KR20040020027A

KR20040020027A - 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치 및 그 방법

Info

Publication number: KR20040020027A
Application number: KR1020030060141A
Authority: KR
Inventors: 사토도시미츠; 노모토히사노리; 사카모토나오유키; 스기무라도시오; 기무라히로미치; 하라다요시하루; 시바타노보루
Original assignee: 도요다 지도샤 가부시끼가이샤; 아이신에이더블류 가부시키가이샤
Priority date: 2002-08-30
Filing date: 2003-08-29
Publication date: 2004-03-06
Also published as: KR100515315B1; DE10340221A1; DE10340221B4; CN1280559C; US6843756B2; JP2004092740A; DE10340221B8; US20040043867A1; JP3701640B2; CN1487224A

Abstract

다운변속 판단수단(106)에 의하여 클러치 독립제어(clutch to clutch) 다운변속 판단이 행하여졌다고 판정하였을 때, 제어종료 판정수단(104)에 의하여 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정될 때까지, 해방측 유압저하억제 제어수단(110)에 의하여 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 저하가 억제된다. 따라서 스로틀 개방도 적정제어의 종료시에 터빈 토오크가 복귀하여도 걸어맞춤 토오크가 부족되지 않고, 터빈 토오크 T_T(= T_IN)가 안정된 상태에서 클러치 독립제어 다운변속에 있어서의 걸어맞춤 토오크의 인계가 원활하게 행하여져, 스로틀 개방도 적정제어의 종료에 기인하는 쇼크의 발생이 적합하게 억제된다.

Description

차량용 자동변속기의 다운변속제어장치 및 그 방법{DOWNSHIFT CONTROL APPARATUS OF VEHICULAR AUTOMATIC TRANSMISSION, AND CONTROL METHOD THEREOF}

본 발명은, 가속조작시 및 다운변속시에 발생하는 쇼크를 적절하게 방지하기 위한 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치 및 그 방법에 관한 것이다.

다운변속시에 예를 들면 해방측 유압식 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을 저하시킴과 동시에 걸어맞춤측 유압식 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을 일시적으로상승시킴으로써, 클러치 독립제어(clutch to clutch) 다운변속에 있어서, 실행되는 변속제어장치가 예를 들면, 일본국 특개평9-229176호 공보에 제안되어 있다. 상기 변속제어장치는, 등속 다운변속을 실현하기 위하여 일시적으로 엔진회전속도를 상승시켜야 하는 다운변속인지의 여부를 판정하여, 엔진의 회전속도를 상승시켜야 하는 다운변속인 경우와, 엔진의 회전속도를 상승시키지 않는 다운변속인 경우에, 걸어맞춤측 유압식 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을 증대시키는 제어의 제어내용을 변경하도록 한 변속제어장치가, 이것에 의하면, 자동변속기의 입력축 회전속도의 변화경향에 영향을 미치는 유압식 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을, 엔진에 있어서의 회전속도제어에 맞추어 제어하게 되기 때문에, 변속종료시기에서의 동력계의 뒤틀림 진동이 적어져, 변속에 따르는 쇼크가 저감된다.

그런데, 차량의 가속 쇼크를 완화하기 위하여, 엑셀러레이터 조작개시로부터 소정기간은 그 엑셀러레이터 조작에 대응하는 스로틀 개방도보다도 작은 스로틀 개방도로 하는 스로틀 개방도 적정제어가 실행되는 경우가 있다. 이와 같은 차량에 있어서는, 가속조작시의 소정기간은 스로틀 개방도가 제한되어 자동변속기의 입력 토오크가 저하하기 때문에, 그 입력 토오크에 따라 제어(설정)되는 해방측 유압식 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압 또는 걸어맞춤측 유압식 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압이 저하된다. 그 때문에, 상기 스로틀 개방도 적정제어의 종료와 동시에 스로틀 개방도가 엑셀러레이터 조작량에 대응하는 값으로 복귀되었을 때, 상기 유압식 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤 토오크부족에 의하여 클러치 독립제어 다운변속에 있어서의 걸어맞춤 토오크의 인계가 원활하게 행하여지지 않아, 쇼크가 발생할 염려가 있었다.

본 발명은 이상의 사정을 배경으로 하여 이루어진 것으로, 그 목적으로 하는 점은, 상기 스로틀 개방도 적정제어의 종료에 기인하는 쇼크의 발생이 바람직하게 억제되는 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치 및 그 방법을 제공하는 것에 있다.

도 1은 본 발명의 자동변속기의 다운변속제어장치가 적용되는 차량용 구동장치의 구성을 설명하는 골자도,

도 2는 도 1의 자동변속기의 각 기어단을 성립시키기 위한 클러치 및 브레이크의 걸어맞춤, 해방상태를 설명하는 도,

도 3은 도 1의 차량용 구동장치의 엔진제어나 변속제어를 행하는 제어계통을 설명하는 블록선도,

도 4는 도 3의 시프트레버의 시프트패턴의 일례를 나타내는 도,

도 5는 도 3의 전자제어장치에 의하여 행하여지는 스로틀제어에서 사용되는 엑셀러레이터 페달 조작량(Acc)과 스로틀밸브 개방도(θ_TH)와의 관계의 일례를 나타내는 도,

도 6은 도 3의 전자제어장치에 의하여 행하여지는 자동변속기의 변속제어에서 사용되는 변속선도(맵)의 일례를 나타내는 도,

도 7은 도 3의 전자제어장치의 제어기능의 주요부, 즉 다운변속시의 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압 저하억제 제어기능을 설명하는 기능 블록선도,

도 8a, 8b, 8c, 8d, 8e, 8f, 8g, 8h, 8i, 8j는, 도 3의 전자제어장치의 제어작동의 주요부, 즉 클러치 독립제어 다운변속시의 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압 저하억제 제어작동을 설명하는 타임챠트로서, 특히 도 8a는, 변속판단의 유무를 나타내고, 도 8b는 변속출력을 나타내고, 도 8c는 실제 개방도 플래그의 유무를 나타내고, 도 8d는 엑셀러레이터 개방도를 나타내고, 도 8e는 실제 스로틀 개방도(θ_TH)를 나타내고, 도 8f는 터빈 토오크(T_T)를 나타내고, 도 8g는 드레인측 걸어맞춤압 지령값[리니어 솔레노이드밸브(SL2)의 지령신호]을 나타내고, 도 8h는 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_C0)을 나타내고, 도 8i는 엔진회전속도(N_E)를 나타내고, 도 8j는 엔진출력축 토오크(T_OUT)를 나타내는 도,

도 9는 도 3의 전자제어장치의 제어작동의 주요부, 즉 클러치 독립제어 다운변속시의 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압 저하억제 제어작동을 설명하는 플로우차트이다.

이와 같은 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 일 형태인 다운변속제어장치 및 그 방법은, 엑셀러레이터 조작개시로부터 소정기간은 상기 엑셀러레이터조작에 대응하는 스로틀 개방도보다도 작은 스로틀 개방도로 하는 스로틀 개방도 적정제어를 하고, 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을 저하시킴으로써 다운변속을 실행한다. 상기 제어장치 및 그 방법은, (a) 상기 다운변속하여야 하는지의 여부를 판단하여, (b) 상기 스로틀 개방도 적정제어가 종료하였는지의 여부를 판정하고, (c) 상기 다운변속하여야 한다고 판단된 경우에, 상기 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정될 때까지, 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 저하를 억제한다.

상기 형태에 의하면, 상기 다운변속하여야 한다고 판단되었을 때, 상기 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정될 때까지, 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 저하가 억제되기 때문에, 스로틀 개방도 적정제어의 종료시에 터빈 토오크가 복귀하여도 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤 토오크가 부족되지 않아,터빈 토오크(T_T)가 안정된 상태에서 다운변속에 있어서의 걸어맞춤 토오크의 변화가 원활하게 행하여져, 스로틀 개방도 적정제어의 종료에 기인하는 쇼크의 발생이 바람직하게 억제된다.

여기서, 바람직하게는 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 저하개시를 지연시킴으로써, 그 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 저하를 억제하여도 된다. 이와 같이하면, 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정될 때까지 해방측마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 저하개시가 지연됨으로써 그 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 저하가 억제되기 때문에, 스로틀 개방도 적정제어의 종료시에 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤 토오크가 부족되지 않아, 쇼크의 발생이 바람직하게 억제된다.

또, 바람직하게는 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압은 리니어 솔레노이드밸브의 출력압에 의하여 직접 제어되어도 되고, 상기 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정되면, 상기 리니어 솔레노이드밸브를 제어하는 신호를, 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치내의 작동오일을 급배출시키는 쪽으로 일시적으로 변화시키고, 그 후 그 해방측 마찰걸어맞춤장치내의 작동오일을 완만하게 배출시키도록 변화시켜도 된다. 이와 같이하면, 리니어 솔레노이드밸브의 출력압에 의하여 직접 제어되는 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압이, 응답지연이 없게 제어된다.

또, 바람직하게는 상기 다운변속시에 저하되는 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압은, 상기 자동변속기의 입력 토오크에 따라 설정됨과 동시에, 엔진회전속도의 변화 또는 출력축 토오크변화에 따라 보정하여도 된다. 이와 같이 하면, 자동변속기의 입력 토오크에 따른 적절한 걸어맞춤압이 얻어짐과 동시에, 엔진회전속도의 일시적 급상승인 헛돎이나 출력축 토오크의 일시적 급저하인 정체(tie-up)가 발생하지 않도록 걸어맞춤압이 보정된다.

또, 바람직하게는 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압을, 미리 설정된 그 최대치보다도 낮고 또한, 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치가 해방을 개시시키지 않는 압으로 유지함으로써, 그 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 저하를 억제하여도 된다. 이와 같이하면, 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정될 때까지 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압이 미리 설정된 그 최대치보다도 낮게 또한 그 해방을 개시시키지 않는 압으로 유지됨으로써, 그 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 저하가 억제되기 때문에, 스로틀 개방도 적정제어의 종료시에 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤 토오크가 부족되지 않아, 쇼크의 발생이 적합하게 억제된다. 또 스로틀 개방도 적정제어의 종료 후의 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 변화의 응답성이 높여진다.

또, 바람직하게는 상기 다운변속하여야 하는지의 여부는, 엑셀러레이터 페달이 밟혔을 때에 판단되어도 된다. 이와 같이 하면, 엑셀러레이터 페달이 밟힌 가속상태의 파워 온 다운변속 판단이 판정되기 때문에, 그 파워 온 다운변속시의 쇼크가 바람직하게 억제된다.

이하, 본 발명의 일 실시예를 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다.

도 1은, FF(프론트 엔진·프론트 드라이브)차량 등의 횡치형(transversetype) 차량용 구동장치의 골자도이다. 그 차량용 구동장치는, 가솔린 엔진 등의 내연기관에 의하여 구성되어 있는 엔진(10)의 출력이, 토오크 컨버터(12), 자동변속기 (14), 차동기어장치(16) 등의 동력 전달장치를 거쳐 도시 생략한 구동륜(전륜)에 전달되도록 구성되어 있다. 토오크 컨버터(12)는, 엔진(10)의 크랭크축(18)과 연결되어 있는 펌프 임펠러(20)와, 자동변속기(14)의 입력축(22)에 연결된 터빈 라이너 (24)와, 일방향 클러치(26)를 거쳐 비회전부재인 하우징(28)에 고정된 스테이터 (30)와, 도시 생략한 댐퍼를 거쳐 크랭크축(18)을 입력축(22)에 직결하는 록업 클러치(32)를 구비하고 있다. 펌프 임펠러(20)에는 기어 펌프 등의 기계식 오일펌프 (21)가 연결되어 있고, 엔진(10)에 의하여 펌프 임펠러(20)와 함께 회전 구동되어 변속용이나 윤활용 등의 유압을 발생하도록 되어 있다. 상기 엔진(10)은 차량 주행용의 구동력원이고, 토오크 컨버터(12)는 유체커플링이다.

자동변속기(14)는, 입력축(22)상에 동축으로 배치됨과 동시에 캐리어와 링기어가 각각 서로 연결됨으로써, 소위 CR-CR 결합의 유성기어기구를 구성하는 싱글피니언형의 1쌍의 제 1 유성기어장치(40) 및 제 2 유성기어장치(42)와, 상기 입력축 (22)과 평행한 카운터축(44)상에 동축으로 배치된 1세트의 제 3 유성기어장치(46)와, 그 카운터축(44)의 축 끝에 고정되어 차동기어장치(16)와 맞물리는 출력기어 (48)를 구비하고 있다. 상기 유성기어장치(40, 42, 46)의 각 구성요소, 즉 선기어, 링기어, 그들에 맞물리는 유성기어를 회전 가능하게 지지하는 캐리어는, 4개의 클러치(C0, C1 C2, C3)에 의하여 서로 선택적으로 연결되고, 또는 3개의 브레이크 (B1, B2, B3)에 의하여 비회전부재인 하우징(28)에 선택적으로 연결되도록 되어 있다. 또, 2개의 일방향 클러치(F1, F2)에 의하여 그 회전방향에 따라 상호 또는 하우징(28)과 걸어맞춰지도록 되어 있다. 또한 차동기어장치(16)는 축선(차축)에 대하여 대칭적으로 구성되어 있기 때문에, 아래쪽을 생략하여 나타내고 있다.

상기 입력축(22)과 동축상에 배치된 1쌍의 제 1 유성기어장치(40), 제 2 유성기어장치(42), 클러치(C0, C1, C2), 브레이크(B1, B2) 및 일방향 클러치(F1)에 의하여 전진 4단, 후진 1단의 주 변속부(MG)가 구성되고, 상기 카운터축(44)상에 배치된 1세트의 유성기어장치(46), 클러치(C3), 브레이크(B3), 일방향 클러치(F2)에 의하여 부 변속부, 즉 언더 드라이브부(U/D)가 구성되어 있다. 주 변속부(MG)에서는, 입력축(22)은 클러치(C0, C1, C2)를 거쳐 제 2 유성기어장치(42)의 캐리어(K2), 제 1 유성기어장치(40)의 선기어(S1), 제 2 유성기어장치(42)의 선기어(S2)에 각각 연결되어 있다. 제 1 유성기어장치(40)의 링기어(R1)는, 제 2 유성기어장치(42)의 캐리어(K2)와 일체적으로 연결되고, 제 2 유성기어장치(42)의 링기어(R2)는, 제 1 유성기어장치(40)의 캐리어(K1)와 일체적으로 연결되어 있다. 제 2 유성기어장치 (42)의 선기어(S2)는, 브레이크(B1)를 거쳐 비회전부재인 하우징(28)에 연결되고, 제 1 유성기어장치(40)의 링기어(R1)는, 브레이크(B2)를 거쳐 비회전부재인 하우징 (28)에 연결되어 있다. 또 제 2 유성기어장치(42)의 캐리어(K2)와 비회전부재인 하우징(28) 사이에는, 일방향 클러치(F1)가 설치되어 있다. 그리고 제 1 유성기어장치(40)의 캐리어(K1)에 고정된 제 1 카운터 기어(G1)와 제 3 유성기어장치(46)의 링기어(R3)에 고정된 제 2 카운터 기어(G2)는 서로 맞물리도록 되어 있다. 언더 드라이브부(U/D)에서는, 제 3 유성기어장치(46)의 캐리어(K3)와 선기어(S3)가 클러치 (C3)를 거쳐 서로 연결되고, 그 선기어(S3)와 비회전부재인 하우징(28) 사이에는, 브레이크(B3)와 일방향 클러치(F2)가 병렬로 설치되어 있다.

상기 클러치(C0, C1, C2, C3) 및 브레이크(B1, B2, B3)[이하, 특별히 구별하지 않는 경우는 단지 클러치(C), 브레이크(B)라 함]는, 다판식 클러치나 밴드 브레이크 등 유압 엑츄에이터에 의하여 걸어맞춤제어되는 유압식 마찰걸어맞춤장치이고, 유압제어회로(98)(도 3참조)의 솔레노이드(S1∼S5), 및 리니어 솔레노이드 (SL1, SL2, SLU)의 여자, 비여자나 도시 생략한 메뉴얼 밸브에 의하여 유압회로가 변환됨으로써, 예를 들면 도 2에 나타내는 바와 같이 걸어맞춤, 해방상태가 변환되고, 시프트 레버(72)(도 3참조)의 조작위치(포지션)에 따라 전진 5단, 후진 1단, 뉴트럴 기어단의 각 기어단이 성립된다. 도 2의「1st」내지「5th」는 전진의 제 1속 기어단 내지 제 5속 기어단을 의미하고 있고, 「Ｏ」는 걸어맞춤, 「×」는 해방, 「△」는 구동시에만 걸어맞춤을 의미하고 있다. 시프트 레버(72)는, 예를 들면 도 4에 나타내는 시프트 패턴에 따라 주차 포지션「P」, 후진주행 포지션「R」, 뉴트럴 포지션「N」, 전진주행 포지션「D」,「4」,「3」,「2」,「L」으로 조작되도록 되어 있고, 「P」 및 「N」포지션에서는 동력전달을 차단하는 비구동 기어단으로서 뉴트럴 기어단이 성립되나, 「P」포지션에서는 도시 생략한 메카니컬 파킹기구에 의하여 기계적으로 구동륜의 회전이 저지된다. 또「D」 등의 전진주행 포지션 또는「R」 포지션으로 성립되는 전진 5단, 후진 1단의 각 기어단은 구동 기어단에 상당한다. 또, 도 2에 나타내는 바와 같이, 제 2속 기어단과 제 3속 기어단 사이의 변속은, 클러치(C0)의 걸어맞춤 또는 해방과 브레이크(B1)의 해방 또는 걸어맞춤이 동시에 실행됨으로써 달성되는 클러치 독립제어 변속이다. 마찬가지로 제 3속 기어단과 제 4속 기어단 사이의 변속은, 클러치(C1)의 걸어맞춤 또는 해방과 브레이크(B1)의 해방 또는 걸어맞춤이 동시에 실행됨으로써 달성되는 클러치 독립제어 변속이다. 상기 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_C0)은, 상기 리니어 솔레노이드(SL2)의 출력압에 의하여 직접적으로 제어된다.

또, 상기 유압식 마찰걸어맞춤장치에는, 터빈 토오크(T_T), 즉 자동변속기 (14)의 입력 토오크(T_TN) 또는 대용값인 스로틀 개방도(θ_TH)에 따라 압력이 조절되는 라인압이 그 원압으로서 사용된다.

도 3은, 도 1의 엔진(10)이나 자동변속기(14) 등을 제어하기 위하여 차량에 설치된 제어계통을 설명하는 블록선도이고, 엑셀러레이터 페달(50)의 조작량(엑셀러레이터 개방도)(Acc)이 엑셀러레이터조작량 센서(51)에 의하여 검출되도록 되어 있다. 엑셀러레이터 페달(50)은, 운전자의 출력 요구량에 따라 크게 밟아 조작되기 때문에, 엑셀러레이터 조작부재에 상당하고, 엑셀러레이터 페달 조작량(Acc)은 출력 요구량에 상당한다. 엔진(10)의 흡기배관에는, 도 5에 나타내는 미리 기억(설정)된 관계로부터 엑셀러레이터 페달 조작량(Acc)에 의거하여 결정된 개방각(개방도) (θ_TH)(%)이 되도록 스로틀 엑츄에이터(54)에 의하여 개방도가 변화되는 전자 스로틀밸브(56)가 설치되어 있다. 상기 관계는, 엑셀러레이터 페달 조작량(Acc)이많아질 수록 스로틀 개방도(θ_TH)가 커지도록 설정되어 있다. 또, 아이들 회전속도제어를 위하여 상기 전자 스로틀밸브(56)를 바이패스시키는 바이패스통로(52)에는, 엔진 (10)의 아이들 회전속도(N_EIDL)를 제어하기 위하여 전자 스로틀밸브(56)의 완전 폐쇄시의 흡기량을 제어하는 ISC(아이들 회전속도제어) 밸브(53)가 설치되어 있다. 이 밖에, 엔진(10)의 회전속도(NE)를 검출하기 위한 엔진회전속도센서(58), 엔진(10)의 흡입공기량(Q)을 검출하기 위한 흡입공기량센서(60), 흡입공기의 온도(T_A)를 검출하기 위한 흡입공기온도센서(62), 상기 전자 스로틀밸브(56)의 완전 폐쇄상태(아이들상태) 및 그 개방도(θ_TH)를 검출하기 위한 아이들 스위치부착 스로틀센서(64), 차속 (V)에 대응하는 카운터축(44)의 회전속도(N_OUT)를 검출하기 위한 차속센서(66), 엔진 (10)의 냉각수온(Tw)을 검출하기 위한 냉각수온센서(68), 풋브레이크조작의 유무를 검출하기 위한 브레이크 스위치(70), 시프트 레버(72)의 레버 포지션(조작위치) (P_SH)을 검출하기 위한 레버 포지션센서(74), 터빈회전속도(NT)[= 입력축(22)의 회전 속도(N_IN)]를 검출하기 위한 터빈 회전속도센서(76), 유압제어회로(98)내의 작동오일의 온도인 AT 유온(T_OIL)을 검출하기 위한 AT 유온센서(78), 제 1 카운터 기어(G1)의 회전속도(NC)를 검출하기 위한 카운터 회전속도센서(80), 이그니션 스위치(82) 등이 설치되어 있고, 그들 센서로부터, 엔진회전속도(NE), 흡입공기량(Q), 흡입공기온도 (TA), 스로틀밸브 개방도(θ_TH), 차속(V),엔진냉각수온(Tw), 브레이크조작의 유무, 시프트 레버(72)의 레버 포지션(P_SH), 터빈 회전속도(NT), AT 유온(T_OIL)에 카운터 회전속도(NC), 이그니션 스위치(82)의 조작위치, 등을 나타내는 신호가 전자제어장치 (90)에 공급되도록 되어 있다. 브레이크 스위치(70)는, 상용 브레이크를 조작하는 브레이크 페달을 밟은 상태에서 ON, OFF가 변환되는 ON-OFF 스위치이다.

전자제어장치(90)는, CPU, RAM, ROM, 입출력 인터페이스 등을 구비한 소위 마이크로컴퓨터를 포함하여 구성되어 있고, CPU는 RAM의 일시 기억기능을 이용하면서 미리 ROM에 기억된 프로그램에 따라 신호처리를 행함으로써, 엔진(10)의 출력제어나 자동변속기(14)의 변속제어 등을 실행한다. 상기 전자제어장치(90)는, 필요에 따라 엔진제어용 장치와 변속제어용 장치로 나누어 구성된다. 엔진(10)의 출력제어에 대해서는, 스로틀 엑츄에이터(54)에 의하여 전자 스로틀밸브(56)을 개폐 제어하는 외에, 연료분사량 제어를 위하여 연료분사밸브(92)를 제어하고, 점화시기제어를 위하여 이그나이터 등의 점화장치(94)를 제어하고, 아이들 회전속도제어를 위하여 ISC 밸브(53)를 제어한다. 전자 스로틀밸브(56)의 제어는, 예를 들면 도 5에 나타내는 관계로부터 실제의 엑셀러레이터 페달 조작량(Acc)에 의거하여 스로틀 엑츄에이터 (54)를 구동하여, 엑셀러레이터 페달 조작량(Acc)이 증가할 수록 스로틀밸브 개방도 (θ_TH)를 증가시킨다. 또, 엔진(10)의 시동시에는, 스타터(전동모터)(96)에 의하여 크랭크축(18)을 크랭킹한다.

도 7은 상기 전자제어장치(90)의 제어기능의 주요부, 즉 파워 온 다운변속시의 해방측 유압식 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압억제 제어기능을 설명하는 기능블록선도이다. 도 7에 있어서, 변속제어수단(100)은, 예를 들면 도 6에 나타내는 미리 기억된 변속선도(변속 맵)로부터 실제의 스로틀밸브 개방도(θ_TH) 및 차속(V)에 의거하여 자동변속기(14)의 변속해야 할 기어단을 결정하고, 즉 현재의 기어단으로부터 변속할 기어단으로의 변속판단을 실행한다. 그리고, 변속제어수단(100)은, 그 결정된 기어단으로의 변속작동을 개시시키는 변속출력을 실행함과 동시에, 구동력 변화 등의 변속쇼크가 발생하거나 마찰재의 내구성이 손상되거나 하는 일이 없도록 유압제어회로(98)의 솔레노이드(S1 내지 S5)의 ON(여자), OFF(비여자)를 변환하거나, 리니어 솔레노이드(SL1, SL2, SLU)의 여자상태를 듀티제어 등으로 연속적으로 변화시키기도 한다. 도 6의 실선은 업 시프트선이고, 파선은 다운 시프트선으로, 차속(V)이 낮아지거나 스로틀밸브 개방도(θ_TH)가 커지거나 함에 따라 변속비[= 입력회전속도(N_IN/출력 회전속도(N_OUT)]가 큰 저속측의 기어단으로 변환되도록 되어 있고, 도면 중의 「1」 내지「5」는 제 1속 기어단「1st] 내지 제 5속 기어단「5th」 을 의미하고 있다. 또, 다운변속 예를 들면 3 → 2 클러치 독립제어 다운변속시에는, 해방측 마찰걸어맞춤장치인 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CO)을 저하시킴과 동시에 걸어맞춤측 마찰걸어맞춤장치인 브레이크(B1)의 걸어맞춤압(P_B1)을 상승시킨다. 이 때, 클러치(C0)의 걸어맞춤과 브레이크(B1)의 걸어맞춤과의 겹침 정도가 작으면 엔진회전속도(NE)의 일시적 급상승인 헛돎이 발생하고, 그 헛돎이크면 출력축 토오크 (T_OUT)의 일시적 급저하인 정체가 발생하고 있다. 그 때문에 그들 헛돎과 정체가 입력 토오크에 상관없이 작아지도록 상기 걸어맞춤압(P_CO) 및/또는 P_B1은 자동변속기 (14)의 입력 토오크(T_IN)에 따라 설정됨과 동시에, 상기 헛돎이나 정체가 소정값 이하가 되도록 상기 걸어맞춤압(P_CO) 및/또는 P_B1은 피드백제어 또는 학습제어에 의하여 보정된다.

스로틀 개방도 적정제어수단(102)은, 엑셀러레이터 페달(50)이 조작되어 있지 않은 상태로부터의 차량 발진조작(밟음조작)시에 발생하기 쉬운 가속쇼크를 방지하기 위하여, 엑셀러레이터 페달(50)의 밟음개시, 즉 엑셀러레이터 조작개시로부터 소정기간은, 엑셀러레이터조작에 따른 스로틀 개방도, 즉 예를 들면 도 5에 나타내는 미리 설정된 관계로부터 그 엑셀러레이터 조작량(엑셀러레이터 개방도)(Acc)에 의거하여 결정되는 (목표)스로틀 개방도보다도 작은 스로틀 개방도로 억제한다. 도 8a, 8b, 8c, 8d, 8e, 8f, 8g, 8h, 8i, 8j의 t1시점과 t2시점 사이의 구간은 이 상태를 나타내고 있다. 이 스로틀 개방도 적정제어수단(102)은, 그 스로틀 개방도의 억제작동에 의하여 엔진출력 토오크를 소정기간 일시적으로 저하시키는 것이므로, 엔진 토오크제어수단으로서도 기능하고 있다.

스로틀 개방도 적정제어 종료 판정수단(104)은, 상기 스로틀 개방도 적정제어수단(102)에 의한 스로틀 개방도 적정제어가 종료하였는지의 여부를, 예를 들면 엑셀러레이터 페달(50)의 밟음조작으로부터의 경과시간이 미리 설정된 시간 판정값을 초과하였는지의 여부, 또는 실제의 스로틀 개방도(θ_TH)가 상기 도 5에 나타내는 미리 설정된 관계로부터 그 엑셀러레이터 조작량(엑셀러레이터 개방도)(Acc)에 의거하여 결정되는 (목표)스로틀 개방도에 도달하였는지의 여부에 의거하여 판정한다. 다운변속 판단 판정수단(106)은, 변속제어수단(100)에 있어서 단일 또한 자동의 다운변속 판단이 행하여졌는지의 여부, 예를 들면 3 →2 클러치 독립제어 다운변속 판단 또는 4 → 3 다운변속 판단이 행하여졌는지의 여부를 판정한다. 파워 온 변환 판정수단(108)은, 엑셀러레이터 페달(50)이 밟음 조작되어 있지 않은(아이들 스위치가 온상태) 차량의 비구동 주행상태[엔진회전속도(N_E) ≤ 터빈회전속도(N_T)]로부터 엑셀러레이터 페달(50)이 밟음 조작된 차량의 구동주행상태[엔진회전속도(N_E) > 터빈회전속도 N_T)]로 변환되었는지의 여부를, 예를 들면 엔진회전속도(N_E)와 터빈회전속도 (N_T)의 비교에 의거하여 판정한다.

파워 온 변환 판정수단(108)에 의하여 파워 온상태로의 변환이 판정되고, 또한 다운변속 판단 판정수단(106)에 의하여 다운변속 판단이 행하여진 것이 판정되어, 즉, 엑셀러레이터 페달(50)의 밟음조작에 관련되어 발생하는 파워 온 다운변속 판단이 판정되면, 해방측 유압제어수단(110)은, 스로틀 개방도 적정제어 종료 판정수단(104)에 의하여 상기 스로틀 개방도 적정제어수단(102)에 의하여 스로틀 개방도 적정제어가 종료하였다고 판정될 때까지는, 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 저하를 억제한다. 따라서, 그 스로틀 개방도 적정제어 종료시에 있어서 스로틀 개방도가 원래의 값까지 복귀(증대)됨으로써 증대하는 엔진출력 토오크(T_E)에 의하여 해방측 마찰걸어맞춤장치의 미끄럼이 발생하여 엔진회전속도의 헛돎이 발생하거나 그것에 의한 쇼크가 발생하거나 하는 것을 방지할 수 있다. 예를 들면, 도 8h에 나타내는 바와 같이, 엑셀러레이터 페달(50)의 밟음조작에 관련되어 발생하는 파워 온 다운변속이 3 →2 클러치 독립제어 다운변속인 경우는, 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정될 때까지 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CO)의 저하를 억제한다.

상기 해방측 유압제어수단(110)은, 예를들면 상기 클러치(C0)의 걸어맞춤압 (P_CO)의 저하개시, 즉 3 →2 다운변속의 개시를 상기 스로틀 개방도 적정제어가 종료하였다고 판정될 때까지 지연시킴으로써, 그 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CO)의 저하를 억제한다. 해방측 유압저하 억제 제어수단(110)은, 제어종료 판정수단(104)에 의하여 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정되면, 도 8g의 파선으로 나타내는 바와 같이, 리니어 솔레노이드밸브(SL2)를 제어하는 지령신호를, 클러치(C0) 내의 작동오일을 급배출시키는 쪽으로 일시적으로 변화시키고, 그후 클러치(C0) 내의 작동오일을 완만하게 배출시키도록 변화시킨다. 상기한 바와 같이, 클러치(C0)의 걸어맞춤압 (P_CO)은 리니어 솔레노이드밸브(SL2)의 출력압에 의하여 직접 제어된다. 도 8g, 8h에 있어서, 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CO)의 크기와 리니어 솔레노이드밸브(SL2)를 제어하는 지령신호의 크기는 반대의 관계가 되도록, 리니어 솔레노이드밸브(SL2)가 구성되어 있다. 도 8h에 있어서, 실선은 스로틀 개방도 적정제어가종료하였다고 판정될 때까지 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CO)의 저하개시가 지연되지 않은 경우를 나타내고, 파선은 지연된 경우를 나타내고 있다. 실선으로 나타내는 종래의 경우는, 스로틀 개방도 적정제어의 종료와 동시에 입력 토오크(T_IN)가 복귀(증대)되기 때문에, 엔진회전속도(N_E)의 일시적 급상승(F)이나 자동변속기(14)의 출력축 토오크 (T_OUT)의 일시적 변동에 의한 쇼크(S)가 발생한다. 그러나, 본 실시예와 같이 지연된 경우에서는 파선으로 나타내는 바와 같이, 엔진회전속도(N_E)가 원활하게 동기(t3 시점)되어 자동변속기(14)의 출력축 토오크(T_OUT)도 제 2속 기어단 상당의 값까지 원활하게 상승된다.

도 9는, 상기 전자제어장치(90)의 제어작동의 주요부, 즉 파워 온 클러치 독립제어 다운변속시에 실행되는 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압 억제제어를 설명하는 플로우차트이다. 도 9에 있어서, 단계(이하, 단계를 생략한다) S1에서는, 클러치 독립제어 다운변속제어의 전제조건이 성립하는지의 여부가 판단된다. 이 전제조건이란, 예를 들면 전자 스로틀밸브(56)가 정상인 것, 터빈회전속도(NT)를 검출하는 터빈회전속도센서(76), 출력축 회전속도(N_OUT)를 검출하는 차속센서(66) 등의 회전센서가 정상인 것, 변속제어에 관련되는 전자밸브(S1 내지 S5), 리니어 솔레노이드밸브(SL1, SL2, SLT) 등이 정상인 것, 유온센서(78)가 정상인 것 등이다. 그들 중 어느 하나가 정상이 아닌 경우는 S1의 판단이 부정되어 본 루틴이 종료된다. 한편 S1의 판단이 긍정되는 경우는, 상기 파워 온 변환 판정수단(108)에 대응하는 S2에 있어서, 엑셀러레이터 페달(50)이 조작되지 않은 비구동 주행상태로부터 엑셀러레이터 페달(50)이 밟음조작된 차량의 구동 주행상태로 변환되었는지의 여부가, 예를 들면 엔진회전속도(N_E)가 터빈 자전속도(N_T)를 상회한 것에 의거하여 판단된다. 이 S2의 판단이 부정되는 경우는 본 루틴이 종료된다. 한편 S2의 판단이 긍정되는 경우는, 상기 다운변속 판단 판정수단(106)에 대응하는 S3에 있어서, 단일 또한 자동의 클러치 독립제어 다운변속 판단이 행하여졌는지의 여부가 판단된다. 이 S3의 판단이 부정되는 경우는 본 루틴이 종료된다. 한편, S3의 판단이 긍정되는 경우는, 상기 스로틀 개방도 적정제어 종료 판정수단(104)에 대응하는 S4에 있어서, 엑셀러레이터 페달(50)의 밟음조작시에 발생하기 쉬운 가속쇼크를 방지하기 위한, 도 5에 나타내는 미리 설정된 관계로부터 그 엑셀러레이터 조작량(엑셀러레이터 개방도)(Acc)에 의거하여 결정되는 (목표)스로틀 개방도보다도 작은 스로틀 개방도로 억제하는 제어가 종료하였는지의 여부가 판단된다. 이 S4의 판단이 부정되는 경우는 본 루틴이 종료된다. 한편 S4의 판단이 긍정되는 경우는, 상기 해방측 유압제어수단(110)에 대응하는 S5에 있어서, 다운변속출력, 예를 들면 3 →2 클러치 독립제어 다운변속출력이 행하여지고, S6에 있어서, 그 다운변속을 실현하기 위하여 그것에 관여하는 유압식 마찰걸어맞춤장치, 예를 들면 클러치(C0) 및 브레이크(B1)의 걸어맞춤압의 통상의 유압제어가 실행된다.

상기한 바와 같이, 본 실시예에 의하면, 다운변속 판단수단(106)(S3)에 의하여 다운변속 판단이 행하여졌다고 판정되었을 때, 제어종료 판정수단(104)(S4)에의하여 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정될 때까지, 해방측 유압제어수단(110) (S5)에 의하여 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 저하가 억제된다. 그 때문에, 스로틀 개방도 적정제어의 종료시에 터빈 토오크(T_T)(= T_IN)가 복귀하여도 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤 토오크가 부족되지 않아, 터빈 토오크(T_T)가 안정된 상태에서 클러치 독립제어 다운변속에 있어서의 걸어맞춤 토오크의 인계가 원활하게 행하여져, 스로틀 개방도 적정제어의 종료에 기인하는 쇼크의 발생이 바람직하게 억제된다.

또, 본 실시예에 의하면, 해방측 유압제어수단(110)(S5)은, 해방측 마찰걸어맞춤장치[클러치(CO)]의 걸어맞춤압의 저하개시, 즉 클러치 독립제어 다운변속을 위한 유압제어개시를 지연시킴으로써, 그 해방측 마찰걸어맞춤장치[클러치(CO)]의 걸어맞춤압의 저하를 억제시키고 있다. 그 때문에, 스로틀 개방도 적정제어의 종료시에 입력 토오크(T_IN)가 복귀(증대)되어도 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤 토오크가 부족되지 않아, 쇼크의 발생이 바람직하게 억제된다.

또, 본 실시예에 의하면, 해방측 마찰걸어맞춤장치인 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CC)은 리니어 솔레노이드밸브(SL2)의 출력압에 의하여 직접 제어되는 것으로, 해방측 유압제어수단(110)은, 상기 제어종료 판정수단(104)에 의하여 상기 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정되면, 상기 리니어 솔레노이드밸브(SL2)를 제어하는 지령신호를, 클러치(CO) 내의 작동오일을 급배출시키는 쪽으로 일시적으로 변화시키고, 그 후 그 클러치(C0) 내의 작동오일을 완만하게 배출시키도록 변화시키는 것이기 때문에, 리니어 솔레노이드밸브(SL2)의 출력압에 의하여 직접 제어되는 클러치 (C0)의 걸어맞춤압(P_CO)이, 응답지연이 없게 제어된다.

또, 본 실시예에 의하면 클러치 독립제어 다운변속시에 저하되는 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CO)은, 자동변속기(14)의 입력 토오크(T_IN)에 따라 설정됨과 동시에, 엔진회전속도(N_E)의 변화 또는 출력축 토오크(T_OUT)의 변화에 따라 보정되는 것이기 때문에, 자동변속기(14)의 입력 토오크(T_IN)에 따른 적절한 걸어맞춤압이 얻어짐과 동시에, 엔진회전속도(N_E)의 일시적 급상승인 헛돎이나 출력축 토오크(T_OUT)의 일시적 급저하인 정체가 발생하지 않도록 걸어맞춤압이 보정된다.

또, 본 실시예에 의하면, 클러치 독립제어 다운변속 판단이 행하여졌는지의 여부를 판정하는 다운변속 판단수단(106)(S3)은, 엑셀러레이터 페달(50)이 밟힌 가속상태의 파워 온 클러치 독립제어 다운변속 판단을 판정하는 것이기 때문에, 그 파워 온 클러치 독립제어 다운변속시의 쇼크가 바람직하게 억제된다.

다음에, 본 발명의 다른 실시예를 설명한다. 또한 이하의 실시예에 있어서, 상기 실시예와 실질적으로 공통되는 부분에는 동일한 부호를 붙이고 자세한 설명을 생략한다.

상기한 도 8h의 2점 쇄선으로 나타내는 바와 같이, 상기 해방측 유압제어수단 (110)은, 상기 스로틀 개방도 적정제어의 종료까지는, 해방측 마찰걸어맞춤장치, 즉 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CO)을 미리 설정된 그 최대치(라인유압)보다도 낮고 또한 그 해방을 개시시키지 않는 압으로 유지함으로써, 그 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CO)의 저하를 억제하도록 구성하여도 된다. 이와 같은 실시예에서는, 스로틀 개방도 적정제어 종료 판정수단(104)에 의하여 상기 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정될 때까지 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CO)이 미리 설정된 그 최대치(라인유압)보다도 낮게 또한 그 해방을 개시시키지 않는 압으로 유지됨으로써, 그 해방측 마찰걸어맞춤장치의 걸어맞춤압의 저하가 억제되기 때문에, 스로틀 개방도 적정제어의 종료시에는 그와 같은 유압 스탠바이상태에서 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CO)의 저하가 개시되기 때문에, 클러치(C0)의 걸어맞춤 토오크가 부족되지 않아 쇼크의 발생이 바람직하게 억제됨과 동시에, 스로틀 개방도 적정제어의 종료 후의 클러치(C0)의 걸어맞춤압 (P_CO)의 변화의 응답성이 높아진다.

이상, 본 발명의 실시예를 도면에 의거하여 상세하게 설명하였으나, 이것은 어디까지나 일 실시형태이며, 본 발명은 당업자의 지식에 의거하여 여러가지의 변경, 개량을 가한 형태로 실시할 수 있다.

예를 들면, 상기한 실시예에 있어서, 다운변속으로서 3 →2 클러치 독립제어 다운변속이 설명되어 있으나, 4 →3 다운변속이어도 된다. 이 경우에는, 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정될 때까지, 해방측 마찰걸어맞춤장치인 브레이크(B1)의 걸어맞춤압(P_B1)의 저하가 억제된다.

또, 상기한 실시예에 있어서, 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CO)을 직접 제어하는 리니어 솔레노이드밸브(SL2)는, 그것에 대한 지령신호의 크기와 출력압인 클러치 (C0)의 걸어맞춤압(P_CO)의 크기가 반대의 관계가 되도록 구성되어 있으나, 도 8에 있어서, 지령신호의 크기와 출력압인 클러치(C0)의 걸어맞춤압(P_CO)의 크기가 동일한 변화방향이 되도록 구성되어도 된다.

또, 상기한 실시예에 있어서, 자동변속기(14)는, 3세트의 유성기어장치(40, 42, 46)의 조합으로 이루어지는 FF식 횡치형의 전진 5속의 변속기이었으나, 자동변속기(14)를 구성하는 유성기어장치의 세트수는 3세트와는 다른 수이어도 되고, FR(프론트 엔진·리어 드라이브) 차량용의 종치형이어도 상관없다.

또, 상기한 실시예에서는, 다운변속 예를 들면 3 →2 클러치 독립제어 다운변속에 대하여 설명되어 있으나, 해방측 마찰걸어맞춤장치인 브레이크(B1)의 걸어맞춤압을 저하시킴으로써 실행시키는 2 →1 다운변속이어도 된다. 이와 같이 하면, 2 →1 다운변속시의 스로틀 개방도 적정제어의 종료에 기인하는 쇼크가 바람직하게 방지된다.

또한, 상기한 것은 어디까지나 본 발명의 일 실시예이며, 본 발명은 그 주지를 일탈하지 않는 범위에 있어서 여러가지의 변경이 가해질 수 있는 것이다.

Claims

엑셀러레이터 조작개시로부터 소정기간은 상기 엑셀러레이터 조작에 대응하는 스로틀 개방도보다도 작은 스로틀 개방도로 하는 스로틀 개방도 적정제어가 실행되는 차량에 있어서, 해방측 마찰걸어맞춤장치(CO)의 걸어맞춤압을 저하시킴으로써 다운변속을 실행하는 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치에 있어서,

상기 다운변속하여야 하는지의 여부를 판단하는 다운변속 판단수단(106)과;

상기 스로틀 개방도 적정제어가 종료하였는지의 여부를 판정하는 제어종료 판정수단(104)과;

상기 다운변속 판단수단(106)에 의하여 상기 다운변속 판단이 행하여졌다고 판정되었을 때, 상기 제어종료 판정수단(l04)에 의하여 상기 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정될 때까지, 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치(CO)의 걸어맞춤압의 저하를 억제하는 유압제어수단(110)인 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치.
제 1항에 있어서,

상기 유압제어수단(110)은, 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치(CO)의 걸어맞춤압의 저하개시를 지연시킴으로써, 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치(CO)의 걸어맞춤압의 저하를 억제하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치
제 2항에 있어서,

상기 해방측 마찰걸어맞춤장치(CO)의 걸어맞춤압은 리니어 솔레노이드밸브의 출력압에 의하여 직접 제어되는 것이고,

상기 유압제어수단(110)은, 상기 제어종료 판정수단(104)에 의하여 상기 스로틀 개방도 적정제어의 종료가 판정되면, 상기 리니어 솔레노이드밸브를 제어하는 신호를, 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치(CO) 내의 작동오일을 급배출시키는 쪽으로 일시적으로 변화시키고, 그 후 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치(CO) 내의 작동오일을 완만하게 배출시키도록 변화시키는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치.
제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 다운변속시에 저하되는 상기 해방측 유압식 마찰걸어맞춤장치(CO)의 걸어맞춤압은, 상기 자동변속기의 입력 토오크에 따라 설정됨과 동시에, 엔진회전속도의 변화 또는 출력축 토오크변화에 따라 보정되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치.
제 1항에 있어서,

상기 유압제어수단(110)은, 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치(CO)의 걸어맞춤압을, 미리 설정된 그 최대치보다도 낮고 또한 그 해방을 개시시키지 않는 압으로 유지함으로써, 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치(CO)의 걸어맞춤압의 저하를 억제하는것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치.
제 1항 내지 제 3항, 제 5항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 다운변속 판단수단(106)은, 엑셀러레이터 페달이 밟혀졌을 때에, 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치(CO)에 의한 다운변속을 하여야 한다고 판단하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치.
제 1항 내지 제 3항, 제 5항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 다운변속은, 해방측 마찰걸어맞춤장치(CO)의 걸어맞춤압을 저하시킴과 동시에 걸어맞춤측 마찰걸어맞춤장치(B1)의 걸어맞춤압을 상승시킴으로써, 다운변속을 실행하는 클러치 독립제어 다운변속인 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치.
제 1항 내지 제 3항, 제 5항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 제어종료 판정수단(104)은, 엑셀러레이터 페달의 밟음조작으로부터의 경과시간이 소정시간을 초과하였을 때에, 상기 스로틀 개방도 적정제어가 종료하였다고 판단하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치.
제 1항 내지 제 3항, 제 5항 중 어느 한 항에 있어서,

제어종료 판정수단(104)은, 실제의 스로틀 개방도가, 상기 엑셀러레이터 조작에 대응하는 스로틀 개방도에 도달한 경우에, 상기 스로틀 개방도 적정제어가 종료하였다고 판단하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치.
제 1항 내지 제 3항, 제 5항 중 어느 한 항에 있어서,

상기 유압제어수단(110)은, 상기 다운변속하여야 한다고 판단된 경우에, 상기스로틀 개방도 적정제어가 종료한 후에, 상기 해방측 마찰걸어맞춤장치(CO)의 걸어맞춤압을 라인압 이하로 저하시키는 것을 특징으로 하는 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치.