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KR20150070338A - 스트럿형 현가 장치와, 현가 장치용 압축 코일 스프링 - Google Patents

스트럿형 현가 장치와, 현가 장치용 압축 코일 스프링 Download PDF

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KR20150070338A
KR20150070338A KR1020157012767A KR20157012767A KR20150070338A KR 20150070338 A KR20150070338 A KR 20150070338A KR 1020157012767 A KR1020157012767 A KR 1020157012767A KR 20157012767 A KR20157012767 A KR 20157012767A KR 20150070338 A KR20150070338 A KR 20150070338A
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small
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겐지 야마모토야
히데토 에노모토
겐 다카하시
도시아키 사토
미츠히로 스기야마
요시오 고바야시
다이치 이나게
도모타케 가토
아키히코 니시카와
마사히로 우메자와
미치히코 아야다
스구루 가지가야
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닛폰 하츠죠 가부시키가이샤
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Publication date
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Abstract

스트럿형 현가 장치(11)는 압축 코일 스프링(12)과, 하측의 스프링 시트(13)와, 상측의 스프링 시트(14)와, 압축 코일 스프링(12)의 내측을 통과하는 쇼크 업소버(15)를 구비하고 있다. 압축 코일 스프링(12)은 쇼크 업소버(15)에 대해 차량 외측에 오프셋된 위치에 배치되어 있다. 이 압축 코일 스프링(12)은 스프링 시트(13,14) 사이에 압축된 상태로 차체(30)에 장착되어 있다. 압축 코일 스프링(12)은 대직경 소선부(40a)와 소직경 소선부(40b)를 갖고 있다. 대직경 소선부(40a)는 압축 코일 스프링(12)의 차량 내측의 부분(12a)에 마련되어 있다. 소직경 소선부(40b)는 차량 외측의 부분(12b)에 마련되어 있다. 대직경 소선부(40a)의 소선 직경(d1)은 소직경 소선부(40b)의 소선 직경(d2)보다 크다.

Description

스트럿형 현가 장치와, 현가 장치용 압축 코일 스프링{STRUT TYPE SUSPENSION AND COMPRESSION COIL SPRING FOR SUSPENSION}
본 발명은 자동차 등의 차량에 사용되는 스트럿형 현가 장치와, 해당 현가 장치에 이용하는 현가 장치용 압축 코일 스프링에 관한 것이다.
특허문헌 1 또는 특허문헌 2에, 자동차 등의 차량에 사용되는 스트럿형 현가 장치가 나타나 있다. 이들 현가 장치는 압축 코일 스프링과, 하측의 스프링 시트와, 상측의 스프링 시트와, 쇼크 업소버를 구비하고 있다. 상기 압축 코일 스프링은 현가 스프링으로서 기능한다. 상기 하측의 스프링 시트는 압축 코일 스프링의 하단측에 배치되어 있다. 상기 상측의 스프링 시트는 압축 코일 스프링의 상단측에 배치되어 있다. 상기 쇼크 업소버는 압축 코일 스프링의 내측을 통과하고 있다. 쇼크 업소버는 유체를 수용한 실린더와, 해당 실린더에 신축 가능하게 삽입된 로드와, 감쇠력 발생 기구 등을 포함하고 있다. 감쇠력 발생 기구는 로드의 신축 운동을 감쇠시키는 기능을 갖고 있다.
쇼크 업소버의 실린더와 로드와의 사이에 생기는 슬라이딩 저항을 작게 하기 위해서, 특허문헌 1에서는, 압축 코일 스프링의 코일 중심축의 위치를, 쇼크 업소버에 대해 차량 외측으로 오프셋시키고 있다. 특허문헌 2의 쇼크 업소버에서는, 압축 코일 스프링의 피치각을 소선(와이어)의 권선수 위치에 따라서 변화시키고 있다.
당업계에서는, 차량을 경량화하는 관점에서, 현가 장치용 압축 코일 스프링을 경량화하는 것이 강하게 요구되고 있다. 현가 장치용 압축 코일 스프링은, 하중이 부하된 상태에서 소선 각 부분에 생기는 응력이 일반적으로는 일정하지 않은 것이 알려져 있다. 이러한 압축 코일 스프링을 경량화하려면, 소선의 응력 분포를 가능한 한 균일(플랫)에 가깝게 하는 것이 유효하다. 압축 코일 스프링의 응력 분포를 균일하게 하는 하나의 수단으로서, 특허문헌 3에 기재되어 있는 바와 같이, 소선의 1 권선의 사이에서 소선 직경을 변화시키는 것이 제안되어 있다. 예컨대 특허문헌 3의 제 6 도면에 도시되어 있는 압축 코일 스프링에서는, 외력 작용점이 코일 중심축에 대해 코일 직경 방향으로 오프셋되어 있다. 그리고, 오프셋되어 있는 측의 소선 직경을 작게 하고 있다.
일본 특허 공개 제 2000-103216 호 공보 일본 특허 공개 제 2004-150637 호 공보 일본 특허 공개 제 1984-219534 호 공보
본 발명자들은, 스트럿형 현가 장치에 사용되는 압축 코일 스프링의 응력을 균등화할 수 있도록 예의 연구를 실행해왔다. 그 결과, 압축 코일 스프링의 코일 중심축이 쇼크 업소버에 대해 차량 외측에 오프셋되어 있는 경우, 차량 내측의 소선 직경을 작게 하면, 소선의 응력 분포가 균등화에 가까워지는 것과 반대로, 오히려 응력 분포의 편차가 커지고 있는 것을 알 수 있었다.
따라서, 본 발명의 목적은 압축 코일 스프링의 응력 분포를 균등화에 가깝게 할 수 있는 스트럿형 현가 장치와, 현가 장치용 압축 코일 스프링을 제공하는 것이다.
본 발명에 따른 스트럿형 현가 장치는, 하측의 스프링 시트와, 상측의 스프링 시트와, 나선형으로 성형된 소선을 갖고 상기 하측의 스프링 시트와 상기 상측의 스프링 시트와의 사이에 압축된 상태로 배치된 압축 코일 스프링과, 실린더 및 해당 실린더에 삽입된 로드를 갖고 상기 압축 코일 스프링의 내측을 통과하는 쇼크 업소버를 구비하며, 상기 압축 코일 스프링의 상기 소선이 상기 쇼크 업소버보다 차량 내측에 배치되며 또한 소선 직경이 해당 소선의 평균 소선 직경보다 큰 대직경 소선부와, 상기 쇼크 업소버보다 차량 외측에 배치되며 또한 소선 직경이 상기 대직경 소선부보다 작은 소직경 소선부와, 상기 대직경 소선부와 상기 소직경 소선부와의 사이에서 소선 직경이 연속적으로 변화하는 선직경 변화부를 구비하고 있다.
하나의 실시형태에서는, 상기 쇼크 업소버에 대해 상기 압축 코일 스프링이 차량 외측에 오프셋된 위치에 배치되고, 해당 압축 코일 스프링의 차량 내측의 부분(반오프셋측)에 상기 대직경 소선부가 마련되며, 해당 압축 코일 스프링의 차량 외측의 부분(오프셋측)에 상기 소직경 소선부가 마련되어 있다. 또한, 상기 하측의 스프링 시트가, 상기 압축 코일 스프링의 하단측의 시트 권취부 중 차량 내측의 시트 권취 부분을 지지하는 내측 스프링 받이부와, 해당 하단측의 시트 권취부 중 차량 외측의 시트 권취 부분을 지지하는 외측 스프링 받이부를 갖고, 해당 외측 스프링 받이부로부터 상기 상측의 스프링 시트까지의 거리가 상기 내측 스프링 받이부로부터 상기 상측의 스프링 시트까지의 거리보다 작아도 좋다. 또한, 상기 압축 코일 스프링이 상기 하측의 스프링 시트와 상기 상측의 스프링 시트와의 사이에 압축된 상태에서, 해당 압축 코일 스프링의 차량 외측의 부분의 압축량이 차량 내측의 부분의 압축량보다 커도 좋다.
본 발명에 따른 현가 장치용 압축 코일 스프링은, 나선형으로 성형된 소선을 갖고 스트럿형 현가 장치의 하측의 스프링 시트와 상측의 스프링 시트와의 사이에 압축된 상태로 배치되는 압축 코일 스프링으로서, 쇼크 업소버보다 차량 내측에 배치되며 또한 소선 직경이 해당 소선의 평균 소선 직경보다 큰 대직경 소선부와, 상기 쇼크 업소버보다 차량 외측에 배치되며 또한 소선 직경이 상기 대직경 소선부의 소선 직경보다 작은 소직경 소선부와, 상기 대직경 소선부와 상기 소직경 소선부와의 사이에서 소선 직경이 연속적으로 변화하는 선직경 변화부를 구비하고 있다.
본 발명에 의하면, 스트럿형 현가 장치에 사용되는 압축 코일 스프링의 응력 분포를 균등화에 가깝게 할 수 있는 것에 의해, 스트럿형 현가 장치용 압축 코일 스프링의 경량화가 도모되며, 나아가서는 차량의 경량화에 기여할 수 있다.
도 1은 본 발명의 하나의 실시형태에 따른 스트럿형 현가 장치를 구비한 차량의 일부를 모식적으로 도시하는 사시도,
도 2는 도 1에 도시된 스트럿형 현가 장치의 종단면도,
도 3은 상기 스트럿형 현가 장치에 사용되는 압축 코일 스프링의 일 예를 도시하는 사시도,
도 4는 도 3에 도시된 압축 코일 스프링의 소선의 하단으로부터의 거리와 소선 직경과의 관계를 도시하는 도면.
이하에 본 발명 중 하나의 실시형태에 따른 스트럿형 현가 장치에 대해, 도 1 내지 도 4를 참조하여 설명한다.
도 1은 차량(10)의 프런트측에 사용되는 스트럿형 현가 장치(11)를 도시하고 있다. 도 2는 스트럿형 현가 장치(11)의 단면도이다. 스트럿형 현가 장치(11)는 압축 코일 스프링(12)과, 하측의 스프링 시트(13)와, 상측의 스프링 시트(14)와, 쇼크 업소버(스트럿)(15)와, 마운트 인슐레이터(16)를 구비하고 있다. 압축 코일 스프링(12)은 상하 방향으로 연장되는 코일 중심축(X1)을 갖고 있다. 하측의 스프링 시트(13)는 압축 코일 스프링(12)의 하단측에 배치되어 있다. 상측의 스프링 시트(14)는 압축 코일 스프링(12)의 상단측에 배치되어 있다. 쇼크 업소버(스트럿)(15)는 압축 코일 스프링(12)의 내측을 통과하고 있다. 마운트 인슐레이터(16)는 현가 장치(11)의 상단에 마련되어 있다. 압축 코일 스프링(12)은 하측의 스프링 시트(13)와 상측의 스프링 시트(14)와의 사이에 압축된 상태로 배치되어 있다.
쇼크 업소버(15)는 실린더(20)와, 로드(21)와, 실린더(20)의 내부에 마련된 감쇠력 발생 기구와, 커버 부재(22)를 갖고 있다. 실린더(20)의 내부에 오일 등의 유체가 수용되어 있다. 로드(21)는 실린더(20)에 삽입되어 있다. 커버 부재(22)는 로드(21)의 슬라이딩 부분을 덮고 있다. 로드(21)는 실린더(20)에 대해 쇼크 업소버(15)의 축선(X2) 방향으로 신축할 수 있다. 로드(21)와 실린더(20)가 축선(X2) 방향으로 상대적으로 이동하면, 상기 감쇠력 발생 기구가 기능하는 것에 의해, 로드(21)의 움직임에 저항이 생긴다.
실린더(20)의 하단부에 브래킷(26)이 마련되어 있다. 브래킷(26)에 너클 부재(25)(도 1에 도시함)가 장착되어 있다. 너클 부재(25)의 하부는, 볼 조인트(28)에 의해, 로워 아암(lower arm; 27)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 로워 아암(27)은 크로스 멤버(29)에 상하 방향으로 회동 가능하게 장착되어 있다. 크로스 멤버(29)는 차량(10)의 폭 방향으로 연장되어 있다.
도 2 중의 도면부호(XO)는 중력의 연직선을 나타내고 있다. 도면부호(X2)는 쇼크 업소버(15)의 축선을 나타내고 있다. 이 스트럿형 현가 장치(11)는 중력의 연직선(XO)에 대해, 쇼크 업소버(15)의 축선(X2)을 각도(θ)만큼 내측으로 경사진 자세로 차체(30)에 장착되어 있다. 이 때문에, 쇼크 업소버(15)의 상부가 하부보다 차량 내측에 위치하고 있다. 마운트 인슐레이터(16)는 방진 고무(31)와, 차체(30)에 고정되는 지지 부재(32)를 갖고 있다. 해당 현가 장치(11)는 볼트 등의 고정용 부재(33)에 의해 서스펜션 장착부(34)(도 2에 도시함)에 요동 가능하게 장착되어 있다. 고정용 부재(33)는 지지 부재(32)에 마련되어 있다. 서스펜션 장착부(34)는 차체(30)의 일부이다. 현가 장치(11)는 베어링(35)에 의해 축선(X2)을 중심으로 회전 가능하게 지지되어 있다.
압축 코일 스프링(12)의 코일 중심축(X1)은 쇼크 업소버(15)의 축선(X2)에 대해, 차량 외측[도 2에 화살표(Z)로 나타내는 방향]에 오프셋된 위치에 배치되어 있다. 이에 의해, 실린더(20)와 로드(21)와의 슬라이딩부의 마찰 저항을 작게 할 수 있다. 도 2에 있어서, 화살표(Z)와는 반대측이 반오프셋측이다.
하측의 스프링 시트(13)는 내측 스프링 받이부(13a)와 외측 스프링 받이부(13b)를 갖고 있다. 내측 스프링 받이부(13a)는 차량(10)의 폭 방향에 관하여 차량 내측에 위치하고 있다. 외측 스프링 받이부(13b)는 차량 외측에 위치하고 있다. 내측 스프링 받이부(13a)의 높이와 외측 스프링 받이부(13b)의 높이는 서로 상이하다. 외측 스프링 받이부(13b)로부터 상측의 스프링 시트(14)까지의 거리(L2)는 내측 스프링 받이부(13a)로부터 상측의 스프링 시트(14)까지의 거리(L1)보다 작다.
도 3은 압축 코일 스프링(12)에 코일 중심축(X1)을 따르는 방향의 하중이 부하되어 있지 않은 상태(이른바 자유 상태)를 도시하고 있다. 이 명세서에서는, 해당 자유 상태 하에서의 압축 코일 스프링(12)의 길이를 자유 길이라 칭한다. 압축 코일 스프링(12)에 코일 중심축(X1)을 따르는 하중이 부하되면, 압축 코일 스프링(12)은 자유 길이보다 길이가 짧아지는 방향으로 압축되어 휜다.
이 압축 코일 스프링(12)은 하측의 스프링 시트(13)와 상측의 스프링 시트(14)와의 사이에 압축된 어셈블리 상태로 차체(30)에 장착되어 있다. 이 명세서에서는 어셈블리 상태에서의 압축 코일 스프링(12)의 길이를 조립 높이라 칭한다. 압축 코일 스프링(12)의 차량 외측의 부분(12b)의 자유 길이로부터 조립 높이까지의 압축량은 차량 내측의 부분(12a)의 자유 길이로부터 조립 높이까지의 압축량보다 크다.
도 3에 도시하는 압축 코일 스프링(12)은 나선형으로 성형된 소선(와이어)(40)을 갖고 있다. 소선(40)은 스프링강으로 이루어지며, 단면이 원형이다. 압축 코일 스프링(12)의 일 예는 원통 코일 스프링이다. 다만, 현가 장치의 사양에 따라서, 배럴형 코일 스프링, 고형(鼓形) 코일 스프링, 테이퍼 코일 스프링, 부등 피치 코일 스프링, 또는 자유 상태에서 미리 몸체 굽힘을 일으키고 있는 코일 스프링 등 여러 가지 형태의 압축 코일 스프링이 사용되어도 좋다.
소선(40)의 재료인 스프링강의 종류는 특별히 한정되지 않지만, 예컨대 미국의 "Society of Automotive Engineers"에 준거하는 SAE9254를 들 수 있다. SAE9254의 화학 성분(mass%)은, C : 0.51 내지 0.59, Si : 1.20 내지 1.60, Mn : 0.60 내지 0.80, Cr : 0.60 내지 0.80, S : 최대 0.040, P : 최대 0.030, 잔부 Fe이다. 강 종류의 다른 예로서, JIS(Japanese Industrial Standard)에 준거하는 SUP7이나, 그 이외의 강 종류라도 좋다. 소선(40)의 재료에 고내식성 스프링강이 사용되는 경우의 화학 성분(mass%)의 일 예는, C : 0.41, Si : 1.73, Mn : 0.17, Ni : 0.53, Cr : 1.05, V : 0.163, Ti : 0.056, Cu : 0.21, 잔부 Fe이다.
압축 코일 스프링(12)은 하측의 스프링 시트(13)와 상측의 스프링 시트(14)와의 사이에 압축된 상태로 배치되어 있다. 그리고, 이 압축 코일 스프링(12)은 차량(10)의 상하 방향으로 부하되는 하중을 탄성적으로 지지한다. 이 실시형태의 소선(40)은 소선(40)의 대략 1 권선마다 교대로 형성된 대직경 소선부(40a)와 소직경 소선부(40b)를 갖고 있다. 대직경 소선부(40a)는 차량의 폭 방향에 관하여 압축 코일 스프링(12)의 차량 내측의 부분(12a)(압축 코일 스프링의 반오프셋측)에 배치되어 있다. 대직경 소선부(40a)의 소선 직경(d1)은 해당 소선(40)의 유효부의 평균 소선 직경보다 크다.
이에 대해, 소직경 소선부(40b)는 차량의 폭 방향에 관하여 압축 코일 스프링(12)의 차량 외측의 부분(12b)(압축 코일 스프링의 오프셋측)에 배치되어 있다. 소직경 소선부(40b)의 소선 직경(d2)은 대직경 소선부(40a)의 소선 직경(d1)보다 작다. 대직경 소선부(40a)와 소직경 소선부(40b)와의 사이에는, 대직경 소선부(40a)의 소선 직경(d1)과 소직경 소선부(40b)의 소선 직경(d2)과의 사이에서 소선 직경이 완만하게 연속적으로(예컨대 테이퍼 형상으로) 변화하는 선직경 변화부(40c)가 형성되어 있다. 압축 코일 스프링(12)의 하단측의 시트 권취부(40d)와 상단측의 시트 권취부(40e)의 소선 직경은 유효부의 소선 직경보다 작으며, 각각 최소로 되어 있다.
하단측의 시트 권취부(40d)는 하측의 스프링 시트(13)의 상면에 접하고 있다. 하측의 스프링 시트(13)에는, 내측 스프링 받이부(13a)와 외측 스프링 받이부(13b)가 형성되어 있다. 상기한 바와 같이 내측 스프링 받이부(13a)와 외측 스프링 받이부(13b)는 서로 높이가 상이하다. 내측 스프링 받이부(13a)는 하단측의 시트 권취부(40d) 중 차량 내측의 시트 권취 부분을 지지하고 있다. 외측 스프링 받이부(13b)는 하단측의 시트 권취부(40d) 중 차량 외측의 시트 권취 부분을 지지하고 있다. 상단측의 시트 권취부(40e)는 상측의 스프링 시트(14)의 하면에 접하고 있다.
도 4는 소선(40)의 하단(40f)(도 3에 도시함)으로부터의 거리와 소선 직경과의 관계의 일 예를 도시하고 있다. 도 4에 도시하는 바와 같이 하단(40f)으로부터의 권선수 위치에 따라서 소선 직경이 변화하고 있다. 즉, 소선(40)의 유효부에서는, 약 1 권선마다 차량 내측에서 소선 직경이 극대값을 취하는 대직경 소선부(40a)와, 차량 외측에서 소선 직경이 극소값을 취하는 소직경 소선부(40b)가 교대로 형성되어 있다. 도 4에 도시하는 예에서는, 대직경 소선부(40a)의 극대값이 11.2㎜ 내지 11.5㎜, 소직경 소선부(40b)의 극소값이 9.6㎜ 내지 9.8㎜, 유효부의 평균 소선 직경이 10.5㎜이다. 선직경 변화부(40c)는 소선(40)의 유효부의 약 1 권선마다 소선 직경의 극대값과 소선 직경의 극소값과의 사이에서 연속적으로 변화하고 있다. 시트 권취부(40d, 40e)의 소선 직경은 각각 9㎜로 최소로 되어 있다. 도 4 중의 이점쇄선(M)은 종래의 소선 직경 일정의 코일 스프링을 나타내고 있다.
본 실시형태의 소선(40)은 길이 방향으로 소선(40)의 직경이 연속적으로 변화하고 있다. 이와 같이 직경이 변화하는 소선(40)은, 예컨대 절삭 등의 기계 가공이나, 스웨이징 머신(swaging machine)에 의한 축경(단조의 일종), 또는 프레스 등의 소성 가공에 의해 성형하는 것이 가능하다. 절삭 가공의 경우에는, 선직경이 변화하는 부분에 응력 집중의 원인이 되는 경계부가 생기거나, 절삭에 의해 금속 조직의 메탈 플로우가 절단되거나 하는 등의 문제가 있다. 이에 대해 스웨이징 가공에 의하면 절삭 가공의 문제를 회피할 수 있어서, 선직경이 변화하는 부분을 매끄럽게 연속시킬 수 있다. 또한, 공급측의 롤러와 인발측의 롤러와의 사이에서 재료를 인장하는 다이리스(dieless) 가공 장치에 의해서도, 대직경 소선부(40a)와 소직경 소선부(40b)와 선직경 변화부(40c)와 시트 권취부(40d, 40e)를 형성할 수 있다.
이들 가공 수단에 의해 가공된 소선(40)은 휨 공정(예컨대 열간 코일링 공정)에서 나선형으로 성형된다. 또한, 뜨임 등의 열처리 및 쇼트 피닝(shot peening)이 실행된 후, 필요에 따라서 셋팅 등에 의한 조정이 실행되고, 도장과 품질 검사가 실행되어 제품이 완성된다. 이 압축 코일 스프링(12)을, 스프링 시트(13, 14) 사이에서 압축하고 예하중(preload)을 부여한 상태에서 쇼크 업소버(15)에 장착하며, 추가로 차체(30)에 장착한다.
이렇게 하여 차량(10)에 마련된 스트럿형 현가 장치(11)에, 상하 방향의 하중이 부하된다. 이 부하에 따라서 압축 코일 스프링(12)이 하측의 스프링 시트(13)와 상측의 스프링 시트(14)와의 사이에서 더욱 압축되어 휜다. 압축 코일 스프링(12)의 조립 높이로부터의 압축량에 따라서, 쇼크 업소버(15)가 축선(X2) 방향으로 신축하는 동시에, 부하에 따라서 하측의 스프링 시트(13)와 상측의 스프링 시트(14)와의 사이의 거리가 변화한다. 그러나, 스프링 시트(13, 14)의 자세는 압축 코일 스프링(12)의 압축량이 변화해도 일정하게 유지된다. 이 때문에, 스프링 시트(13, 14) 사이에 조립된 압축 코일 스프링(12)은, 부하에 따라서 차량 내측의 부분(12a)과 차량 외측의 부분(12b)이 각각 동등한 스트로크로 압축된다.
본 실시형태의 압축 코일 스프링(12)은 차량 내측의 부분(12a)[압축 코일 스프링(12)의 반오프셋측]에 대직경 소선부(40a)를 갖고, 차량 외측의 부분(12b)[압축 코일 스프링(12)의 오프셋측]에 소직경 소선부(40b)를 갖고 있다. 이러한 형상으로 함으로써, 스프링 시트(13, 14) 사이에서 압축된 상태의 소선(40)의 응력 분포를 균등화에 가깝게 하는 것이 가능해졌다. 그리고, 소선 직경이 일정한 종래품과 비교하여 압축 코일 스프링(12)을 경량화할 수 있었다.
일 예로서, 종래의 압축 코일 스프링이 소선 직경 11.0㎜, 총 권선수 5. 39, 스프링 정수가 33.3N/㎜, 질량 2.09㎏이었던 것에 반하여, 본 실시형태의 압축 코일 스프링(12)은, 대직경 소선부(40a)의 소선 직경(d1)이 11.3㎜, 소직경 소선부(40b)의 소선 직경(d2)이 9.7㎜, 평균 선직경이 10.5㎜, 총 권선수 4.93, 스프링 정수가 33.3N/㎜, 질량 1.79㎏이며, 종래품과 비교하여 14.4%의 경량화가 가능해졌다.
본 발명을 실시할 때에, 압축 코일 스프링의 구체적인 형상이나 치수, 권선수, 재료(강 종류), 스프링 정수를 시작으로 하여, 스트럿형 현가 장치를 구성하는 각 요소(예컨대 쇼크 업소버나 상하의 스프링 시트 등)의 태양이나 구조, 배치 등을 여러 가지로 변경하여 실행할 수 있는 것은 말할 필요도 없다.
10 : 차량 11 : 스트럿형 현가 장치
12 : 현가 장치용 압축 코일 스프링 12a : 차량 내측의 부분
12b : 차량 외측의 부분 13 : 하측의 스프링 시트
13a : 내측 스프링 받이부 13b : 외측 스프링 받이부
14 : 상측 스프링 시트 15 : 쇼크 업소버
20 : 실린더 21 : 로드
40 : 소선 40a : 대직경 소선부
40b : 소직경 소선부 40c : 선직경 변화부
40d : 하단측의 시트 권취부 40e : 상단측의 시트 권취부

Claims (6)

  1. 하측의 스프링 시트(13)와,
    상측의 스프링 시트(14)와,
    나선형으로 성형된 소선(40)을 갖고 상기 하측의 스프링 시트(13)와 상기 상측의 스프링 시트(14)와의 사이에 압축된 상태로 배치된 압축 코일 스프링(12)과,
    실린더(20) 및 상기 실린더(20)에 삽입된 로드(21)를 갖고 상기 압축 코일 스프링(12)의 내측을 통과하는 쇼크 업소버(15)를 구비한 스트럿형 현가 장치(11)에 있어서,
    상기 압축 코일 스프링(12)의 상기 소선(40)은,
    상기 쇼크 업소버(15)보다 차량 내측에 배치되며 또한 소선 직경(d1)이 상기 소선(40)의 평균 소선 직경보다 큰 대직경 소선부(40a)와,
    상기 쇼크 업소버(15)보다 차량 외측에 배치되며 또한 소선 직경(d2)이 상기 대직경 소선부(40a)의 소선 직경(d1)보다 작은 소직경 소선부(40b)와,
    상기 대직경 소선부(40a)와 상기 소직경 소선부(40b)와의 사이에서 소선 직경이 연속적으로 변화하는 선직경 변화부(40c)를 구비한 것을 특징으로 하는
    스트럿형 현가 장치.
  2. 제 1 항에 있어서
    상기 쇼크 업소버(15)에 대해 상기 압축 코일 스프링(12)이 차량 외측에 오프셋된 위치에 배치되고, 상기 압축 코일 스프링(12)의 차량 내측의 부분(12a)에 상기 대직경 소선부(40a)가 마련되며, 상기 압축 코일 스프링(12)의 차량 외측의 부분(12b)에 상기 소직경 소선부(40b)가 마련된 것을 특징으로 하는
    스트럿형 현가 장치.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 하측의 스프링 시트(13)는, 상기 압축 코일 스프링(12)의 하단측의 시트 권취부(40d) 중 차량 내측의 시트 권취 부분을 지지하는 내측 스프링 받이부(13a)와, 상기 하단측의 시트 권취부(40d) 중 차량 외측의 시트 권취 부분을 지지하는 외측 스프링 받이부(13b)를 갖고, 상기 외측 스프링 받이부(13b)로부터 상기 상측의 스프링 시트(14)까지의 거리(L2)가 상기 내측 스프링 받이부(13a)로부터 상기 상측의 스프링 시트(14)까지의 거리(L1)보다 작은 것을 특징으로 하는
    스트럿형 현가 장치.
  4. 제 2 항에 있어서,
    상기 하측의 스프링 시트(13)는, 상기 압축 코일 스프링(12)의 하단측의 시트 권취부(40d) 중 차량 내측의 시트 권취 부분을 지지하는 내측 스프링 받이부(13a)와, 상기 하단측의 시트 권취부(40d) 중 차량 외측의 시트 권취 부분을 지지하는 외측 스프링 받이부(13b)를 갖고, 상기 외측 스프링 받이부(13b)로부터 상기 상측의 스프링 시트(14)까지의 거리(L2)가 상기 내측 스프링 받이부(13a)로부터 상기 상측의 스프링 시트(14)까지의 거리(L1)보다 작은 것을 특징으로 하는
    스트럿형 현가 장치.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 압축 코일 스프링(12)이 상기 하측의 스프링 시트(13)와 상기 상측의 스프링 시트(14)와의 사이에서 압축된 상태에서, 상기 압축 코일 스프링(12)의 차량 외측의 부분(12b)의 압축량이 차량 내측의 부분(12a)의 압축량보다 큰 것을 특징으로 하는
    스트럿형 현가 장치.
  6. 나선형으로 성형된 소선(40)을 갖고, 스트럿형 현가 장치(11)의 하측의 스프링 시트(13)와 상측의 스프링 시트(14)와의 사이에 압축된 상태로 배치되는 현가 장치용 압축 코일 스프링(12)에 있어서,
    상기 소선(40)은,
    쇼크 업소버(15)보다 차량 내측에 배치되며 또한 소선 직경(d1)이 상기 소선(40)의 평균 소선 직경보다 큰 대직경 소선부(40a)와,
    상기 쇼크 업소버(15)보다 차량 외측에 배치되며 또한 소선 직경(d2)이 상기 대직경 소선부(40a)의 소선 직경(d1)보다 작은 소직경 소선부(40b)와,
    상기 대직경 소선부(40a)와 상기 소직경 소선부(40b)와의 사이에서 소선 직경이 연속적으로 변화하는 선직경 변화부(40c)를 구비한 것을 특징으로 하는
    현가 장치용 압축 코일 스프링.
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