1的值”可以为大于“0”且小于“1”的值。

作为一例，在弯道区间的车道数量多的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间的车道数量少的情况。因此，在案例2中，在路段信息获得电路11所获得的道路的车道数量小于预先设定的基准车道数量(2车道)的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出小于“1”的值作为加权值。而且，在路段信息获得电路11所获得的道路的车道数量大于预先设定的车道数量的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出大于“1”的值作为加权值。例如，在所获得的路段属性信息的车道数量为1车道的情况下，由于小于基准车道数量，因此，加权值计算电路14-3可以计算出“0.9”作为加权值，在所获得的路段属性信息的车道数量为基准车道数量(2车道)的情况下，加权值计算电路14-3可以计算出“1”作为加权值，在所获得的路段属性信息的车道数量为3车道的情况下，由于超过基准车道，因此，加权值计算电路14-3可以计算出“1.1”作为加权值。作为又一例，根据弯道区间的道路宽度与弯道区间的基准道路宽度(例如，1.8m)相同或大于或小于弯道区间的基准道路宽度(例如，1.8m)，加权值计算电路14-3可以设定“1”或“小于1的值”或“大于1的值”作为加权值。

在所获得的路段属性信息所包含的弯道区间的道路宽度宽的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间的道路宽度窄的情况。因此，可通过对路段信息获得电路11所获得的道路的宽度和预先设定的值进行比较，来设定“1”或“小于1的值”或“大于1的值”作为加权值。

作为又一例，在弯道区间位于上坡道路的情况下，驾驶人员对弯道区间感受到的危险度小于弯道区间位于下坡道路的情况。因此，加权值计算电路14-3可对路段信息获得电路11所获得的道路纵向倾斜信息和基准道路纵向倾斜信息(例如，0度)进行比较，并根据其比较结果来设定“1”或“小于1的值”或“大于1的值”作为加权值。

若所获得的道路纵向倾斜信息为0度，则假设为水平道路，加权值计算电路14-3计算出“1”作为加权值，若所获得的道路纵向倾斜信息为0度以上，则假设为上坡，而在所获得的纵向倾斜信息为大于0度且小于5度的情况下，可计算出“1.1”作为加权值，在所获得的道路纵向倾斜信息为大于5度且小于10的情况下，可计算出“1.2”作为加权值。

相反，若所获得的纵向倾斜信息具有“-”值，则假设为下坡道路，在所获得的纵向倾斜信息为“0度～-5度”的情况下，可以计算出“0.9”作为加权值，在所获得的纵向倾斜信息为“-5度～-10度”的情况下，可以计算出“0.8”作为加权值。

如上所述，在道路偏倾斜的情况下，也可以同样适用上述的加权值计算方法。即，根据所获得的道路的偏倾斜信息，加权值计算电路14-3可以与基准道路偏倾斜信息(例如，0度)进行比较，并根据其比较结果来设定加权值为“1”或“小于1的值”或“大于1的值”。

上述的两个案例虽然说明了加权值计算电路14-3根据所获得的路段属性信息来计算出加权值，但也可以根据车辆的重量来改变加权值。车辆的重量越重，离心力的强度与此成比例来增加，因此，与车辆的重量重的车辆驾驶人员相比，车辆的重量轻的车辆驾驶人员对弯道区间感受到的危险度相对低。因此，加权值计算电路14-3可根据车辆的重量来设定加权值为“1”或“小于1的值”或“大于1的值”。

例如，在车辆的重量为2吨的情况下，加权值计算电路14-3计算“1”作为加权值，当车辆的重量每增加0.5吨时，使加权值每次减少“0.1”，当车辆的重量每减少0.5吨时，使加权值每次增加“0.1”。

另一方面，根据上述示例，虽然对基于路段信息获得电路11所获得的道路属性信息来计算出加权值为例进行了说明，但本实用新型并不局限于此。根据本实用新型的另一实施例，弯道导向装置10可以具有用于检测道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种的传感器(未图示)。在这种情况下，加权值计算电路14-3可基于通过路段信息获得电路11来获得的道路属性信息和/或传感器(未图示)的感测值来计算出临界值的加权值。作为一例，弯道导向装置10可以具有用于测定车辆的纵向倾斜度及横向倾斜度的传感器(未图示)。在这种情况下，加权值计算电路14-3可以在没有通过路段信息获得电路11来获得的道路倾斜信息的情况下，基于倾斜度测定传感器(未图示)的倾斜度值来计算出临界值的加权值。

根据这种本实用新型，可以反映出对通过用户的感觉器官来感受到的弯道区间的危险度产生影响的要素，例如，道路等级(ex.道路为高速路还是普通道路)、道路宽度、道路车道数量(ex.道路的车道数量多还是少)及道路倾斜(ex.道路为上坡还是下坡)，来调节危险度导向的临界值，从而可以更加准确地对弯道区间的危险度进行导向。而且，可以考虑道路面的铺路种类(例：沥青铺路、混凝土铺路等)作为可对弯道区间的危险度产生影响的要素。

除此之外，加权值计算电路14-3还可以根据车辆的轮距(track tread)、车宽、车辆的高度、轮胎状态及路面摩擦系数等信息来改变加权值。

图3为本实用新型另一实施例的弯道导向装置10的控制电路14的框结构图。在图3中，外接圆生成电路14-1和离心力计算电路14-2的结构与图2所示的框结构相同，因此省略对此的说明。在图3中，临界值存储电路14-5可以预先存储两个以上的临界值。存储于临界值存储电路14-5的临界值作为基于实际道路行驶试验的通过实验数据获得的临界值，在上述临界值中存储有第一临界值和第二临界值，上述第一临界值为在经过弯道区间时，用于提醒脱离上述弯道区间的道路的危险(attention：注意提醒)的实验值，上述第二临界值为用于提醒经过弯道区间的车辆的翻倒危险(warning：警告提醒)的实验值。在本实用新型的另一实施例中，虽然只说明了两个临界值，但也可以根据用户或制造商的选择来预先确定三个以上的临界值并进行存储。

当然，也可以预先设定一个临界值，并根据是否超过上述临界值来显示与弯道区间是否危险相关的信息。

另一方面，在所计算出的离心力小于第一临界值的情况下，导向信息生成电路14-6因车辆所要行驶的弯道区间并不危险而可能会生成控制信号以免生成弯道区间导向的信号。

并且，在计算出的离心力大于第一临界值且小于第二临界值的情况下，导向信息生成电路14-6可以生成表示车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第一危险等级的信号。在此，表示第一危险等级的信号可以为在车辆经过弯道区间时，用于提醒脱离上述弯道区间的道路的危险的注意导向的信号。

并且，在所计算出的离心力大于第二临界值的情况下，可以生成表示车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第二危险等级的信号。在此，表示第二危险等级的信号可以为用于提醒经过弯道区间的车辆的翻倒危险的警告导向的信号。

另一方面，控制电路14可以包括曲线路段生成电路14-7，上述曲线路段生成电路14-7利用曲线化算法来生成与上述路段相对应的曲线路段。具体地，虽然车辆的实际移动路径为曲线，但由于多个路段呈直线，因此，在直接利用预存储的多个路段来确定路段位置或计算出离心力的情况下，计算出未反映出车辆的实际移动特性的数据，从而有可能无法执行准确的危险度导向。因此，根据本实用新型的一实施例，在通过路段信息获得电路11来获得路段信息后，曲线路段生成电路14-7可利用贝济埃曲线(Bezier curve)算法等曲线化算法来生成与所获得的路段相对应的曲线路段。在这种情况下，路段位置确定电路13在曲线路段上确定车辆的未来时间点的位置，控制电路14可利用在曲线路段上确定的未来时间点中的位置及上述基准时间点中的车辆的速度来判断上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度，从而可以更加准确地导向弯道区间的危险度。

另一方面，本实用新型另一实施例的弯道导向装置10可以判断弯道方向。对此，将参照图4来进行具体说明。参照图4，本实用新型另一实施例的弯道导向装置10可以包括弯道方向判断电路14-8。

在此，弯道方向判断电路14-8可以生成表示车辆在规定时间之后所要行驶的弯道区间为左侧弯道还是右侧弯道的信号。更具体地，弯道方向判断电路14-8可对未来时间点确定至少两个以上的路段中的车辆的位置，并计算出朝向从车辆的当前位置确定的至少两个以上的位置的向量，利用所计算出的上述向量的外积的方向成分来生成表示车辆在规定时间之后所行驶的弯道区间为左侧弯道还是右侧弯道的信号。

Claims (12)

1.一种弯道导向装置，其特征在于，包括：

路段信息获得电路，获得与车辆所行驶的道路相对应的路段信息；

速度检测电路，用于检测上述车辆的速度；

路段位置确定电路，基于所获得的上述路段信息来对基准时间点起的未来时间点确定上述路段中的上述车辆的位置；以及

控制电路，用于生成控制上述路段信息获得电路、上述速度检测电路及上述路段位置确定电路中的至少一个的控制信号，将所生成的控制信号传送至上述路段信息获得电路、上述速度检测电路及上述路段位置确定电路中的至少一个，

根据所传送的控制信号利用从上述路段位置确定电路接收的在未来时间点的上述路段中的车辆的位置及从上述速度检测电路接收的车辆的当前位置即基准地点中的车辆的速度来生成表示在规定时间之后上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度的信号，上述路段位置确定电路对多个未来时间点分别确定上述车辆在路段中的位置，

上述控制电路包括：

离心力计算电路，利用所确定的多个上述位置及上述基准时间点的车辆的速度，计算出在上述弯道区间作用于上述车辆的离心力；以及

危险度判断电路，基于所计算出的上述离心力来生成表示上述弯道区间的危险度的信号。

2.根据权利要求1所述的弯道导向装置，其特征在于，上述路段位置确定电路包括：

第一路段位置确定电路，用于确定第一位置，上述第一位置在离基准时间点起第一时间之后的第一时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；

第二路段位置确定电路，用于确定第二位置，上述第二位置在离基准时间点起第二时间之后的第二时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；以及

第三路段位置确定电路，用于确定第三位置，上述第三位置与离用于连接上述第一位置和上述第二位置的线段最远的上述路段上的点的位置相对应。

3.根据权利要求1所述的弯道导向装置，其特征在于，包括：

第一路段位置确定电路，用于确定第一位置，上述第一位置在离基准时间点起第一时间之后的第一时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；

第二路段位置确定电路，用于确定第二位置，上述第二位置在离基准时间点起第二时间之后的第二时间点与上述路段中的上述车辆的位置相对应；以及

第三路段位置确定电路，用于确定第三位置，上述第三位置与位于上述第一位置和上述第二位置之间的上述路段上的至少一个点的位置相对应。

4.根据权利要求2所述的弯道导向装置，其特征在于，上述控制电路包括外接圆生成电路，上述外接圆生成电路用于生成包含上述第一位置、第二位置及第三位置的外接圆。

5.根据权利要求4所述的弯道导向装置，其特征在于，上述离心力计算电路利用所生成的上述外接圆的半径及上述基准时间点中的车辆的速度来计算对上述外接圆的离心力。

6.根据权利要求1所述的弯道导向装置，其特征在于，上述危险度判断电路对所计算出的上述离心力和预先设定的临界值进行比较来生成表示上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度的信号。

7.根据权利要求6所述的弯道导向装置，其特征在于，预先设定的上述临界值包含：

第一临界值，成为第一危险等级的判断基准；以及

第二临界值，成为危险度高于上述第一危险等级的第二危险等级的判断基准。

8.根据权利要求7所述的弯道导向装置，其特征在于，上述控制电路还包括导向信息生成电路，在所计算出的上述离心力大于第一临界值且小于第二临界值的情况下，上述导向信息生成电路生成用于表示上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第一危险等级的信号，在所计算出的上述离心力大于第二临界值的情况下，上述导向信息生成电路生成用于表示上述车辆所要行驶的弯道区间的危险度为第二危险等级的信号。

9.根据权利要求7所述的弯道导向装置，其特征在于，

上述路段信息获得电路从地图数据获得与上述车辆所行驶的道路相对应的路段信息及路段属性信息，

上述路段属性信息包含上述道路的标识符、车辆行进方向基准路段的初始地点及结束地点、道路编号、道路名称、道路长度、道路等级信息、道路宽度信息、道路车道数量信息及道路倾斜信息中的至少一种。

10.根据权利要求9所述的弯道导向装置，其特征在于，上述控制电路还包括加权值计算电路，上述加权值计算电路基于上述路段属性信息来计算出用于调节上述第一临界值及上述第二临界值的加权值，并基于所计算出的上述加权值来生成用于调节上述第一临界值及上述第二临界值的信号。

11.根据权利要求10所述的弯道导向装置，其特征在于，上述加权值计算电路根据上述路段属性信息来改变上述加权值。

12.根据权利要求2所述的弯道导向装置，其特征在于，在上述车辆进入弯道区间的情况下，上述第一位置确定电路缩短上述第一时间来确定上述第一位置。