KR20090096346A - 자동 변속기의 변속 제어 장치 - Google Patents

Abstract

예측 차속의 응답성이 낮은 주행 상태에 있어서, 다운 변속 종료 후 바로 업 변속이 행해지는 것에 의한 시프트 비지나 변속 쇼크의 발생을 방지한다.

본 발명은 엔진 부하 및 차속에 따라 규정되며, 변속선에 의해 변속단마다의 영역으로 구획되는 변속 맵을 구비하고, 엔진 부하 및 차속에 따라 규정되는 운전 상태가 변속 맵의 어느 영역에 있는지에 의해 변속단이 제어되는 자동 변속기의 변속 제어 장치에 있어서, 엔진 부하가 증대되어 제1 변속단으로부터 킥 다운이 필요할 때로서, 소정 시간 후의 예측 차속에 따라 규정되는 운전 상태로부터 변속 맵에 따라 연산되는 제2 변속단이, 제1 변속단보다 낮고(S4), 또한 예측 차속이 소정 차속보다 높을 때(S5), 제2 변속단보다 높은 변속단으로 변속되도록 제어한다(S6, S7).

엔진 부하, 변속선, 변속단, 자동 변속기, 시프트 비지

Description

자동 변속기의 변속 제어 장치{SHIFT CONTROL APPARATUS FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은 유단식 자동 변속기에 있어서, 특히 킥 다운 시의 변속 제어에 관한 것이다.

유단식 자동 변속기에서는 차속 및 드로틀 개방도에 따라 규정되는 변속 맵에 따라 변속 제어가 행해진다. 이때, 차량의 감속 시에 차량의 감속도로부터 예측 차속을 구하고, 이 예측 차속에 기초하여 변속 맵을 사용한 변속 판단을 행함으로써 보다 조기에 변속 판단을 행하여, 변속선(變速線)에서 정한 스케줄보다 지연되어 변속이 발생하는 것을 방지하는 기술이 특허 문헌1에 기재되어 있다.

<특허 문헌1> 일본 특허 공개2003-254426 공보

상기 종래의 기술에서는 예측 차속은 터빈 토크, 변속비, 가속도 등에 기초하여 연산되나, 이들은 현재의 주행 상태로부터 추정되는 추정값이므로 예측 차속의 편차가 커져, 목표로 하는 예측 차속에 대하여 오버 슛(overshoot)과 언더 슛(undershoot)을 반복하여 수렴하게 된다. 변속 시간은 매우 단시간이므로 이러한 예측 차속의 편차가 수렴될 때까지 변속 동작이 종료되어 버린다.

따라서, 편차의 원인이 되는 변화율이 큰 터빈 토크나 가속도는 추정값이 아니라 실제로 측정된 실측값을 사용하여 예측 차속을 연산함으로써 목표 예측 차속에 대한 오버 슛과 언더 슛을 방지하여 목표 예측 차속으로의 수렴을 빠르게 할 수 있다.

그러나, 예측 차속은 실측값을 사용하여 연산되므로 추정값에만 의해 연산되는 경우에 비해 응답성이 저하된다. 특히 액셀러레이터 페달을 강하게 밟는 주행 상태에 있어서는 드로틀 개방도 및 차속의 변화량이 커지므로 연산되는 예측 차속이 응답성의 지연으로부터 목표로 하는 예측 차속보다 저차속이 된다. 이에 의해, 예측 차속과 드로틀 개방도로부터 결정되는 변속 맵 상에 있어서의 운전 상태가, 본래라면 업 시프트선이 고차속측에 걸쳐져야하나 업 시프트선보다 저차속측이 된다.

예를 들어 현재의 변속단이 2속이며, 액셀러레이터 페달의 밟기에 의해 드로틀 개방도가 커져 운전 상태가 변속 맵 상에서 2→1 다운 변속선에 걸쳐지는 동시에, 이 때의 예측 차속에 기초하는 운전 상태가 1→2 업 변속선에 걸쳐져 고차속측이 될 경우에는 2→1 다운 변속을 행하지 않도록 제어하면 되나, 예측 차속이 응답성의 지연으로 인해 목표로 하는 예측 차속보다 저차속이 됨으로써 변속 맵 상에 있어서의 운전 상태가 1→2 업 변속선보다 저차속측이 되어 2→1 다운 변속이 실행된다. 또한 다운 변속 종료 후 바로 1→2 업 변속이 실행되어, 1 속에서의 주행 시간이 짧은 것에 의해 운전자가 의도하는 가속을 얻을 수 없으며, 또한 2속→1속, 1속→2속의 2회 변속 쇼크가 발생하는 동시에 시프트 비지감(shift busy感)을 발생시킨다.

본 발명은 예측 차속의 응답성이 낮은 주행 상태에 있어서, 다운 변속 종료 후 바로 업 변속이 행해지는 것에 의한 시프트 비지나 변속 쇼크의 발생을 방지하는 것을 목적으로 한다.

본 발명은 엔진 부하 및 차속에 의해 규정되며, 변속선에 의해 변속단마다의 영역으로 구획되는 변속 맵을 구비하고, 엔진 부하 및 차속에 의해 대표되는 운전 상태가 변속 맵의 어느 영역에 있는지에 따라 변속단이 결정되는 자동 변속기의 변속 제어 장치에 있어서, 엔진 부하가 증대되어 현재의 변속단보다 저속측의 변속단으로의 변속의 지시가 있었을 때에 소정 시간 후의 예측 차속과 엔진 부하로부터 변속 맵에 기초하여 제1 변속단을 설정하고, 제1 변속단이 현재의 변속단보다 저속측의 변속단이며, 또한 예측 차속이 소정 차속보다 높을 때에 제1 변속단보다 고속측의 변속단으로 목표를 설정하여 제어한다.

본 발명에 따르면, 킥 다운이 필요하다고 판단되었을 때에 예측 차속의 응답 지연을 고려하여 예측 차속에 기초하여 규정되는 운전 상태가 업 변속선에 걸쳐 있지 않더라도 예측 차속이 소정 차속을 초과하고 있으면 업 변속선에 걸쳐진 것과 마찬가지로 변속시키므로 다운 변속 후 바로 업 변속함으로써 시프트 비지감이 발 생하는 것을 방지할 수 있는 동시에, 다운 변속 중에 업 변속이 필요해져 업 변속의 개시가 지연되는 것에 의한 엔진 회전 속도의 과회전(over revdlution)을 방지할 수 있다.

이하에서는 도면 등을 참조하여 본 발명의 실시 형태에 대하여 상세하게 설명한다.

도 1은 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기의 구성을 도시하는 골격도이다. 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기는 전진 7속 후퇴 1속의 유단식 자동 변속기이며, 엔진(Eg)의 구동력이 토크 컨버터(TC)를 통하여 입력축(Input)으로부터 입력되고, 4개의 유성 기어와 7개의 마찰 체결 요소에 의해 회전 속도가 변속되어 출력축(Output)으로부터 출력된다. 또한, 토크 컨버터(TC)의 펌프 임펠러와 동축 상에 오일 펌프(OP)가 설치되고, 엔진(Eg)의 구동력에 의해 회전 구동되어 오일을 가압한다.

또한, 엔진(Eg)의 구동 상태를 제어하는 엔진 컨트롤러(ECU)(10)와, 자동 변속기의 변속 상태 등을 제어하는 자동 변속기 컨트롤러(ATCU)(20)와, ATCU(20)의 출력 신호에 기초하여 각 체결 요소의 유압을 제어하는 컨트롤 밸브 유닛(CVU)이 설치되어 있다. 또한，ECU(10)와 ATCU(20)는 CAN 통신선 등을 통하여 접속되어 서로 센서 정보나 제어 정보를 통신에 의해 공유하고 있다.

ECU(10)에는 운전자의 액셀러레이터 페달 조작량을 검출하는 APO 센서(1)와, 엔진 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(2)가 접속되어 있다. ECU(10)는 엔진 회전 속도나 액셀러레이터 페달 조작량에 기초하여 연료 분사량이나 드로틀 개방도를 제어하여 엔진의 회전 속도 및 토크를 제어한다.

ATCU(20)에는 제1 캐리어(PC1)의 회전 속도를 검출하는 제1 터빈 회전 속도 센서(3), 제1 링 기어(R1)의 회전 속도를 검출하는 제2 터빈 회전 속도 센서(4), 출력축(Output)의 회전 속도(차속)를 검출하는 출력축 회전 속도 센서(5) 및 운전자의 시프트 레버 조작 상태를 검출하는 인히비터 스위치(6)가 접속되어 D 레인지에 있어서 차속(Vsp)과 액셀러레이터 페달 조작량(APO)에 기초하는 최적의 지령 변속단을 선택하여 컨트롤 밸브 유닛(CVU)에 지령 변속단을 달성하는 제어 지령을 출력한다.

다음에, 입력축(Input)의 회전을 변속하면서 출력축(Output)으로 전달하는 변속 기어 기구에 대하여 설명한다. 변속 기어 기구에는 입력축(Input)측으로부터 축방향 출력축(Output)측을 향하여 순서대로 제1 유성 기어 세트(GS1) 및 제2 유성 기어 세트(GS2)가 배치되어 있다. 또한, 마찰 체결 요소로서 복수의 클러치(C1, C2, C3) 및 브레이크(B1, B2, B3, B4)가 배치되고, 또한 복수의 원웨이 클러치(F1, F2)가 배치되어 있다.

제1 유성 기어(G1)는 제1 선 기어(S1)와, 제1 링 기어(R1)와, 양 기어(S1, R1)에 맞물리는 제1 피니언(P1)을 지지하는 제1 캐리어(PC1)를 갖는 싱글 피니온형 유성 기어이다. 제2 유성 기어(G2)는 제2 선 기어(S2)와, 제2 링 기어(R2)와, 양 기어(S2, R2)에 맞물리는 제2 피니언(P2)을 지지하는 제2 캐리어(PC2)를 갖는 싱글 피니온형 유성 기어이다. 제3 유성 기어(G3)는 제3 선 기어(S3)와, 제3 링 기 어(R3)와, 양 기어(S3, R3)에 맞물리는 제3 피니언(P3)을 지지하는 제3 캐리어(PC3)를 갖는 싱글 피니온형 유성 기어이다. 제4 유성 기어(G4)는 제4 선 기어(S4)와, 제4 링 기어(R4)와, 양 기어(S4, R4)에 맞물리는 제4 피니언(P4)을 지지하는 제4 캐리어(PC4)를 갖는 싱글 피니온형 유성 기어이다.

입력축(Input)은 제2 링 기어(R2)에 연결되며 엔진(Eg)으로부터의 회전 구동력을 토크 컨버터(TC) 등을 통하여 입력한다. 출력축(Output)은 제3 캐리어(PC3)에 연결되며 출력 회전 구동력을 파이널 기어 등을 통하여 구동륜으로 전달한다.

제1 연결 멤버(M1)는 제1 링 기어(R1)와 제2 캐리어(PC2)와 제4 링 기어(R4)를 일체적으로 연결하는 멤버이다. 제2 연결 멤버(M2)는 제3 링 기어(R3)와 제4 캐리어(PC4)를 일체적으로 연결하는 멤버이다. 제3 연결 멤버(M3)는 제1 선 기어(S1)와 제2 선 기어(S2)를 일체적으로 연결하는 멤버이다.

제1 유성 기어 세트(GS1)는 제1 유성 기어(G1)와 제2 유성 기어(G2)를 제1 연결 멤버(M1)와 제3 연결 멤버(M3)에 의해 연결하여 4개의 회전 요소로 구성된다. 또한, 제2 유성 기어 세트(GS2)는 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)를 제2 연결 멤버(M2)에 의해 연결하여 5개의 회전 요소로 구성된다.

제1 유성 기어 세트(GS1)에서는 토크가 입력축(Input)으로부터 제2 링 기어(R2)에 입력되고, 입력된 토크는 제1 연결 멤버(M1)를 통하여 제2 유성 기어 세트(GS2)로 출력된다. 제2 유성 기어 세트(GS2)에서는 토크가 입력축(Input)으로부터 직접 제2 연결 멤버(M2)에 입력되는 동시에 제1 연결 멤버(M1)를 통하여 제4 링 기어(R4)에 입력되고, 입력된 토크는 제3 캐리어(PC3)로부터 출력축(Output)으로 출력된다.

인풋 클러치(C1)는 입력축(Input)과 제2 연결 멤버(M2)를 선택적으로 접속 분리하는 클러치이다. 다이렉트 클러치(C2)는 제4 선 기어(S4)와 제4 캐리어(PC4)를 선택적으로 접속 분리하는 클러치이다.

H&LR 클러치(C3)는 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4)를 선택적으로 접속 분리하는 클러치이다. 또한, 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4) 사이에는 제2 원웨이 클러치(F2)가 배치되어 있다. 이에 의해, H&LR 클러치(C3)가 해방되어, 제3 선 기어(S3)보다도 제4 선 기어(S4)의 회전 속도가 클 때 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4)는 독립된 회전 속도를 발생시킨다. 따라서, 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)가 제2 연결 멤버(M2)를 통하여 접속된 구성으로 되어 각각의 유성 기어가 독립된 기어비를 달성한다.

프론트 브레이크(B1)는 제1 캐리어(PC1)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 또한, 프론트 브레이크(B1)와 병렬로 제1 원웨이 클러치(F1)가 배치되어 있다. 로우 브레이크(B2)는 제3 선 기어(S3)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 브레이크(B3)는 제1 선 기어(S1) 및 제2 선 기어(S2)를 연결하는 제3 연결 멤버(M3)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 리버스 브레이크(B4)는 제4 캐리어(PC4)의 회전을 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

자동 변속기는 이상과 같이 구성되고, 도 2에 도시하는 변속선에 따라 차속 및 드로틀 개방도에 기초하여 1속 내지 7속 사이에서 변속단의 절환이 행해진다. 즉 도 2의 변속 맵에서는 차속과 드로틀 개방도에 따라 정해지는 운전 상태가 각 업 변속선 또는 각 다운 변속선에 걸쳐짐으로써 변속단의 절환이 판단된다. 여기서, 운전자가 액셀러레이터 페달을 강하게 밟음으로써 현재의 변속단으로부터 로우측의 변속단으로 킥 다운할 경우이며 실측값을 포함하는 예측 차속의 응답성이 저하된 경우에 이하와 같은 문제가 발생한다. 이에 대해 도 3, 도 4를 참조하면서 설명한다.

도 3, 도 4는 현재의 변속단, 목표 변속단, 드로틀 개방도, 목표 예측 차속, 예측 차속 및 실제 차속을 나타내는 타임차트이며, 도 3은 2→1 다운 시프트가 종료되기 전에 목표 예측 차속이 1→2 업 선을 초과하는 경우를 나타내고, 도 4는 2→1 다운 시프트가 종료 직후에 목표 예측 차속이 1→2 업 선을 초과하는 경우를 나타내고 있다. 여기서, 목표 예측 차속이란 응답 지연이 전혀 없는 경우에 얻어지는 예측 차속이다. 또한, 도 3, 도 4에서는 변속단이 2속과 1속 사이에서 변화되는 경우에 대하여 설명하나, 이에 한정하지 않고 기타 변속단 사이에 있어서도 마찬가지의 문제가 발생한다.

도 3에서는 2속의 변속단으로 주행 중, 시각 t1에 있어서 운전자가 액셀러레이터 페달을 강하게 밟음으로써 드로틀 개방도가 증가되어 목표 변속단이 1속이 된다. 그 후 시각 t2에 있어서 목표 예측 차속이 1→2 업 선을 초과하나, 예측 차속은 응답 지연에 의해 1→2 업 선을 초과하고 있지 않으므로 목표 변속단은 1속인 상태 그대로이다.

그 후 시각 t3에 있어서 2→1 다운 시프트가 종료되어 실변속단이 1속이 되고, 시각 t4에 있어서 예측 차속이 1→2 업 선을 초과하므로 목표 변속단이 2속이 된다. 그 후 시각 t5에 있어서 1→2 업 시프트가 종료되어 실변속단이 2속이 된다.

이와 같이, 본래라면 시각 t2에 있어서 목표 예측 차속이 1→2 업 선을 초과한 시점에서 목표 변속단이 2속이 되어 2→1 다운 시프트 후의 1→2 업 시프트가 판정되는 바, 예측 차속의 응답 지연에 의해 목표 변속단이 2속이 되는 것이 시각 t4가 되어, 그 만큼 변속단이 다시 2속이 되는 것이 지연되어 과회전을 발생시킨다.

도 4에서는 2속의 변속단으로 주행 중 시각 t1에 있어서 운전자가 액셀러레이터 페달을 강하게 밟음으로써 드로틀 개방도가 증가되어, 목표 변속단이 1속이 된다. 그 후 시각 t2에 있어서 2→1 다운 시프트가 종료되어 실변속단이 1속이 되고, 또한 목표 예측 차속이 1→2 업 선을 초과하나, 예측 차속은 응답 지연에 의해 1→2 업 선을 초과하고 있지 않으므로 목표 변속단은 1속 상태 그대로이다.

그 후 시각 t3에 있어서 예측 차속이 1→2 업 선을 초과하므로 목표 변속단이 2속이 되고, 시각 t4에 있어서 1→2 업 시프트가 종료되어 실변속단이 2속이 된다.

이와 같이, 본래라면 시각 t2에 있어서 목표 예측 차속이 1→2 업 선을 초과한 시점에서 목표 변속단이 2속이 되어 1→2 업 시프트가 개시되는 바, 예측 차속의 응답 지연에 의해 목표 변속단이 2속이 되는 것이 시각 t3이 되므로 그 만큼 변속단이 2속이 되는 것이 지연되어 과회전을 발생시킨다.

따라서, 본 실시 형태에서는 이러한 문제를 회피하기 위해 통상의 변속 제어 와는 별도로 도 5의 흐름도에 도시하는 제어를 행하고 있다. 도 5는 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기의 변속 제어 장치의 제어를 도시하는 흐름도이다.

스텝 S1에서는 예측 차속을 연산한다. 예측 차속은 차량의 토크로부터 공기 저항이나 구름 저항 등을 감산시킨 토크에 기초하여 노면 구배 등을 고려하여 이너셔 페이즈 개시 시의 장래의 차속으로서 연산되어, 예를 들어 일본 특허 공개평3-103661호에 기재한 바와 같이 연산된다.

스텝 S2에서는 목표 변속단(제2 변속단)을 연산한다. 목표 변속단은 도 2의 변속 맵에 따라 예측 차속 및 드로틀 개방도에 기초하여 연산된다.

스텝 S3에서는 액셀러레이터 페달을 밟고 있는지의 여부를 판정한다. 액셀러레이터 페달을 밟고 있으면 스텝 S4로 진행되고, 액셀러레이터 페달을 전혀 밟고 있지 않으면 스텝 S7로 진행된다.

스텝 S4에서는 목표 변속단이 현재의 변속단(제1 변속단)보다 작은지의 여부를 판정한다. 목표 변속단이 현재의 변속단보다 작으면 스텝 S5로 진행하고, 목표 변속단이 현재의 변속단 이상이면 스텝 S7로 진행한다.

스텝 S5에서는 예측 차속이 프로텍션 차속(소정 차속)보다 높은지의 여부를 판정한다. 예측 차속이 프로텍션 차속보다 높으면 스텝 S6으로 진행하고, 예측 차속이 프로텍션 차속 이하이면 스텝 S7로 진행한다.

여기서 프로텍션 차속이란, 킥 다운 시에 발생하는 예측 차속의 응답 지연 분을 고려하여 도 6에 도시한 바와 같이 1→2 업 선의 최고 차속보다 저차속측으로서, 2→1 다운 선의 최고 차속보다 고차속측으로 설정되는 차속이다. 예를 들어 도 3에 있어서 목표 예측 차속이 1→2 업 선에 걸쳐지는 시각 t2의 시점에서 예측 차속은 목표 예측 차속에 대하여 「A」만큼 응답 지연을 발생시키고 있다. 또한 도 4에 있어서 목표 예측 차속이 1→2 업 선에 걸쳐지는 시각 t2의 시점에서 예측 차속은 목표 예측 차속에 대하여 「B」만큼 응답 지연을 발생시키고 있다.

즉, 2→1 다운 시프트가 종료되기 전에 목표 예측 차속이 1→2 업 선을 초과해 버리는 도 3과 같은 상황에서는 프로텍션 차속을 1→2 업 선보다 「A」만큼 낮은 차속으로 설정하면 예측 차속의 응답 지연에 의해 1→2 업 판정이 지연되는 것을 방지할 수 있다. 또한, 2→1 다운 시프트가 종료 직후에 목표 예측 차속이 1→2 업 선을 초과하는 도 4와 같은 상황에서는 프로텍션 차속을 1→2 업 선보다 「B」만큼 낮은 차속으로 설정하면 예측 차속의 응답 지연에 의해 1→2 업 판정이 지연되는 것을 방지할 수 있다.

따라서, 프로텍션 차속은 도 3 및 도 4의 어떤 상황에서도 대응할 수 있도록 1→2 업 선으로부터 「A+B」만큼 낮은 차속으로 설정한다. 이것을 변속 맵으로 나타내면 도 6과 같이 된다. 또한 도 6에서는 1→2 업 선에 대한 프로텍션 차속을 도시했으나, 프로텍션 차속은 변속단마다 각각 상이한 값이 설정된다.

스텝 S6에서는 목표 변속단을 1단 올린다.

스텝 S7에서는 목표 변속단에 따라 변속 제어가 실행된다.

다음에 도 7, 도 8을 참조하면서 본 실시 형태의 작용에 대하여 설명한다. 도 7에는 도 3에 도시하는 경우에 있어서의 본 발명의 적용예이다. 도 8은 도 4에 도시하는 경우에 있어서의 본 발명의 적용예이다. 또한, 프로텍션 선은 실제로는 전술한 바와 같이 1→2 업 선으로부터 「A+B」만큼 저하시킨 값을 사용하나, 도 7, 도 8에서는 작용이 명확하게 되도록 프로텍션 차속을 각각 1→2 업 선으로부터 「A」, 또는 「B」만큼 저하시킨 값으로 하고 있다.

우선, 도 7에 대하여 설명한다. 2속의 변속단으로 주행 중 시각 t1에 있어서 운전자가 액셀러레이터 페달을 강하게 밟음으로써 드로틀 개방도가 증가되어 목표 변속단이 1속이 된다. 그 후 시각 t2에 있어서 목표 예측 차속이 1→2 업 선을 초과하고, 이때 예측 차속은 응답 지연에 의해 1→2 업 선을 초과하고 있지 않으나, 프로텍션 차속을 초과하므로 목표 변속단이 2속이 되어 실변속단은 2속인 상태로 유지된다.

이와 같이, 예측 차속이 응답 지연에 의해 목표 예측 차속을 추종하지 못하는 상황에서도 프로텍션 차속을 초과하고 있으면 목표 변속단을 2속으로 업 시프트시키므로 예측 차속의 응답 지연에 의한 여분의 변속 쇼크 및 시프트 비지가 발생하는 것을 방지할 수 있다.

다음에 도 8에 대하여 설명한다. 2속의 변속단으로 주행 중, 시각 t1에 있어서 운전자가 액셀러레이터 페달을 강하게 밟음으로써 드로틀 개방도가 증가되어 목표 변속단이 1속이 된다. 그 후 시각 t2에 있어서 목표 예측 차속이 1→2 업 선을 초과한다. 이때 예측 차속은 응답 지연에 의해 1→2 업 선을 초과하고 있지 않으나, 프로텍션 차속을 초과하므로 목표 변속단이 2속이 된다. 이에 의해, 실변속단은 2속인 상태로 유지된다.

이와 같이, 예측 차속이 응답 지연에 의해 목표 예측 차속을 추종하지 못하 는 상황에서도 프로텍션 차속을 초과하고 있으면 목표 변속단을 2속으로 업 시프트시키므로 예측 차속의 응답 지연에 의해 업 변속이 지연되어 과회전이 발생하는 것을 방지할 수 있다.

이상과 같이 본 실시 형태에서는 킥 다운이 필요하다고 판단되었을 때에 예측 차속의 응답 지연을 고려하여 예측 차속에 의해 대표되는 운전 상태가 업 변속선에 걸쳐 있지 않아도 예측 차속이 소정 차속을 초과하고 있으면 업 변속선에 걸쳐 있는 것과 마찬가지로 변속시키므로 다운 변속 후 바로 업 변속함으로써 시프트 비지감이 발생하는 것을 방지할 수 있는 동시에, 다운 변속 중에 업 변속이 필요해져 업 변속의 개시가 지연되는 것에 의한 엔진 회전 속도의 과회전을 방지할 수 있다(청구항 1에 대응).

또한, 프로텍션 차속은 1→2 업 선의 최고 차속보다 저차속측으로서, 2→1 다운 선의 최고 차속보다 고차속측으로 설정되므로 시프트 비지 및 과회전을 확실하게 방지할 수 있다. 또한, 프로텍션 차속이 2→1 다운 선의 최고 차속보다 저차속측으로 설정되어 있으면 예측 차속이 프로텍션 차속보다 높아 2→1 다운 선의 최고 차속보다 낮을 때 다운 변속 중인 업 변속 판정과 업 변속 중인 다운 변속 판정이 반복됨으로써 목표 변속단이 헌팅되나, 프로텍션 차속이 2→1 다운 선의 최고 차속보다 고차속측으로 설정되므로 이러한 헌팅의 발생을 방지할 수 있다(청구항 2에 대응).

이상 설명한 실시 형태에 한정되는 일 없이 그 기술적 사상의 범위 내에 있어서 다양한 변형이나 변경이 가능하다.

본 실시 형태에서는 1→2 업 선 및 2→1 다운 선을 사용하여 2속으로부터 1속으로의 킥 다운 시를 예로 들어 설명했으나 이에 한정하지 않고, 예를 들어 3속으로부터 1속 또는 4속으로부터 2속으로의 킥 다운 시 등에도 본 발명이 적용 가능하다.

도 1은 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기의 구성을 도시하는 개략 구성도.

도 2는 자동 변속기의 변속 선도.

도 3은 종래예에 있어서의 과제를 도시하는 타임차트.

도 4는 종래예에 있어서의 과제를 도시하는 타임차트.

도 5는 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기의 변속 제어 장치의 제어를 도시하는 흐름도.

도 6은 1→2 업 선 및 2→1 다운 선을 도시하는 변속 맵.

도 7은 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기의 변속 제어 장치의 작용을 도시하는 타임차트.

도 8은 본 실시 형태에 있어서의 자동 변속기의 변속 제어 장치의 작용을 도시하는 타임차트.

<부호의 설명>

1 : APO 센서

5 : 출력축 회전 속도 센서

20 : ATCU

Claims (2)

1. 엔진 부하 및 차속에 의해 규정되며, 변속선에 의해 변속단마다의 영역으로 구획되는 변속 맵을 구비하고, 엔진 부하 및 차속에 의해 대표되는 운전 상태가 상기 변속 맵의 어느 영역에 있는지에 따라 변속단이 결정되는 자동 변속기의 변속 제어 장치에 있어서,

   엔진 부하가 증대되어 현재의 변속단보다 저속측의 변속단으로의 변속의 지시가 있었을 때에 소정 시간 후의 예측 차속과 엔진 부하로부터 상기 변속 맵에 기초하여 제1 변속단을 설정하고, 상기 제1 변속단이, 상기 현재의 변속단보다 저속측의 변속단이며, 또한 상기 예측 차속이 소정 차속보다 높을 때에 상기 제1 변속단보다 고속측의 변속단으로 목표를 설정하여 제어하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 변속 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 소정 차속은 상기 제1 변속단으로부터 1단 고속측의 변속단으로의 업 시프트선의 최고 차속값보다 낮고, 상기 제1 변속단보다 1단 고속측의 변속단으로부터 상기 제1 변속단으로의 다운 시프트선의 최고 차속보다 높은 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 변속 제어 장치

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