JP7298255B2 - 車両制御システム - Google Patents

Description

本開示は、車両に搭載される車両制御システムに関する。

特開２００６－３１８４４６号公報は、走行支援装置を開示する。この従来の装置は、スイッチの操作によって自動運転と手動運転とを切り替える。自動運転は、全自動運転と半自動運転を含んでいる。つまり、この従来の装置によれば、スイッチの操作によって、全自動運転、半自動運転および手動運転の間で運転モードが切り替えられる。

特開２００６－３１８４４６号公報

自動運転は、自動運転制御の実行によって実現される。この自動運転制御を実行する運転モードとして、２つの自動運転モードを選択することができる場合を考える。この場合、一方の自動運転モードは、他方の自動運転モードに比べて自動運転制御に対する信頼度が相対的に高いことが予想される。

２つの自動運転モードが適用される車両において、自動運転制御の実行中に、ドライバがオーバーライドを行う場合を考える。この場合、オーバーライドのし易さがこれらの自動運転モードの間で変わらないと、次の問題がある。すなわち、信頼度の高い自動運転モードにおいてオーバーライドが余りにも容易にできてしまうと、ドライバが違和感を覚えるおそれがある。この問題は、信頼度が低い自動運転モードにおいてオーバーライドが中々できない場合にも生じる。

本開示の１つの目的は、２つの自動運転モードが適用される車両において、自動運転制御の実行中のオーバーライドのし易さについてドライバが違和感を覚えるのを抑える技術を提供することにある。

本開示の第１の観点は、車両に搭載される車両制御システムである。
前記車両制御システムは、前記車両の自動運転制御を実行する制御装置を備える。
前記制御装置は、
前記自動運転制御を実行する運転モードとして、第１または第２自動運転モードを選択し、
前記自動運転制御の実行中、前記車両のドライバからのオーバーライド要求を調停するオーバーライド調停処理を実行する。
前記第１及び第２自動運転モードには、これらの自動運転モードの実行条件がそれぞれ設定されている。前記第２自動運転モードの実行条件には、前記第１自動運転モードのそれよりも厳しい条件が設定されている。
前記制御装置は、前記オーバーライド調停処理において、
前記第１および第２自動運転モードのいずれが選択されているかを判定し、
前記第２自動運転モードが選択されていると判定された場合、前記第１自動運転モードが選択されていると判定された場合に比べて、前記オーバーライド要求を受け入れ難くする。

本開示の第２の観点は、第１の観点において、更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記オーバーライド調停処理において、前記第２自動運転モードが選択されていると判定された場合、前記オーバーライド要求を無効化する無効化処理を実行する。

本開示の第３の観点は、第２の観点において、更に次の特徴を有する。
前記制御システムは、前記オーバーライド要求を検出する検出機器を更に備える。
前記制御装置は、前記無効化処理において、前記オーバーライド要求が前記検出機器に入力されるのを禁止する。

本開示の第４の観点は、第２の観点において、更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記無効化処理において、前記オーバーライド要求が前記オーバーライド要求の対象となる車両機器に伝達されるのを遮断する。

本開示の第５の観点は、第２の観点において、更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記無効化処理において、前記オーバーライド要求が前記制御装置において処理されるのを禁止する。

本開示の第６の観点は、第２の観点において、更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記無効化処理において、前記オーバーライド要求に基づいて前記車両の現在の走行計画が修正されるのを禁止する。

本開示の第７の観点は、第２の観点において、更に次の特徴を有する。
前記無効化処理において、前記オーバーライド要求に基づいた前記運転モードの切り替えを禁止する。

本開示の第８の観点は、第１乃至７の観点のいずれかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記オーバーライド調停処理において、前記第１自動運転モードが選択されていると判定された場合、前記オーバーライド要求を全面的に受け入れる。

本開示の第９の観点は、第１乃至８の観点のいずれかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、前記自動運転制御の実行中、前記車両の乗員に対する報知制御を実行する。
前記制御装置は、前記報知制御において、
前記第１および第２自動運転モードのどちらが選択されているかを判定し、
前記第２自動運転モードが選択されていると判定された場合、前記第１自動運転モードが選択されていると判定された場合に比べて、前記乗員に対する報知のレベルを低くする。

本開示の第１０の観点は、第１乃至９の観点のいずれかにおいて、更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、
前記自動運転制御の実行中、前記オーバーライド要求を無効化する無効化処理の実行をキャンセルするキャンセル条件が成立するか否かを判定し、
前記キャンセル条件が成立すると判定された場合、前記キャンセル条件が成立した範囲の車両機器についての前記無効化処理の実行をキャンセルする。

本開示の第１１の観点は、第１０の観点において、更に次の特徴を有する。
前記制御装置は、
前記自動運転制御の実行中、前記無効化処理の実行のキャンセルを拒否する例外条件が成立するか否かを判定し、
前記例外条件が成立すると判定された場合、前記例外条件が成立した範囲の車両機器についての前記無効化処理の実行のキャンセルを拒否する。

第１の観点によれば、オーバーライド調停処理が行われる。オーバーライド調停処理によれば、その実行条件が相対的に厳しい、つまり、自動運転制御に対する信頼度が相対的に高い第２自動運転モードが選択されていると判定された場合、その実行条件が相対的に厳しくない、つまり、自動運転制御に対する信頼度が相対的に低い第１自動運転モードが選択されていると判定された場合に比べて、オーバーライド要求が受け入れ難くされる。したがって、第１および第２自動運転モードが適用される車両において、自動運転制御の実行中のオーバーライドのし易さについてドライバが違和感を覚えるのを抑えることが可能となる。

第２ないし第７の観点によれば、第２自動運転モードが選択されていると判定された場合、オーバーライド要求を無効化する無効化処理が行われる。無効化処理によれば、自動運転制御の外乱となり得るドライバの介入が排除される。したがって、自動運転制御の制御性を高めることが可能となる。

第８の観点によれば、第１自動運転モードが選択されていると判定された場合、オーバーライド要求が全面的に受け入れられる。したがって、自動運転制御に対する介入の余地をドライバに残すことが可能となる。

第９の観点によれば、報知制御が行われる。報知制御によれば、第２自動運転モードが選択されていると判定された場合、第１自動運転モードが選択されていると判定された場合に比べて、報知のレベルが低くされる。報知のレベルが低くされれば、自動運転制御に対するドライバの介入の頻度も低くなることが期待される。したがって、自動運転制御の制御性を高めることが可能となる。

第１０の観点によれば、キャンセル条件が成立すると判定された場合、このキャンセル条件が成立した範囲の車両機器についての無効化処理の実行がキャンセルされる。したがって、第２自動運転モードの選択中であっても、キャンセル条件が成立した範囲の車両機器の操作をドライバに任せることが可能となる。

第１１の観点によれば、例外条件が成立すると判定された場合、この例外条件が成立した範囲の車両機器についての無効化処理の実行のキャンセルが拒否される。したがって、第２自動運転モードの選択中にキャンセル条件が成立する場合であっても、無効化処理を実行することが可能となる。

実施の形態１に係る車両制御システムの構成例を示すブロック図である。 自動運転制御に関連する制御装置の機能構成例を示すブロック図である。 実施の形態１において、モード切替部が行う切替処理の流れを説明するフローチャートである。 実施の形態１において、オーバーライド調停部が行うオーバーライド調停処理の流れを説明するフローチャートである。 無効化処理を説明するブロック図である。 実施の形態１において、報知制御部が行う第１報知制御の処理の流れを説明するフローチャートである。 実施の形態１において、報知制御部が行う第２報知制御の処理の流れを説明するフローチャートである。 実施の形態２において、オーバーライド調停部が行う第１キャンセル処理の流れを説明するフローチャートである。 実施の形態２において、オーバーライド調停部が行う第２キャンセル処理の流れを説明するフローチャートである。 実施の形態２において、オーバーライド調停部が行う第３キャンセル処理の流れを説明するフローチャートである。 実施の形態３に係る車両制御システムの構成例を示すブロック図である。 自動運転制御に関連する制御装置の機能構成例を示すブロック図である。 実施の形態３において、オーバーライド調停部が行う第１キャンセル処理の流れを説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．実施の形態１
先ず、図１乃至６を参照しながら実施の形態１について説明する。

１．１ 車両制御システムの全体構成
図１は、実施の形態１に係る車両制御システムの構成例を示すブロック図である。図１に示す車両制御システム１００は、車両に搭載される。この車両としては、エンジンを動力源とする自動車、モータを動力源とする電気自動車、および、エンジンとモータを備えるハイブリッド自動車が例示される。モータは、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池などの電池により駆動される。

図１に示すように、車両制御システム１００は、車両の自動運転制御を行うためのシステムである。車両制御システム１００は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信器１０と、外部センサ１１と、内部センサ１２と、地図データベース１３と、ドライバ操作検出部１４と、ドライバモニタカメラ１５と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ユニット１６と、を備えている。

ＧＮＳＳ受信器１０は、３個以上の人工衛星からの信号を受信する機器である。ＧＮＳＳ受信器１０は、受信した信号に基づいて、車両の位置および姿勢（方位）を算出する。ＧＮＳＳ受信器１０は、算出した情報をＥＣＵ３０に送信する。

外部センサ１１は、車両の周辺の状況を検出する機器である。外部センサ１１としては、レーダセンサおよびカメラが例示される。レーダセンサは、電波（例えば、ミリ波）または光を利用して、車両の周辺の障害物を検出する。障害物には、固定障害物および移動障害物が含まれる。固定障害物としては、ガードレール、建物が例示される。移動障害物としては、歩行者、自転車および他車両が含まれる。カメラは、車両の外部状況を撮像する。カメラは、例えば、フロントガラスの裏側に取り付けられる。外部センサ１１は、検出した情報をＥＣＵ３０に送信する。

内部センサ１２は、車両の走行状態を検出する機器である。内部センサ１２としては、車速センサ、加速度センサおよびヨーレートセンサが例示される。車速センサは、車両の走行速度（車速）を検出する。加速度センサは、車両の加速度を検出する。ヨーレートセンサは、車両の重心の鉛直軸周りのヨーレートを検出する。内部センサ１２は、検出した情報をＥＣＵ（Electric Control Unit）３０に送信する。

地図データベース１３は、地図情報を記憶するデータベースである。地図情報としては、道路の位置情報、道路形状の情報（例えば、カーブ、直線の種別、カーブの曲率）、交差点および分岐点の位置情報、および、構造物の位置情報が例示される。地図情報には、交通規制情報も含まれている。交通規制情報としては、道路の位置情報と関連付けられた法定速度が例示される。地図情報には、自動運転制御を実行可能な領域の情報が含まれていてもよい。地図データベース１３は、車両に搭載された記憶装置（例えば、ハードディスク、フラッシュメモリ）内に形成されている。地図データベース１３は、車両と通信可能な施設（例えば、管理センタ）のコンピュータ内に形成されていてもよい。

ドライバ操作検出部１４は、ドライバによる車両への操作を検出する機器である。ドライバ操作検出部１４としては、操舵センサ、アクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサが例示される。操舵センサには、操舵トルクセンサおよび操舵タッチセンサが含まれている。操舵トルクセンサは、ドライバがステアリングホイールに与える操舵トルクを検出する。操舵タッチセンサは、ステアリングホイールに対するドライバの接触、および、ドライバがステアリングホイールを握る圧力を検出する。アクセルペダルセンサは、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量を検出する。ブレーキペダルセンサは、ドライバによるブレーキペダルの操作量を検出する。ドライバ操作検出部１４は、検出した情報をＥＣＵ３０に送信する。

ドライバ操作検出部１４は、また、ドライバによる操作に基づいて出力される信号を検出し、ＥＣＵ３０に送信する。ドライバによる操作に基づいて信号を出力する機器としては、シフトレバー、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）スイッチ、ウィンカースイッチ、ドアロックスイッチ、エアコンスイッチ、ライトスイッチ、パワーウィンドウスイッチ、ワイパースイッチ、デフロックスイッチ、４ＷＤスイッチおよびイグニッションスイッチが例示される。

シフトレバーは、トランスミッションにおけるギヤの組み合わせを選択する。ＥＰＢスイッチは、ＥＰＢの作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を切り替える。ウィンカースイッチは、方向指示灯の作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を切り替える。ドアロックスイッチは、車両のドアの施錠状態（施錠／開錠）を切り替える。エアコンスイッチは、エアコンの稼働状態（稼働／停止）を切り替える。ライトスイッチは、ライト（例えば、前照灯、フォグランプ）の作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を切り替える。パワーウィンドウスイッチは、ドアに設けられている窓の作動状態（開／閉）を切り替える。ワイパースイッチは、ワイパーの作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を切り替える。デフロックスイッチは、デファレンシャルギヤのロック機構の作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を切り替える。４ＷＤスイッチは、駆動方式（２ＷＤ／４ＷＤ）を切り替える。イグニッションスイッチは、車両の電源回路の作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を切り替える。

ドライバによる操作に基づいて信号を出力する機器としては、また、自動運転モードのキャンセルスイッチが例示される。キャンセルスイッチは、自動運転モードの作動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を切り替える。本実施の形態では、デフォルトの運転モードとして自動運転モードが設定されている。ドライバによってキャンセルスイッチが押されると、作動状態がＯＮからＯＦＦに切り替えられる。ドライバによって終了スイッチが引き戻されると、作動状態がＯＦＦからＯＮに切り替えられる（つまり、デフォルト状態に戻る）。作動状態を切り替える機器として、ＨＭＩユニット１６が利用されてもよい。緊急用の特殊キーを用いて作動状態を切り替えてもよい。

ドライバモニタカメラ１５は、運転席に座っている乗員（すなわち、ドライバ）を撮像する。ドライバモニタカメラ１５は、例えば、ステアリングコラムのカバーに取り付けられる。ドライバモニタカメラ１５は、複数の方向からドライバを撮像するために複数個設けられていてもよい。ドライバモニタカメラ１５は、撮像情報をＥＣＵ３０に送信する。

ＨＭＩユニット１６は、ドライバに情報を提供し、また、ドライバから情報を受け付けるためのインタフェースである。ＨＭＩユニット１６は、例えば、入力装置、表示装置、スピーカおよびマイクを備えている。入力装置としては、タッチパネル、キーボード、スイッチ、ボタンが例示される。ドライバに提供される情報には、車両の走行状況、所定の注意喚起、自動運転から手動運転への切り替え（ハンドオーバー）の提案が含まれる。ドライバへの情報の提供は、表示装置およびスピーカを用いて行われる。ドライバからの情報の受け付けは、入力装置およびマイクを用いて行われる。ＨＭＩユニット１６は、ドライバから受け付けた情報をＥＣＵ３０に送信する。

車両制御システム１００は、また、操舵アクチュエータ２０と、ブレーキアクチュエータ２１と、駆動アクチュエータ２２と、周辺機器２３と、を備えている。操舵アクチュエータ２０、ブレーキアクチュエータ２１、駆動アクチュエータ２２および周辺機器２３は、「車両機器」と総称される。

操舵アクチュエータ２０は、ラックアシスト型、コラムアシスト型またはピニオンアシスト型のＥＰＳ（Electric Power Steering）装置の一部を構成する。操舵アクチュエータ２０は、ＥＣＵ３０からの制御信号に応じてＥＰＳ装置のモータの駆動を制御し、これにより、車両の操舵トルクを制御する。

ブレーキアクチュエータ２１は、ＥＣＵ３０からの制御信号に応じてブレーキ装置を制御し、これにより、車両の転舵輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキ装置としては、液圧ブレーキ装置が例示される。

駆動アクチュエータ２２は、ＥＣＵ３０からの制御信号に応じてエンジンに供給する空気量（スロットル開度）を制御し、車両の駆動力を制御する。車両が電気自動車の場合、動力源としてのモータにＥＣＵ３０からの制御信号が入力され、これにより、車両の駆動力が制御される。車両がハイブリッド自動車の場合、空気量およびモータの駆動が制御され、これにより、車両の駆動力が制御される。

周辺機器２３は、自動運転制御に特に関連する各種の装備機器の総称である。周辺機器２３は、ドライバ操作検出部１４として例示したスイッチのそれぞれと、１つの電装システムを構成する。周辺機器２３としては、シフトアクチュエータ、ＥＰＢアクチュエータ、ウィンカー、ドアロックアクチュエータ、エアコンアクチュエータ、ライト、パワーウィンドウアクチュエータ、ワイパーアクチュエータ、デファレンシャルギヤのロック機構および４ＷＤアクチュエータが例示される。

車両制御システム１００は、更に、制御装置としてのＥＣＵ３０を備える。ＥＣＵ３０は、プロセッサ、メモリおよび入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。ＥＣＵ３０は、入出力インタフェースを介して各種の情報を受け取る。そして、ＥＣＵ３０は、受け取った情報に基づいて自動運転制御を行う。具体的には、ＥＣＵ３０は、車両の走行計画を立案し、その走行計画に従って車両が走行するように車両機器に情報を出力する。以下、ＥＣＵ３０の構成について説明する。

１．２ 制御装置の構成
図２は、自動運転制御に関連するＥＣＵ３０の機能構成例を示すブロック図である。図２に示すように、ＥＣＵ３０は、車両状態認識部３１と、ドライバ状態認識部３２と、走行計画生成部３３と、ドライバ操作認識部３４と、モード切替部３５と、オーバーライド調停部３６と、車両制御部３７と、報知制御部３８と、を備えている。これらの機能ブロックは、ＥＣＵ３０のプロセッサがメモリに格納された各種の制御プログラムを実行することにより実現される。

車両状態認識部３１は、車両状態を認識する。車両状態には、車両の位置、車両の走行環境、車両の走行状態および車両機器の状態が含まれる。

車両状態認識部３１は、例えば、ＧＮＳＳ受信器１０からの位置情報および地図データベース１３からの地図情報に基づいて、地図上の車両の位置を認識する。車両状態認識部３１は、外部センサ１１からの情報に基づいて、車両の走行環境を認識する。走行環境には、車両に対する障害物の位置、相対速度および移動方向が含まれる。車両状態認識部３１は、内部センサ１２からの情報に基づいて、車両の走行状態を認識する。走行状態には、車速、加速度およびヨーレートが含まれる。車両状態認識部３１は、車両機器からの情報に基づいて、車両機器の状態が正常であるか異常であるかを認識する。車両状態認識部３１は、ドライバ操作検出部１４からの情報に基づいて、車両機器の作動状態を認識する。

ドライバ状態認識部３２は、ドライバ状態を認識する。ドライバ状態には、ドライバのステアリングホイールの保持状態、覚醒度および運転集中度が含まれる。

ドライバ状態認識部３２は、ドライバ操作検出部１４（具体的には、操舵センサ）からの情報に基づいて、ステアリングホイールの保持状態を認識する。ドライバ状態認識部３２は、ドライバモニタカメラ１５からの情報に基づいて、覚醒度および運転集中度を認識する。覚醒度および運転集中度は、ドライバ操作検出部１４（具体的には、操舵タッチセンサ）からの情報に基づいて認識されてもよい。

走行計画生成部３３は、予め設定された目的地、車両状態認識部３１が認識した地図上の車両の位置、および、地図データベース１３の地図情報に基づいて、車両の目標ルートを設定する。目的地は、ドライバが設定した場所であってもよく、周知の手法により車両制御システム１００が自動で設定した場所であってもよい。目標ルートとは、車両の運転モードとして自動運転モードが選択されている場合に、自動運転制御の実行によって車両が走行するルートである。

走行計画生成部３３は、目標ルート、地図データベース１３の地図情報、車両の走行環境および車両の走行状態に基づいて、車両の走行計画を生成する。走行計画には、目標ルート上の位置に応じた車両の制御目標値が含まれる。目標ルート上の位置とは、目標ルートの延在方向における位置である。目標ルート上の位置は、目標ルートの延在方向において所定間隔（例えば、１ｍ）毎に設定される縦位置を意味する。制御目標値とは、走行計画において車両の制御目標となる値である。制御目標値は、目標ルート上の縦位置ごとに関連付けて設定される。制御目標値には、目標横位置および目標車速が含まれる。

ドライバ操作認識部３４は、ドライバの操作を認識する。ドライバの操作には、ステアリングホイール、アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作が含まれる。ドライバの操作には、また、シフトレバー、ＥＰＢスイッチ、ウィンカースイッチ、ドアロックスイッチ、エアコンスイッチ、ライトスイッチ、パワーウィンドウスイッチ、ワイパースイッチ、デフロックスイッチ、４ＷＤスイッチおよびイグニッションスイッチの操作が含まれる。ドライバの操作には、更に、終了スイッチの操作が含まれる。

モード切替部３５は、運転モードを切り替える処理（以下、「切替処理」とも称す。）を行う。切替処理の具体例については、項目“１．３”で詳しく述べる。ここでは、運転モードについて述べる。運転モードには、手動運転モードおよび自動運転モードが含まれる。手動運転モードは、ドライバが車両を運転する運転モードである。自動運転モードは、車両制御システム１００が車両を運転する運転モードである。つまり、自動運転モードは、自動運転制御が行われる運転モードである。自動運転モードには、第１および第２自動運転モードが含まれる。以下の説明において、単に「自動運転モード」と称す場合は、「第１または第２自動運転モード」を意味する。

運転モードとして自動運転モードが選択されている場合（つまり、デフォルト状態の場合）を考える。この場合、モード切替部３５は、自動運転モードの実行条件が満たされているか否かを判定する。実行条件は、第１および第２自動運転モードのそれぞれに対して予め設定されている。

第１自動運転モードの実行条件（以下、「第１実行条件」とも称す。）には、車両状態により満たされる第１車両条件、および、ドライバ状態により満たされる第１ドライバ条件が含まれる。

第１車両条件としては、下記の条件Ｖ１１～Ｖ１７が例示される。
Ｖ１１：自動運転モードを実行可能な領域に車両が位置している
Ｖ１２：車速が閾値未満である
Ｖ１３：操舵角が閾値未満である
Ｖ１４：車両運動の変化量（例えば、加速度、減速度、ロールレート、ピッチレートおよびヨーレート）が閾値未満である
Ｖ１５：外部センサ１１の認識状態が正常である
Ｖ１６：周辺機器２３の状態が正常である
Ｖ１７：車両のドアおよび窓が閉められている

第１ドライバ条件としては、下記の条件Ｄ１１～Ｄ１３が例示される。
Ｄ１１：ドライバがステアリングホイールを保持している
Ｄ１２：覚醒度が閾値以上である
Ｄ１３：運転集中度が閾値以上である

第１実行条件と同様に、第２自動運転モードの実行条件（以下、「第２実行条件」とも称す。）には、車両状態により満たされる第２車両条件、および、ドライバ状態により満たされる第２ドライバ条件が含まれる。

第２車両条件としては、第１車両条件よりも厳しい条件が設定されている。第１車両条件よりも厳しい条件であるとは、条件Ｖ１１～Ｖ１７の閾値（つまり、判定値）がより厳しい値に設定されている、および／または、追加の条件が設定されていることを意味する。そのため、第２車両条件が満たされれば第１車両条件も満たされるが、その逆は必ずしも成り立たない。故に、第２車両条件が満たされる場合は、自動運転制御に対する“信頼度”が相対的に高くなると言える。

第２ドライバ条件としては、第１ドライバ条件よりも厳しい条件が設定されていてもよいし、第１ドライバ条件と同等の条件が設定されていてもよい。第１ドライバ条件よりも厳しい条件であるとは、条件Ｄ１１～Ｄ１３の閾値がより厳しい値に設定されている、および／または、追加の条件が設定されていることを意味する。

このように、第２実行条件は、少なくとも第１実行条件よりも厳しい条件が設定されている。したがって、第２実行条件が満たされる場合（つまり、運転モードとして第２自動運転モードが選択される場合）は、第１実行条件のみが満たされる場合（つまり、運転モードとして第１自動運転モードが選択される場合）に比べて、“信頼度”が相対的に高くなると言える。

オーバーライド調停部３６は、自動運転制御の実行中におけるオーバーライド要求を調停する処理（以下、「オーバーライド調停処理」とも称す。）を行う。オーバーライド調停処理の具体例については、項目“１．４”で詳しく述べる。ここでは、オーバーライド要求について述べる。オーバーライド要求とは、自動運転から手動運転への切り替え（つまり、オーバーライド）を求めるドライバの操作である。

オーバーライド要求には、自動運転制御に対する直接的または間接的な介入を求めるドライバの操作が含まれる。直接介入としては、操舵、制動または駆動への介入が例示される。間接介入としては、走行計画、外部センサ１１の認識状態、および、ドライバを含む車両の乗員の安全性に影響を及ぼす介入が例示される。走行計画に影響を及ぼす介入としては、シフトレバー、ＥＰＢスイッチ、ウィンカースイッチの操作が例示される。認識状態に影響を及ぼす介入としては、ライトスイッチ、ワイパースイッチおよびエアコンスイッチの操作が例示される。安全性に影響を及ぼす介入としては、ドアロックスイッチおよびパワーウィンドウスイッチの操作が例示される。

車両制御部３７は、現在選択中の運転モードに応じた車両の制御を行う。車両制御部３７は、車両機器に制御信号を送信することにより、車両を制御する。車両制御部３７は、運転モードとして自動運転モードが選択されている場合、走行計画生成部３３が生成した走行計画に基づいて、自動運転制御を実行する。車両制御部３７は、運転モードとして手動運転モードが選択されている場合、運転支援制御を実行してもよい。運転支援制御としては、ＬＤＡ（Lane Departure Alert）制御、ＬＤＰ（Lane Departure Prevention）制御およびＰＣＳ（Pre Clash Safety）制御が例示される。

報知制御部３８は、ドライバを含む乗員に対する報知制御を行う。報知制御では、報知内容に応じて予め設定した報知条件が満たされる場合、当該報知内容がＨＭＩユニット１６を介して乗員に提供される。報知制御の具体的な処理例については、項目“１．５”で詳しく述べる。ここでは、報知内容および報知条件について述べる。報知内容には、車両の走行状況、注意喚起事項、ハンドオーバー提案が含まれる。報知内容には、現在選択中の運転モードの種別（すなわち、手動または自動運転モード）も含まれる。

報知条件には、第１および第２実行条件を構成する条件の少なくとも１つが満たされないことが含まれる。例えば、条件Ｖ１１が満たされない場合、報知条件が成立する。この場合、報知制御部３８は、「自動運転が実行できない領域を車両が走行中であるため、手動運転を行ってください」という報知内容（ハンドオーバー提案）を、ＨＭＩユニット１６に送信する。報知条件は、例えば、条件Ｄ１１が満たされない場合にも成立する。この場合、報知制御部３８は、「自動運転を行うため、ステアリングホイールを握ってください」という報知内容（注意喚起事項）を、ＨＭＩユニット１６に送信する。

１．３ 切替処理
図３は、実施の形態１において、モード切替部３５が行う切替処理の流れを説明するフローチャートである。図３に示すルーチンでは、まず、キャンセルスイッチがＯＦＦであるか否かが判定される（ステップＳ１０）。キャンセルスイッチがＯＦＦであるとは、キャンセルスイッチが押されていないことを意味する。ステップＳ１０の処理は、ドライバ操作認識部３４からの信号に基づいて行われる。ステップＳ１０の判定結果が否定的な場合、運転モードとして手動運転モードが選択される（ステップＳ１１）。

ステップＳ１０の判定結果が肯定的な場合、第１実行条件が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１２）。第１実行条件については既に説明した通りである。ステップＳ１２の処理は、車両状態認識部３１およびドライバ状態認識部３２からの情報に基づいて行われる。ステップＳ１２の判定結果が否定的な場合、運転モードとして手動運転モードが選択される（ステップＳ１１）。

ステップＳ１２の判定結果が肯定的な場合、第２実行条件が満たされるか否かが判定される（ステップＳ１３）。第２実行条件については既に説明した通りである。ステップＳ１３の処理は、基本的にはステップＳ１２の処理と同じである。ステップＳ１３の判定結果が否定的な場合、運転モードとして第１自動運転モードが選択される（ステップＳ１４）。例えば、運転モードとして第２自動運転モードが選択されている場合、当該運転モードが第１自動運転モードへと切り替えられる。

ステップＳ１３の判定結果が否定的な場合、運転モードとして第２自動運転モードが選択される（ステップＳ１５）。例えば、運転モードとして第１自動運転モードが選択されている場合、当該運転モードが第２自動運転モードへと切り替えられる。

１．４ オーバーライド調停処理
１．４．１ 処理の流れ
図４は、実施の形態１において、オーバーライド調停部３６が行うオーバーライド調停処理の流れを説明するフローチャートである。図４に示すルーチンでは、まず、オーバーライド要求があるか否かが判定される（ステップＳ２０）。ステップＳ２０の処理は、ドライバ操作認識部３４からオーバーライド調停部３６に入力される信号に基づいて行われる。ステップＳ２０の判定結果が否定的な場合、オーバーライド調停処理が終了される。

ステップＳ２０の判定結果が肯定的な場合、運転モードとして第２自動運転モードが選択されているか否かが判定される（ステップＳ２１）。ステップＳ２１の処理は、モード切替部３５からオーバーライド調停部３６に入力される信号に基づいて行われる。ステップＳ２１の判定結果が否定的な場合（つまり、運転モードとして第１自動運転モードが選択されている場合）、オーバーライド要求の受入処理が行われる（ステップＳ２２）。受入処理とは、オーバーライド要求を全面的に受け入れる処理である。受入処理によれば、オーバーライド要求の内容に応じた自動運転制御の実行が、部分的かつ一時的に停止される。

ステップＳ２１の判定結果が肯定的な場合、オーバーライド要求の無効化処理が行われる（ステップＳ２３）。この無効化処理について、以下に説明する。

１．４．２ 無効化処理
図５は、無効化処理を説明するブロック図である。図５には、無効化処理に特に関係のある機能ブロックが描かれている。図５に示すように、無効化処理は、処理を行う段階に応じて(i)第１類～(v)第５類に区別される。

(i) 第１類
第１類は、ステップＳ２１の判定結果が肯定的である場合に、オーバーライド要求の対象となる車両機器（以下、「要求対象機器」とも称す。）の操作インタフェースの操作性を下げる処理である。「操作性を下げる」とは、操作インタフェースの操作が困難になることを意味する。そのため、操作性を下げる処理の後は、ドライバ操作検出部１４においてドライバの操作が実質的に検出されなくなる。そのため、オーバーライド要求があると認識されることもなくなる。操作性を下げる処理によれば、現在選択中の運転モードが第２自動運転モードであることをドライバに理解させることが可能となる。

操作性を下げる処理は、例えば次のとおりである。すなわち、操作インタフェースがステアリングホイールの場合、ドライバから入力された操舵トルクの大きさに対応する大きさの操舵反力トルクを発生させる処理が行われる。または、操舵アシストトルクを小さくする処理が行われる。これにより、ドライバはステアリングホイールを操作し難くなる。操作インタフェースがブレーキペダルの場合、マスター弁または保持弁を閉じる処理が行われる。これにより、ドライバは、ブレーキペダルを踏み込み難くなる。操作インタフェースがアクセルペダルの場合、バネ力を大きくする処理が行われる。これにより、ドライバは、アクセルペダルを踏み込み難くなる。

(ii) 第２類
第２類は、ステップＳ２１の判定結果が肯定的である場合に、オーバーライド要求が要求対象機器に伝達されるのを遮断する処理である。伝達を遮断すれば、オーバーライド要求が要求対象機器の動作に反映されなくなる。第１類の処理ではオーバーライド要求が検出し難くなるような処理が行われるのに対し、第２類の処理ではこの検出が許容されている。そのため、第２類の処理によれば、ドライバの意図を抽出して、次回以降の目標ルートの設定、または、走行計画の生成に役立てることが可能となる。

要求対象機器が操舵アクチュエータ２０の場合、ステアリングホイールとラックの間をクラッチで遮断する処理が行われる。要求対象機器がブレーキアクチュエータ２１の場合、マスター弁または保持弁を開く処理が行われる。要求対象機器が駆動アクチュエータ２２の場合、エンジンの出力軸またはモータと動力分配機構の間をクラッチで遮断する処理が行われる。ただし、これらの場合は、自動運転制御の継続を担保する手段を駆動する。

要求対象機器がトランスミッション、ＥＰＢ、方向指示灯、ドア、エアコン、ライト、窓、デファレンシャルギヤおよび電源回路の場合、操作インタフェースからの信号が当該要求対象機器に入力されるのを遮断する処理が行われる。例えば、ウィンカースイッチから出力されるＯＮ信号は、方向指示灯に入力されない。降雨時にワイパースイッチから出力されるＯＦＦ信号は、ワイパーに入力されない。ただし、自動運転制御を継続する観点から必要な信号の入力は、許容される。例えば、ライトスイッチの位置をＡＵＴＯからＯＮに切り替えた際にライトに入力される信号は、許容の対象である。

(iii) 第３類
第３類は、ステップＳ２１の判定結果が肯定的である場合に、要求対象機器に対するドライバの操作がＥＣＵ３０内で処理されるのを禁止する処理である。要求対象機器に対するドライバの操作の処理が禁止されるということは、禁止前ではオーバーライド要求と判定されたドライバの操作が、禁止後には一切処理されなくなることを意味する。したがって、第３類の処理によれば、オーバーライド要求を極めて容易に無効化することが可能となる。

(iv) 第４類
第４類は、ステップＳ２１の判定結果が肯定的である場合に、走行計画生成部３３において現在の走行計画が修正されるのを禁止する処理である。現在の走行計画の修正が禁止されれば、当該現在の走行計画に基づいた自動運転制御が引き続き行われる。

(v) 第５類
第５類を説明する前に、運転モードの切り替えと、オーバーライド要求との関係について説明する。ドライバ操作認識部３４がオーバーライド要求を認識していない場合、運転モードの切り替えは切替処理に従って行われる。ただし、ドライバ操作認識部３４がオーバーライド要求を認識すると、オーバーライド調停処理（より正確には、受入処理）に従って運転モードの切り替えが行われる。

第５類は、ステップＳ２１の判定結果が肯定的である場合に、オーバーライド要求に基づいて運転モードが手動運転モードへと切り替えられるのを禁止する処理である。運転モードの切り替えが禁止されれば、運転モードは第２自動運転モードに維持される。

運転モードの切り替えの禁止は、ドライバ操作認識部３４がオーバーライド要求を認識するための閾値（つまり、判定値）を、より厳しい限界値に設定することで実現してもよい。このような限界値を設定すれば、設定前ではオーバーライド要求と判定されたドライバの操作が、設定後にはオーバーライド要求と認識されなくなる。そうすると、設定後のオーバーライド調停処理において、運転モードの切り替えが行われることもなくなる。

１．５ 報知制御
自動運転モードと特に関係のある報知制御として、第１および第２報知制御が例示される。これらの報知制御について、以下に説明する。

１．５．１ 第１報知制御
図６は、実施の形態１において、報知制御部３８が行う第１報知制御の処理の流れを説明するフローチャートである。図６に示すルーチンでは、まず、報知条件が満たされるか否かが判定される（ステップＳ３０）。報知条件については既に説明した通りである。ステップＳ３０の処理は、車両状態認識部３１およびドライバ状態認識部３２からの情報に基づいて行われる。ステップＳ３０の判定結果が否定的な場合、第１報知制御の処理が終了される。

ステップＳ３０の判定結果が肯定的な場合、ステップＳ３１の処理が行われる。ステップＳ３１の処理は、図４のステップＳ２１の処理と同じである。ステップＳ３１の判定結果が否定的な場合、通常報知方式が採用される（ステップＳ３２）。通常報知方式とは、予め設定した報知内容の全てを乗員に提供する方式である。

ステップＳ３１の判定結果が肯定的な場合、簡易報知方式が採用される（ステップＳ３３）。簡易報知方式とは、報知内容の一部または全部を省略し、または、報知手段の一部または全部を省略して乗員に提供する方式である。報知手段には、ＨＭＩユニット１６の表示装置およびスピーカが含まれる。報知手段の一部の省略とは、通常報知方式では使用された報知手段の一部（例えば、スピーカ）が使用されないことを意味する。

１．５．１ 第２報知制御
図７は、実施の形態１において、報知制御部３８が行う第２報知制御の処理の流れを説明するフローチャートである。図７に示すルーチンでは、まず、ステップＳ４０の処理が行われる。ステップＳ４０の処理は、図４のステップＳ２０の処理と同じである。ステップＳ４０の判定結果が否定的な場合、第１報知制御の処理が終了される。

ステップＳ４０の判定結果が肯定的な場合、ステップＳ４１の処理が行われる。ステップＳ４１の処理は、図４のステップＳ２１の処理と同じである。ステップＳ４１の判定結果が否定的な場合、第１報知制御の処理が終了される。

ステップＳ４１の判定結果が肯定的な場合、現在選択中の運転モードの情報が報知される（ステップＳ４２）。これにより、ドライバは、現在選択中の運転モードが第２自動運転モードであることを、報知手段を介して理解する。

１．６ 効果
以上説明した実施の形態１に係る車両制御システムによれば、オーバーライド調停処理が行われる。オーバーライド調停処理によれば、“信頼度”の低い第１自動運転モードの選択中はオーバーライド要求を受け入れられ易くし、“信頼度”の高い第２自動運転モードの選択中はこれを受け入れられ難くすることが可能となる。したがって、“信頼度”の異なる２種類の自動運転モードが適用される車両において、オーバーライドのし易さについてドライバが違和感を覚えるのを抑えることが可能となる。

また、実施の形態１に係る車両制御システムによれば、オーバーライド調停処理において無効化処理または受入処理が行われる。無効化処理によれば、“信頼度”の高い第２自動運転モードの選択中、自動運転制御の外乱となり得るドライバの介入が排除される。したがって、自動運転制御の制御性を高めることが可能となる。受入処理によれば、“信頼度”の低い第１自動運転モードの選択中、自動運転制御に対する介入の余地をドライバに残すことが可能となる。

また、実施の形態１に係る車両制御システムによれば、報知制御が行われる。報知制御によれば、“信頼度”の低い第１自動運転モードの選択中は通常報知方式が採用され、“信頼度”の高い第２自動運転モードの選択中は簡易報知方式が採用される。報知のレベルとして見た場合、簡易報知方式は通常報知方式に比べて低いレベルになる。しかし、報知のレベルが低くなれば、自動運転制御に対するドライバの介入の頻度も低くなることが期待される。したがって、“信頼度”の高い第２自動運転モードの選択中、自動運転制御の制御性を高めることが可能となる。

２．実施の形態２
次に、図８乃至１０を参照しながら実施の形態２について説明する。以下、上記実施の形態１の説明と重複する説明については適宜省略される。

２．１ オーバーライド調停部の構成
上記実施の形態１において、オーバーライド調停部３６は、オーバーライド調停処理を行った。実施の形態２において、オーバーライド調停部３６は、オーバーライド調停処理に加え、無効化処理の実行をキャンセルする処理（以下、「キャンセル処理」と称す。）を行う。キャンセル処理は、第１、第２および第３キャンセル処理を含む。これらのキャンセル処理について、以下に説明する。

２．１．１ 第１キャンセル処理
図８は、実施の形態２において、オーバーライド調停部３６が行う第１キャンセル処理の流れを説明するフローチャートである。図８に示すルーチンでは、まず、ステップＳ５０の処理が行われる。ステップＳ５０の処理は、図４のステップＳ２１の処理と同じである。ステップＳ５０の判定結果が否定的な場合、第１キャンセル処理が終了される。

ステップＳ５０の判定結果が肯定的な場合、第１キャンセル条件が満たされるか否かが判定される（ステップＳ５１）。第１キャンセル条件としては、「無効化処理のキャンセルスイッチが押されている」が例示される。このキャンセルスイッチは、ドライバによる操作に基づいて信号を出力する機器である。このキャンセルスイッチは、自動運転モードの作動状態を切り替えるキャンセルスイッチとは別のスイッチである。以下、説明の便宜上、作動状態用のキャンセルスイッチを「第１スイッチ」と称し、無効化処理用のキャンセルスイッチを「第２スイッチ」と称す。

第２スイッチは、無効化処理の実行状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を切り替えるスイッチである。第２スイッチは、例えば、第１スイッチの隣に設けられる。ドライバの意思を確実に検出するため、第２スイッチは、２つのボタンから構成されていてもよい。なお、第１スイッチが押されている場合は、自動運転モードがＯＦＦになる。そのため、この場合は、ステップＳ５０の処理が繰り返され、ステップＳ５１の処理が行われることはない。

ステップＳ５１の判定結果が否定的な場合、第１キャンセル処理が終了される。この判定結果が肯定的な場合、無効化処理の実行がキャンセルされる（ステップＳ５２）。無効化処理の実行がキャンセルされるとは、図４のステップＳ２２で説明した受入処理が行われることを意味する。受入処理が行われることで、第２自動運転モードの選択中であっても、オーバーライド要求が全面的に受け入れられるようになる。

２．１．２ 第２キャンセル処理
図９は、実施の形態２において、オーバーライド調停部３６が行う第２キャンセル処理の流れを説明するフローチャートである。図９に示すルーチンでは、まず、ステップＳ６０の処理が行われる。ステップＳ６０の処理は、図４のステップＳ２１の処理と同じである。ステップＳ６０の判定結果が否定的な場合、第２キャンセル処理が終了される。

ステップＳ６０の判定結果が肯定的な場合、第２キャンセル条件が満たされるか否かが判定される（ステップＳ６１）。第２キャンセル条件としては、「第１実行条件を構成する条件の全てが満たされるものの、第２実行条件を構成する条件の一部が満たされない」が例示される。既に説明したとおり、第２実行条件は、少なくとも第１実行条件よりも厳しい条件が設定されている。そのため、第２キャンセル条件が満たされる場合がある。

ステップＳ６１の判定結果が否定的な場合、第２キャンセル処理が終了される。この判定結果が肯定的な場合、一部の無効化処理の実行がキャンセルされる（ステップＳ６２）。キャンセルされる範囲は、第２キャンセル条件が成立した範囲の車両機器に設定される。例えば、条件Ｖ１２以外の第２実行条件が満たされている場合、キャンセル範囲はブレーキペダルまでとなる。条件Ｖ１３以外の第２実行条件が満たされる場合、キャンセル範囲はステアリングホイールまでとなる。

２．１．３ 第３キャンセル処理
第１および第２キャンセル処理とは異なり、第３キャンセル処理は、オーバーライド要求がある場合に行われる。図１０は、実施の形態２において、オーバーライド調停部３６が行う第３キャンセル処理の流れを説明するフローチャートである。図１０に示すルーチンでは、まず、ステップＳ７０およびＳ７１の処理が行われる。ステップＳ７０およびＳ７１の処理は、図４のステップＳ２０およびＳ２１の処理と同じである

ステップＳ７０またはＳ７１の判定結果が否定的な場合、第３キャンセル処理が終了される。これらの判定結果が肯定的な場合、第３キャンセル条件が満たされるか否かが判定される（ステップＳ７２）。

第３キャンセル条件としては、下記の条件Ｃ３１～Ｃ３６が例示される。
Ｃ３１：オーバーライド要求の根拠となるドライバの操作が継続的に認識される
Ｃ３２：オーバーライド要求の根拠となるドライバの操作が、自動運転制御に基づく車両の操作と一致する
Ｃ３３：オーバーライド要求の根拠となるドライバの操作が、自動運転制御に基づく車両の操作と一致し、かつ、当該車両の操作を開始するタイミングよりも早いタイミングで認識される
Ｃ３４：オーバーライド要求の根拠となるドライバの操作が、車両の死角からの移動障害物（例えば、歩行者および自転車）の飛び出しに起因する
Ｃ３５：障害物との衝突が避けられない状況にある
Ｃ３６：障害物との衝突が避けられない状況にあり、かつ、オーバーライド要求の根拠となるドライバの操作が、衝突時の被害を抑える観点から最も妥当な操作である

条件Ｃ３１の判定処理は、ドライバ操作認識部３４からオーバーライド調停部３６に入力される信号に基づいて行われる。条件Ｃ３２およびＣ３３における自動運転制御に基づく車両の操作の判定処理は、現在の走行計画に基づいて行われる。条件Ｃ３３における車両の操作を開始するタイミングの判定処理も、走行計画に基づいて行われる。条件Ｃ３４における飛び出しの判定処理は、外部センサ１１からの情報に基づいて行われる。条件Ｃ３５の判定処理は、現在の走行計画および外部センサ１１からの情報に基づいて行われる。条件Ｃ３６におけるドライバの操作の妥当性の判定処理は、予め設定した評価モデルに基づいて行われる。

ステップＳ７２の判定結果が否定的な場合、第３キャンセル処理が終了される。この判定結果が肯定的な場合、一部の無効化処理の実行がキャンセルされる（ステップＳ７３）。キャンセルされる範囲は、第３キャンセル条件が成立した範囲の車両機器に設定される。例えば、ステアリングホイールが操作された場合、キャンセル範囲はステアリングホイールまでとなる。ステアリングホイールとブレーキペダルの両方が操作された場合、キャンセル範囲はこれらの車両機器までとなる。

ステップＳ７３の処理に際しては、第３キャンセル条件の内容に応じて無効化処理をキャンセルする速度を変更してもよい。例えば、条件Ｃ３４～Ｃ３６の何れかが満たされる場合は、条件Ｃ３１～Ｃ３３の何れかが満たされる場合に比べて、オーバーライドの緊急性が高いことが想定される。そのため、このような緊急時には、通常時よりも短い時間で無効化処理のキャンセルを行ってもよい。

２．２ 効果
上記実施の形態１に係る車両制御システムでは、第２実行条件を構成する条件が全て満たされた場合に、運転モードとして第２自動運転モードが選択された。そのため、第２実行条件を構成する条件の一部が満たされない場合は、運転モードとして第１自動運転モード（または手動運転モード）が選択される。

これに対し、実施の形態２に係る車両制御システムによれば、キャンセル処理が行われる。キャンセル処理によれば、キャンセル条件が成立した範囲の車両機器について無効化処理の実行をキャンセルすることが可能となる。したがって、“信頼度”の高い第２自動運転モードの選択中において、キャンセル条件が成立した範囲の車両機器の操作をドライバに任せることが可能となる。

３．実施の形態３
次に、図１１乃至１３を参照しながら実施の形態３について説明する。以下、上記実施の形態１または２の説明と重複する説明については適宜省略される。

３．１ 車両制御システムの全体構成
図１１は、実施の形態３に係る車両制御システムの構成例を示すブロック図である。図１１に示す車両制御システム２００は、乗員検出部１７、通信機器１８およびＥＣＵ４０を備える。車両制御システム２００が備える他の構成は、図１に示した車両制御システム１００の構成と同じである。

乗員検出部１７は、乗員を検出する機器である。乗員検出部１７としては、座席センサ、車室内モニタカメラ、および、呼気検出センサが例示される。座席センサは、乗員の着座を検出する。座席センサは、座席ごとに設けられる。車室内モニタカメラは、車室内を撮像するカメラである。車室内モニタカメラは、運転席を除いた座席ごとに設けられてもよいし、車室内を一望できる箇所に設けられてもよい。呼気検出センサは、ドライバの呼気を検出する。呼気検出センサは、ステアリングコラムのカバーに取り付けられる。乗員検出部１７は、検出した情報をＥＣＵ４０に送信する。

通信機器１８は、最寄りの基地局との間で無線通信を行い、基地局を介してネットワークに接続する機器である。通信機器１８が利用する無線通信の通信規格としては、４Ｇ、ＬＴＥまたは５Ｇなどの移動体通信の規格が例示される。

通信機器１８のネットワーク上の接続先は、例えば、外部の管理サーバである。管理サーバは、少なくとも１つのプロセッサと、少なくとも１つのメモリとを有するコンピュータである。管理サーバは、記憶装置（例えば、ＳＳＤおよびＨＤＤ）を備えている。記憶装置には、車両のユーザのＩＤ情報が記憶されている。ＩＤ情報には、ユーザの顔写真のデータおよび運転免許情報が含まれる。運転免許情報には、ユーザの運転免許の有無、当該運転免許の有効期限、および、当該ユーザが運転可能な車両の種別（例えば、普通、中型および大型）が含まれる。

ライドシェアサービスに供される車両に車両制御システム２００が搭載される場合を考える。この場合、ＩＤ情報には、ライドシェアサービスのユーザの顔写真データ、および、当該ユーザによる荷室（例えば、トランク）の利用情報が含まれる。

遠隔操作される車両に車両制御システム２００が搭載される場合を考える。この場合、通信機器１８のネットワーク上の別の接続先は、例えば、外部の管理センタである。管理センタは、自動運転制御の実行状態をモニタする。管理センタは、必要に応じて、車両の遠隔操作を行う。

ＥＣＵ４０は、プロセッサ、メモリおよび入出力インタフェースを備えるマイクロコンピュータである。ＥＣＵ４０の基本的な機能は、図１に示したＥＣＵ３０のそれと同じである。以下、ＥＣＵ４０の構成について説明する。

３．２ 制御装置の構成
図１２は、自動運転制御に関連するＥＣＵ４０の機能構成例を示すブロック図である。図１２に示すように、ＥＣＵ４０は、乗員状識部４１と、外部情報認識部４２と、を備えている。ＥＣＵ４０が備える他の機能ブロックは、図２に示したＥＣＵ３０の構成と同じである。これらの機能ブロックは、ＥＣＵ４０のプロセッサがメモリに格納された各種の制御プログラムを実行することにより実現される。

乗員認識部４１は、乗員検出部１７からの情報に基づいて、車室内の乗員を認識する。乗員認識部４１は、着座センサからの情報に基づいて、各座席の乗員の有無を認識する。乗員認識部４１は、車室内モニタカメラからの撮像情報と、外部情報認識部４２からのＩＤ情報と、に基づいて、各座席の乗員の照合を行う。なお、ドライバの照合については、ドライバモニタカメラ１５からの撮像情報に基づいて行ってもよい。

外部情報認識部４２は、通信機器１８が取得した外部情報を認識する。外部情報には、車両のユーザのＩＤ情報が含まれる。車両がライドシェアサービスに供される場合、外部情報には、ライドシェアサービスのユーザのＩＤ情報が含まれる。車両が遠隔操作される場合、外部情報には、遠隔操作情報が含まれる。

３．３ オーバーライド調停部の構成
上記実施の形態２同様、オーバーライド調停部３６はキャンセル処理を行う。キャンセル処理は、上記第１、第２および第３キャンセル処理を含む。これらのキャンセル処理の基本的な流れは、上記実施の形態２と同じである。以下、これらのキャンセル処理の代表として、第１キャンセル処理について説明する。

図１３は、実施の形態３において、オーバーライド調停部３６が行う第１キャンセル処理の流れを説明するフローチャートである。図１３に示すルーチンでは、まず、ステップＳ８０およびＳ８１の処理が行われる。ステップＳ８０およびＳ８１の処理は、図８のステップＳ５０およびＳ５１の処理と同じである。

ステップＳ８０またはＳ８１の判定結果が否定的な場合、第１キャンセル処理が終了される。これらの判定結果が肯定的な場合、例外条件が満たされるか否かが判定される（ステップＳ８２）。

例外条件としては、下記の条件Ｅ１１～Ｅ１４が例示される。
Ｅ１１：走行中の道路に規制が設けられている（例えば、走行中の道路が自動運転専用道路である）
Ｅ１２：走行環境上の制約がある（例えば、横方向または前後方向における障害物との間の距離が閾値未満である）
Ｅ１３：手動運転の能力または資格を有する者が車室内にいない（例えば、運転免許の保有者が乗車していない、保有者が運転席に座っていない、または、ドライバが酒気帯び状態である）
Ｅ１４：ＩＤ情報と顔写真データが一致する乗員が車室内にいない

条件Ｅ１１の判定処理は、地図情報に基づいて行われる。条件Ｅ１２の判定処理は、外部センサ１１からの情報に基づいて行われる。条件Ｅ１３およびＥ１４の判定処理は、ドライバ状態認識部３２、乗員認識部４１および外部情報認識部４２からの情報に基づいて行われる。

車両がライドシェアサービスに供される場合、例外条件としては、下記の条件Ｅ２１およびＥ２２が例示される。
Ｅ２１：荷室が利用されている
Ｅ２２：運転席に座っている乗員と、荷室を利用している乗員とが一致しない

車両が遠隔操作される場合、例外条件としては、下記の条件Ｅ３１およびＥ３２が例示される。
Ｅ３１：介護者および被介護者以外の者が車室内にいない
Ｅ３２：被介護者以外車室内にいない

条件Ｅ２１、Ｅ２２、Ｅ３１およびＥ３２の判定処理は、ドライバ状態認識部３２、乗員認識部４１および外部情報認識部４２からの情報に基づいて行われる。

ステップＳ８２の判定結果が否定的な場合、無効化処理の実行がキャンセルされる（ステップＳ８３）。つまり、図４のステップＳ２２で説明した受入処理が行われる。この判定結果が肯定的な場合、第１キャンセル処理が終了される。つまり、無効化処理の実行のキャンセルが拒否される。

３．４ 効果
実施の形態３に係る車両制御システムによれば、例外条件が成立すると判定された場合、無効化処理の実行のキャンセルが拒否される。したがって、キャンセル条件が成立する場合であってもハンドオーバー要求を受け入れるべきではないときは、当初の予定通りに無効化処理を実行することが可能となる。

１０ ＧＮＳＳ受信器
１１ 外部センサ
１２ 内部センサ
１３ 地図データベース
１４ ドライバ操作検出部
１５ ドライバモニタカメラ
１６ ＨＭＩユニット
１７ 乗員検出部
１８ 通信機器
３０、４０ ＥＣＵ
３１ 車両状態認識部
３２ ドライバ状態認識部
３３ 走行計画生成部
３４ ドライバ操作認識部
３５ モード切替部
３６ オーバーライド調停部
３７ 車両制御部
３８ 報知制御部
４１ 乗員認識部
４２ 外部情報認識部
１００、２００ 車両制御システム

Claims (11)

1. 車両に搭載される車両制御システムであって、
   前記車両の自動運転制御を実行する制御装置を備え、
   前記制御装置は、
   前記自動運転制御を実行する運転モードとして、第１または第２自動運転モードを選択し、
   前記第１及び第２自動運転モードには、これらの自動運転モードの実行条件がそれぞれ設定され、
   前記第２自動運転モードの実行条件には、前記第１自動運転モードのそれよりも厳しい条件が設定され、
   前記自動運転制御の実行中、前記車両のドライバからのオーバーライド要求を調停するオーバーライド調停処理を実行し、
   前記制御装置は、前記オーバーライド調停処理において、
   前記第１および第２自動運転モードのいずれが選択されているかを判定し、
   前記第２自動運転モードが選択されていると判定された場合、前記第１自動運転モードが選択されていると判定された場合に比べて、前記オーバーライド要求を受け入れ難くする
   ことを特徴とする車両制御システム。
2. 前記制御装置は、前記オーバーライド調停処理において、前記第２自動運転モードが選択されていると判定された場合、前記オーバーライド要求を無効化する無効化処理を実行する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記オーバーライド要求を検出する検出機器を更に備え、
   前記制御装置は、前記無効化処理において、前記オーバーライド要求が前記検出機器に入力されるのを禁止する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記制御装置は、前記無効化処理において、前記オーバーライド要求が前記オーバーライド要求の対象となる車両機器に伝達されるのを遮断する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。
5. 前記制御装置は、前記無効化処理において、前記オーバーライド要求が前記制御装置において処理されるのを禁止する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。
6. 前記制御装置は、前記無効化処理において、前記オーバーライド要求に基づいて前記車両の現在の走行計画が修正されるのを禁止する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。
7. 前記制御装置は、前記無効化処理において、前記オーバーライド要求に基づいた前記運転モードの切り替えを禁止する
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。
8. 前記制御装置は、前記オーバーライド調停処理において、前記第１自動運転モードが選択されていると判定された場合、前記オーバーライド要求を全面的に受け入れる
   ことを特徴とする請求項１乃至７いずれか１項に記載の車両制御システム。
9. 前記制御装置は、前記自動運転制御の実行中、前記車両の乗員に対する報知制御を実行し、
   前記制御装置は、前記報知制御において、
   前記第１および第２自動運転モードのどちらが選択されているかを判定し、
   前記第２自動運転モードが選択されていると判定された場合、前記第１自動運転モードが選択されていると判定された場合に比べて、前記乗員に対する報知のレベルを低くする
   ことを特徴とする請求項１乃至８いずれか１項に記載の車両制御システム。
10. 前記制御装置は、
    前記自動運転制御の実行中、前記オーバーライド要求を無効化する無効化処理の実行をキャンセルするキャンセル条件が成立するか否かを判定し、
    前記キャンセル条件が成立すると判定された場合、前記キャンセル条件が成立した範囲の車両機器についての前記無効化処理の実行をキャンセルする
    ことを特徴とする請求項１乃至９いずれか１項に記載の車両制御システム。
11. 前記制御装置は、
    前記自動運転制御の実行中、前記無効化処理の実行のキャンセルを拒否する例外条件が成立するか否かを判定し、
    前記例外条件が成立すると判定された場合、前記例外条件が成立した範囲の車両機器についての前記無効化処理の実行のキャンセルを拒否する
    ことを特徴とする請求項１０に記載の車両制御システム。

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