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KR102486148B1 - 차량 및 그 제어 방법 - Google Patents

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KR102486148B1
KR102486148B1 KR1020180019604A KR20180019604A KR102486148B1 KR 102486148 B1 KR102486148 B1 KR 102486148B1 KR 1020180019604 A KR1020180019604 A KR 1020180019604A KR 20180019604 A KR20180019604 A KR 20180019604A KR 102486148 B1 KR102486148 B1 KR 102486148B1
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traffic light
collision
factor
intention
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KR1020180019604A
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KR20190099756A (ko
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지성민
장연준
최재웅
김종철
고형민
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
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Priority to US16/021,360 priority patent/US10909854B2/en
Priority to DE102018116600.1A priority patent/DE102018116600A1/de
Priority to CN201810756418.3A priority patent/CN110171414B/zh
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Abstract

개시된 발명의 일 실시예에 따른 차량은, 신호등 상태에 따라 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하고, 이를 충돌 위험 판단에 반영하기 위해, 도로 인프라로부터 신호등 상태 정보를 수신하는 통신부; 주행 방향과 교차하는 방향에서 주행하는 다른 차량의 속도를 감지하는 레이더; 상기 통신부가 수신한 신호등 상태 정보 및 상기 레이더가 감지한 다른 차량의 속도 정보를 이용하여 상기 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단하는 제어부;를 포함한다.

Description

차량 및 그 제어 방법{VEHICLE, AND CONTROL METHOD FOR THE SAME}
교차로에서 다른 차량과 충돌 가능성을 판단할 때 신호등 상태에 따라 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하여 충돌 가능성 판단의 정확도를 높이는 차량 및 그 제어방법에 관한 것이다.
교차로 충돌 방지 시스템은 제동장치를 이용하여 교차하는 차량과 충돌이 예상될 경우 충돌을 방지하는 시스템이다. 일반적으로 종래기술은 충돌 위험을 판단함에 있어서 교차로에서 차량의 속도와 다른 차량의 속도를 기초로 충돌 지점을 예상하고 충돌 위험이 높을 경우 차량을 제동시킨다.
그런데 종래기술은 다른 차량이 신호등 상태에 따라 급가속하거나 급감속하는 상황을 고려하지 않기 때문에, 실제로 충돌이 일어나지 않는 경우에도 충돌을 회피하기 위해 차량을 제동시키는 경우가 있었다. 이 경우 불필요하게 차량을 제어하게 되므로 충돌 판단의 정확도가 낮아지게 되고 안전성이 낮아지게 되는 문제가 있다.
따라서 교차하는 차량이 신호등 상태에 따라 가속 또는 감속하려는 의도를 예측하고, 이를 반영하여 충돌 위험을 판단하는 기술이 필요하다.
주행 방향과 교차하는 방향에서 주행하는 다른 차량과 충돌 가능성을 판단함에 있어서, 신호등 상태에 따라 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하고, 이를 충돌 가능성 판단에 반영함으로써 충돌 가능성 판단의 정확도를 높이고 운전자 안전성을 높일 수 있는 차량 및 그 제어방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상술한 기술적 과제를 달성하기 위한 기술적 수단으로서, 일 실시예에 따른 차량은, 도로 인프라로부터 신호등 상태 정보를 수신하는 통신부; 주행 방향과 교차하는 방향에서 주행하는 다른 차량의 속도를 감지하는 레이더; 상기 통신부가 수신한 신호등 상태 정보 및 상기 레이더가 감지한 다른 차량의 속도 정보를 이용하여 상기 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단하는 제어부;를 포함한다.
또한, 상기 제어부는, 신호등 상태 변화에 따른 상기 다른 차량의 속도 변화를 기초로 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하고, 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측한 결과를 반영하여 상기 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 신호등이 적색등으로 변경되는 경우에 상기 다른 차량이 가속 또는 감속하는 정도가 신호등이 황색등으로 변경되는 경우에 상기 다른 차량이 가속 또는 감속하는 정도보다 큰 것으로 판단할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 다른 차량과 충돌 가능한 충돌 영역을 설정하고, 상기 충돌 영역 내에서 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 통신부가 신호등 상태 정보를 수신하기 전에 상기 다른 차량의 속도 정보를 이용하여 충돌 예상 지점을 산출할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 신호등 상태에 따라 다른 증가율을 갖는 신호등 카운터 인자(Traffic Light counter Factor) 및 상기 다른 차량의 속도에 따라 변화하는 제동 거리 인자(Braking Distance Factor)를 이용하여 V2I 인자(Vehicle-to-Infrastructure Factor)를 산출하고, 상기 V2I 인자의 값을 기초로 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 V2I 인자의 값이 양수이면 상기 다른 차량이 가속 의도를 갖고, 상기 V2I 인자의 값이 음수이면 상기 다른 차량이 감속 의도를 갖는 것으로 예측할 수 있다.
또한, 상기 신호등 카운터 인자는, 신호등이 황색등에서 적색등으로 변경되기까지 시간 구간보다 신호등이 적색등으로 변경된 후 일정 시간 구간에서 더 큰 증가율을 가질 수 있다.
또한, 상기 제동 거리 인자는, 상기 다른 차량의 속도에 따른 제동거리와 상기 다른 차량의 충돌 예상 지점까지 도달거리의 차이 값에 비례할 수 있다.
또한, 상기 제어부는, 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측한 결과를 반영하여 상기 충돌 예상 지점을 갱신할 수 있다.
또한, 일 실시예에 따른 차량은, 상기 제어부의 제어에 따라 충돌 위험 정보를 제공하는 경고장치;를 더 포함할 수 있다.
일 실시예에 따른 차량의 제어방법은, 도로 인프라로부터 신호등 상태 정보를 수신하는 단계; 주행 방향과 교차하는 방향에서 주행하는 다른 차량의 속도를 감지하는 단계; 및 상기 신호등 상태 정보 및 상기 다른 차량의 속도 정보를 이용하여 상기 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단하는 단계;를 포함할 수 있다.
또한, 상기 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단하는 단계는, 신호등 상태 변화에 따른 상기 다른 차량의 속도 변화를 기초로 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 단계;를 더 포함하고, 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측한 결과를 반영하여 상기 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단할 수 있다.
또한, 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 단계는, 신호등이 적색등으로 변경되는 경우에 상기 다른 차량이 가속 또는 감속하는 정도가 신호등이 황색등으로 변경되는 경우에 상기 다른 차량이 가속 또는 감속하는 정도보다 큰 것으로 예측할 수 있다.
또한, 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 단계는, 상기 다른 차량과 충돌 가능한 충돌 영역을 설정하고, 상기 충돌 영역 내에서 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측할 수 있다.
또한, 일 실시예에 따른 차량의 제어방법은, 상기 신호등 상태 정보를 수신하기 전에 상기 다른 차량의 속도 정보를 이용하여 충돌 예상 지점을 산출하는 단계를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 단계는, 신호등 상태에 따라 다른 증가율을 갖는 신호등 카운터 인자(Traffic Light counter Factor) 및 상기 다른 차량의 속도에 따라 변화하는 제동 거리 인자(Braking Distance Factor)를 이용하여 V2I 인자(Vehicle-to-Infrastructure Factor)를 산출하는 단계;를 더 포함하고, 상기 V2I 인자의 값을 기초로 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측할 수 있다.
또한, 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 단계는, 상기 V2I 인자의 값이 양수이면 상기 다른 차량이 가속 의도를 갖고, 상기 V2I 인자의 값이 음수이면 상기 다른 차량이 감속 의도를 갖는 것으로 예측할 수 있다.
또한, 상기 신호등 카운터 인자는, 신호등이 황색등에서 적색등으로 변경되기까지 시간 구간보다 신호등이 적색등으로 변경된 후 일정 시간 구간에서 더 큰 증가율을 가질 수 있다.
또한, 상기 제동 거리 인자는, 상기 다른 차량의 속도에 따른 제동거리와 상기 다른 차량의 충돌 예상 지점까지 도달거리의 차이 값에 비례할 수 있다.
또한, 일 실시예에 따른 차량의 제어방법은, 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측한 결과를 반영하여 상기 충돌 예상 지점을 갱신하는 단계를 더 포함할 수 있다.
일 측면의 차량 및 그 제어방법은, 주행 방향과 교차하는 방향에서 주행하는 다른 차량과 충돌 가능성을 판단함에 있어서, 신호등 상태에 따라 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하고, 이를 충돌 위험 판단에 반영함으로써, 충돌 위험 판단의 정확도를 높이고 운전자 안전성을 높일 수 있다.
도 1은 일 실시예에 따른 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도2는 일 실시예에 따른 차량의 내부 구성을 나타낸 도면이다.
도3은 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
도 4는 일 실시예에 따른 차량이 교차로에서 충돌 위험을 판단하는 예시를 나타낸 도면이다.
도5는 일 실시예에 따른 차량이 V2I인자를 반영하여 충돌 위험을 판단하는 방법을 설명하는 도면이다.
도 6은 일 실시예에 따른 차량이 V2I 인자 산출 시 이용하는 신호등 카운터 인자를 설명하는 도면이다.
도 7은 일 실시예에 따른 차량이 V2I 인자 산출 시 이용하는 제동 거리 인자를 설명하는 도면이다.
도 8은 일 실시예에 따른 차량 제어방법의 흐름도이다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 본 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
도 1은 일 실시예에 의한 차량 외관을 도시한 도면이고, 도 2는 일 실시예에 의한 차량 내부를 도시한 도면이다.
도 1을 참조하면, 차량(1)의 외관은 차량(1)의 외관을 형성하는 본체(10), 운전자에게 차량(1) 전방의 시야를 제공하는 윈드 스크린(windscreen)(11), 운전자에게 차량(1) 후방의 시야를 제공하는 사이드 미러(12), 차량(1) 내부를 외부로부터 차폐시키는 도어(13), 루프 패널을 지지하는 필러(14), 루프 패널(15), 리어 윈도 글래스(16), 방향 지시등(17) 및 차량(1)의 전방에 위치하는 앞바퀴(21), 차량(1)의 후방에 위치하는 뒷바퀴(22)를 포함할 수 있고, 이러한 앞바퀴(21), 뒷바퀴(22)를 통틀어 차륜이라고 할 수 있다.
윈드 스크린(11)은 본체(10)의 전방 상측에 마련되어 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1) 전방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 한다. 또한, 사이드 미러(12)는 본체(10)의 좌측에 마련되는 좌측 사이드 미러 및 우측에 마련되는 우측 사이드 미러를 포함하며, 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1) 측면 및 후방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 한다.
도어(13)는 본체(10)의 좌측 및 우측에 회동 가능하게 마련되어 개방 시에 운전자가 차량(1)의 내부에 탑승할 수 있도록 하며, 폐쇄 시에 차량(1)의 내부를 외부로부터 차폐시킬 수 있다.
차량(1)의 차대는 동력 발생 장치, 동력 전달 장치, 주행 장치, 조향 장치, 제동 장치, 가속 장치, 현가 장치, 변속 장치, 연료 장치, 전후좌우의 휠 등을 더 포함한다. 또한, 차량(1)은 운전자 및 탑승자의 안전을 위한 여러 가지 안전장치들을 더 포함한다. 제동 장치의 일 예로서 차량의 내부에 브레이크 페달(131)이 구비될 수 있고, 가속 장치의 일 예로서 차량의 내부에 가속 페달(132)이 구비될 수 있다.
차량(1)의 안전장치로는 차량 충돌 시 운전자 등 탑승자의 안전을 목적으로 하는 에어백 제어 장치와, 차량의 가속 또는 코너링 시 차량의 자세를 차량 자세 안정 제어 장치(ESC: Electronic Stability Control) 등 여러 종류의 안전장치들이 있다.
차량(1)은 동력 발생 장치, 동력 전달 장치, 주행 장치, 조향 장치, 제동 장치, 현가 장치, 변속 장치, 연료 장치, 안전 장치 및 각종 센서 들의 구동을 제어하는 전자 제어 유닛(ECU: Electronic Control Unit)을 포함한다.
이외에도 차량(1)은 각종 센서(300)를 포함할 수 있다. 예를 들면, 후방 또는 측방의 장애물 내지 다른 차량을 감지하는 근접 센서, 강수 여부 및 강수량을 감지하는 레인 센서, 차량의 휠의 속도를 검출하는 속도 센서, 차량의 횡 가속도를 검출하는 횡가속도 센서, 차량의 각속도의 변화를 검출하는 요레이트 센서, 자이로 센서, 스티어링 휠의 회전과 차량의 주행 방향을 검출하는 조향각 센서 등을 더 포함할 수 있다.
또한, 차량(1)은 차량 전방, 측방, 후방에 위치하는 물체를 감지하여 데이터를 생성하거나 영상을 촬영하는 복수의 센서(300)를 포함할 수 있다. 예를 들면, 차량(1)은 차량 주변 물체를 감지하는 레이더(310), 차량 주변의 영상을 촬영하여 영상 데이터를 생성하는 카메라(320)를 포함할 수 있다.
레이더(310) 또는 카메라(320)는 차량(1)의 전면 라디에이터 그릴 내 또는 전면 헤드램프 내에 장착될 수 있고, 루프 패널(15)의 후방 측, 즉 리어 윈도 글래스(16)의 상측에 열선과 함께 일체형으로 구현되는 것도 가능하며, 그 위치에 제한이 없다.
센서(300)에는 레이저 센서, 적외선 센서, 레이더(Radar) 센서, 라이다(LiDAR) 센서 등과 같이 일정한 간격으로 물체까지의 거리를 측정하는 센서가 포함될 수 있다. 라이다 센서는 차량이 이동하는 동안 측정 범위 내에 있는 물체의 표면 정보를 실시간으로 스캔한다. 라이다 센서는 레이저를 방사하고 목표물에서 반사되는 레이저를 검출하여 목표물까지의 거리, 방향, 속도, 온도, 물질 분포 및 농도 특성 등을 감지할 수 있는 센서이다. 라이다 센서는 목표물의 표면을 샘플링하는 방식으로 스캔하며, 샘플링된 점 데이터를 출력한다.
도 2를 참조하면, 차체의 내장(120)은 탑승자가 앉는 시트(121: 121a, 121b)와, 대시 보드(122)와, 대시 보드 상에 배치되고 타코미터, 속도계, 냉각수 온도계, 연료계, 방향 지시등, 상향등 표시등, 경고등, 안전벨트 경고등, 주행 거리계, 주행 기록계, 자동변속 선택레버 표시등, 도어 열림 경고등, 엔진 오일 경고등, 연료부족 경고등이 배치된 계기판(즉, 클러스터, 123)과, 차량의 진행 방향을 조작하는 스티어링 휠(124)과, 오디오 장치와 공기 조화 장치의 조절판이 있는 센터 페시아(125)를 포함한다.
시트(121)는 운전자가 앉는 운전석(121a), 동승자가 앉는 조수석(121b), 차량 내 후방에 위치하는 뒷좌석을 포함한다.
클러스터(123)는 디지털 방식으로 구현할 수 있다. 이러한 디지털 방식의 클러스터는 차량 정보 및 주행 정보를 영상으로 표시한다.
센터 페시아(125)는 대시 보드(122) 중에서 운전석(121a)과 조수석(121b) 사이에 위치하고, 오디오 장치, 공기 조화 장치 및 시트의 열선을 제어하는 헤드 유닛(126)을 포함한다. 여기서 헤드 유닛(126)은 오디오 장치, 공기 조화 장치 및 시트의 열선의 동작 명령을 입력받기 위한 복수의 버튼부를 포함할 수 있다.
또한, 센터 페시아(125)에는 송풍구, 시거잭 등이 설치될 수 있고 멀티단자(127) 등이 설치될 수 있다. 여기서 멀티단자(127)는 헤드 유닛(126)과 인접한 위치에 배치될 수 있고, USB 포트, AUX단자를 포함하고, SD슬롯을 더 포함할 수 있다.
차량(1)은 각종 기능의 동작 명령을 입력받기 위한 입력부(128)를 더 포함할 수 있고 수행 중인 기능에 대한 정보 및 사용자에 의해 입력된 정보를 표시하는 표시부(129)를 더 포함할 수 있다.
입력부(128)는 헤드 유닛(126) 및 센터페시아(125)에 마련될 수 있고, 각종 기능의 동작 온 오프 버튼, 각종 기능의 설정값을 변경하기 위한 버튼 등과 같은 적어도 하나의 물리적인 버튼을 포함한다. 이러한 입력부(128)는 버튼의 조작 신호를 전자 제어 유닛(ECU), 헤드 유닛(126) 내의 제어부(500) 또는 AVN 장치(130)에 전송할 수 있다.
입력부(128)는 AVN 장치(130)의 표시부에 일체로 마련된 터치 패널을 포함할 수 있다. 이러한 입력부(128)는 AVN 장치(130)의 표시부에 버튼 형상으로 활성화되어 표시될 수 있고 이때 표시된 버튼의 위치 정보를 입력 받는다.
입력부(128)는 AVN 장치(130)의 표시부에 표시된 커서의 이동 명령 및 선택 명령 등을 입력하기 위한 조그 다이얼(미도시) 또는 터치 패드를 더 포함하는 것도 가능하다. 여기서 조그 다이얼 또는 터치 패드는 센터페시아 등에 마련될 수 있다.
구체적으로 입력부(128)는 운전자가 직접 차량을 운전하는 수동 주행 모드와 자율 주행 모드 중 어느 하나를 입력 받는 것도 가능하고, 자율 주행 모드가 입력되면 자율 주행 모드의 입력 신호를 제어부(400)에 전송한다.
제어부(400)는 차량(1) 내 장치로 신호 분배 역할 뿐만 아니라 차량(1) 내 장치에 대한 제어 신호를 각 장치로 전달할 수 있다. 제어부(400)는 전자 제어 유닛(ECU)을 의미할 수 있고, 비록 제어부(400)라고 표현하였으나, 이는 넓은 의미로 해석되기 위한 표현일 뿐 이에 제한되지 않는다.
또한, 입력부(128)는 내비게이션 기능 선택 시 목적지의 정보를 입력 받고 입력된 목적지의 정보를 AVN 장치(130)에 전송하며, DMB 기능 선택 시 채널 및 음량 정보를 입력 받고 입력된 채널 및 음량 정보를 AVN 장치(130)에 전송한다.
표시부(129)의 표시 패널은 발광 다이오드(Light Emitting Diode: LED) 패널, 유기 발광 다이오드(Organic Light Emitting Diode: OLED) 패널 또는 액정 디스플레이(Liquid Crystal Display) 패널일 수 있다.
센터 페시아(125)에는 사용자로부터 정보를 입력 받고 입력된 정보에 대응하는 결과를 출력하는 AVN 장치(130)가 마련될 수 있다. AVN 장치(130)는 내비게이션 기능, 디엠비 기능, 오디오 기능, 비디오 기능 중 적어도 하나의 기능을 수행하고 자율 주행 모드 시 도로의 환경 정보 및 주행 정보 등을 표시할 수 있다. 이러한 AVN 장치(130)는 대시 보드 상에 거치식으로 설치될 수도 있다.
또한 차량(1)은 운전자의 편의를 위해 설치된 핸즈프리 장치, GPS, 오디오 기기 및 블루투스 장치, 후방 카메라, 단말 장치 충전 장치, 하이패스 장치 등의 전자 장치를 선택적으로 포함할 수 있다.
이러한 차량(1)은 시동모터(미도시)에 동작 명령을 입력하기 위한 시동 버튼을 더 포함할 수 있다. 즉, 차량(1)은 시동 버튼이 온 되면 시동모터(미도시)를 동작시키고 시동 모터의 동작을 통해 동력 발생장치인 엔진(미도시)을 구동시킨다.
차량(1)은 단말 장치, 오디오 기기, 실내 등, 시동 모터, 그 외 전자장치들에 전기적으로 연결되어 구동 전력을 공급하는 배터리(미도시)를 더 포함한다. 이러한 배터리는 주행 중 자체 발전기 또는 엔진의 동력을 이용하여 충전을 수행한다.
도3은 일 실시예에 따른 차량의 제어 블록도이다.
도 3을 참조하면, 일 실시예에 따른 차량(1)은 통신부(200), 레이더(310) 또는 카메라(320)를 포함하는 센서(300), 제어부(400), 구동장치(500), 경고장치(600)를 포함한다. 또한, 차량(1)은 센서(300)가 생성한 데이터를 저장하는 메모리(700)를 포함할 수 있다.
통신부(200)는 도로 인프라로부터 신호등 상태 정보를 송수신할 수 있다. 통신부(200)는 차량과 차량 간(V2V), 차량과 도로 인프라 장치 간(V2I), 차량과 보행자 또는 개인 단말기 간(V2P) 등 도로 상에 존재하는 구성요소들 간의 데이터를 송수신할 수 있다. 이러한 통신부(200)는 무선 네트워크를 이용하여 데이터 송수신을 수행한다.
통신부(200)는 도로 인프라로부터 수신하는 신호등 상태 정보는 신호등의 점등 상태, 신호등 변경 시간 등을 포함한다.
레이더(310)는 주변 물체를 감지하여 물체 데이터를 생성할 수 있다. 예를 들면, 레이더(310)는 주행 방향과 교차하는 방향에서 주행하는 다른 차량을 감지하고, 다른 차량의 데이터를 생성할 수 있다. 레이더(310)는 전자파를 방출하고 측정 범위 내에 있는 물체들로부터 반사되는 전자파를 측정함으로써 물체까지의 거리를 측정한다. 또한, 레이더(310)는 물체의 공간 좌표를 측정할 수 있고, 그에 따라 물체의 3차원 정보를 수집할 수 있다. 또한, 레이더(310)는 주변 물체의 속도를 측정할 수 있다.
카메라(320)는 주변의 영상을 촬영하여 영상 데이터를 생성할 수 있다. 즉, 카메라(320)는 주변을 촬영하여 주변 물체에 대한 이미지를 획득할 수 있다. 카메라(320)는 차량(1)의 전방, 후방, 측방에 존재하는 다른 차량과 주변 환경의 이미지를 획득할 수 있고, 차량(1)이 주행하는 도로의 이미지를 획득할 수 있다.
제어부(400)는 도로 인프라로부터 수신한 신호등 상태 정보 및 주행 방향과 교차하는 방향에서 주행하는 다른 차량의 속도 정보를 이용하여 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단한다. 제어부(400)는 신호등 상태 변화에 따른 상기 다른 차량의 속도 변화를 기초로 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하고, 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측한 결과를 반영하여 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단할 수 있다. 제어부(400)는 신호등이 적색등으로 변경되는 경우에 다른 차량이 가속 또는 감속하는 정도가 신호등이 황색등으로 변경되는 경우에 상기 다른 차량이 가속 또는 감속하는 정도보다 큰 것으로 판단할 수 있다.
구체적으로, 제어부(400)는 V2I 인자(Factor) 연산 모듈(410) 및 충돌 위험 판단 모듈(420)을 포함한다. V2I 인자(Factor) 연산 모듈(410)은 V2I 인자를 산출하여 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하고, 충돌 위험 판단 모듈(420)은 충돌 영역을 설정하고 차량(1)과 다른 차량의 충돌 영역 진입 및 이탈 시점을 산출하여 충돌 위험을 판단할 수 있다. V2I 인자 산출과 충돌 위험 판단 방법에 대해서는 이하 도 4 내지 도 8에서 자세히 설명하도록 한다.
구동장치(500)는 제어부(400)로부터 제어 신호를 수신하여 스티어링 휠(124), 브레이크 페달(131), 가속 페달(132) 등을 작동시킴으로써 차량(1)을 제어할 수 있다.
경고장치(600)는 제어부(400)의 제어에 따라 충돌 위험 정보를 제공할 수 있다. 경고 장치(600)는 운전자의 시각, 청각, 촉각 중 적어도 하나를 자극하여 운전자에게 충돌 위험 정보를 제공할 수 있다. 예를 들면, 경고장치(600)는 차량(1) 내에 설치된 AVN 장치(130)를 통해 사용자에게 시각적, 청각적으로 위험 정보를 전달할 수 있다.
도 4는 일 실시예에 따른 차량이 교차로에서 충돌 위험을 판단하는 예시를 나타낸 도면이다.
도 4를 참조하면, 차량(1)의 레이더(310)는 감지 범위 내에서 차량의 주행 방향과 교차하는 방향에서 주행하는 다른 차량(V1)을 감지한다. 제어부(400)는 레이더(310)로부터 다른 차량(V1)의 데이터를 수신하고 차량(1)과 다른 차량(V1)이 충돌 판단 관심 범위 내에 있으면 충돌 위험을 판단한다. 즉, 제어부(400)는 신호등 상태 정보를 수신하기 전에 차량(1)의 속도 정보와 다른 차량(V1)의 속도 정보를 이용하여 충돌 예상 지점을 산출하여 충돌 가능성을 판단한다. 또한, 제어부(400)는 차량(1)과 다른 차량(V1)이 충돌 가능한 충돌 영역을 설정할 수 있고, 다른 차량(V1)의 충돌 예상 지점까지 도달거리(Dt)를 산출할 수 있다.
통신부(200)는 차량(1)이 도로 인프라의 신호를 수신할 수 있는 범위 내에 있으면 도로 인프라로부터 신호등 상태 정보를 수신하여 제어부(400)에 전송한다.
상술한 바와 같이, 제어부(400)는 V2I 인자(Factor) 연산 모듈(410) 및 충돌 위험 판단 모듈(420)을 포함한다. V2I 인자 연산부(410)는 수신한 신호등 상태 정보와 다른 차량(V1)의 속도 변화 정보를 이용하여 다른 차량(V1)의 가속 또는 감속 의도를 예측할 수 있다. 또한, 충돌 위험 판단 모듈(420)은 다른 차량(V1)의 가속 또는 감속 의도를 예측한 결과를 반영하여 충돌 예상 지점을 갱신한다.
V2I 인자 연산부(410)는 신호등이 적색등으로 변경되는 경우에 다른 차량(V1)이 가속 또는 감속하는 정도가 신호등이 황색등으로 변경되는 경우에 다른 차량(V1)이 가속 또는 감속하는 정도보다 큰 것으로 판단할 수 있다.
다른 차량(V1)의 가속 또는 감속 의도는 V2I 인자(Vehicle to Infrastructure Factor)를 이용하여 예측될 수 있다. V2I 인자 연산부(410)는 신호등 상태에 따라 다른 증가율을 갖는 신호등 카운터 인자(Traffic Light counter Factor) 및 상기 다른 차량의 속도에 따라 변화하는 제동 거리 인자(Braking Distance Factor)를 이용하여 V2I 인자(Vehicle-to-Infrastructure Factor)를 산출한다. V2I 인자 연산부(410)는 V2I 인자의 값이 양수(+)이면 다른 차량이 가속 의도를 갖고, 상기 V2I 인자의 값이 음수(-)이면 다른 차량이 감속 의도를 갖는 것으로 예측한다. 이하 도 6 및 도 7은 각각 신호등 카운터 인자(Traffic Light counter Factor)와 제동 거리 인자(Braking Distance Factor)를 설명한다.
도 4에 표시된 TTIS는 차량(1)이 충돌 영역에 진입하는 시간이고, TTES는 차량(1)이 충돌 영역을 이탈하는 시간을 의미한다. 또한, TTIT는 다른 차량(V1)이 충돌 영역에 진입하는 시간이고, TTET는 다른 차량(V1)이 충돌 영역을 이탈하는 시간을 의미한다. 충돌 영역에 진입하는 시간은 차량(1) 또는 다른 차량(V1)의 속도 정보와 충돌 영역 진입 지점까지 거리를 이용하여 산출될 수 있고, 충돌 영역을 이탈하는 시간은 충돌 영역 진입 지점까지의 거리와 차량(1) 또는 다른 차량(V1)의 길이를 합한 값과 속도 정보를 이용하여 산출될 수 있다. 충돌 영역 진입 지점은 차로가 교차되는 지점일 수 있다.
충돌 위험 판단 모듈(420)은 차량(1)과 다른 차량(V1)이 충돌 영역에 진입하는 시간과 이탈하는 시간을 산출하여 충돌 가능성을 판단할 수 있다. 즉, 충돌 위험 판단 모듈(420)은 차량(1)과 다른 차량(V1)이 동시에 충돌 영역에 머물게 될 경우 충돌 가능성이 있는 것으로 판단한다. 충돌 위험 판단 모듈(420)이 다른 차량(V1)의 가속 또는 감속 의도를 충돌 가능성 판단에 반영할 경우, 다른 차량(V1)이 충돌 영역에 진입하는 시간(TTIT)과 충돌 영역을 이탈하는 시간(TTET)이 변화한다. 따라서 충돌 가능성에 대한 판단 결과가 달라진다.
도5는 일 실시예에 따른 차량이 V2I인자를 반영하여 충돌 가능성을 판단하는 방법을 설명하는 도면이다. 도 5의 (a)는 신호등 상태에 따른 다른 차량(V1)의 가속 또는 감속 의도를 반영하지 않고 충돌 시간(Time-to-Collision, TTC)을 산출한 것을 보여주고, (b)는 다른 차량(V1)의 가속 또는 감속 의도를 반영하여 충돌 시간을 산출한 것을 보여준다.
도 5의 (a)를 참조하면, 다른 차량(V1)의 충돌 영역 진입 시간(TTIT)가 차량(1)의 충돌 영역 진입 시간(TTIS)보다 빠르고, 다른 차량(V1)의 충돌 영역 이탈 시간(TTET)가 차량(1)의 충돌 영역 진입 시간(TTIS)보다 느리기 때문에 차량(1)이 충돌 영역에 진입할 때 다른 차량(V1)과 충돌할 가능성이 존재한다. 따라서 제어부(400)는 구동장치(600)에 제어 신호를 송신하고, 구동장치(600)는 차량을 제동시킨다. 이 때, 다른 차량(V1)의 충돌 영역 진입 시간(TTIT)과 충돌 영역 이탈 시간(TTET)은 아래 수학식1을 이용하여 산출될 수 있다.
[수학식1]
TTIT = 충돌 영역 진입 지점까지의 거리/다른 차량의 속도
TTET = (충돌 영역 진입 지점까지의 거리+다른 차량의 길이)/다른 차량의 속도
도 5의 (b)를 참조하면, 다른 차량(V1)의 충돌 영역 진입 시간(TTIT)이 차량(1)의 충돌 영역 진입 시간(TTIS)보다 느리게 산출된 것을 알 수 있다. 이러한 결과가 나타나는 이유는 V2I 인자가 반영되었기 때문이다. 예를 들면, 다른 차량(V1)이 황색 신호등을 확인하고 급감속 하는 경우, V2I 인자는 -0.2로 산출될 수 있다. 즉, 다른 차량(V1)이 황색 신호등을 확인하고 급감속 하면 다른 차량(V1)의 충돌 영역 진입 시간(TTIT)이 늦어진다. 이 때, 차량(1)이 먼저 충돌 영역을 진입하게 되므로 제어부(400)는 충돌 가능성이 없는 것으로 판단하여 차량 제어 신호를 생성하지 않는다. V2I 인자가 반영되는 경우, 다른 차량(V1)의 충돌 영역 진입 시간(TTIT)과 충돌 영역 이탈 시간(TTET)은 아래 수학식2을 이용하여 산출된다.
[수학식2]
TTIT = 충돌 영역 진입 지점까지의 거리/(다른 차량의 속도*(1+V2I Factor))
TTET = (충돌 영역 진입 지점까지의 거리+다른 차량의 길이)/(다른 차량의 속도*(1+V2I Factor))
다만, 이 경우에도 차량(1)과 다른 차량(V1)이 함께 충돌 영역에 존재하는 시간이 있고, 다른 차량(V1)이 차량(1)에 충돌하는 경우가 발생할 수 있다. 그러나 본 발명은 다른 차량(V1)을 제어하는 것이 아니라 자기 차량(1)을 제어하여 자기 차량(1)이 다른 차량(V1)을 충돌하는 것을 회피하기 위한 것이므로, 자기 차량(1)이 충돌 영역을 먼저 진입하는 경우에는 충돌 가능성이 없는 것으로 판단한다.
도 6은 일 실시예에 따른 차량(1)이 V2I 인자 산출 시 이용하는 신호등 카운터 인자를 설명하는 도면이다.
도 6을 참조하면, 제어부(400)의 V2I 인자 연산부(410)는 신호등 상태에 따라 다른 증가율을 갖는 신호등 카운터 인자(Traffic Light counter Factor)를 산출한다. 신호등 카운터 인자는 0부터 1까지 값을 가지고, 신호등의 변경 구간에 따라 다른 증가율을 갖는다. 즉, 신호등 카운터 인자는 신호등이 황색등에서 적색등으로 변경되기까지 시간 구간보다 신호등이 적색등으로 변경된 후 일정 시간 구간에서 더 큰 증가율을 갖는다.
신호등 카운터 인자의 증가율이 신호등 변경 구간에 따라 다른 값을 갖는 것은 신호등이 황색등일 때 운전자가 가속 또는 감속하는 정도와 신호등이 적색등일 때 운전자가 가속 또는 감속하는 정도가 다른 것을 반영한 것이다. 예를 들면, 신호등이 황색등일 때 운전자가 감속하는 정도보다 적색등일 때 감속하는 정도가 더 크다.
도 7은 일 실시예에 따른 차량이 V2I 인자 산출 시 이용하는 제동 거리 인자를 설명하는 도면이다.
도 7을 참조하면, 제어부(400)의 V2I 인자 연산부(410)는 다른 차량(V1)의 속도에 따라 변화하는 제동 거리 인자(Braking Distance Factor)를 산출한다. 제동 거리 인자는 다른 차량(V1)의 속도에 따른 제동거리(Db)와 다른 차량(V1)의 충돌 예상 지점까지 도달거리(Dt)의 차이 값(Db-Dt)에 비례한다. 여기서 제동거리(Db)는 차량(1)과 다른 차량(V1) 간 상대 속도의 제곱에 비례하는 것으로 알려져 있다.
제동 거리 인자는 -1부터 1까지의 값을 갖는다. 또한, 다른 차량(V1)의 속도에 따른 제동거리(Db)와 다른 차량(V1)의 충돌 예상 지점까지 도달거리(Dt)의 차이 값(Db-Dt)은 자기 차량(1)이 충돌 영역에 진입하기까지 다른 차량(V1)이 이동할 수 있는 거리(
Figure 112018017433258-pat00001
TTIS*Vt) 이하로 설정된다.
제동거리(Db)가 충돌 예상 지점까지 도달거리(Dt)보다 더 긴 경우에는 다른 차량(V1)이 신호등을 확인하고 감속하더라도 충돌 예상 지점에 도달하여 자기 차량(1)과 충돌하거나 충돌 예상 지점을 통과하게 된다. 이 경우 제동 거리 인자는 양수(+) 값을 가지고 그에 따라 V2I 인자도 양수(+) 값을 갖게 된다.
제동거리(Db)가 충돌 예상 지점까지 도달거리(Dt)보다 더 짧은 경우에는 다른 차량(V1)이 신호등을 확인하고 감속하면 충돌 예상 지점에 도달하기 전에 정지하게 된다. 이 경우 제동 거리 인자는 음수(-) 값을 가지고, 그에 따라 V2I 인자도 음수(-) 값을 갖게 된다.
결론적으로 V2I 인자는 다음과 같이 정의된다.
V2I Factor = Traffic Light counter Factor * Braking Distance Factor
도 8은 일 실시예에 따른 차량 제어방법의 흐름도이다.
전술한 바와 같이, 차량(1)은 통신부(200), 레이더(310), 제어부(400), 구동장치(500)를 포함한다.
도 8을 참조하면, 레이더(310)는 차량(1)의 주행 방향과 교차하는 방향에서 주행하는 다른 차량(V1)을 감지한다(S810). 다른 차량(V1)이 감지된 경우, 제어부(400)는 차량(1)의 속도 정보와 다른 차량(V2)의 속도 정보를 이용하여 충돌 예상 지점을 산출한다(S820). 이 때, 제어부(400)는 다른 차량(V1)과 충돌할 수 있는 충돌 영역을 설정하고, 충돌 영역 내에서 충돌 예상 지점을 산출할 수 있다.
이후, 차량(1)은 도로 인프라와 데이터를 송수신 할 수 있는 범위 안으로 진입하여 도로 인프라의 신호를 수신할 수 있다(S830). 이 때, 차량(1)은 통신부(200)를 통해 도로 인프라로부터 다른 차량(V1)의 주행 방향 신호등 상태 정보를 수신한다(S840). 제어부(400)는 신호등 상태 정보 및 다른 차량(V1)의 속도 정보를 이용하여 V2I 인자를 산출하고, 이를 이용하여 다른 차량(V1)의 가속 또는 감속 의도를 예측한다(S850). 제어부(400)는 예측한 다른 차량(V1)의 가속 또는 감속 의도를 반영하여 충돌 예상 지점을 갱신하고(S860), 충돌 가능성이 존재하는지 판단한다(S870). 제어부(400)는 충돌 가능성이 있는 것으로 판단한 경우 차량 제어 신호를 생성하고, 구동장치(500)는 제어부(400)의 제어에 따라 차량(1)을 제어한다(S880).
V2I 인자를 산출하는 방법과 충돌 가능성을 판단하는 방법은 전술하였으므로 중복 설명은 생략한다.
상술한 바와 같이, 본 발명의 차량 및 그 제어방법은, 주행 방향과 교차하는 방향에서 주행하는 다른 차량과 충돌 가능성을 판단함에 있어서, 신호등 상태에 따라 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하고, 이를 충돌 가능성 판단에 반영함으로써, 충돌 가능성 판단의 정확도를 높이고 운전자 안전성을 높일 수 있는 효과를 제공한다.
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안된다.
1: 차량
200: 통신부
310: 레이더
320: 카메라
400: 제어부
410: V2I 인자 연산 모듈
420: 충돌 위험 판단 모듈
500: 구동장치
600: 경고장치
700: 메모리

Claims (21)

  1. 도로 인프라로부터 신호등 상태 정보를 수신하는 통신부;
    주행 방향과 교차하는 방향에서 주행하는 다른 차량의 속도를 감지하는 레이더;
    상기 통신부가 수신한 신호등 상태 정보 및 상기 레이더가 감지한 다른 차량의 속도 정보를 이용하여 상기 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단하는 제어부;를 포함하되,
    상기 제어부는,
    신호등 상태 변화에 따른 상기 다른 차량의 속도 변화를 기초로 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하고, 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측한 결과를 반영하여 상기 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단하는 차량.
  2. 삭제
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    신호등이 적색등으로 변경되는 경우에 상기 다른 차량이 가속 또는 감속하는 정도가 신호등이 황색등으로 변경되는 경우에 상기 다른 차량이 가속 또는 감속하는 정도보다 큰 것으로 판단하는 차량.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 다른 차량과 충돌 가능한 충돌 영역을 설정하고, 상기 충돌 영역 내에서 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 차량.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 통신부가 신호등 상태 정보를 수신하기 전에 상기 다른 차량의 속도 정보를 이용하여 충돌 예상 지점을 산출하는 차량.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제어부는,
    신호등 상태에 따라 다른 증가율을 갖는 신호등 카운터 인자(Traffic Light counter Factor) 및 상기 다른 차량의 속도에 따라 변화하는 제동 거리 인자(Braking Distance Factor)를 이용하여 V2I 인자(Vehicle-to-Infrastructure Factor)를 산출하고, 상기 V2I 인자의 값을 기초로 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 차량.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 V2I 인자의 값이 양수이면 상기 다른 차량이 가속 의도를 갖고, 상기 V2I 인자의 값이 음수이면 상기 다른 차량이 감속 의도를 갖는 것으로 예측하는 차량.
  8. 제6항에 있어서,
    상기 신호등 카운터 인자는,
    신호등이 황색등에서 적색등으로 변경되기까지 시간 구간보다 신호등이 적색등으로 변경된 후 일정 시간 구간에서 더 큰 증가율을 갖는 차량.
  9. 제6항에 있어서,
    상기 제동 거리 인자는,
    상기 다른 차량의 속도에 따른 제동거리와 상기 다른 차량의 충돌 예상 지점까지 도달거리의 차이 값에 비례하는 차량.
  10. 제6항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측한 결과를 반영하여 상기 충돌 예상 지점을 갱신하는 차량.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 제어부의 제어에 따라 충돌 위험을 알리는 경고장치;를 더 포함하는 차량.
  12. 도로 인프라로부터 신호등 상태 정보를 수신하는 단계;
    주행 방향과 교차하는 방향에서 주행하는 다른 차량의 속도를 감지하는 단계; 및
    상기 신호등 상태 정보 및 상기 다른 차량의 속도 정보를 이용하여 상기 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단하는 단계;를 포함하되,
    상기 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단하는 단계는,
    신호등 상태 변화에 따른 상기 다른 차량의 속도 변화를 기초로 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 단계;를 더 포함하고,
    상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측한 결과를 반영하여 상기 다른 차량과의 충돌 가능성을 판단하는 차량의 제어방법.
  13. 삭제
  14. 제12항에 있어서,
    상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 단계는,
    신호등이 적색등으로 변경되는 경우에 상기 다른 차량이 가속 또는 감속하는 정도가 신호등이 황색등으로 변경되는 경우에 상기 다른 차량이 가속 또는 감속하는 정도보다 큰 것으로 판단하는 차량의 제어방법.
  15. 제12항에 있어서,
    상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 단계는,
    상기 다른 차량과 충돌 가능한 충돌 영역을 설정하고, 상기 충돌 영역 내에서 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 차량의 제어방법.
  16. 제12항에 있어서,
    상기 신호등 상태 정보를 수신하기 전에 상기 다른 차량의 속도 정보를 이용하여 충돌 예상 지점을 산출하는 단계;를 포함하는 차량의 제어방법.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 단계는,
    신호등 상태에 따라 다른 증가율을 갖는 신호등 카운터 인자(Traffic Light counter Factor) 및 상기 다른 차량의 속도에 따라 변화하는 제동 거리 인자(Braking Distance Factor)를 이용하여 V2I 인자(Vehicle-to-Infrastructure Factor)를 산출하는 단계;를 더 포함하고,
    상기 V2I 인자의 값을 기초로 상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 차량의 제어방법.
  18. 제17항에 있어서,
    상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측하는 단계는,
    상기 V2I 인자의 값이 양수이면 상기 다른 차량이 가속 의도를 갖고, 상기 V2I 인자의 값이 음수이면 상기 다른 차량이 감속 의도를 갖는 것으로 예측하는 차량의 제어방법.
  19. 제17항에 있어서,
    상기 신호등 카운터 인자는,
    신호등이 황색등에서 적색등으로 변경되기까지 시간 구간보다 신호등이 적색등으로 변경된 후 일정 시간 구간에서 더 큰 증가율을 갖는 차량의 제어방법.
  20. 제17항에 있어서,
    상기 제동 거리 인자는,
    상기 다른 차량의 속도에 따른 제동거리와 상기 다른 차량의 충돌 예상 지점까지 도달거리의 차이 값에 비례하는 차량의 제어방법.
  21. 제17항에 있어서,
    상기 다른 차량의 가속 또는 감속 의도를 예측한 결과를 반영하여 상기 충돌 예상 지점을 갱신하는 단계;를 더 포함하는 차량의 제어방법.
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