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KR102379392B1 - 자율 차량들을 위한 다수의 주행 모드들 - Google Patents

자율 차량들을 위한 다수의 주행 모드들 Download PDF

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KR102379392B1
KR102379392B1 KR1020217032555A KR20217032555A KR102379392B1 KR 102379392 B1 KR102379392 B1 KR 102379392B1 KR 1020217032555 A KR1020217032555 A KR 1020217032555A KR 20217032555 A KR20217032555 A KR 20217032555A KR 102379392 B1 KR102379392 B1 KR 102379392B1
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KR
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autonomous driving
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control
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에단 스타크
다니엘 트래윅 에그너
라이언 캐쉬
캐서린 패터슨
Original Assignee
웨이모 엘엘씨
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Abstract

본 개시내용의 양태들은 감속, 가속 및 스티어링을 제어하기 위해 차량(100)의 하나 이상의 액추에이터에 커맨드들을 전송하도록 구성되는 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스를 포함하는 차량 시스템들에 관한 것이다. 차량은 감속, 가속 및 스티어링을 제어하기 위해 운전자가 하나 이상의 액추에이터를 제어할 수 있게 하기 위한 사용자 입력 디바이스들을 포함할 수 있다. 컴퓨팅 디바이스들은 제어 컴퓨팅 디바이스들로부터의 커맨드들이 액추에이터들에 의해 무효화되고 무시되는 수동 주행 모드, 제어 컴퓨팅 디바이스들이 액추에이터들을 제어하기 위해 커맨드들을 전송하도록 구성되고, 사용자 입력 디바이스들로부터의 입력들에 커맨드들보다 우선 순위가 부여되는 제1 자율 주행 모드; 및 제어 컴퓨팅 디바이스들이 액추에이터들을 제어하기 위해 커맨드들을 전송하도록 구성되고, 커맨드들로부터의 입력들에 사용자 입력 디바이스들로부터의 입력들보다 우선 순위가 부여되는 제2 자율 주행 모드에서 작동하도록 구성된다.

Description

자율 차량들을 위한 다수의 주행 모드들{MULTIPLE DRIVING MODES FOR AUTONOMOUS VEHICLES}
<관련 출원들에 대한 상호 참조>
본 출원은 2017년 9월 27일자로 출원된 미국 특허 출원 번호 제15/716,872호의 연속출원이며, 그 개시내용은 본 명세서에 참조로 포함된다.
일부 차량들은 운전자에게 상이한 레벨들의 제어를 제공하는 다양한 모드들에서 작동할 수 있다. 예를 들어, 통상적인 차량들은 인간 오퍼레이터 또는 운전자가 차량의 가속, 감속 및 스티어링을 제어하는 수동 주행 모드들에서 작동할 수 있을 뿐만 아니라, 운전자가 스티어링 등을 제어하는 동안 차량의 컴퓨터가 가속 및 감속을 제어하는 크루즈 제어와 같은 반-자율 주행 모드에서 작동할 수 있다. 일부 예들에서, 이들 차량들은 또한 차량의 컴퓨터가 운전자 또는 승객으로부터의 연속적인 입력 없이 차량의 모든 제동, 모든 가속, 감속 및 스티어링을 제어하는 자율 주행 모드들에서도 작동할 수 있다. 자율 주행 모드에서, 승객은 목적지 위치와 같은 일부 초기 입력을 제공할 수 있고, 차량은 해당 목적지로 스스로 조종한다.
본 개시내용의 일 양태는 시스템을 제공한다. 시스템은 차량의 감속, 가속 및 스티어링을 제어하기 위해 차량의 하나 이상의 액추에이터에 커맨드들을 전송하도록 구성되는 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스를 포함한다. 차량은 차량의 감속, 가속 및 스티어링을 제어하기 위해 운전자가 하나 이상의 액추에이터를 제어할 수 있게 하기 위한 하나 이상의 사용자 입력 디바이스를 포함한다. 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는 차량이 차량을, 인간 오퍼레이터가 차량의 스티어링, 제동 및 가속을 제어하는 수동 주행 모드; 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스가 하나 이상의 액추에이터를 제어하기 위해 커맨드들을 전송하도록 구성되고, 하나 이상의 사용자 입력 디바이스로부터의 입력들에 커맨드들보다 우선 순위가 부여되는 제1 자율 주행 모드; 및 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스가 하나 이상의 액추에이터를 제어하기 위해 커맨드들을 전송하도록 구성되고, 커맨드들로부터의 입력들에 하나 이상의 사용자 입력 디바이스로부터의 입력들보다 우선 순위가 부여되는 제2 자율 주행 모드에서 작동하게 할 수 있도록 구성된다.
일례에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는 제1 자율 주행 모드가 제2 자율 주행 모드와 상이한 진입 요구 사항들을 포함하도록 구성된다. 다른 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는, 차량이 움직이고 있을 때, 수동 주행 모드로부터 제2 자율 주행 모드로의 전환들을 방지하도록 구성된다. 다른 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는 제1 자율 주행 모드가 제2 자율 주행 모드와 상이한 수동 주행 모드로의 전환 요구 사항들을 포함하도록 구성된다. 다른 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는, 하나 이상의 액추에이터 중 임의의 것이 수동 주행 모드에서 작동할 때, 제1 자율 주행 모드로부터 수동 주행 모드로 전환하도록 구성된다. 이 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는, 하나 이상의 액추에이터 중 임의의 것이 수동 주행 모드에서 작동할 때, 커맨드들이 무시되도록 구성된다. 추가적으로 또는 대안적으로, 하나 이상의 액추에이터는 차량이 감속되게 하도록 구성되는 감속 액추에이터, 차량이 가속되게 하도록 구성되는 가속 액추에이터, 및 차량의 방향을 변경시키도록 구성되는 스티어링 액추에이터를 포함한다.
다른 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는 제1 자율 주행 모드로부터 제2 자율 주행 모드로의 직접적인 전환들을 방지하도록 구성된다. 다른 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는 제2 자율 주행 모드로부터 제1 자율 주행 모드로의 직접적인 전환들을 방지하도록 구성된다. 다른 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는 차량이 서비스될 수 있게 하는 제3 자율 주행 모드에서 차량을 작동시키도록 구성된다. 다른 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는 데포 위치(depot location)에 대한 차량의 현재 위치에 기초하여 제3 자율 주행 모드에서 차량을 작동시키도록 구성된다. 이 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는 차량이 데포 위치 내의 특정 위치에 있는지 여부에 기초하여 제3 자율 주행 모드에서 차량을 작동시키도록 구성된다. 추가적으로 또는 대안적으로, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는, 차량이 데포 위치에 도달할 때, 차량을 제3 자율 주행 모드로 자동으로 전환시키도록 구성된다. 추가적으로 또는 대안적으로, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스가 디스패치 서버 컴퓨팅 디바이스로부터 차량이 운송 서비스들을 제공하기 위해 필요하다는 것을 나타내는 명령을 수신할 때까지, 차량이 데포 위치를 떠나는 것을 방지하도록 구성된다.
다른 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는, 차량이 승객들에게 운송 서비스들을 제공하는 경우, 제2 자율 주행 모드의 제1 구성에서 차량을 작동시키도록 구성된다. 다른 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는, 차량이 차량의 현재 상태에 의해 정의되는 제한들을 사용하여 운송 서비스들을 제공하는 경우, 제2 자율 주행 모드의 제2 구성에서 차량을 작동시키도록 구성된다. 다른 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는 차량의 문이 열린 때에만 제2 자율 주행 모드로의 전환들을 허용하도록 구성된다. 다른 예에서, 수동 주행 모드는 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스로부터의 커맨드들이 하나 이상의 액추에이터에 의해 무효화되고 무시되도록 구성된다. 다른 예에서, 시스템은 하나 이상의 사용자 입력 디바이스를 포함한다. 다른 예에서, 시스템은 차량을 포함한다.
도 1은 예시적인 실시예에 따른 예시적인 차량의 기능도이다.
도 2는 본 개시내용의 양태들에 따른 지도 정보의 예이다.
도 3은 본 개시내용의 양태들에 따른 차량의 예시적인 외관도이다.
도 4는 예시적인 실시예에 따른 예시적인 시스템의 그림식 도면이다.
도 5는 본 개시내용의 양태들에 따른 도 4의 시스템의 기능도이다.
도 6은 본 개시내용의 양태들에 따른 지리적 영역의 예시적인 조감도이다.
도 7은 본 개시내용의 양태들에 따른 도 6의 지리적 영역의 예시적인 조감도이다.
도 8은 본 개시내용의 양태들에 따른 도 6의 지리적 영역의 예시적인 조감도이다.
도 9는 본 개시내용의 양태들에 따른 도 6의 지리적 영역의 예시적인 조감도이다.
도 10은 본 개시내용의 양태들에 따른 예시적인 흐름도이다.
개요
자율 차량들 또는 자율 주행 모드를 갖는 차량들은 수동(운전자가 제동, 가속 및 스티어링을 제어하는 경우)에서부터 완전 자율(컴퓨터가 감속, 가속 및 스티어링을 제어하는 경우) 및 그 사이의 다양한 모드들에 이르는 많은 상이한 작동 모드들을 가질 수 있다. 이러한 시스템들에서, 운전자는 스티어링 휠, 브레이크 페달, 가속기 페달, 버튼들 등과 같은 입력 디바이스에 입력을 제공함으로써, 모드들 사이에서, 예를 들어, 자율 모드로부터 수동 모드로 스위칭할 수 있다. 그 후, 차량의 제어 컴퓨팅 디바이스들은 운전자에게 감속, 가속 및 스티어링의 제어를 전환시킬 수 있다.
그러나, 일부 경우들에서는, 차량에 승객이 있는 경우에도, 자율 주행 모드로부터 수동 주행 모드로 바로 스위칭하는 것이 항상 적절하지는 않을 수 있다. 예를 들어, 승객은 연령, 장애, 수면 또는 기타 주의를 기울이지 않는 상황들로 인해 차량을 제어하지 못할 수 있다. 이러한 상황들을 피하기 위해, 자율 차량은 다수의 자율 주행 모드들을 가질 수 있다. 예를 들어, 자율 차량은 하나 이상의 자율 주행 모드, 및 가능한 경우, 통상적인 수동 주행 모드를 포함할 수 있다.
수동 주행 모드에서, 운전자는 입력 디바이스들에서 차량의 감속, 가속 및 스티어링을 제어할 수 있다. 제1 자율 주행 모드에서, 제어 컴퓨팅 디바이스들은 운전자가 현재 차량에 있고 수동 주행 모드에서 차량을 제어할 수 있는 것으로 예상할 수 있다. 제1 자율 주행 모드는 또한 상이한 환경들에서 상이한 레벨들의 자율성을 허용하는 복수의 상이한 서브-모드들 또는 구성들을 가질 수 있다. 제1 자율 주행 모드는 또한, 테스트 운전자가 존재할 때, 차량의 안전한 테스트를 허용하기 위해 추가의 수정들을 갖는 구성을 포함할 수 있다.
제2 자율 주행 모드에서, 제어 컴퓨팅 디바이스들은 운전자가 현재 차량에 없고 수동 주행 모드에서 차량을 제어할 수 없는 것으로 예상할 수 있다. 제1 자율 주행 모드에서와 같이, 제2 자율 주행 모드는 운송 서비스들을 제공하기 위한 복수의 상이한 서브-모드들 또는 구성들을 포함할 수 있다. 제2 자율 주행 모드는 또한 차량을 테스트하기 위한 구성을 포함할 수 있다.
일부 사례들에서, 차량은 차량에 대한 서비스 또는 소프트웨어 변경들을 허용하는 제3 자율 주행 모드를 포함할 수 있다. 이 제3 자율 주행 모드는 오퍼레이터가 차량과 상호 작용하고 서버 컴퓨팅 디바이스들(410)에 의해 차량에 대해 생성된 임의의 작업 지시들을 해결할 수 있게 하는 "데포(depot)" 모드로 간주될 수 있다. 제3 자율 주행 모드는, 차량의 현재 위치가 데포의 미리 결정된 거리에 또는 그 안에 또는 데포 내의 특정 위치에 있지 않을 때, 차량이 서비스되는 능력을 방지하거나 제한하는 지오-펜싱(geo-fencing) 양태를 포함할 수 있다.
위에서 언급된 바와 같이, 차량의 컴퓨팅 디바이스들은 자율 주행 모드들의 "우연한 관여들(accidental engages)" 또는 "우연한 해제들(accidental disengages)"을 방지하도록 구성될 수 있다. 이것은 특정 타입들의 전환 제한, 차량의 특정 조건들 요구, 지오-펜싱 사용 및/또는 특정 허가 요구를 포함할 수 있다.
본 명세서에 설명된 특징들은 상이한 자율 주행 모드들 사이, 및 상이한 자율 주행 모드들과 수동 주행 모드 사이의 안전하고 효과적인 전환들을 제공한다. 제1 자율 주행 모드는 차량을 테스트할 때(즉, 테스트 운전자가 차량에 있을 때), 및 운전자가 불편하거나 이머전시 상황인 이벤트에서 차량을 제어할 수 있을 때에 특히 유용할 수 있다. 제2 자율 주행 모드는 차량에 승객이 없거나, 또는 임의의 승객들이 연령, 장애, 수면 또는 기타 주의를 기울이지 않는 상황들로 인해 차량을 제어하지 못할 수 있는 상황들에서 특히 유용할 수 있다.
예시적인 시스템들
도 1에 도시된 바와 같이, 본 개시내용의 일 양태에 따른 차량(100)은 다양한 컴포넌트들을 포함한다. 본 개시내용의 특정 양태들은 특정 타입들의 차량들과 관련하여 특히 유용하지만, 차량은 자동차들, 트럭들, 오토바이들, 버스들, 레저 용 차량들 등을 포함하되, 이에 제한되지 않는 임의의 타입의 차량일 수 있다. 차량은 하나 이상의 프로세서(120), 메모리(130) 및 범용 컴퓨팅 디바이스들에 통상적으로 존재하는 다른 컴포넌트들을 포함하는 컴퓨팅 디바이스(110)와 같은 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스를 가질 수 있다.
메모리(130)는 프로세서(120)에 의해 실행되거나 또는 다른 방식으로 사용될 수 있는 명령어들(134) 및 데이터(132)를 포함하여, 하나 이상의 프로세서(120)에 의해 액세스 가능한 정보를 저장한다. 메모리(130)는 컴퓨팅 디바이스-판독 가능 매체, 또는 하드-드라이브, 메모리 카드, ROM, RAM, DVD 또는 다른 광 디스크들과 같은 전자 디바이스뿐만 아니라 다른 기입-가능 및 판독-전용 메모리들의 도움으로 판독될 수 있는 데이터를 저장하는 다른 매체를 포함하여, 프로세서에 의해 액세스 가능한 정보를 저장할 수 있는 임의의 타입의 것일 수 있다. 시스템들 및 방법들은 전술한 것들의 상이한 조합들을 포함할 수 있으며, 이에 의해 명령어들 및 데이터의 상이한 부분들이 상이한 타입들의 매체 상에 저장된다.
명령어들(134)은 프로세서에 의해 (머신 코드와 같이) 직접적으로 또는 (스크립트들과 같이) 간접적으로 실행되는 임의의 명령어 세트일 수 있다. 예를 들어, 명령어들은 컴퓨팅 디바이스-판독 가능 매체 상에 컴퓨팅 디바이스 코드로서 저장될 수 있다. 이와 관련하여, "명령어들" 및 "프로그램들"과 같은 용어들은 본명세서에서 상호 교환적으로 사용될 수 있다. 명령어들은 프로세서에 의한 직접 프로세싱을 위해 객체 코드 포맷으로, 또는 요청시 해석되거나 또는 미리 컴파일되는 독립적인 소스 코드 모듈들의 스크립트들 또는 모음들을 포함하는 임의의 다른 컴퓨팅 디바이스 언어로 저장될 수 있다. 명령어들의 기능들, 방법들 및 루틴들은 이하에서 더 상세하게 설명된다.
데이터(132)는 명령어들(134)에 따라 프로세서(120)에 의해 리트리브, 저장 또는 수정될 수 있다. 예를 들어, 청구된 주제가 임의의 특정 데이터 구조에 의해 제한되지는 않지만, 데이터는 컴퓨팅 디바이스 레지스터들에 복수의 상이한 필드들 및 레코드들, XML 문서들 또는 플랫 파일들을 갖는 테이블로서 관계형 데이터베이스로 저장될 수 있다. 데이터는 또한 임의의 컴퓨팅 디바이스-판독 가능 포맷으로 포맷될 수 있다.
하나 이상의 프로세서(120)는 상업적으로 사용 가능한 CPU들과 같은 임의의 종래의 프로세서들일 수 있다. 대안적으로, 하나 이상의 프로세서는 ASIC 또는 다른 하드웨어-기반 프로세서와 같은 전용 디바이스일 수 있다. 도 1은 컴퓨팅 디바이스(110)의 프로세서, 메모리 및 다른 엘리먼트들이 동일한 블록 내에 있는 것으로 기능적으로 예시하지만, 본 기술분야의 통상의 기술자에 의해 프로세서, 컴퓨팅 디바이스 또는 메모리가 실제로 동일한 물리적 하우징 내에 수용될 수도 또는 수용되지 않을 수도 있는 다수의 프로세서들, 컴퓨팅 디바이스들 또는 메모리들을 포함할 수 있다는 것이 이해될 것이다. 예를 들어, 메모리는 컴퓨팅 디바이스(110)와 상이한 하우징에 위치된 하드 드라이브 또는 다른 저장 매체일 수 있다. 따라서, 프로세서 또는 컴퓨팅 디바이스에 대한 참조들은 병렬로 작동할 수도 있고 또는 작동하지 않을 수도 있는 프로세서들 또는 컴퓨팅 디바이스들 또는 메모리들의 모음에 대한 참조들을 포함하는 것으로 이해될 것이다.
컴퓨팅 디바이스(110)는 전술한 프로세서 및 메모리와 같은 컴퓨팅 디바이스뿐만 아니라, 사용자 입력(150)(예를 들어, 마우스, 키보드, 터치 스크린 및/또는 마이크로폰) 및 다양한 전자 디스플레이들(예를 들어, 정보를 디스플레이하도록 작동 가능한 스크린 또는 임의의 다른 전기 디바이스를 갖는 모니터)과 관련하여 일반적으로 사용되는 모든 컴포넌트들을 포함할 수 있다. 이 예에서, 차량은 정보 또는 시청각 경험들을 제공하기 위해 내부 전자 디스플레이(152)뿐만 아니라 하나 이상의 스피커(154)를 포함한다. 이와 관련하여, 내부 전자 디스플레이(152)는 차량(100)의 캐빈 내에 위치될 수 있고, 차량(100) 내의 승객들에게 정보를 제공하기 위해 컴퓨팅 디바이스(110)에 의해 사용될 수 있다.
컴퓨팅 디바이스(110)는 또한 이하에서 상세하게 설명되는 클라이언트 컴퓨팅 디바이스들 및 서버 컴퓨팅 디바이스들과 같은 다른 컴퓨팅 디바이스들과의 통신을 용이하게 하기 위해 하나 이상의 무선 네트워크 연결(156)을 포함할 수 있다. 무선 네트워크 연결들은 블루투스(Bluetooth), 블루투스 저 에너지(low energy)(LE), 셀룰러 연결들과 같은 단거리 통신 프로토콜들뿐만 아니라, 인터넷, 월드 와이드 웹(World Wide Web), 인트라넷들, 가상 사설 네트워크들, 광역 네트워크들, 로컬 네트워크들, 하나 이상의 회사 소유의 통신 프로토콜들을 사용하는 사설 네트워크들, 이더넷, WiFi 및 HTTP를 포함하는 다양한 구성들 및 프로토콜들 및 전술한 것들의 다양한 조합들을 포함할 수 있다.
일례에서, 컴퓨팅 디바이스(110)는 차량(100)에 통합된 자율 주행 컴퓨팅 시스템일 수 있다. 자율 주행 컴퓨팅 시스템은 메모리(130)의 1차 차량 제어 코드에 따라 차량(100)의 이동을 제어하기 위해 차량의 다양한 컴포넌트들과 통신할 수 있다. 예를 들어, 도 1로 돌아가면, 컴퓨팅 디바이스(110)는 메모리(130)의 명령어들(134)에 따라 차량(100)의 이동, 속도 등을 제어하기 위해 감속 시스템(160), 가속 시스템(162), 스티어링 시스템(164), 시그널링 시스템(166), 내비게이션 시스템(168), 위치 결정 시스템(170), 인식 시스템(172) 및 전력 시스템(174)과 같은 차량(100)의 다양한 시스템들과 통신할 수 있다. 다시 말하자면, 이들 시스템들은 컴퓨팅 디바이스(110) 외부에 있는 것으로 도시되어 있지만, 실제로, 이들 시스템들은 차량(100)을 제어하기 위한 자율 주행 컴퓨팅 시스템으로서도 컴퓨팅 디바이스(110)에 통합될 수도 있다.
예로서, 컴퓨팅 디바이스(110)는 차량의 속도를 제어하기 위해 브레이크들, 가속기 페달과 같은 감속 시스템(160) 및/또는 가속 시스템(162), 및/또는 전력 시스템(174)(즉, 차량(100)의 엔진 또는 모터)의 하나 이상의 액추에이터와 상호 작용할 수 있다. 유사하게, 스티어링 휠, 스티어링 샤프트, 및/또는 랙 및 피니언 시스템에서의 피니언 및 랙과 같은 스티어링 시스템(164)의 하나 이상의 액추에이터가 차량(100)의 방향을 제어하기 위해 컴퓨팅 디바이스(110)에 의해 사용될 수 있다. 예를 들어, 자동차 또는 트럭과 같은 차량(100)이 도로에서 사용되도록 구성되는 경우, 스티어링 시스템은 차량을 터닝시키기 위해 휠들의 각도를 제어하는 하나 이상의 액추에이터를 포함할 수 있다. 시그널링 시스템(166)은, 예를 들어, 필요할 때 방향 지시등들 또는 브레이크 등들을 조명함으로써 차량의 의도를 다른 운전자들 또는 차량들에 시그널링하기 위해 컴퓨팅 디바이스들(110)에 의해 사용될 수 있다.
내비게이션 시스템(168)은 위치에 대한 경로를 결정하고 이를 따르기 위해 컴퓨팅 디바이스(110)에 의해 사용될 수 있다. 이와 관련하여, 내비게이션 시스템(168) 및/또는 데이터(132)는 상세한 지도 정보, 예를 들어, 도로들, 차선들, 교차로들, 횡단 보도들, 제한 속도들, 교통 신호들, 건물들, 표지판들, 실시간 교통 정보, 식생, 또는 다른 이러한 객체들 및 정보의 형상 및 고도를 식별하는 매우 상세한 지도들을 저장할 수 있다. 예를 들어, 도 2는 지도 정보(200)의 예이다. 이 예에서, 지도 정보(200)는 차선들(220, 222, 230, 232)에 의해 경계지어진 차로들(210, 212)의 형상 및 위치를 포함한다. 위에서 언급된 바와 같이, 지도 정보는 이 예에서 도시되지 않은 수많은 다른 특징들을 포함할 수 있다.
이하에서 추가로 논의되는 바와 같이, 지도 정보는 또한 데포 위치를 식별하는 정보를 포함할 수 있다. 데포들은 차량들을 위한 주차 영역들 또는 공간들을 포함하는 고정된 위치들일 수 있다. 일부 데포들은 이하에서 추가로 논의되는 바와 같이 작업 지시들 및 차량 트랜지션들을 관리할 수 있는 하나 이상의 인간 오퍼레이터를 포함할 수 있다. 이들 데포들은 가용성, 수용 대역폭, 사용 가능한 서비스들 등과 같은 상이한 특성들을 가질 수 있다. 또한, 일부 데포들은 차양, 급유소 또는 충전소, 청소 서비스들 및 유지 보수 서비스들과 같은 피처들을 가질 수 있다. 일부 예들에서, 지도 정보는 또한 차량이 데포 내에서 자율 주행 모드로 작동하게 하기 위해 데포들의 피처들에 대한 물리적인 것을 식별할 수 있다. 이와 관련하여, 지도 정보는 또한 이하에서 추가로 논의되는 바와 같이 차량을 특정 자율 주행 모드로 자동 전환하는 데 사용될 수 있는 유지 보수 영역과 같은 데포의 특정 영역들을 식별할 수 있다. 예를 들어, 지도 정보(200)는 입구(242) 및 출구(244)를 갖는 데포(240)를 포함한다. 지도 정보는 또한 주차 지점들(250-254)뿐만 아니라 차량(100)에 대한 청소, 오일 교환, 급유, 충전 등과 같은 다양한 유지 보수를 수행하기 위한 유지 보수 영역(260)과 같은 데포(240) 내의 피처들을 식별한다.
위치 결정 시스템(170)은 지도 또는 지구 상에서 차량의 상대 또는 절대 포지션을 결정하기 위해 컴퓨팅 디바이스(110)에 의해 사용될 수 있다. 예를 들어, 위치 결정 시스템(170)은 디바이스의 위도, 경도 및/또는 고도 포지션을 결정하기 위한 GPS 수신기를 포함할 수 있다. 레이저-기반 로컬라이제이션 시스템들, 관성-보조 GPS 또는 카메라-기반 로컬라이제이션과 같은 다른 위치 시스템들도 차량의 위치를 식별하는 데 사용될 수 있다. 차량의 위치는 위도, 경도 및 고도와 같은 절대 지리적 위치뿐만 아니라, 그 바로 근처에 있는 다른 차량들에 대한 위치와 같은 상대 위치 정보도 포함할 수 있으며, 상대 위치 정보는 종종 절대 지리적 위치보다 적은 잡음을 갖고 결정될 수 있다.
위치 결정 시스템(170)은 또한 차량의 방향 및 속도 또는 그에 대한 변화들을 결정하기 위해 가속도계, 자이로스코프 또는 다른 방향/속도 검출 디바이스와 같은 컴퓨팅 디바이스(110)와 통신하는 다른 디바이스들을 포함할 수 있다. 단지 예로서, 가속 디바이스는 중력 방향에 대한 그것의 피치, 요 또는 롤(또는 그에 대한 변화들) 또는 그에 수직인 평면을 결정할 수 있다. 디바이스는 또한 속도의 증가들 또는 감소들 및 이러한 변화들의 방향을 추적할 수 있다. 본 명세서에 설명된 디바이스의 위치 및 방향 데이터의 제공은 컴퓨팅 디바이스(110), 다른 컴퓨팅 디바이스들 및 전술한 것의 조합들에 자동으로 제공될 수 있다.
인식 시스템(172)은 또한 다른 차량들, 도로의 장애물들, 교통 신호들, 표지판들, 나무들 등과 같은 차량 외부의 객체들을 검출하기 위한 하나 이상의 컴포넌트를 포함한다. 예를 들어, 인식 시스템(172)은 레이저들, 소나들, 레이더, 카메라들 및/또는 컴퓨팅 디바이스(110)에 의해 프로세싱될 수 있는 데이터를 기록하는 임의의 다른 검출 디바이스들을 포함할 수 있다. 차량이 미니 밴과 같은 승객용 차량인 경우, 미니 밴은 지붕 또는 다른 편리한 위치에 장착된 레이저 또는 다른 센서들을 포함할 수 있다. 예를 들어, 도 3은 차량(100)의 예시적인 외관도이다. 이 예에서, 지붕형(roof-top) 하우징(310) 및 돔 하우징(312)은 라이더 센서뿐만 아니라, 다양한 카메라들 및 레이더 유닛들을 포함할 수 있다. 또한, 차량(100)의 전방 단부에 위치된 하우징(320) 및 차량의 운전자 및 승객 측면에 있는 하우징들(330, 332)은 각각 라이더 센서를 저장할 수 있다. 예를 들어, 하우징(330)은 운전자 문(360)의 전방에 위치된다. 차량(100)은 또한 차량(100)의 지붕에 위치된 레이더 유닛들 및/또는 카메라들을 위한 하우징들(340, 342)을 포함한다. 추가적인 레이더 유닛들 및 카메라들(도시 생략)이 차량(100)의 전방 및 후방 단부에 위치될 수 있다.
컴퓨팅 디바이스(110)는 다양한 컴포넌트들을 제어함으로써 차량의 방향 및 속도를 제어할 수 있다. 예로서, 컴퓨팅 디바이스(110)는 상세한 지도 정보 및 내비게이션 시스템(168)으로부터의 데이터를 사용하여 차량을 완전히 자율적으로 목적지 위치까지 내비게이팅할 수 있다. 컴퓨팅 디바이스(110)는, 안전하게 위치에 도달해야 할 때, 위치 결정 시스템(170)을 사용하여 차량의 위치를 결정하고, 인식 시스템(172)을 사용하여 객체들을 검출하고 이에 반응할 수 있다. 그렇게 하기 위해, 컴퓨팅 디바이스(110)는 차량으로 하여금 (예를 들어, 가속 시스템(162)에 의해 엔진에 제공되는 연료 또는 다른 에너지를 증가시킴으로써) 가속하게, (예를 들어, 엔진에 공급되는 연료를 감소시킴으로써, 기어들을 변경함으로써, 및/또는 감속 시스템(160)에 의해 브레이크들을 적용함으로써) 감속하게, (예를 들어, 스티어링 시스템(164)에 의해 차량(100)의 전방 또는 후방 휠들을 터닝함으로써) 방향을 변경하게, (예를 들어, 시그널링 시스템(166)의 방향 지시등들을 조명함으로써) 이러한 변경들을 시그널링하게 할 수 있다. 따라서, 가속 시스템(162) 및 감속 시스템(160)은 차량의 엔진과 차량의 휠들 사이의 다양한 컴포넌트들을 포함하는 구동계(drivetrain)의 일부일 수 있다. 다시 말하자면, 이들 시스템들을 제어함으로써, 컴퓨팅 디바이스(110)는 또한 차량을 자율적으로 조종하기 위해 차량의 구동계를 제어할 수 있다.
차량(100)의 컴퓨팅 디바이스(110)는 또한 다른 컴퓨팅 디바이스들로부터 정보를 수신하거나 이에 정보를 전달할 수 있다. 도 4 및 도 5는 각각 네트워크(460)를 통해 연결된 복수의 컴퓨팅 디바이스들(410, 420, 430, 440) 및 스토리지 시스템(450)을 포함하는 예시적인 시스템(400)의 그림식 도면 및 기능도이다. 시스템(400)은 또한 차량(100), 및 차량(100)과 유사하게 구성될 수 있는 차량(100A)을 포함한다. 단순화를 위해 몇 개의 차량들 및 컴퓨팅 디바이스들만이 도시되어 있지만, 통상적인 시스템은 훨씬 더 많이 포함할 수 있다.
도 4에 도시된 바와 같이, 컴퓨팅 디바이스들(410, 420, 430, 440) 각각은 하나 이상의 프로세서, 메모리, 데이터 및 명령어들을 포함할 수 있다. 이러한 프로세서들, 메모리들, 데이터 및 명령어들은 컴퓨팅 디바이스(110)의 하나 이상의 프로세서(120), 메모리(130), 데이터(132) 및 명령어들(134)과 유사하게 구성될 수 있다.
네트워크(460) 및 개재 노드들은 블루투스, 블루투스 LE와 같은 단거리 통신 프로토콜들뿐만 아니라, 인터넷, 월드 와이드 웹, 인트라넷들, 가상 사설 네트워크들, 광역 네트워크들, 로컬 네트워크들, 하나 이상의 회사 소유의 통신 프로토콜들을 사용하는 사설 네트워크들, 이더넷, WiFi 및 HTTP를 포함하는 다양한 구성들 및 프로토콜들 및 전술한 것들의 다양한 조합들을 포함할 수 있다. 이러한 통신은 모뎀들 및 무선 인터페이스들과 같은 다른 컴퓨팅 디바이스에 데이터를 송신하고 이로부터 데이터를 송신할 수 있는 임의의 디바이스에 의해 용이해질 수 있다.
일례에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스(110)는 다른 컴퓨팅 디바이스로부터의 데이터를 수신 및 프로세싱하고 이에 송신하기 위해 네트워크의 상이한 노드들과 정보를 교환하는 복수의 컴퓨팅 디바이스들을 갖는 서버, 예를 들어, 부하 밸런싱형 서버 팜을 포함할 수 있다. 예를 들어, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스(410)는 네트워크(460)를 통해 차량(100)의 컴퓨팅 디바이스(110) 또는 차량(100A)의 유사한 컴퓨팅 디바이스뿐만 아니라, 컴퓨팅 디바이스들(420, 430, 440)과 통신할 수 있는 하나 이상의 서버 컴퓨팅 디바이스를 포함할 수 있다. 예를 들어, 차량들(100 및 100A)은 서버 컴퓨팅 디바이스들에 의해 다양한 위치들로 디스패치될 수 있는 차량 무리의 일부일 수 있다. 이와 관련하여, 무리의 차량들은 차량의 개개의 위치 결정 시스템들에 의해 제공되는 위치 정보를 서버 컴퓨팅 디바이스들에 주기적으로 전송할 수 있고, 하나 이상의 서버 컴퓨팅 디바이스는 차량들의 위치들을 추적할 수 있다.
또한, 서버 컴퓨팅 디바이스들(410)은 네트워크(460)를 사용하여 컴퓨팅 디바이스들(420, 430, 440)의 디스플레이들(424, 434, 444)과 같은 디스플레이 상에서 사용자(422, 432, 442)와 같은 사용자에게 정보를 송신하고 제시할 수 있다. 이와 관련하여, 컴퓨팅 디바이스들(420, 430, 440)은 클라이언트 컴퓨팅 디바이스들로 간주될 수 있다.
도 4에 도시된 바와 같이, 각각의 클라이언트 컴퓨팅 디바이스(420, 430, 440)는 사용자(422, 432, 442)에 의한 사용을 위해 의도된 개인용 컴퓨팅 디바이스일 수 있으며, 하나 이상의 프로세서(예를 들어, 중앙 처리 장치(central processing unit)(CPU)), 데이터 및 명령어들을 저장하는 메모리(예를 들어, RAM 및 내부 하드 드라이브들), 디스플레이들(424, 434, 444)과 같은 디스플레이(예를 들어, 스크린을 갖는 모니터, 터치-스크린, 프로젝터, 텔레비전, 또는 정보를 디스플레이하도록 동작 가능한 다른 디바이스) 및 사용자 입력 디바이스들(426, 436, 446)(예를 들어, 마우스, 키보드, 터치 스크린 또는 마이크로폰)을 포함하여 개인용 컴퓨팅 디바이스와 관련하여 일반적으로 사용되는 모든 컴포넌트들을 가질 수 있다. 클라이언트 컴퓨팅 디바이스들은 또한 비디오 스트림들을 기록하기 위한 카메라, 스피커들, 네트워크 인터페이스 디바이스, 및 이들 엘리먼트들을 서로 연결하는 데 사용되는 모든 컴포넌트들을 포함할 수 있다.
클라이언트 컴퓨팅 디바이스들(420, 430 및 440)은 각각 풀-사이즈 개인용 컴퓨팅 디바이스를 포함할 수 있지만, 이들은 대안적으로 인터넷과 같은 네트워크를 통해 서버와 데이터를 무선으로 교환할 수 있는 모바일 컴퓨팅 디바이스들을 포함할 수 있다. 단지 예로서, 클라이언트 컴퓨팅 디바이스(420)는 모바일폰 또는 무선-가능 PDA, 태블릿 PC, 웨어러블 컴퓨팅 디바이스 또는 시스템, 또는 인터넷 또는 다른 네트워크들을 통해 정보를 획득할 수 있는 넷북과 같은 디바이스일 수 있다. 다른 예에서, 클라이언트 컴퓨팅 디바이스(430)는 도 4에 도시된 바와 같이 손목 시계로서 도시된 웨어러블 컴퓨팅 시스템일 수 있다. 예로서, 사용자는 소형 키보드, 키패드, 마이크로폰을 사용하여, 카메라에서 시각 신호들을 사용하여 또는 터치 스크린을 사용하여 정보를 입력할 수 있다.
일부 예들에서, 클라이언트 컴퓨팅 디바이스(440)는 사용자들(422 및 432)과 같은 사용자들에게 컨시어지 서비스들을 제공하기 위해 관리자에 의해 사용되는 컨시어지 워크 스테이션일 수 있다. 예를 들어, 사용자(442)는, 이하에서 추가로 상세하게 설명되는 바와 같이, 차량들(100 및 100A)의 안전한 작동 및 사용자들의 안전을 용이하게 하기 위해 사용자들과 그들 개개의 클라이언트 컴퓨팅 디바이스들 또는 차량들(100 또는 100A)을 통해 전화 통화 또는 오디오 연결을 통해 통신하도록 컨시어지 워크 스테이션(440)을 사용하는 컨시어지일 수 있다. 단일 컨시어지 워크 스테이션(440)만이 도 4 및 도 5에 도시되어 있지만, 임의의 수의 이러한 워크 스테이션들이 통상적인 시스템에 포함될 수 있다.
메모리(130)에서와 같이, 스토리지 시스템(450)은 하드-드라이브, 메모리 카드, ROM, RAM, DVD, CD-ROM, 기입-가능형 및 판독-전용 메모리들과 같이 서버 컴퓨팅 디바이스들(410)에 의해 액세스 가능한 정보를 저장할 수 있는 임의의 타입의 컴퓨터화된 스토리지일 수 있다. 또한, 스토리지 시스템(450)은 동일하거나 상이한 지리적 위치들에 물리적으로 위치될 수 있는 복수의 상이한 스토리지 디바이스들 상에 데이터가 저장되는 분산형 스토리지 시스템을 포함할 수 있다. 스토리지 시스템(450)은 도 4 및 도 5에 도시된 바와 같이 네트워크(460)를 통해 컴퓨팅 디바이스들에 연결될 수 있고/있거나, 컴퓨팅 디바이스들(110, 410, 420, 430, 440 등) 중 임의의 것에 직접 연결되거나 통합될 수 있다.
컴퓨팅 디바이스(110)의 메모리(130)는 작동 차량(100)이 수동 주행 모드뿐만 아니라 하나 이상의 자율 주행 모드를 포함하는 상이한 모드들에서 작동하게 할 수 있는 구성 명령어들을 저장할 수 있다. 수동 주행 모드에서, 운전자는 입력 디바이스들에서 차량의 감속, 가속 및 스티어링을 제어할 수 있다. 또한, 차량(100)은 감속 시스템(160), 가속 시스템(162) 및 스티어링 시스템(164)의 액추에이터들을 제어하기 위한 제어 컴퓨팅 디바이스들로부터의 커맨드들에 우선 순위를 부여하지 않도록 구성 명령어들을 통해 구성된다. 다시 말해서, 수동 주행 모드에서, 제어 컴퓨팅 디바이스로부터의 커맨드들은 무효화되거나 무시된다. 이러한 방식으로, 운전자는 자율-주행 시스템이 차량(100)의 작동을 방해하지 않을 것을 보장받는다.
제1 자율 주행 모드에서, 제어 컴퓨팅 디바이스들은 운전자가 현재 차량(100)에 있고 수동 주행 모드에서 차량을 제어할 수 있는 것으로 예상할 수 있다. 다시 말해서, 제어 컴퓨팅 디바이스들은 제1 자율 주행 모드로부터 수동 주행 모드로의 전환들을 용이하게 허용하도록 구성 명령어들을 통해 구성된다. 차량(100)은 또한 사용자 입력 디바이스들로부터 발생하는 커맨드들에 제어 컴퓨팅 디바이스들로부터의 커맨드들보다 우선 순위를 부여하도록 구성된다. 이와 관련하여, 운전자는 차량(100)의 입력 디바이스들 중 임의의 것을 사용함으로써 용이하게 제어를 수행할 수 있다. 동시에, 운전자는 운전자 입력들에 제어 컴퓨팅 디바이스들의 것보다 우선 순위를 부여할 것임을 제어 컴퓨팅 디바이스들 및 액추에이터들 모두에 의해 보장받는다.
제1 자율 주행 모드는 또한 상이한 환경들에서 상이한 레벨들의 자율성을 허용하는 복수의 상이한 서브-모드들 또는 구성들을 가질 수 있다. 예를 들어, 제1 자율 주행 모드는 사전-매핑된 환경의 특정 영역들에서는 완전-자율 주행 모드를 허용하지만, 그 밖의 모든 곳에서는 반-자율 주행 모드들(예를 들어, 운전자가 속도 및/또는 스티어링을 제어하는 경우)을 허용하는 제1 구성을 가질 수 있다. 제2 구성은, 예를 들어, 운전자가 차량(100)을 제1 자율 주행 모드로부터 반-자율 또는 수동 주행 모드로 보다 쉽게 변경하는 것을 선호하는 경우, 운전자가 수동 주행 모드로의 전환들에 대한 차량(100)의 감도를 증가시키도록 조정할 수 있게 할 수 있다.
제1 자율 주행 모드는 또한, 테스트 운전자가 존재할 때, 차량(100)의 안전한 테스트를 허용하는 추가적인 수정들을 갖는 제3 구성을 포함할 수 있다. 테스트 운전자 인계 능력을 보장하는 중복되고 보다 신뢰성있는 수단을 갖기 위해, 제1 무인 모드와 수동 주행 모드 사이의 전환이 두 가지 상이한 장소: 제어 컴퓨팅 디바이스들 및 각각의 액추에이터에서 구현될 수 있다. 액추에이터 소프트웨어는 광범위한 테스트로 인해 잘 검사되고 수정된 것으로 간주될 수 있으며, 매우 자주 변경되지 않을 수 있다. 그러나, 제어 컴퓨팅 디바이스들의 소프트웨어는 정기적으로 변경 및 테스트될 수 있다. 액추에이터들은 제어 컴퓨팅 디바이스들과 독립적으로 수동 주행 모드로 전환할 수 있기 때문에, 부적절한 제어 컴퓨팅 디바이스들로부터의 커맨드들(즉, 수동 주행 모드로의 전환이 있음에도 계속되는 커맨드들)은 무효화되고 무시된다. 이 전환은, 예를 들어, 운전자(또는 테스트 운전자)가 스티어링, 제동 또는 가속 중 하나 이상을 제어하게 함으로써 발생할 수 있다. 이를 통해 제어 컴퓨팅 디바이스들에서 새롭거나 업데이트된 소프트웨어를 안전하고 효과적으로 테스트할 수 있다.
제2 자율 주행 모드에서, 제어 컴퓨팅 디바이스들은 운전자가 현재 차량 (100)에 있지 않고 수동 주행 모드에서 차량(100)을 제어할 수 없을 것으로 예상할 수 있다. 이 구성에서, 액추에이터들 및 제어 컴퓨팅 디바이스들은 승객들 및 차량(100)의 안전을 보장하기 위해 인간 입력들의 영향 및 수동 주행 모드로의 전환들을 제한하도록 구성 명령어를 통해 구성된다. 다시 말해서, 차량(100)을 제어할 수 있는 운전자가 없는 상황들에 대한 제2 주행 모드의 사용을 제한하기 위해 제1 자율 주행 모드가 제2 자율 주행 모드보다 진입하기 "더 용이"할 수 있다.
제1 자율 주행 모드에서와 같이, 제2 자율 주행 모드는 복수의 상이한 서브-모드들 또는 구성을 포함할 수 있다. 예로서, 제1 구성은 차량(100)이 운송 서비스의 승객들 또는 사용자들에게 운송 서비스들을 제공하게 할 수 있는 데 사용될 수 있는 위에서 논의된 완전 자율 "무인 운송 서비스" 모드일 수 있다. 이 구성은 차량이 더럽거나, 문이 열려 있거나, 승객들이 좌석들에 앉아 있지 않고/않거나 안전 벨트를 착용하지 않거나, 차량이 과부하되어 있는 경우(차량의 좌석들 및/또는 화물칸들에 너무 많은 중량이 있는 경우)와 같이 차량이 특정 조건들을 충족시키지 않는 경우, 차량(100)이 여정을 시작하는 것을 방지할 수 있다. 이 구성은 또한 승객들이 수동 제어들(스티어링 휠, 브레이크 페달, 가속 페달 등)에 도달하는 것을 방지하기 위해 파티션을 활용할 수 있다.
이 제1 구성은 또한 차량(100)이 서버 컴퓨팅 디바이스들(410)과 같은 디스패치 서버로부터 명령을 수락하게 할 수 있다. 예를 들어, 제2 자율 주행 모드의 제1 구성에 있을 때, 차량들은 서버 컴퓨팅 디바이스들(410)에 의해 차량이 여정을 할당받기를 안전하게 대기할 수 있는 위치들로 디스패치 및/또는 스테이징될 수 있다. 이는 차량을 특정 위치로 보내는 것, 예를 들어, 쇼핑몰 근처의 특정 음영 영역에서 대기하는 것, 또는 차량을 특정 영역, 예를 들어, 할당을 위해 여기 저기 운전하고 대기할 수 있는 특정 제곱 마일 근처로 보내는 것을 포함할 수 있다. 유사하게, 차량들은, 예를 들어, 제2 주행 모드의 제2 구성을 사용하여, 또는 차량(100)을 해당 영역으로 보내고 지오-펜싱을 사용하여 차량의 이동들을 특정 영역들 내로 제한함으로써, 위에서 논의된 바와 같이 특정 영역들에서의 여정들로 제한될 수 있다. 이를 통해 디스패치 서버들은 필요한 경우에만 차량들이 보내지는 것을 컨펌할 수 있으므로, 이에 의해 차량들의 무리를 보다 효율적으로 스테이징하고 사용할 수 있다.
제2 구성은 제1 구성과 유사할 수 있지만, 차량(100)의 현재 상태에 기초하여 결정되는 일부 제한들을 가지고 있다. 예를 들어, 차량(100)은 차량의 컴퓨팅 디바이스의 현재 소프트웨어 버전, 차량의 센서들의 상태(모두 정상 파라미터들 내에서 작동하는지 여부 및/또는 센서들이 100마일 근처 또는 24시간과 같이 일부 미리 결정된 수의 마일 또는 시간 기간 내에서 교정되었는지 여부) 등에 기초하여 학교 구역들, 고속도로들 등과 같은 특정 영역들로 진입하는 것이 방지될 수 있다. 이와 관련하여, 차량(100)의 센서들이 지난 100마일 또는 지난 24시간 내에 데포에서 교정되지 않은 경우, 차량은 고속도로들 또는 학교 구역들에서 주행하지 못할 수 있다. 예를 들어, 레이더 또는 카메라들과 같은 특정 센서들이 최근에 교정되지 않은 경우, 차량은 비보호 좌회전들 또는 특정 상대 포지션들에 신호등들이 있는 특정 교차로들을 피해야 할 수 있다.
제2 자율 주행 모드는 또한 차량(100)을 테스트하기 위한 제3 구성을 포함할 수 있다. 이 예에서, 컴퓨팅 디바이스들은 차량이 제1 구성에서 작동하는 것처럼 구성 명령어들에 따라 차량(100)을 제어할 수 있다. 그러나, 테스트 운전자는 스티어링, 가속 또는 감속을 제어하기보다는 "이머전시 정지" 버튼을 사용하여, 문제가 있는 이벤트 시에, 차량(100)을 즉시 정지시킬 수 있다. 이와 관련하여, 차량(100)은 차량을 가능한 빨리 정지시키기 위해 즉시 사용 가능한 모든 제동력을 적용할 수 있다. 일반적으로, 차량(100)이 운송 서비스들을 제공할 때 이러한 즉시 정지는 적절하지 않기 때문에, 제1 구성에서 작동할 때, 이머전시 정지 버튼은 사용 가능하지 않을 수 있다(즉, 제거 가능할 수 있다). 이러한 경우들에서, 차량(100)은 승객의 클라이언트 컴퓨팅 디바이스를 통한 풀오버 요청 또는 차량의 풀오버 버튼을 사용하여 승객에 의해 정지될 수 있다.
일부 인스턴스들에서, 차량(100)은 차량에 대한 서비스 또는 소프트웨어 변경들을 허용하는 제3 자율 주행 모드를 포함할 수 있다. 예를 들어, 이 제3 자율 주행 모드는 "데포" 모드로 간주될 수 있다. 이 데포 모드는 제2 자율 모드와 유사하게 기능하지만, 차량이 제2 자율 주행 모드로부터 제2 자율 모드에서는 허용되지 않는 오퍼레이터에 의한 수동 모드로 전환되게 할 수 있다. 데포 모드에서, 차량은 또한 (수동으로 또는 자율적으로 작동할 때) 데포에 대해 지정된 특정 속도 제한 이하에서 작동함으로써, 또는 차량의 가시성을 증가시키기 위해 긴급 조명 또는 다른 조명들을 사용함으로써 또는 기타 등등에 의하는 것과 같은 특정 방식으로 기능할 수 있다. 그 후, 제3 자율 주행 모드에서, 컴퓨팅 디바이스들은 오퍼레이터가 차량과 상호 작용하고 서버 컴퓨팅 디바이스들(410)에 의해 차량에 대해 생성된 임의의 작업 지시들을 해결할 수 있게 하는 방식으로 구성 명령어들에 따라 차량(100)을 작동시킬 수 있다. 예를 들어, 차량은 그 상태를 서버 컴퓨팅 디바이스들(410)에 주기적으로 보고할 수 있다. 차량(100)에서 서비스를 필요로 하는 임의의 문제들이 있는 경우, 서버 컴퓨팅 디바이스들(410)은 차량을 데포에 할당하고(즉, 차량을 데포에 보내고), 데포에서 컴퓨팅 디바이스로 전송되는 작업 지시를 생성하여 오퍼레이터가 서비스 요구를 해결하게 할 수 있다. 이것은 차량(100)의 센서 교정, 급유(가스 또는 재충전), 오일 교환, 타이어 압력 수정, 차량 또는 센서 냉각, 청소(내부 및/또는 외부), 소프트웨어 업데이트들, 지도 정보 업데이트들 등을 포함할 수 있다. 일부 예들에서, 컴퓨팅 디바이스들은 차량을 제3 자율 주행 모드에서 유지하거나, 또는 차량(100)에 대한 모든 미결 작업 지시들이 해결될 때까지, 차량이 데포를 떠나는 것을 방지하도록 구성될 수 있다. 다른 예로서, 모든 작업 지시들이 완료되고 나면, 차량(100)은 자동으로 제2 자율 주행 모드로 다시 전환할 수도 있고(차량이 이전에 제3 자율 주행 모드로 전환하기 전에 이 모드에 있었던 경우), 또는 오퍼레이터가 수동으로 차량을 다른 모드로 전환한 후에 그렇게 할 수도 있다.
제3 자율 주행 모드는 차량의 현재 위치가 데포의 미리 결정된 거리에 또는 그 안에 또는 데포 내의 특정 위치에 있지 않을 때, 차량(100)이 서비스되는 능력을 방지하거나 제한하는 지오-펜싱 양태를 포함할 수 있다. 이와 관련하여, 이 제3 자율 주행 모드는, 차량(100)이 이러한 지오-펜싱 요구 사항들을 충족시키지 않는 한, 자체적으로 활성화되지 않을 수도 있고 또는 구성 명령어들에 의해 금지될 수도 있다. 다시 말해서, 차량(100)은 차량이 데포에 도달하자마자 자동으로 제3 자율 주행 모드로 전환될 수 있다. 차량(100)이 이러한 요구 사항들을 충족시키지 않는 위치에서 서비스를 필요로 하는 상황들을 해결하기 위해, 오퍼레이터는 차량을 제3 자율 주행 모드로 전환하기 위해 랩탑 또는 다른 모바일 컴퓨팅 디바이스를 사용하여 차량에 접속할 수 있고, 차량의 컴퓨팅 디바이스에 직접 접속할 수 있다.
위에서 언급된 바와 같이, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 자율 주행 모드들의 "우연한 관여들" 또는 "우연한 해제들"을 방지하도록 구성될 수 있다. 예를 들어, 수동 주행 모드로부터 제2 자율 주행 모드로 및 제2 자율 주행 모드로부터 수동 주행 모드로의 구성 명령어들을 통한 모드 전환들에, 또는 단순히 제2 자율 주행 모드들에 관여하기 위해 특정 제한들이 추가될 수 있다. 일례로서, 차량(100)이 수동 주행 모드에서 작동할 때, 차량(100)이 움직이고 있는 경우, 시스템은 제2 자율 주행 모드로 전환되도록 허용되지 않을 수 있다. 그렇게 하라는 요청이 운전자에 의해 사용 가능할 수 있지만, 차량(100)이 이미 움직이고 있는 것처럼 무효화될 것이다. 유사하게, 차량(100)이 차량의 지도 정보에 아직 포함되지 않았거나 충분히 매핑되지 않은 영역에 있는 경우, 차량은 제1 또는 제2 자율 주행 모드로 전환되는 것이 방지될 수 있다.
다른 예에서, 제2 자율 주행 모드에서 작동할 때, 구성 명령어들은 차량(100)이 제1 자율 주행 모드로 직접 전환되는 것을 방지할 수 있다. 이것은 인간 운전자가 실제로 차량(100)을 제어할 수 없는 상황에서 특히 중요할 수 있다.
다른 예로서, 구성 명령어들은 지오-펜싱 피처들을 포함할 수 있다. 이러한 지오-펜싱 피처들은 컴퓨팅 디바이스(110)에 의해 사용되어, 수동 또는 자율 주행 모드 또는 이들 모드들의 특정 구성들에 언제 관여할지를 결정할 수 있다. 예를 들어, 차량(100)이 데포의 미리 결정된 거리에 또는 그 안에 또는 데포 내의 특정 위치에 있을 때에는 차량이 제2 또는 제3 자율 주행 모드로 진입할 수 있는 반면, 그 밖의 다른 곳에서는, 차량이 수동 또는 제2 자율 주행 모드로만 전환될 수 있다. 유사하게, 차량(100)은, 차량이 데포의 미리 결정된 거리 내에 또는 데포 내의 특정 위치에 있지 않은 경우, 무인 운송 서비스 또는 제2 자율 주행 모드의 제2 구성으로 진입하지 않을 수 있다.
구성 명령어들은 또한 특정 버튼 또는 특정 일련의 버튼들을 누르는 것과 같은 특정 타입의 인간 오퍼레이터 또는 승객의 입력이 없으면, 제1 또는 제2 자율 주행 모드의 관여들을 방지할 수 있다. 예를 들어, 컴퓨팅 디바이스들은 제1, 제2 또는 제3 자율 주행 모드로 진입하기 위해 특정 시퀀스의 버튼 누름들을 요구할 수 있다. 이상적으로, 이 시퀀스는 권한없는 사람이 의도적으로 또는 우연히 차량(100)을 제어하는 것을 피할 수 있을 정도로 충분히 복잡하지만, 오퍼레이터에 의해 쉽게 수행될 수 있을 정도로 충분히 간단하고 예측 가능하도록 선택될 수 있다. 추가적인 예는 암호/코드 및/또는 보안 키로 랩탑에서 로그인하는 것 및/또는 하드웨어 동글을 사용하여 차량에 플러그인하는 것과 같이 차량(100)이 제2 또는 제3 자율 주행 모드로 진입할 수 있게 하기 전에 특정 허가를 요구하고, 차량이 모드들을 전환할 수 있게 하기 전에, 오퍼레이터가, 예를 들어, 시퀀스를 사용하여 인증하는 것일 수 있다. 이것은 차량(100)이 (플릿 차량에 반대되는) 개인 차량인 경우에 특히 유용할 수 있고, 차량 소유자가 제2 또는 제3 자율 주행 모드의 사용을 허가하는 것을 컨펌하는 데 사용될 수 있다.
다른 예에서는, 제2 자율 주행 모드로부터 수동 주행 모드로 전환하기 전에 또는 제2 자율 주행 모드를 수동 주행 모드로 전환하기 전에, 구성 명령어들은 차량(100)이 문이 열린 상태로 주차되어 있을 것, 지도 정보의 특정 위치 또는 영역에 있을 것, 차량의 문이 열려 있을 것, 최근에 교정된 센서들, 특정 소프트웨어 요구 사항들 등과 같은 일련의 요구 사항들을 충족시킬 것을 요구할 수 있다. 문이 열린 상태로 유지되면, 이러한 전환들 동안 및 이 이후에, 차량(100)이 이동하는 것을, 즉, 주차 브레이크를 사용함으로써, 방지할 수 있다. 이와 관련하여, 차량(100)이 이동하는 동안 문을 열면 차량으로 하여금 정지하거나 풀오버되게 할 수 있다. 유사하게, 차량(100)의 센서들이 지난 100마일 근처 내 및/또는 지난 24시간 근처 내와 같은 일부 특정 시간 프레임 내에서 교정되지 않은 경우, 차량은 제1 또는 제2 자율 주행 모드로만 전환될 수 있다. 또한, 컴퓨팅 디바이스들은, 대응하는 소프트웨어가 암호로 서명되었음을 컨펌한 후에만, 제1 또는 제2 자율 주행 모드로 전환하도록 구성될 수 있다.
구성 명령어들은 또한 서버 컴퓨팅 디바이스들(410)로부터의 명령어들에 기초하여 차량(100)이 제2 또는 제3 자율 주행 모드로 전환하는 것 또는 데포를 떠나는 것을 방지할 수 있다. 예를 들어, 차량(100)이 현재 (여정 할당을 대기하기 위해) 특정 스테이징 위치들에 할당되지 않은 경우 또는 특정 여정 할당 상에 있지 않은 경우, 컴퓨팅 디바이스들은 차량(100)이 데포를 떠나는 것을 방지할 수 있다. 이와 관련하여, 차량(100)은 운송 서비스들을 제공하기 위해 필요할 때까지 데포에서 "홀딩 패턴"으로 있을 수 있다. 다시 말해서, 차량(100)은 서버 컴퓨팅 디바이스들(410)에 의해 "서비스가" 제공될 때까지 데포를 떠나는 것을 "거부"할 수 있다. 이 홀딩 패턴은 제4 구성 또는 제2 자율 주행 모드, 제3 자율 주행 모드의 구성 또는 지오-펜싱 피처일 수 있다. 이것은 제3자가 차량(100)에 액세스하거나 이를 가져가려고 시도하는 것을 방지할 수 있다.
또한, 전술한 예들 중 임의의 것은 함께 활용될 수 있다. 예를 들어, 제2 또는 제3 자율 주행 모드로 전환할 때, 안전 모니터는 특정 데포에 근접할 것, 문 열림 및 특정 시퀀스의 버튼 누름들을 요구할 수 있다.
전술한 것에 더하여, 메모리(130)는 또한 제어 컴퓨팅 디바이스들과 차량(100)의 다른 시스템들 사이의 통신을 모니터링하는 안전 모니터에 대한 명령어들을 저장할 수 있다. 안전 모니터는 제어 컴퓨팅 디바이스들에서 1차 차량 제어 코드와 함께 실행되는 2차 코드 라이브러리를 사용하여 작동할 수 있다. 안전 모니터는 특정 안전 불변량을 유지한다. 이는, 예를 들어, 제1 자율 주행 모드에서, 모든 액추에이터들(감속, 가속 및 스티어링)이 자율 주행 모드에 있거나 또는 모두 없는 것을 포함할 수 있다. 이를 통해 임의의 액추에이터가 전체 시스템을 수동 주행 모드로 리턴시킬 수 있는 능력을 갖는 것을 보장한다. 다시 말해서, 제1 자율 주행 모드에서 작동할 때, 하나의 액추에이터가 수동 주행 모드로 전환되는 경우, 이것은 모든 다른 액추에이터들 및 제어 컴퓨팅 디바이스들을 포함한 전체 시스템을 수동 주행 모드로 전환하는 기능을 한다.
다른 예에서, 제2 자율 주행 모드에서 작동할 때, 안전 모니터는 차량(100)이 수동 또는 제1 자율 주행 모드로 전환되는 것을 방지할 수 있다. 이는 인간 운전자가 실제로 차량(100)을 제어할 수 없는 상황에서 특히 중요할 수 있다. 안전 모니터는 또한 차량(100)이 인간 운전자가 차량을 제어하기 어렵게 할 수 있는 급격한 조종들(U-턴들 등)과 같은 특정 액션들을 제1 자율 주행 모드에서 취하는 것을 방지할 수 있다. 안전 모니터는 이들 조건들을 체크함으로써, 자율 주행 모드들 동안 부적절한 진입 또는 작동들을 방지하도록 작동할 수 있다.
위에서 설명되고 도면들에 예시된 동작들에 추가하여, 다양한 동작들이 이제 설명될 것이다. 이하의 동작들은 이하에서 설명되는 정확한 순서로 수행될 필요는 없다는 것이 이해되어야 한다. 오히려, 다양한 단계들이 상이한 순서로 또는 동시에 핸들링될 수 있고, 단계들이 추가되거나 생략될 수도 있다.
예로서, 도 6에 도시된 바와 같이, 차량(100)은 지도 정보(200)에 대응하는 도로(600)의 일부에서 수동 주행 모드에서 작동되고 있다. 예를 들어, 도 6은 차로들(210, 212)에 대응하는 차로들(610, 612), 차선들(220, 222, 230, 232)에 대응하는 차선들(620, 622, 630, 632), 입구(242) 및 출구(244)가 있는 데포(240)에 대응하는 입구(642) 및 출구(644)가 있는 데포(640), 주차 지점들(250-254)에 대응하는 주차 지점들(650-654)뿐만 아니라, 유지 보수 영역(260)에 대응하는 유지 보수 영역(660)을 포함한다.
이 수동 주행 모드에서, 운전자는 입력 디바이스들에서 차량(100)의 감속, 가속 및 스티어링을 제어할 수 있다. 운전자가 이들 입력 디바이스들을 제어함에 따라, 컴퓨팅 디바이스(110)로부터의 임의의 커맨드들은 감속 시스템(160), 가속 시스템(162) 및 스티어링 시스템(164)의 액추에이터들에 의해 무시되거나 무효화된다. 다시 말하자면, 이로 인해, 운전자는 자율-주행 시스템이 차량(100)의 작동을 방해하지 않을 것임을 보장받는다.
어느 지점에서, 운전자는 수동 주행 모드로부터 제1 자율 주행 모드로 전환하기를 원할 수 있다. 이는 운전자가 특정 버튼을 누르게 하거나, 일련의 버튼들을 누르게 하거나, 레버 또는 기어 시프트 제어 등을 사용하게 함으로써 달성될 수 있다. 또한, 차량(100)은 또한 구성 명령어들 및/또는 안전 모니터의 임의의 전환 요구 사항들 또는 지오-펜싱 요구 사항들을 충족시켜야 한다. 그렇지 않으면, 구성 명령어들 및/또는 안전 모니터는 제1 자율 주행 모드로의 전환을 방지할 수 있다. 일단 제1 자율 주행 모드에 있으면, 컴퓨팅 디바이스(110)는 메모리(130)의 명령어들에 따라 차량(100)을 제어할 것이다. 또한, 안전 모니터는, 제1 자율 주행 모드에서, 감속 시스템(160), 가속 시스템(162) 및 스티어링 시스템(164)의 모든 액추에이터들이 제1 자율 주행 모드에 있음을 지속적으로 컨펌할 수 있다. 임의의 것이 제1 자율 주행 모드에서 작동하지 않는 경우, 안전 모니터는 이러한 액추에이터들을 제1 자율 주행 모드로 전환하거나 또는 안전 예방책으로서 차량(100)을 수동 주행 모드로 전환할 수 있다.
위에서 언급된 바와 같이, 사용자 입력 디바이스들로부터 발생하는 커맨드들에는 컴퓨팅 디바이스들(110)로부터의 커맨드들보다 우선 순위가 부여된다. 따라서, 운전자는 차량의 입력 디바이스들 중 임의의 것을 사용함으로써 차량(100)을 수동 주행 모드로 다시 전환할 수 있다. 다시 말하자면, 운전자는 운전자 입력들에 제어 컴퓨팅 디바이스들의 것보다 우선 순위를 부여할 것임을 제어 컴퓨팅 디바이스들 및 액추에이터들 모두에 의해 보장받는다.
운전자는 제1 자율 주행 모드를 다양한 구성들로 작동시키도록 선택할 수 있다. 제1 구성에 있을 때, 차량(100)은 지도 정보에 의해 정의된 특정 영역들에서 완전-자율 주행 모드에서 작동할 수 있지만, 그 밖의 모든 곳에서는 반-자율 주행 모드들에서 작동할 수 있다. 제2 구성에서, 운전자는 버튼들 또는 노브들의 세트와 같은 사용자 입력 디바이스를 사용하여, 수동 주행 모드로의 전환들에 대한 차량(100)의 감도를 증가시킬 수 있다. 이와 관련하여, 운전자는 차량(100)을 제1 자율 주행 모드로부터 수동 주행 모드로 전환하는 데 필요한 스티어링 휠에 대한 파지력의 양, 스티어링 휠의 포지션의 변화량, 가속기 페달의 힘의 양 또는 포지션 변화량, 브레이크 페달의 힘의 양 또는 포지션 변화량 등을 변경할 수 있다.
운전자는 또한 제1 자율 주행 모드에서 차량의 작동을 테스트하기 위해 제1 자율 주행 모드의 제3 구성에서 차량(100)을 작동시키도록 선택할 수 있다. 제2 자율 주행 모드의 제3 구성으로 전환할 때, 제어 컴퓨팅 디바이스(110)뿐만 아니라, 감속 시스템(160), 가속 시스템(162) 및 스티어링 시스템(164)의 액추에이터들 모두에서 변화가 발생할 수 있다. 유사하게, 운전자가 위에서 논의된 바와 같이 수동 주행 모드로 다시 전환하고 싶어할 때, 전환은 제어 컴퓨팅 디바이스(110)뿐만 아니라, 감속 시스템(160), 가속 시스템(162) 및 스티어링 시스템(164)의 액추에이터들 모두에서 발생할 수 있다. 따라서, 부적절한 제어 컴퓨팅 디바이스들로부터의 커맨드들은 무효화되고 무시된다.
제1 자율 주행 모드에서 차량(100)을 작동시킬 때, 운전자는 제2 자율 주행 모드로 전환하지 못할 수 있다. 임의의 이러한 요청들은 구성 명령어들, 안전 모니터 또는 둘 다에 의해 금지될 수 있다.
제2 자율 주행 모드에서 차량(100)을 작동시키기 위해, 차량은 또한 구성 명령어들 및/또는 안전 모니터의 임의의 전환 요구 사항들 또는 지오-펜싱 요구 사항들을 충족시켜야 한다. 상기 예들을 사용하면, 인간 오퍼레이터가 제2 자율 주행 모드를 활성화시키기 위해 일련의 버튼 누름들을 수행하는 동안, 차량(100)은 문이 열린 상태에서 그리고 데포 위치 내에서 정지되어야 한다. 이와 관련하여, 차량이 도 6에 도시된 바와 같이 이동하는 경우, 차량(100)은 제2 자율 주행 모드로 전환할 수 없었으며, 구성 명령어들 및/또는 안전 모니터는 제1 자율 주행 모드로의 전환을 방지할 수 있다. 그러나, 도 7의 예에서, 차량(100)은 열린 포지션으로 도시된 운전자 문(360)과 함께 데포(640)의 주차 지점(650) 내에 위치된다. 이와 같이, 적절한 일련의 버튼 누름들을 수행할 때, 오퍼레이터는 차량(100)을 제2 자율 주행 모드로 전환할 수 있다.
일단 제2 자율 주행 모드에 있으면, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 메모리(130)의 명령어들에 따라 차량(100)을 제어할 것이다. 또한, 안전 모니터는, 제2 자율 주행 모드에서, 감속 시스템(160), 가속 시스템(162) 및 스티어링 시스템(164)의 모든 액추에이터들이 제2 자율 주행 모드에 있음을 지속적으로 컨펌할 수 있다. 임의의 것이 제2 자율 주행 모드에서 작동하지 않는 경우, 안전 모니터는 이러한 액추에이터들을 제2 자율 주행 모드로 전환하거나, 또는 차량(100)으로 하여금 즉시 정지하게 할 수 있다. 이것은 또한 차량(100)이 제2 자율 주행 모드로부터 수동 주행 모드로 전환되는 것을 방지할 수 있다.
제2 자율 주행 모드에 있을 때, 감속 시스템(160), 가속 시스템(162) 및 스티어링 시스템(164)의 액추에이터들 및 컴퓨팅 디바이스(110)는 승객들 및 차량(100)의 안전을 보장하기 위해 인간 입력들의 영향 및 수동 주행 모드로의 전환들을 제한하도록 구성 명령어를 통해 구성된다. 이와 관련하여, 차량(100)의 승객은 제2 자율 주행 모드로부터 제1 자율 주행 모드로 직접 차량을 전환하는 것이 허용되지 않을 수 있다.
인간 오퍼레이터는 또한 제2 자율 주행 모드에 대한 구성을 선택할 수 있다. 하나의 인스턴스에서, 오퍼레이터는 위에서 설명된 바와 같이 랩탑 또는 다른 디바이스를 사용하여 제1 또는 제2 구성을 선택하여, 위에서 논의된 바와 같은 운송 서비스의 승객들 또는 사용자들에게 운송 서비스들을 제공할 수 있다. 인간 오퍼레이터는 또한 차량(100)을 테스트하기 위한 제3 구성을 선택할 수 있으며, 이는 문제가 있는 이벤트 시에 차량을 즉시 정지시키기 위해 "이머전시 정지" 버튼의 사용을 제공한다. 예를 들어, 오퍼레이터는 특정 파일들을 로드하거나, 특정 파일들을 제거하거나, 특정 커맨드들 등을 실행하거나, 또는 사용자 인터페이스를 사용하여 단순히 상이한 구성들을 선택하거나 개시할 수 있다.
일부 인스턴스들에서, 차량(100)은 유지 보수 또는 다른 서비스들을 요구할 수 있다. 이와 관련하여, 차량은 제3 자율 주행 모드로 전환될 수 있다. 이는 차량(100)이 데포(또는 데포 내의 특정 위치)에 접근하거나 진입함에 따라, 또는 인간 오퍼레이터가 컴퓨팅 디바이스(110)에 직접 연결된 랩탑 또는 다른 모바일 컴퓨팅 디바이스를 사용하여 차량을 제3 자율 주행 모드로 "수동으로" 전환할 때 발생할 수 있다. 예를 들어, 도 8의 예를 참조하면, 차량(100)은, 차량이 입구(642)를 통해 데포(640)에 진입할 때, 자동으로 제3 자율 주행 모드로 전환될 수 있다. 다른 예에서, 차량(100)은, 차량이 도 7에 도시된 바와 같이 주차 지점(650)과 같은 데포의 주차 지점에 주차될 때, 제3 자율 주행 모드로 자동으로 전환될 수 있다. 추가적인 예에서, 차량(100)은, 차량이 도 9에 도시된 바와 같이 유지 보수 영역(660)으로 진입하거나 그 안에 주차될 때, 자동으로 제3 자율 주행 모드로 전환될 수 있다. 대안적으로, 오퍼레이터는 도 7 내지 도 9의 예들의 위치들 중 임의의 것에 있을 때, 차량을 제3 자율 주행 모드로 전환할 수 있다. 유사하게, 차량이 유지 보수를 필요로 하고 비-데포 위치에 정지되어 있는 경우, 예를 들어, 차량(100)이 도 6에 도시된 바와 같이 차로(610)에 정지되어 위치 결정되어 있는 경우, 인간 오퍼레이터는 차량을 제3 자율 주행 모드로 전환하기 위해 모바일 컴퓨팅 디바이스와 컴퓨팅 디바이스들(110)에 직접 접속할 수 있다. 제3 자율 주행 모드에 있을 때, 컴퓨팅 디바이스(110)는 또한 차량에 대한 임의의 미결 작업 지시들에 따라 차량이 서비스될 수 있도록 하기 위해 차량(100)을 제어할 수 있다.
도 10은 컴퓨팅 디바이스(110)의 하나 이상의 프로세서(120)와 같은 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스의 하나 이상의 프로세서에 의해 수행될 수 있는 상기 논의된 양태들 중 일부의 것의 예시적인 흐름도(1000)이다. 예를 들어, 블록(1002)에서, 프로세서들(120)은 차량(100)을 수동 주행 모드 또는 자율 주행 모드들 중 하나와 같은 제1 모드로부터 수동 주행 모드 또는 자율 주행 모드들 중 하나와 같은 제2 모드로 전환하라는 요청을 수신할 수 있다. 이것은 사용자 입력 디바이스를 사용하는 운전자, 데포 또는 일부 다른 위치에서의 인간 오퍼레이터, 2차 코드 라이브러리 등에 의한 것일 수 있다. 그 후, 블록(1004)에서, 프로세서들(120)은 차량의 위치, 일련의 버튼 누름들, 차량 요구 사항들(차량이 정지되어 있는지 또는 이동하고 있는지 여부, 문이 열려 있는지 여부 등) 등과 같은 전환을 위한 임의의 특정 요구 사항들이 충족되는지 여부를 결정할 수 있다. 충족되지 않는 경우, 프로세서들(120)은, 블록(1002)에서 다른 요청이 수신될 때까지, 블록(1006)에서, 차량을 제1 모드에서 계속 작동시킬 수 있다. 충족되는 경우, 블록(1008)에서, 차량은 제2 모드 또는 제2 모드의 특정 구성으로 전환될 수 있다. 동시에, 차량(및/또는 차량에 연결된 랩탑 또는 다른 디바이스)은 현재 모드 및/또는 모드의 구성 및/또는 새로운 모드 또는 구성으로의 전환이 성공적인지 여부를 나타내는 통지를 디스플레이할 수 있다. 그 후, 블록(1010)에서, 차량은 프로세서들(120)에 의해 제2 모드에서 작동될 수 있다.
달리 언급되지 않는 한, 상기 대안적인 예들은 상호 배타적이지 않지만, 고유한 이점들을 달성하기 위해 다양한 조합들로 구현될 수 있다. 상기 논의된 특징들의 이들 및 다른 변형들 및 조합들은 청구 범위에 의해 정의된 주제를 벗어나지 않고 이용될 수 있기 때문에, 실시예들에 대한 전술한 설명은 청구 범위에 의해 정의된 주제의 제한으로서보다는 예시로서 취해져야 한다. 또한, 본 명세서에서 설명된 예들뿐만 아니라 "-과 같은", "포함하는" 등과 같은 문구들의 제공은 청구 범위의 주제를 특정 예들로 제한하는 것으로 해석되어서는 안되며, 오히려, 예들은 많은 가능한 실시예들 중 하나만을 예시하도록 의도된다. 또한, 상이한 도면들에서 동일한 참조 번호들은 동일하거나 유사한 엘리먼트들을 식별할 수 있다.

Claims (19)

  1. 시스템으로서,
    차량의 감속, 가속 및 스티어링을 제어하기 위해 상기 차량의 하나 이상의 액추에이터에 커맨드들을 전송하도록 구성되는 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스 - 상기 차량은 상기 차량의 감속, 가속 및 스티어링을 제어하기 위해 운전자가 상기 하나 이상의 액추에이터를 제어할 수 있게 하기 위한 하나 이상의 사용자 입력 디바이스를 포함함 -
    를 포함하고,
    상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는 상기 차량이 상기 차량을,
    인간 오퍼레이터가 상기 차량의 스티어링, 제동 및 가속을 제어하는 수동 주행 모드;
    상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스가 상기 하나 이상의 액추에이터를 제어하기 위해 상기 커맨드들을 전송하도록 구성되고, 상기 하나 이상의 사용자 입력 디바이스로부터의 입력들에 상기 커맨드들보다 우선 순위가 부여되는 제1자율 주행 모드; 및
    상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스가 상기 하나 이상의 액추에이터를 제어하기 위해 상기 커맨드들을 전송하도록 구성되고, 상기 커맨드들에 상기 하나 이상의 사용자 입력 디바이스로부터의 입력들보다 우선 순위가 부여되는 제2 자율 주행 모드
    에서 작동할 수 있게 하도록 구성되며,
    상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는 상기 제1 및 제2 자율 주행 모드들 중 하나로부터 상기 제1 및 제2 자율 주행 모드들 중 다른 하나로 전환하기 위한 요청들을 수신하고, 적어도 하나의 요구 사항이 충족되는지 여부를 결정하도록 구성되는, 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는 상기 제1 자율 주행 모드가 상기 제2 자율 주행 모드와 상이한 진입 요구 사항들을 포함하도록 구성되는 시스템.
  3. 제1항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는, 상기 차량이 움직이고 있을 때, 상기 수동 주행 모드로부터 상기 제2 자율 주행 모드로의 전환을 방지하도록 구성되는 시스템.
  4. 제1항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는 상기 제1 자율 주행 모드가, 상기 제2 자율 주행 모드와 상이한, 상기 수동 주행 모드로의 전환 요구 사항들을 포함하도록 구성되는 시스템.
  5. 제1항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는, 상기 하나 이상의 액추에이터 중 임의의 액추에이터가 상기 수동 주행 모드에서 작동 중일 때, 상기 제1 자율 주행 모드로부터 상기 수동 주행 모드로 전환하도록 구성되는 시스템.
  6. 제5항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는, 상기 하나 이상의 액추에이터 중 임의의 액추에이터가 상기 수동 주행 모드에서 작동 중일 때, 상기 커맨드들이 무시되도록 구성되는 시스템.
  7. 제5항에 있어서, 상기 하나 이상의 액추에이터는 상기 차량이 감속되게 하도록 구성되는 감속 액추에이터, 상기 차량이 가속되게 하도록 구성되는 가속 액추에이터, 및 상기 차량의 방향을 변경시키도록 구성되는 스티어링 액추에이터를 포함하는 시스템.
  8. 제1항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는 상기 제1 자율 주행 모드로부터 상기 제2 자율 주행 모드로의 직접적인 전환을 방지하도록 구성되는 시스템.
  9. 제1항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는 상기 제2 자율 주행 모드로부터 상기 제1 자율 주행 모드로의 직접적인 전환을 방지하도록 구성되는 시스템.
  10. 제1항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는 상기 차량이 서비스될 수 있게 하는 제3 자율 주행 모드에서 상기 차량을 작동시키도록 구성되는 시스템.
  11. 제10항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는 데포 위치(depot location)에 대한 상기 차량의 현재 위치에 기초하여 상기 제3 자율 주행 모드에서 상기 차량을 작동시키도록 구성되는 시스템.
  12. 제11항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는 상기 차량이 상기 데포 위치 내의 특정 위치에 있는지 여부에 기초하여 상기 제3 자율 주행 모드에서 상기 차량을 작동시키도록 구성되는 시스템.
  13. 제11항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는, 상기 차량이 상기 데포 위치에 도달할 때, 상기 차량을 상기 제3 자율 주행 모드로 자동으로 전환시키도록 구성되는 시스템.
  14. 제11항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스가 디스패치 서버 컴퓨팅 디바이스로부터 상기 차량이 운송 서비스들을 제공하기 위해 필요하다는 것을 나타내는 명령을 수신할 때까지, 상기 차량이 상기 데포 위치를 떠나는 것을 방지하도록 구성되는 시스템.
  15. 제1항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는, 상기 차량이 승객들에게 운송 서비스들을 제공하는 경우, 상기 제2 자율 주행 모드의 제1 구성에서 상기 차량을 작동시키도록 구성되는 시스템.
  16. 제1항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는, 상기 차량이 상기 차량의 현재 상태에 의해 정의되는 제한들을 사용하여 운송 서비스들을 제공하는 경우, 상기 제2 자율 주행 모드의 제2 구성에서 상기 차량을 작동시키도록 구성되는 시스템.
  17. 제1항에 있어서, 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스는 상기 차량의 문이 열린 때에만 상기 제2 자율 주행 모드로의 전환을 허용하도록 구성되는 시스템.
  18. 제1항에 있어서, 상기 수동 주행 모드는 상기 하나 이상의 제어 컴퓨팅 디바이스로부터의 커맨드들이 상기 하나 이상의 액추에이터에 의해 무효화되고 무시되도록 구성되는 시스템.
  19. 차량으로서, 제1항 내지 제18항 중 어느 한 항의 시스템을 포함하는 차량.
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