JPWO2020016621A1 - 走行支援方法及び走行支援装置 - Google Patents

Abstract

自車が隣接車線への車線変更するシーンにおいて、自車の車線変更先に十分な空間領域が無い場面であっても、他車が走行する領域を用いて自車の車線変更を実行できるようにすること。自車糸泉を走行する自車（ＶＩ）が、自車周囲の他車（Ｖ４）が走行する隣接車線（Ｌ２）へ車線変更する車線変更制御を行う車線変更コントローラ（４０）を備え、以下の手順による走行支援方法としている。自車（ＶＩ）の隣接車線（Ｌ２）への車線変更要求の有無を検出する。自車（ＶＩ）が車線変更要求有りと検出された＾、隣接車線（Ｌ２）を走行する他車（Ｖ４）の自車線（Ｌ１）に向けた車線変更意思の有無を検出する。他車（Ｖ４）の自車線（Ｌ１）に向けた車線変更意思有りと検出された場合、車線変更意思が有る他車（Ｖ４）を入れ替え車線変更の纖車（Ｖ２）とし、纖車（Ｖ２）の車線変更により生じる空き領域の位置を自車（ＶＩ）の車線変更目標に設定する。

Description

本開示は、走行支援方法及び走行支援装置に関する。

従来、他車両の情報を通信によって取得する他車両情報取得部とセンシングにより自車両の外界認識を行う外界認識部と、を備える。外界認識部は、取得した情報に基づき他車両周囲の他車両周囲空間をセンシングする車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１７／１６３６１４号

従来装置にあっては、自車が車線変更を行う場合、他車が減速もしくは自車走行レーン以外への車線変更を行うことを想定し、他車両周囲空間をセンシングしている。しかし、センシングされる他車両周囲空間が十分に確保されていないとき、自車を隣接車線へ車線変更する方法についての開示がない。そのため、Ｘ字合流地点や複数車線等を有する道路において自車が隣接車線へ車線変更するシーンにおいて、自車の車線変更先に十分な空間領域が無い場合、自車は車線変更できない、という問題があった。

本開示は、上記問題に着目してなされたもので、自車が隣接車線への車線変更するシーンにおいて、自車の車線変更先に十分な空間領域が無い場面であっても、他車が走行する領域を用いて自車の車線変更を実行できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本開示は、自車線を走行する自車が、自車周囲の他車が走行する隣接車線へ車線変更する車線変更制御を行うコントローラを備え、以下の手順による走行支援方法としている。
自車の隣接車線への車線変更要求の有無を検出し、
自車が車線変更要求有りと検出された場合、隣接車線を走行する他車の自車線に向けた車線変更意思の有無を検出し、
他車の自車線に向けた車線変更意思有りと検出された場合、車線変更意思が有る他車を入れ替え車線変更の対象車とし、
対象車の車線変更により生じる空き領域の位置を自車の車線変更目標に設定する。

このように、車線変更意思が有る他車が入れ替え車線変更の対象車とされ、対象車の車線変更により生じる空き領域の位置が自車の車線変更目標に設定される。この結果、自車が隣接車線への車線変更を要求するシーンにおいて、自車の車線変更先に十分な空間領域が無い場面であっても、自車線へ車線変更する対象車の位置へ車線変更できるようになる。

実施例１の走行支援方法及び走行支援装置が適用された自動運転制御システムを示す全体システム図である。 自動運転制御ユニットに備える車線変更コントローラを示す制御ブロック図である。 自車と対象車との入れ替え車線変更動作をパターン化して分類した相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）を示す動作パターン図である。 自動運転制御ユニットに備える車線変更コントローラにて実行される車線変更制御処理の全体流れを示すフローチャートである。 車線変更制御処理の車線変更動作決定ステップで実行される車線変更動作決定処理の流れを示すフローチャートである。 Ｘ字合流地点を有する道路における自車と対象車との入れ替え車線変更作用を示す作用説明図である。 Ｘ字合流地点を有する道路において車線変更意思がある他車が隣接車線に１台存在する場合の入れ替え車線変更の対象車の決定作用と自車の車線変更目標の設定作用を示す作用説明図である。 Ｘ字合流地点を有する道路において車線変更意思がある他車が隣接車線に３台存在する場合の入れ替え車線変更の対象車の決定作用と自車の車線変更目標の設定作用を示す作用説明図である。 複数の車線を有する道路において自車線と隣接車線の混雑度により相互動作パターンを選択する車線変更動作決定作用を示す作用説明図である。 複数の車線を有する道路においてリスク度により相互動作パターンを選択する車線変更動作決定作用を示す作用説明図である。 複数の車線を有する道路においてリスク度が閾値より高い場合に自車と対象車の車線変更開始時刻の時刻差を決定する時刻差決定作用を示す作用説明図である。

以下、本開示による走行支援方法及び走行支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における走行支援方法及び走行支援装置は、自動運転制御ユニットにて生成される走行ルート情報を用い、自動運転モードの選択により駆動／制動／舵角が自動制御される自動運転車両（走行支援車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「車線変更コントローラの制御ブロック構成」、「車線変更制御の全体処理構成」、「車線変更動作決定処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の走行支援方法及び走行支援装置が適用された自動運転制御システムを示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

自動運転システムＡは、車載センサ１と、地図データ記憶部２と、外部データ通信器３と、自動運転制御ユニット４と、アクチュエータ５と、表示デバイス６と、を備えている。

車載センサ１は、カメラ１１と、レーダー１２と、ＧＰＳ１３と、車載データ通信器１４と、を有する。車載センサ１により取得したセンサ情報は、自動運転制御ユニット４へ出力される。

カメラ１１は、自動運転で求められる機能として、車線や先行車や歩行者等の自車の周囲情報を画像データにより取得する機能を実現する周囲認識センサである。このカメラ１１は、例えば、自車の前方認識カメラ、後方認識カメラ、右方認識カメラ、左方認識カメラ等を組み合わせることにより構成される。

カメラ１１では、自車走行路上物体・車線・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）・自車走行路（道路白線、道路境界、停止線、横断歩道）・道路標識（制限速度）等が検知される。

レーダー１２は、自動運転で求められる機能として、自車周囲の物体の存在を検知する機能と共に、自車周囲の物体までの距離を検知する機能を実現する測距センサである。ここで、「レーダー１２」とは、電波を用いたレーダーと、光を用いたライダーと、超音波を用いたソナーと、を含む総称をいう。レーダー１２としては、例えば、レーザーレーダー、ミリ波レーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダー等を用いることができる。このレーダー１２は、例えば、自車の前方レーダー、後方レーダー、右方レーダー、左方レーダー等を組み合わせることにより構成される。

レーダー１２では、自車走行路上物体・自車走行路外物体（道路構造物、先行車、後続車、対向車、周囲車両、歩行者、自転車、二輪車）等の位置が検知されると共に、各物体までの距離が検知される。なお、視野角が不足すれば、適宜追加しても良い。

ＧＰＳ１３は、ＧＮＳＳアンテナ１３ａを有し、衛星通信を利用することで停車中／走行中の自車位置（緯度・経度）を検知する自車位置センサである。
なお、「ＧＮＳＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ：全地球航法衛星システム」の略称であり、「ＧＰＳ」は「Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：グローバル・ポジショニング・システム」の略称である。

車載データ通信器１４は、外部データ通信器３との間で送受信アンテナ３ａ，１４ａを介して無線通信を行うことで、自車で取得することができない情報を外部から取得する外部データセンサである。

外部データ通信器３は、例えば、自車の周辺を走行する他車に搭載されたデータ通信器の場合、自車と他車の間で車車間通信を行う。この車車間通信により、他車が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。

外部データ通信器３は、例えば、インフラストラクチャ設備に設けられたデータ通信器の場合、自車とインフラストラクチャ設備の間でインフラ通信を行う。このインフラ通信により、インフラストラクチャ設備が保有する様々な情報のうち、自車で必要な情報を車載データ通信器１４からのリクエストにより取得することができる。例えば、地図データ記憶部２に保存されている地図データでは不足する情報や地図データから変更された情報がある場合、不足情報／変更情報を補うことができる。また、自車が走行を予定している目標走行経路上での渋滞情報や走行規制情報等の交通情報を取得することもできる。

地図データ記憶部２は、緯度経度と地図情報が対応づけられた、いわゆる電子地図データが格納された車載メモリにより構成される。地図データ記憶部２に格納された地図データは、少なくとも複数車線を有する道路で各車線の認識ができるレベルの精度を持つ高精度地図データである。この高精度地図データを用いることにより、自動運転において複数車線の中で自車がどの車線を走るかという目標走行経路を引くことができる。そして、ＧＰＳ１３にて検知される自車位置を、自動運転制御ユニット４にて自車位置情報として認識すると、自車位置を中心とする高精度地図データが地図データ記憶部２から自動運転制御ユニット４へと送られる。

高精度地図データには、各地点に対応づけられた道路情報を有し、道路情報は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの車線幅、道路の形状情報とを含む。道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶されている。また、道路情報は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、車線幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーンへの進入の可否）、制限速度、標識、その他の道路に関する情報を対応づけて記憶されている。

自動運転制御ユニット４は、車載センサ１や地図データ記憶部２からの入力情報を統合処理し、目標走行経路と目標車速プロファイル（加速プロファイルや減速プロファイルを含む。）等を生成する機能を有する。即ち、現在地から目的地までの走行車線レベルによる目標走行経路を、地図データ記憶部２からの高精度地図データや所定のルート検索手法等に基づいて生成すると共に、目標走行経路に沿った目標車速プロファイル等を生成する。更に、目標走行経路に沿う自車の停車中／走行中、車載センサ１による自車周囲のセンシング結果により自動運転を維持できないと判断されると、自車周囲のセンシング結果に基づいて、目標走行経路や目標車速プロファイル等を逐次修正する。

自動運転制御ユニット４は、目標走行経路が生成されると、目標走行経路に沿って走行するように駆動指令値／制動指令値／舵角指令値を演算し、演算した指令値を各アクチュエータに出力し、自車を目標走行経路に沿って走行／停止させる。具体的には、駆動指令値の演算結果を駆動アクチュエータ５１へ出力し、制動指令値の演算結果を制動アクチュエータ５２へ出力し、舵角指令値の演算結果を舵角アクチュエータ５３へ出力する。

アクチュエータ５は、自車を目標走行経路に沿って走行／停止させる制御アクチュエータであり、駆動アクチュエータ５１と、制動アクチュエータ５２と、舵角アクチュエータ５３と、を有する。

駆動アクチュエータ５１は、自動運転制御ユニット４から駆動指令値を入力し、駆動輪へ出力する駆動力を制御するアクチュエータである。駆動アクチュエータ５１としては、例えば、エンジン車の場合にエンジンを用い、ハイブリッド車の場合にエンジンとモータ／ジェネレータ（力行）を用い、電気自動車の場合にモータ／ジェネレータ（力行）を用いる。

制動アクチュエータ５２は、自動運転制御ユニット４から制動指令値を入力し、駆動輪へ出力する制動力を制御するアクチュエータである。制動アクチュエータ５２としては、例えば、油圧ブースタや電動ブースタやブレーキ液圧アクチュエータやブレーキモータアクチュエータやモータ／ジェネレータ（回生）等を用いる。

舵角アクチュエータ５３は、自動運転制御ユニット４から舵角指令値を入力し、操舵輪の転舵角を制御するアクチュエータである。なお、舵角アクチュエータ５３としては、ステアリングシステムの操舵力伝達系に設けられる転舵モータ等を用いる。

表示デバイス６は、自動運転による停車中／走行中、自車が地図上で何処を移動しているか等を画面表示し、ドライバーや乗員に自車位置視覚情報を提供するデバイスである。この表示デバイス６は、自動運転制御ユニット４により生成された目標走行経路情報や自車位置情報や目的地情報等を入力し、表示画面に、地図と道路と目標走行経路（自車の走行ルート）と自車位置と目的地等を視認しやすく表示する。

なお、自動運転システムＡの自動運転制御ユニット４には、自車線を走行する自車が、自車周囲の他車が走行する隣接車線へ車線変更する際、所定の制御則に基づいて車線変更制御を行う車線変更コントローラ４０（コントローラ）を備える。

［車線変更コントローラの制御ブロック構成］
図２は、自動運転制御ユニット４に備える車線変更コントローラ４０を示す。以下、図２に基づいて車線変更コントローラ４０の制御ブロック構成を説明する。

車線変更コントローラ４０は、車線変更要求検出部４０ａと、車線変更意思検出部４０ｂと、車線変更目標設定部４０ｃと、車線変更動作決定部４０ｄと、車線変更制御部４０ｅと、識別器４０ｆと、を備えている。

車線変更要求検出部４０ａは、自車の隣接車線への車線変更要求があるか無いかを検出する。ここで、自車の隣接車線への車線変更要求の検出は、例えば、下記の（ａ）、（ｂ）等の検出手法を用いて行う。
（ａ）ドライバーが手動により車両運転に介入する運転介入情報が出され、隣接車線への自車の車線変更をすることなったことにより検出する（ドライバー要求）。例えば、ウィンカー点灯や点灯操作により検出する。その他にも、ドライバーによる隣接車線への操舵操作を検出する。
（ｂ）自動運転制御ユニット４により車線変更の指令が出力されたことを検出する（システム要求）。例えば、車線変更の判断が下されたときに出力されたフラグ信号を検出してもよく、また自動運転制御ユニット４により算出された目標走行経路より隣接車線への車線変更を検出するようにしてもよい。

車線変更意思検出部４０ｂは、自車が車線変更要求有りと検出された場合、隣接車線を走行する他車の自車線に向けた車線変更意思があるか無いかを検出する。

ここで、車線変更意思がある他車の検出は、例えば、下記の（ａ）〜（ｄ）等の検出手法を用いて行う。
（ａ）他車がウィンカーを点灯したことにより検出する。
（ｂ）他車が自車線側に向かう挙動を検出し、車線変更の準備を開始していることを検出する。
（ｃ）他車が自車線走行中の車両の車間スペースに向かって加減速する場合に検出する。
（ｄ）自車と他車との間での車車間通信により他車が車線変更を予定している情報を入力することにより検出する。なお、車車間通信を行う車両は、隣接車線を走行する複数台の車両のうち、自車がデッドポイントへ到達するデッドポイント到達予測時刻より他車位置への到達時刻が早い車両に限定する。ここで、「デッドポイント」とは、自車の前方に存在し、自車が隣接車線へ車線変更するときに車線変更を完了していなければならない終点のことをいう。

車線変更目標設定部４０ｃは、他車の自車線に向けた車線変更意思有りと検出された場合、車線変更意思が有る他車を入れ替え車線変更の対象車とし、対象車の車線変更により生じる空き領域の位置を自車の車線変更目標に設定する。このとき、自車に対する対象車の相対位置を検出し、自車に対する対象車の相対位置を空き領域の位置として、自車の車線変更目標に設定する。

ここで、「空き領域の位置」とは、対象車が車線変更する前の場合、対象車が車線変更することで空き領域が生じることになる対象車の存在位置をいい、対象車が車線変更した後の場合、対象車が隣接車線から抜けることにより生じる空き領域の位置をいう。
よって、「空き領域の位置」は、車線変更を開始する前であって自車と対象車が互いの車線を並走している間は、自車に対する対象車の相対位置を検出し、自車に対して対象車が存在する相対位置を空き領域の位置とし、自車の車線変更目標に設定することになる。つまり、「空き領域の位置」には、現実に空き領域とはなっていない自車に対する対象車の存在位置を含むため、空きスペースの検出ではなく、自車に対する対象車の相対位置を検出する。

なお、車線変更意思が有る他車が１台だけ存在する場合は、１台の他車を入れ替え車線変更の対象車とする。一方、車線変更意思が有る他車が複数台存在する場合は、複数台の他車のうち車線変更リスク値が最も低い他車を入れ替え車線変更の対象車とする。

車線変更動作決定部４０ｄは、自車の車線変更目標が設定された場合、自車と対象車との間での入れ替え車線変更の相互動作を決定する。基本的には、自車と対象車との入れ替え車線変更動作を、予めパターン化して下記に述べる相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）に分類しておく。そして、様々な判断条件に応じて分類した相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち一つのパターンを選択し、自車と対象車との間での入れ替え車線変更の相互動作を決定する。

ここで、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）は、図３に示す通りである。なお、図３において、Ｖ１は自車、Ｖ２は対象車である。
（Ａ）対象車Ｖ２の前方かつ対象車Ｖ２より先に自車Ｖ１の車線変更を開始する。
（Ｂ）対象車Ｖ２の前方かつ対象車Ｖ２と同時に自車Ｖ１の車線変更を開始する。
（Ｃ）対象車Ｖ２の前方かつ対象車Ｖ２より後に自車Ｖ１の車線変更を開始する。
（Ｄ）対象車Ｖ２の後方かつ対象車Ｖ２より先に自車Ｖ１の車線変更を開始する。
（Ｅ）対象車Ｖ２の後方かつ対象車Ｖ２と同時に自車Ｖ１の車線変更を開始する。
（Ｆ）対象車Ｖ２の後方かつ対象車Ｖ２より後に自車Ｖ１の車線変更を開始する。

車線変更制御部４０ｅは、車線変更動作決定部４０ｄにより自車と対象車との間での入れ替え車線変更の相互動作が決定されると、決定された入れ替え車線変更動作となるように、自車の車線変更動作を制御する。

識別器４０ｆは、自車と対象車の入れ替え車線変更を経験すると、選択した相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）毎に自車と対象車を含む周辺環境の分類結果を記憶保存しておく。
車線変更動作決定部４０ｄでは、自車Ｖ１の車線変更目標が設定された場合、そのときの周辺環境が学習による分類結果のいずれかに適合すると判断されると、判断された分類結果のときの相互動作パターンを識別器４０ｆから読み出して選択する。

［車線変更制御の全体処理構成］
図４は、自動運転制御ユニット４に備える車線変更コントローラ４０にて実行される車線変更制御処理の全体流れを示す。以下、図４の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、スタートに続いて、自車が自車線から隣接車線への車線変更要求有りか否かを判断する。ＹＥＳ（自車の車線変更要求有り）の場合はステップＳ２へ進み、ＮＯ（自車の車線変更要求無し）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ２では、ステップＳ１での自車の車線変更要求有りとの判断に続き、隣接車線を走行している自車周囲の他車（１台又は複数台）のうち車線変更意思がある他車が存在するか否かを判断する。ＹＥＳ（車線変更意思がある他車が存在する）の場合はステップＳ３へ進み、ＮＯ（車線変更意思がある他車が存在しない）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ３では、ステップＳ２での車線変更意思がある他車が存在するとの判断に続き、車線変更意思がある他車は１台であるか否かを判断する。ＹＥＳ（他車は１台）の場合はステップＳ６へ進み、ＮＯ（他車は複数台）の場合はステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３での車線変更意思がある他車が複数台存在するとの判断に続き、複数台のそれぞれの他車について車線変更リスク値を計算し、ステップＳ５へ進む。

ここで、車線変更リスク値Ｒは、
Ｒ＝ｆ（Ｌａ，Ｌｏ，Ｓａ，Ｓｏ，Ｐａ，Ｐｏ）
但し、Ｌａ：自車線走行車両の車間距離、Ｌｏ：隣接車線走行車両の車間距離、Ｓａ：自車線走行車両の車速、Ｓｏ：隣接車線走行車両の車速、Ｐａ：自車線走行車両の車両位置、Ｐｏ：隣接車線走行車両の車両位置である。
そして、車線変更リスク値Ｒの関数式は、多数の実験結果に基づき、車間距離が大きいほど車線変更リスク値Ｒを低い値とし、車速が低いほど車線変更リスク値Ｒを低い値とし、走行車両の台数が少ないほど車線変更リスク値Ｒを低い値とする式で与えられる。

ステップＳ５では、ステップＳ３での車線変更リスク値の計算に続き、車線変更意思がある複数台の他車の車線変更リスク値のうちリスク値が最も低い他車を選択し、ステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、ステップＳ３での他車は１台であるとの判断、或いは、ステップＳ５でのリスク値が最も低い他車の選択に続き、１台の他車、或いは、リスク値が最も低い他車を、入れ替え車線変更の対象車に決定し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６での入れ替え車線変更の対象車決定に続き、対象車の車線変更により生じる隣接車線の空き領域の位置（相対位置）を自車の車線変更目標として設定し、ステップＳ８へ進む。

ここで、「車線変更目標」は、走行している対象車の車線変更により生じる隣接車線の空き領域の位置（相対位置）としているため、固定した目標位置が存在するというのではなく、対象車の車線変更動作に伴って時間の経過と共に自車との相対位置関係が移動する可変目標位置になる。

ステップＳ８では、ステップＳ７での自車の車線変更目標設定に続き、図５に示すフローチャートにより自車と対象車の車線変更動作を決定し、ステップＳ９へ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ８での車線変更動作の決定、或いは、ステップＳ１０での車線変更未完了であるとの判断に続き、決定した車線変更動作にしたがって車線変更制御を実行し、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、ステップＳ９での車線変更制御の実行に続き、自車と対象車の入れ替え車線変更が完了したか否かを判断する。ＹＥＳ（車線変更完了）の場合はエンドへ進み、ＮＯ（車線変更未完了）の場合はステップＳ９へ戻る。

［車線変更動作決定処理構成］
図５は、車線変更制御処理の車線変更動作決定ステップＳ８で実行される車線変更動作決定処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。

ステップＳ８０１では、車線変更動作決定処理開始に続き、自車がデッドポイントまで到達するのに要するデッドポイント到達予測時刻を計算し、デッドポイント到達予測時刻が閾値以下であるか否かを判断する。ＹＥＳ（デッドポイント到達予測時刻≦閾値）の場合はステップＳ８０２へ進み、ＮＯ（デッドポイント到達予測時刻＞閾値）の場合はステップＳ８０３へ進む。

ここで、「デッドポイント」とは、例えば、Ｘ字合流する道路の場合、図６に示す“Ｄ．Ｐ”がデッドポイントである。Ｙ字分岐する道路の場合には、２つの道に分かれる分岐点がデッドポイントになる。
「デッドポイント到達予測時刻」は、自車の車速と自車位置とデッドポイントまでの乖離距離により計算する。なお、互いに平行に延びる複数車線が存在する道路を自車が走行する場合は、デッドポイントは存在せず、デッドポイント到達予測時刻＝∞になる。
「閾値」は、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）の何れかを選択したとき、選択したパターンによる入れ替え車線変更するための最小必要時間による値に設定される。つまり、デッドポイント到達予測時刻≦閾値であると判断されると、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）の何れかを選択し、選択したパターンによる入れ替え車線変更する時間的余裕が無いことを意味する。

ステップＳ８０２では、Ｓ８０１でのデッドポイント到達予測時刻≦閾値であるとの判断に続き、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）を選択することなく、パターン動作に代えて直ちに自車の車線変更を開始する。

ステップＳ８０３では、Ｓ８０１でのデッドポイント到達予測時刻＞閾値であるとの判断に続き、自車と対象車の前後方向に物体（走行車両、停止車両等）が存在しないか否かを判断する。ＹＥＳ（前後方向に物体の存在無し）の場合はステップＳ８０４へ進み、ＮＯ（前後方向に物体の存在有り）の場合はステップＳ８０５へ進む。

ステップＳ８０４では、Ｓ８０３での前後方向に物体の存在無しであるとの判断に続き、入れ替え車線変更を行ったときの自車の現在車速からの車速変化をパターン（Ａ）〜（Ｆ）のそれぞれについて計算し、車速変化が最も小さい相互動作パターンを選択する。

ステップＳ８０５では、Ｓ８０３での前後方向に物体の存在有りであるとの判断に続き、そのときの自車線を走行する車両と隣接車線を走行する車両による周辺環境が、学習した分類結果の何れかに適合するか否かを判断する。ＹＥＳ（分類結果に適合する）の場合はステップＳ８０６へ進み、ＮＯ（分類結果に適合しない）の場合はステップＳ８０７へ進む。

ここで、「学習した分類結果」は、自車と対象車の入れ替え車線変更を経験する毎に識別器４０ｆに記憶保存されている自車と対象車を含む周辺環境の分類結果をいう。

ステップＳ８０６では、Ｓ８０５での分類結果に適合するとの判断に続き、判断された分類結果に該当するパターンを選択する。
ここで、判断された分類結果に該当するパターンは、周辺環境の分類結果が相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）からの１つの選択パターンと共に記憶保存されている識別器４０ｆからの読み出しにより選択される。

ステップＳ８０７では、Ｓ８０５での分類結果に適合しないとの判断に続き、自車線より隣接車線の方が混雑しているか否かを判断する。ＹＥＳ（隣接車線の方が混雑している）の場合はステップＳ８０８へ進み、ＮＯ（隣接車線の方が混雑していない）の場合はステップＳ８１１へ進む。

ここで、自車線と隣接車線の混雑度合いは、自車と対象車を含めて自車の入れ替え車線変更の対象となり得る同じ距離の混雑判別区間を車載センサ１により検知可能な範囲にて設定する。そして、自車線での混雑判別区間に存在する車両の台数により自車線の混雑度を計算し、隣接車線での混雑判別区間に存在する車両の台数により隣接車線の混雑度を計算する。そして、隣接車線の混雑度と自車線の混雑度との差が閾値以上であると、隣接車線の方が混雑していると判断する。

ステップＳ８０８では、Ｓ８０７での隣接車線の方が混雑しているとの判断に続き、自車が対象車よりも前であるか否かを判断する。ＹＥＳ（自車が対象車よりも前）の場合はステップＳ８０９へ進み、ＮＯ（自車が対象車よりも後）の場合はステップＳ８１０へ進む。

ステップＳ８０９では、Ｓ８０８での自車が対象車よりも前であるとの判断に続き、図３に示す相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）の中から相互動作パターン（Ｃ）を選択する。

ステップＳ８１０では、Ｓ８０８での自車が対象車よりも後であるとの判断に続き、図３に示す相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）の中から相互動作パターン（Ｆ）を選択する。

ステップＳ８１１では、Ｓ８０７での隣接車線の方が混雑していないとの判断に続き、隣接線より自車線の方が混雑しているか否かを判断する。ＹＥＳ（自車線の方が混雑している）の場合はステップＳ８１２へ進み、ＮＯ（自車線の方が混雑していない）の場合はステップＳ８１５へ進む。

ここで、自車線の混雑度と隣接車線の混雑度との差が閾値以上であると、自車線の方が混雑していると判断する。

ステップＳ８１２では、Ｓ８１１での自車線の方が混雑しているとの判断に続き、自車が対象車よりも前であるか否かを判断する。ＹＥＳ（自車が対象車よりも前）の場合はステップＳ８１３へ進み、ＮＯ（自車が対象車よりも後）の場合はステップＳ８１４へ進む。

ステップＳ８１３では、Ｓ８１２での自車が対象車よりも前であるとの判断に続き、図３に示す相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）の中から相互動作パターン（Ａ）を選択する。

ステップＳ８１４では、Ｓ８１２での自車が対象車よりも後であるとの判断に続き、図３に示す相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）の中から相互動作パターン（Ｄ）を選択する。

ステップＳ８１５では、Ｓ８１１での自車線の方が混雑していないとの判断に続き、図３に示す相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のそれぞれについて車線変更リスク値を計算し、ステップＳ８１６へ進む。

ここで、車線変更リスク値Ｒの計算は、上記ステップＳ４で述べたように、
Ｒ＝ｆ（Ｌａ，Ｌｏ，Ｓａ，Ｓｏ，Ｐａ，Ｐｏ）
の式を用いて計算する。

ステップＳ８１６では、Ｓ８１５での車線変更リスク値の計算に続き、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のそれぞれについて車線変更リスク値のうち最小値を選択し、選択した最小のリスク値が閾値以上であるか否かを判断する。ＹＥＳ（リスク値≧閾値）の場合はステップＳ８１７へ進み、ＮＯ（リスク値＜閾値）の場合はステップＳ８１８へ進む。

ここで、最小の車線変更リスク値Ｒとなる相互動作パターンとしてパターン（Ｂ），（Ｅ）が選択されたときは、リスク値≧閾値であるか否かの判断対象から除かれる。つまり、自車と対象車の車線変更開始時刻を異ならせるパターン（Ａ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｆ）が選択されたとき、リスク値≧閾値であるか否かを判断する。

ステップＳ８１７では、Ｓ８１６でのリスク値≧閾値であるとの判断に続き、対象車の車線変更開始時刻と自車の車線変更開始時刻の時刻差を、予め設定されている基準時刻から補正し、ステップＳ８１８へ進む。

ここで、「時刻差の補正」は、車線変更リスク値Ｒ≧閾値である場合、対象車の車線変更開始時刻と自車の車線変更開始時刻の時刻差は、車線変更リスク値Ｒが高いほど短い時刻差に設定される。

ステップＳ８１８では、Ｓ８１６でのリスク値＜閾値であるとの判断、或いは、Ｓ８１７での時刻差の補正に続き、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち車線変更リスク値Ｒが最小値となる相互動作パターンを選択する。

次に、実施例１の作用を、「車線変更制御作用」、「車線変更目標設定作用」、「車線変更動作決定作用」に分けて説明する。以下、自車線Ｌ１、自車Ｖ１、隣接車線Ｌ２、対象車Ｖ２、自車線の他車Ｖ３、隣接車線の他車Ｖ４、デッドポイントＤ．Ｐとする。

［車線変更制御作用］
特許文献１に記載された装置にあっては、自車が車線変更を行う場合、他車が減速もしくは自車走行レーン以外への車線変更を行うことを想定し、他車両周囲空間をセンシングしている。しかし、センシングされる他車両周囲空間が十分では無いとき、自車を隣接車線へ車線変更する方法についての開示がない。そのため、Ｘ字合流や複数車線を有する道路にて自車が隣接車線への車線変更するシーンにおいて、自車の車線変更先に十分な空間領域が無い場合、自車は車線変更できない。

例えば、ドライバー要求やシステム要求により、自車が隣接車線へ車線変更する際、特許文献１に記載された装置では、隣接車線に自車が車線変更により割り込むスペースが確保されていないと車線変更を行うことができない。例えば、図６に示すように、Ｘ字合流地点を有する道路で自車の隣接車線にほぼ等間隔にて複数台の他車が走行していると、自車が車線変更により割り込むだけの十分なスペースが確保されず、車線変更を行うことができない。また、車線変更を行うために自車が停車し、割り込む十分なスペースが確保されるまで待つと、自車線を走行する後続車の障害物となって渋滞を引き起こす。

本開示は、上記課題に着目してなされたもので、自車Ｖ１の隣接車線Ｌ２への車線変更要求の有無を検出し、自車Ｖ１が車線変更要求有りと検出された場合、隣接車線Ｌ２を走行する他車Ｖ４の自車線Ｌ１に向けた車線変更意思の有無を検出する。他車Ｖ４の自車線Ｌ１に向けた車線変更意思有りと検出された場合、車線変更意思が有る他車Ｖ４を入れ替え車線変更の対象車Ｖ２とする。そして、対象車Ｖ２の車線変更により生じる空き領域の位置（相対位置）を自車Ｖ１の車線変更目標に設定する車線変更制御方法を採用した。

即ち、自車Ｖ１の車線変更要求無しであると判断されたときは、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→エンドへと進む。また、自車Ｖ１の車線変更要求有りと判断されたが、車線変更意思がある他車Ｖ４が無いときは、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→エンドへと進む。何れの場合も入れ替え車線変更を行うことなく、例えば、自車Ｖ１では自動運転制御をそのまま継続して自動運転走行する指令が出力される。

一方、自車Ｖ１の車線変更要求有り、かつ、車線変更意思がある他車Ｖ４があると判断されたときは、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３（→Ｓ４→Ｓ５）→Ｓ６→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０へと進む。Ｓ６では入れ替え車線変更の対象車Ｖ２が決定され、Ｓ７では自車Ｖ１の車線変更目標が設定され、Ｓ８では自車Ｖ１と対象車Ｖ２の車線変更動作が決定され、Ｓ９では車線変更制御が実行される。そして、車線変更制御が完了するまではＳ９→Ｓ１０へと進む流れが繰り返され、車線変更制御が完了するとＳ１０からエンドへと進む。

例えば、図６に基づいて、Ｘ字合流地点を有する道路において自車Ｖ１と対象車Ｖ２との入れ替え車線変更作用を説明する。Ｘ字合流地点直前の位置で自車Ｖ１が車線変更要求しているとき、同時タイミングで隣接車線Ｌ２にウィンカーを点灯している他車Ｖ４が存在するとする。この場合、ウィンカー点灯の他車Ｖ４を車線変更意思がある他車として認識し、これを入れ替え車線変更の対象車Ｖ２として決定する。そして、対象車Ｖ２が、図６の対象車Ｖ２から延びる矢印に示すように、自車線Ｌ１へ車線変更したとする。このとき、自車Ｖ１は、隣接車線Ｌ２のうち対象車Ｖ２の車線変更により生じる空き領域の位置（他車Ｖ４−２と他車Ｖ４−３との間であって走行により移動する空き領域の相対位置）を車線変更目標とし、図６の自車Ｖ１から延びる矢印に示すように、隣接車線Ｌ２へ車線変更する。このように、車線変更意思が有る他車が入れ替え車線変更の対象車Ｖ２とされ、対象車Ｖ２の車線変更により生じる空き領域の位置（相対位置）が自車Ｖ１の車線変更目標として設定される。

この結果、自車Ｖ１が隣接車線Ｌ２への車線変更を要求するシーンにおいて、自車Ｖ１の車線変更先に十分な空間領域が無い場面であっても、自車線Ｌ１へ車線変更する対象車Ｖ２の位置へ車線変更できるようになる。よって、例えば、図６に示すように、Ｘ字合流を有する道路において、自車Ｖ１が車線変更を要求している隣接車線Ｌ２にほぼ等間隔にて複数台の他車Ｖ４が走行している場面であると、自車Ｖ１が車線変更により割り込むだけの十分なスペースが確保されない。しかし、自車Ｖ１の割り込みスペースが確保されない場面であっても、入れ替えにより自車Ｖ１と対象車Ｖ２とが車線変更を行うことができる。また、車線変更を行うために自車Ｖ１が停車し、隣接車線Ｌ２に割り込む十分なスペースが確保されるまで待つことも解消される。このため、自車線Ｌ１を走行する後続車の障害物となって渋滞を引き起こすことを防止でき、車線変更が交通流の阻害要因になることもない。また、自車Ｖ１の燃料消費も抑制することができる。さらに、自車Ｖ１の乗員に与えるストレスも低減できる。

［車線変更目標設定作用］
図７及び図８に基づいて、Ｘ字合流地点を有する道路において入れ替え車線変更の対象車Ｖ２の決定作用と自車Ｖ１の車線変更目標の設定作用を説明する。

自車Ｖ１の車線変更要求有り、かつ、車線変更意思がある他車Ｖ４が１台あるときは、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ６→Ｓ７へと進む。Ｓ６では、１台の他車Ｖ４が、入れ替え車線変更の対象車Ｖ２として決定される。Ｓ７では、対象車Ｖ２の車線変更により生じる隣接車線Ｌ２の空き領域の位置（相対位置）が、自車Ｖ１の車線変更目標に設定される。

即ち、図７に示すように、自車Ｖ１に車線変更要求があるとき、隣接車線を３台の他車Ｖ４−１、Ｖ４−２、Ｖ４−３と１台のウィンカー点灯による対象車候補が走行しているときは、１台の対象車候補が対象車Ｖ２として決定される。そして、対象車Ｖ２の車線変更により生じる隣接車線Ｌ２の他車Ｖ４−２と他車Ｖ４−３との間に形成される空き領域の位置（相対位置）が、自車Ｖ１の車線変更目標に設定される。

自車Ｖ１の車線変更要求有り、かつ、車線変更意思がある他車Ｖ４が複数台あるときは、図４のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７へと進む。Ｓ４では、複数台のそれぞれの他車Ｖ４について車線変更リスク値Ｒが計算される。Ｓ５では、車線変更意思がある複数台の他車の車線変更リスク値Ｒのうちリスク値が最も低い他車が対象車候補として選択される。Ｓ６では、車線変更リスク値Ｒが最も低い対象車候補が、入れ替え車線変更の対象車Ｖ２に決定される。

即ち、図８に示すように、自車Ｖ１に車線変更要求があるとき、隣接車線を２台の他車Ｖ４−１、Ｖ４−２と３台のウィンカー点灯による対象車候補Ｖ２−１、Ｖ２−２、Ｖ２−３が走行しているときは、車線変更リスク値Ｒが最も低い対象車候補Ｖ２−２が対象車Ｖ２として決定される。そして、対象車Ｖ２の車線変更により生じる隣接車線Ｌ２の他車Ｖ４−２と対象車候補Ｖ２−３との間に形成される空き領域の位置（相対位置）が、自車Ｖ１の車線変更目標に設定される。

このように、車線変更意思がある他車Ｖ４が複数台あるときは、車線変更リスク値Ｒが最も低い対象車候補Ｖ２−２を対象車Ｖ２として決定している。このため、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の入れ替え車線変更を行うシーンにおいて、スペース余裕や時間余裕を持ってスムーズに入れ替え車線変更を行うことができる。

［車線変更動作決定作用］
（車線変更動作決定作用１）
デッドポイント到達予測時刻≦閾値の場合は、図５のフローチャートにおいて、Ｓ８０１→Ｓ８０２へと進む。Ｓ８０２では、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）を選択することなく、直ちに自車Ｖ１の車線変更が開始される。

即ち、自車Ｖ１と対象車Ｖ２が入れ替え車線変更するパターンを相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したとき、デッドポイント到達予測時刻≦閾値であると、自車Ｖ１の車線変更を諦めざるを得ない。つまり、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）の何れかを選択し、選択したパターンによる入れ替え車線変更する時間的余裕が無い。

これに対し、例えば、Ｘ字合流する道路の場合であって、デッドポイント到達予測時刻≦閾値であると判断されると、直ちに自車Ｖ１の車線変更を開始することで、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の入れ替え車線変更を行える。この結果、デッドポイント到達予測時刻≦閾値であるシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の相互動作パターンをパターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けた規定の例外として扱うことで、自車Ｖ１の車線変更を行うことができる。

（車線変更動作決定作用２）
デッドポイント到達予測時刻＞閾値であるが、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の前後方向に物体が存在しない場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ８０１→Ｓ８０３→Ｓ８０４へと進む。Ｓ８０４では、入れ替え車線変更を行ったときの自車Ｖ１の現在車速からの車速変化がパターン（Ａ）〜（Ｆ）のそれぞれについて計算され、車速変化が最も小さい相互動作パターンが選択される。

即ち、自車Ｖ１と対象車Ｖ２が入れ替え車線変更するパターンを相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したとき、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の前後方向に物体が存在しない場合、パターン（Ａ）〜（Ｆ）の何れも選択することが可能である。しかし、適宜にパターンを選択すると、自車Ｖ１の車速を減速から加速へと移行させる必要があったり、加速から減速へと移行させたる必要があったりする。

これに対し、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の前後方向に物体が存在しない場合、車速変化が最も小さい相互動作パターンを選択することで、入れ替え車線変更での自車Ｖ１の車速変化を小さく抑えられる。この結果、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の前後方向に物体が存在しないシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の相互動作パターンをパターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したときに入れ替え車線変更での自車Ｖ１の車速変化を小さく抑えることができる。

（車線変更動作決定作用３）
デッドポイント到達予測時刻＞閾値で、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の前後方向に物体が存在するが、周辺環境が学習した分類結果の何れかに適合する場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ８０１→Ｓ８０３→Ｓ８０５→Ｓ８０６へと進む。Ｓ８０６では、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち、判断された分類結果に該当するパターンが識別器４０ｆにより読み出されて選択される。

即ち、自車Ｖ１と対象車Ｖ２が入れ替え車線変更するパターンを相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したとき、各パターン（Ａ）〜（Ｆ）の全てについて車線変更リスク値Ｒを計算し、最小リスク値のパターンを選択するようにすると、計算が煩わしくなる。

これに対し、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したことで、これを学習制御に利用することができる点に着目した。つまり、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の入れ替え車線変更を経験する毎に識別器４０ｆに、自車Ｖ１と対象車Ｖ２を含む周辺環境の分類結果と、分類結果毎に選択された相互動作パターンを記憶保存させることができる。この結果、自車Ｖ１と対象車Ｖ２を含む周辺環境として同様の環境を過去に経験したシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の相互動作パターンの選択に学習結果を利用することで、動作パターンの選択処理を短時間で容易に行うことができる。

（車線変更動作決定作用４）
デッドポイント到達予測時刻＞閾値で、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の前後方向に物体が存在し、周辺環境が学習した分類結果の何れにも適合しないとする。これら３つの条件が成立する場合であって、自車線Ｌ１より隣接車線Ｌ２の方が混雑し、かつ、自車Ｖ１が対象車Ｖ２より前に存在する場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ８０１→Ｓ８０３→Ｓ８０５→Ｓ８０７→Ｓ８０８→Ｓ８０９へと進む。Ｓ８０９では、図３に示す相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）の中から相互動作パターン（Ｃ）が選択される。上記３つの条件が成立する場合であって、自車線Ｌ１より隣接車線Ｌ２の方が混雑し、かつ、自車Ｖ１が対象車Ｖ２より後に存在する場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ８０１→Ｓ８０３→Ｓ８０５→Ｓ８０７→Ｓ８０８→Ｓ８１０へと進む。Ｓ８１０では、図３に示す相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）の中から相互動作パターン（Ｆ）が選択される。

即ち、自車線Ｌ１より隣接車線Ｌ２の方が混雑していると、先に対象車Ｖ２が車線変更により抜けて空き領域を確保し、その後、自車Ｖ１が車線変更により空き領域へ入り込むようにすると、スムーズに入れ替え車線変更することができる。つまり、自車Ｖ１と対象車Ｖ２が入れ替え車線変更するパターンを相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したとき、各パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち、（Ａ），（Ｂ），（Ｄ），（Ｅ）のパターンは除外される。

これに対し、自車線Ｌ１より隣接車線Ｌ２の方が混雑し、かつ、自車Ｖ１が対象車Ｖ２より前に存在する場合は、相互動作パターン（Ｃ）を選択する。また、自車線Ｌ１より隣接車線Ｌ２の方が混雑し、かつ、自車Ｖ１が対象車Ｖ２より後に存在する場合は、図９に示すように、相互動作パターン（Ｆ）を選択するようにしている。このため、自車Ｖ１が対象車Ｖ２の後方位置で、かつ、対象車Ｖ２より後に自車Ｖ１の車線変更を開始することで、先に対象車Ｖ２が車線変更により抜けて空き領域が確保され、スムーズに入れ替え車線変更がなされる。この結果、自車線Ｌ１より隣接車線Ｌ２の方が混雑するシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の相互動作パターンをパターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したときに適切なパターン選択により、スムーズに入れ替え車線変更を行うことができる。

（車線変更動作決定作用５）
デッドポイント到達予測時刻＞閾値で、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の前後方向に物体が存在し、周辺環境が学習した分類結果の何れにも適合しないとする。これら３つの条件が成立する場合であって、隣接車線Ｌ２より自車線Ｌ１の方が混雑し、かつ、自車Ｖ１が対象車Ｖ２より前に存在する場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ８０１→Ｓ８０３→Ｓ８０５→Ｓ８０７→Ｓ８１１→Ｓ８１２→Ｓ８１３へと進む。Ｓ８１３では、図３に示す相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）の中から相互動作パターン（Ａ）が選択される。上記３つの条件が成立する場合であって、隣接車線Ｌ２より自車線Ｌ１の方が混雑し、かつ、自車Ｖ１が対象車Ｖ２より後に存在する場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ８０１→Ｓ８０３→Ｓ８０５→Ｓ８０７→Ｓ８１１→Ｓ８１２→Ｓ８１４へと進む。Ｓ８１４では、図３に示す相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）の中から相互動作パターン（Ｄ）が選択される。

即ち、隣接車線Ｌ２より自車線Ｌ１の方が混雑していると、先に混雑している自車線Ｌ１から自車Ｖ１が車線変更により抜け、その後、対象車Ｖ２が車線変更により自車Ｖ１の空き領域を確保するようにすると、スムーズに入れ替え車線変更することができる。つまり、自車Ｖ１と対象車Ｖ２が入れ替え車線変更するパターンを相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したとき、各パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち、（Ｂ），（Ｃ），（Ｅ），（Ｆ）のパターンは除外される。

これに対し、隣接車線Ｌ２より自車線Ｌ１の方が混雑し、かつ、自車Ｖ１が対象車Ｖ２より前に存在する場合は、相互動作パターン（Ａ）を選択する。また、隣接車線Ｌ２より自車線Ｌ１の方が混雑し、かつ、自車Ｖ１が対象車Ｖ２より後に存在する場合は、相互動作パターン（Ｄ）を選択するようにしている。この結果、隣接車線Ｌ２より自車線Ｌ１の方が混雑するシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の相互動作パターンをパターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したときに適切なパターン選択により、スムーズに入れ替え車線変更を行うことができる。

（車線変更動作決定作用６）
デッドポイント到達予測時刻＞閾値で、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の前後方向に物体が存在し、周辺環境が学習した分類結果の何れにも適合しないとする。これら３つの条件が成立する場合であって、自車線Ｌ１と隣接車線Ｌ２の混雑度が閾値以内の差である場合、図５のフローチャートにおいて、Ｓ８０１→Ｓ８０３→Ｓ８０５→Ｓ８０７→Ｓ８１１→Ｓ８１５→Ｓ８１６へと進む。Ｓ８１５では、図３に示す相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のそれぞれについて車線変更リスク値Ｒが計算される。Ｓ８１６では、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のそれぞれについて車線変更リスク値Ｒのうち最小値が選択され、選択された最小のリスク値Ｒが閾値以上であるか否かが判断される。Ｓ８１６での判断が車線変更リスク値＜閾値である場合、Ｓ８１６からＳ８１８へと進み、Ｓ８１８では、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち車線変更リスク値Ｒが最小値となる相互動作パターンが選択される。

即ち、自車Ｖ１と対象車Ｖ２が入れ替え車線変更するパターンを相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したとき、各パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち何れのパターンを選択するかの選択条件としては様々な条件が存在する。

これに対し、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のそれぞれについて車線変更リスク値Ｒを計算し、計算された車線変更リスク値Ｒ（Ａ）〜Ｒ（Ｆ）のうち最小値の動作パターンを選択するようにしている。この結果、自車Ｖ１と対象車Ｖ２を入れ替え車線変更するシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の相互動作パターンをパターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したときに車線変更成功確率を上げた入れ替え車線変更を行うことができる。

例えば、図１０の左部分に示すように、自車Ｖ１が対象車Ｖ２の後方に存在するときに相互動作パターン（Ｄ）を選択すると、自車線走行車両の車間距離Ｌａが広くなるが、隣接車線走行車両の車間距離Ｌｏが狭くなる。図１０の右部分に示すように、自車Ｖ１が対象車Ｖ２の後方に存在するときに相互動作パターン（Ｆ）を選択すると、自車線走行車両の車間距離Ｌａが相互動作パターン（Ｄ）を選択した場合に比べ狭くなる。しかし、隣接車線走行車両の車間距離Ｌｏが相互動作パターン（Ｄ）を選択した場合に比べて広くなる。よって、自車Ｖ１と対象車Ｖ２が図１０に示す関係にある場合は、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の車線変更による矢印長さが短く車間が平均化されていることで車線変更リスク値Ｒが小さい値になる相互動作パターン（Ｆ）が選択される。なお、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の車線変更による移動距離（図１０の矢印長さ）が長いと車線変更リスク値Ｒが増大するし、車間が狭いと車線変更リスク値Ｒが増大するという関係にある。

一方、Ｓ８１６での判断が車線変更リスク値≧閾値である場合、Ｓ８１６からＳ８１７→Ｓ８１８へと進み、Ｓ８１７では、対象車Ｖ２の車線変更開始時刻と自車Ｖ１の車線変更開始時刻の時刻差が、予め設定されている基準時刻から補正される。Ｓ８１８では、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち車線変更リスク値Ｒが最小値となる相互動作パターンが選択される。

即ち、各相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち車線変更リスク値Ｒが最小値となる相互動作パターンを選択したとき、図１１の左部分に示すように、車線変更リスク値Ｒそのものが低い値であるとする。この場合、対象車Ｖ２の車線変更開始時刻と自車Ｖ１の車線変更開始時刻の時刻差を、予め設定されている基準時刻（例えば、２．０ｓｅｃ程度）にしても車線変更成功確率を上げることができる。

これに対し、各相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち車線変更リスク値Ｒが最小値となる相互動作パターンを選択したとき、図１１の右部分に示すように、車線変更リスク値Ｒそのものが高い値であるとする。この場合、対象車Ｖ２の車線変更開始時刻と自車Ｖ１の車線変更開始時刻の時刻差を、予め設定されている基準時刻にすると、車線変更成功確率を上げることができない。そこで、車線変更リスク値≧閾値である場合、対象車Ｖ２の車線変更開始時刻と自車Ｖ１の車線変更開始時刻の時刻差が、予め設定されている基準時刻より短い時刻（例えば、０．５ｓｅｃ程度）にするように補正する。この結果、車線変更リスク値Ｒが最小値のパターンを選択するシーンにおいて、車線変更リスク値≧閾値であると車線変更開始時刻の時刻差を短くすることにより、車線変更成功確率を上げた入れ替え車線変更を行うことができる。なお、時刻差の補正は、各相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうちパターン（Ａ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｆ）が選択するときに限られる。

以上説明したように、実施例１の走行支援方法及び走行支援装置にあっては、下記に列挙する効果を奏する。

（１）自車線Ｌ１を走行する自車Ｖ１が、自車周囲の他車Ｖ４が走行する隣接車線Ｌ２へ車線変更する車線変更制御を行うコントローラ（車線変更コントローラ４０）を備える走行支援方法であって、
自車Ｖ１が隣接車線Ｌ２への車線変更要求の有無を検出し、
自車Ｖ１が車線変更要求有りと検出された場合、隣接車線Ｌ２を走行する他車Ｖ４の自車線Ｌ１に向けた車線変更意思の有無を検出し、
他車Ｖ４の自車線Ｌ１に向けた車線変更意思有りと検出された場合、車線変更意思が有る他車Ｖ４を入れ替え車線変更の対象車Ｖ２とし、
対象車Ｖ２の車線変更により生じる空き領域の位置を自車Ｖ１の車線変更目標に設定する（図６）。
このように、車線変更意思が有る他車Ｖ４が入れ替え車線変更の対象車Ｖ２とされ、対象車Ｖ２の車線変更により生じる空き領域の位置が自車Ｖ１の車線変更目標に設定される。この結果、自車Ｖ１が隣接車線Ｌ２への車線変更を要求するシーンにおいて、自車Ｖ１の車線変更先に十分な空間領域が無い場面であっても、自車線Ｌ１へ車線変更する対象車Ｖ２の位置へ車線変更できるようになる走行支援方法を提供することができる。つまり、隣接車線Ｌ２に車線変更するための空き領域が小さくても、対象車Ｖ２の車線変更により生じる空き領域へ車線変更できるようになる。

（２）自車Ｖ１に対する対象車Ｖ２の相対位置を検出し、
自車Ｖ１に対する対象車Ｖ２の相対位置を空き領域の位置として、自車Ｖ１の車線変更目標に設定する（図２）。
このように、自車Ｖ１に対する対象車Ｖ２の相対位置を検出することにより、自車Ｖ１及び対象車Ｖ２が走行している場合であっても、対象車Ｖ２の車線変更により生じることになる空き領域の位置を検出することができるようになる。したがって、自車Ｖ１及び対象車Ｖ２が走行している場合であっても、対象車Ｖ２の車線変更により生じることになる空き領域の位置を車線変更目標と設定することができるようになる。

（３）車線変更意思が有る他車Ｖ４が複数台存在する場合、複数台の他車Ｖ４のうち車線変更リスク値Ｒが最も低い他車Ｖ４を入れ替え車線変更の対象車Ｖ２とする（図８）。
このように、車線変更意思がある他車Ｖ４が複数台あるときは、車線変更リスク値Ｒが最も低い対象車候補を対象車Ｖ２として決定している。この結果、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の入れ替え車線変更を行うシーンにおいて、スペース余裕や時間余裕を持ってスムーズに入れ替え車線変更を行うことができる。

（４）対象車Ｖ２を決定すると、自車Ｖ１の位置を対象車Ｖ２の前方位置又は後方位置とし、自車Ｖ１と対象車Ｖ２とが前後方向にずれた位置関係になった状態で入れ替え車線変更を開始する（図３）。
このように、自車Ｖ１と対象車Ｖ２とが横並び状態で入れ替え車線変更を開始すると車両同士が干渉する可能性が高くなるため、意図的に自車Ｖ１と対象車Ｖ２とが前後方向にずれた位置関係として入れ替え車線変更を開始するようにしている。この結果、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の入れ替え車線変更を開始するシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の車両同士が干渉するのを抑えて入れ替え車線変更を開始することができる。

（５）自車Ｖ１と対象車Ｖ２による車線変更の相互動作を、６つの相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）に分け、
自車Ｖ１の車線変更目標が設定された場合、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち一つのパターンを選択して自車Ｖ１の車線変更動作を決定する（図３）。
このように、基本的な自車Ｖ１と対象車Ｖ２による車線変更の相互動作は決まっているため、予め６つの相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けておくようにしている。この結果、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の入れ替え車線変更を行うシーンにおいて、シーン毎に自車Ｖ１と対象車Ｖ２との相互動作パターンを決定する処理を省くことができ、走行中の演算処理負荷を軽減することができる。

（６）自車Ｖ１が走行する自車線Ｌ１よりも対象車Ｖ２が走行する隣接車線Ｌ２の方が混雑している場合、（Ｃ）又は（Ｆ）の相互動作パターンを選択する確率を上げる（図５）。
このように、隣接車線Ｌ２の方が混雑していると、先に対象車Ｖ２が車線変更により抜けて自車Ｖ１の空き領域を確保する（Ｃ）又は（Ｆ）の相互動作パターンを選択すると、スムーズに入れ替え車線変更がなされる。この結果、自車線Ｌ１より隣接車線Ｌ２の方が混雑するシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の相互動作パターンをパターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したときに適切なパターン選択により、スムーズに入れ替え車線変更を行うことができる。

（７）対象車Ｖ２が走行する隣接車線Ｌ２よりも自車Ｖ１が走行する自車線Ｌ１の方が混雑している場合、（Ａ）又は（Ｄ）の相互動作パターンを選択する確率を上げる（図５）。
このように、自車線Ｌ１の方が混雑していると、先に自車Ｖ１が車線変更により抜けて対象車Ｖ２の空き領域を確保する（Ａ）又は（Ｄ）の相互動作パターンを選択すると、スムーズに入れ替え車線変更がなされる。この結果、隣接車線Ｌ２より自車線Ｌ１の方が混雑するシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の相互動作パターンをパターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したときに適切なパターン選択により、スムーズに入れ替え車線変更を行うことができる。

（８）自車Ｖ１及び対象車Ｖ２における車線変更リスク値Ｒを、６つの相互動作パターンのそれぞれのパターンについて算出し、
車線変更リスク値Ｒのうち最も低い値の一つの相互動作パターンを選択し、自車Ｖ１の車線変更動作を決定する（図１０）。
このように、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のそれぞれについて車線変更リスク値Ｒを計算し、計算された車線変更リスク値Ｒ（Ａ）〜Ｒ（Ｆ）のうち最小値の動作パターンを選択するようにしている。この結果、自車Ｖ１と対象車Ｖ２を入れ替え車線変更するシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の相互動作パターンをパターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したときに車線変更成功確率を上げた入れ替え車線変更を行うことができる。

（９）相互動作パターンとして自車Ｖ１と対象車Ｖ２の車線変更開始時刻を異ならせるパターンが選択され、かつ、車線変更リスク値Ｒが閾値以上である場合、対象車Ｖ２の車線変更開始時刻と自車Ｖ１の車線変更開始時刻の時刻差を車線変更リスク値Ｒが高いほど短くする（図１１）。
このように、車線変更リスク値≧閾値である場合、対象車Ｖ２の車線変更開始時刻と自車Ｖ１の車線変更開始時刻の時刻差が、予め設定されている基準時刻より短い時刻にされる。この結果、車線変更リスク値Ｒが最小値のパターンを選択するシーンにおいて、車線変更リスク値≧閾値であると車線変更開始時刻の時刻差を短くすることにより、車線変更成功確率を上げた入れ替え車線変更を行うことができる。

（１０）自車Ｖ１と対象車Ｖ２の入れ替え車線変更を経験すると、選択した相互動作パターン毎に自車Ｖ１と対象車Ｖ２を含む周辺環境の分類結果を記憶保存しておく識別器４０ｆを設け、
自車Ｖ１の車線変更目標が設定された場合、そのときの周辺環境が学習による分類結果のいずれかに適合すると判断されると、判断された分類結果のときの相互動作パターンを識別器４０ｆから読み出して選択する（図２）。
このように、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の入れ替え車線変更を経験する毎に識別器４０ｆに、自車Ｖ１と対象車Ｖ２を含む周辺環境の分類結果と、分類結果毎に選択された相互動作パターンを記憶保存させておく。この結果、自車Ｖ１と対象車Ｖ２を含む周辺環境として同様の環境を過去に経験したシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の相互動作パターンの選択に学習結果を利用することで、動作パターンの選択処理を短時間で容易に行うことができる。

（１１）自車Ｖ１及び対象車Ｖ２の前後方向に物体が存在しない場合、６つの相互動作パターンのうち自車Ｖ１の車速の変化が最小となる相互動作パターンを選択する（図５）。
このように、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の前後方向に物体が存在しない場合、車速変化が最も小さい相互動作パターンが選択される。この結果、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の前後方向に物体が存在しないシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の相互動作パターンをパターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けて規定したときに入れ替え車線変更での自車Ｖ１の車速変化を小さく抑えることができる。

（１２）自車Ｖ１の車線変更が可能な限界位置であるデッドポイントＤ．Ｐまでのデッドポイント到達予想時刻が閾値以下であれば、相互動作パターンを選択することなく、自車Ｖ１の車線変更を開始する（図５）。
このように、デッドポイント到達予測時刻≦閾値であると判断されると、直ちに自車Ｖ１の車線変更が開始される。この結果、デッドポイント到達予測時刻≦閾値であるシーンにおいて、自車Ｖ１と対象車Ｖ２の相互動作パターンをパターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けた規定の例外として扱うことで、自車Ｖ１の車線変更を行うことができる。

（１３）自車線Ｌ１を走行する自車Ｖ１が、自車周囲の他車Ｖ４が走行する隣接車線Ｌ２へ車線変更する車線変更制御を行うコントローラ（車線変更コントローラ４０）を備える走行支援装置であって、
コントローラ（車線変更コントローラ４０）は、
自車Ｖ１の隣接車線Ｌ２への車線変更要求の有無を検出する車線変更要求検出部４０ａと、
自車Ｖ１が車線変更要求有りと検出された場合、隣接車線Ｌ２を走行する他車Ｖ４の自車線Ｌ１に向けた車線変更意思の有無を検出する車線変更意思検出部４０ｂと、
他車Ｖ４の自車線Ｌ１に向けた車線変更意思有りと検出された場合、車線変更意思が有る他車Ｖ４を入れ替え車線変更の対象車Ｖ２とし、
対象車Ｖ２の車線変更により生じる空き領域の位置を自車Ｖ１の車線変更目標に設定する車線変更目標設定部４０ｃと、を有する（図２）。
このように、車線変更意思が有る他車Ｖ４が入れ替え車線変更の対象車Ｖ２とされ、対象車Ｖ２の車線変更により生じる空き領域の位置が自車Ｖ１の車線変更目標に設定される。この結果、自車Ｖ１が隣接車線Ｌ２への車線変更を要求するシーンにおいて、自車Ｖ１の車線変更先に十分な空間領域が無い場面であっても、自車線Ｌ１へ車線変更する対象車Ｖ２の位置へ車線変更できるようになる走行支援装置を提供することができる。

以上、本開示の走行支援方法及び走行支援装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、車線変更動作決定部４０ｄとして、自車Ｖ１と対象車Ｖ２による車線変更の相互動作を、６つの相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）に分ける。そして、自車Ｖ１の車線変更目標が設定された場合、相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち一つのパターンを選択して自車Ｖ１の車線変更動作を決定する例を示した。しかし、車線変更動作決定部としては、自車と対象車による車線変更の相互動作を、６つの相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）に分けることなく、自車と対象車による車線変更の相互動作を決定する例であっても良い。

実施例１では、車線変更動作決定部４０ｄとして、自車Ｖ１が走行する自車線Ｌ１よりも対象車Ｖ２が走行する隣接車線Ｌ２の方が混雑している場合、（Ｃ）又は（Ｆ）の相互動作パターンを選択する。対象車Ｖ２が走行する隣接車線Ｌ２よりも自車Ｖ１が走行する自車線Ｌ１の方が混雑している場合、（Ａ）又は（Ｄ）の相互動作パターンを選択する例を示した。しかし、車線変更動作決定部としては、（Ｃ）又は（Ｆ）の相互動作パターンを選択する確率を上げて選択しやすくする例や（Ａ）又は（Ｄ）の相互動作パターンを選択する確率を上げて選択しやすくする例としても良い。

実施例１では、車線変更リスク値Ｒを、Ｒ＝ｆ（Ｌａ，Ｌｏ，Ｓａ，Ｓｏ，Ｐａ，Ｐｏ）の式で計算する例を示した。しかし、車線変更リスク値は、周辺車両状態や自車の対象車位置への到達予測時間や道路構造等を含めて計算しても良い。また、自車と対象車との車車間通信が可能であれば、車線変更リスク値を低下させる補正を加えても良い。つまり、自車と対象車との車車間通信が可能であれば、入れ替え車線変更のときに自車と対象車の車速を合わせることができる。さらに、車線変更動作決定部にて相互動作パターン（Ａ）〜（Ｆ）のうち一つのパターンを選択して自車Ｖ１の車線変更動作を決定するとき、混雑度やデッドポイント到達予測時刻等を車線変更リスク値に集約して決定する例としても良い。この場合、車線変更動作決定条件に応じて車線変更リスク値を上げる補正や下げる補正を行う。

実施例１では、本開示の走行支援方法及び走行支援装置を自動運転モードの選択により駆動／制動／操舵が自動制御される自動運転車両に適用する例を示した。しかし、本開示の走行支援方法及び走行支援装置は、ドライバーによる駆動運転／制動運転／操舵運転のうち一部の運転を支援して走行する走行支援車両であっても良い。さらに、走行ルートや停車ルートや停車位置についてモニター表示や音声案内をすることで、ドライバー操作による走行を視覚や聴覚に訴えて支援する走行支援車両であっても適用することができる。

【０００２】
［０００５］
本開示は、上記問題に着目してなされたもので、自車が隣接車線への車線変更するシーンにおいて、自車の車線変更先に十分な空間領域が無い場面であっても、他車が走行する領域を用いて自車の車線変更を実行できるようにすることを目的とする。
課題を解決するための手段
［０００６］
上記目的を達成するため、本開示は、自車線を走行する自車が、自車周囲の他車が走行する隣接車線へ車線変更する車線変更制御を行うコントローラを備え、以下の手順による走行支援方法としている。
自車の隣接車線への車線変更要求の有無を検出し、
自車が車線変更要求有りと検出された場合、隣接車線を走行する他車の自車線に向けた車線変更意思の有無を検出し、
他車の自車線に向けた車線変更意思有りと検出された場合、車線変更意思が有る他車を入れ替え車線変更の対象車とし、
隣接車線を走行する対象車の位置を自車の車線変更目標に設定し、
車線変更目標に基づいて車線変更制御を行う。
発明の効果
［０００７］
このように、車線変更意思が有る他車が入れ替え車線変更の対象車とされ、隣接車線を走行する対象車の位置を自車の車線変更目標に設定され、車線変更目標に基づいて車線変更制御が行われる。この結果、自車が隣接車線への車線変更を要求するシーンにおいて、自車の車線変更先に十分な空間領域が無い場面であっても、自車線へ車線変更する対象車の位置へ車線変更できるようになる。
図面の簡単な説明
［０００８］
［図１］実施例１の走行支援方法及び走行支援装置が適用された自動運転制御システムを示

Claims (13)

1. 自車線を走行する自車が、自車周囲の他車が走行する隣接車線へ車線変更する車線変更制御を行うコントローラを備える走行支援方法であって、
   前記自車の隣接車線への車線変更要求の有無を検出し、
   前記自車が車線変更要求有りと検出された場合、前記隣接車線を走行する前記他車の自車線に向けた車線変更意思の有無を検出し、
   前記他車の自車線に向けた車線変更意思有りと検出された場合、車線変更意思が有る他車を入れ替え車線変更の対象車とし、
   前記対象車の車線変更により生じる空き領域の位置を前記自車の車線変更目標に設定する
   ことを特徴とする走行支援方法。
2. 請求項１に記載された走行支援方法において、
   前記自車に対する前記対象車の相対位置を検出し、
   前記自車に対する前記対象車の相対位置を前記空き領域の位置として、前記自車の車線変更目標に設定する
   ことを特徴とする走行支援方法。
3. 請求項１又は２に記載された走行支援方法において、
   前記車線変更意思が有る他車が複数台存在する場合、複数台の他車のうち車線変更リスク値が最も低い他車を入れ替え車線変更の対象車とする
   ことを特徴とする走行支援方法。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された走行支援方法において、
   前記対象車を決定すると、前記自車の位置を前記対象車の前方位置又は後方位置とし、前記自車と前記対象車とが前後方向にずれた位置関係になった状態で入れ替え車線変更を開始する
   ことを特徴とする走行支援方法。
5. 請求項４に記載された走行支援方法において、
   前記自車と前記対象車による車線変更の相互動作を、
   （Ａ）前記対象車の前方かつ前記対象車より先に前記自車の車線変更を開始する、
   （Ｂ）前記対象車の前方かつ前記対象車と同時に前記自車の車線変更を開始する、
   （Ｃ）前記対象車の前方かつ前記対象車より後に前記自車の車線変更を開始する、
   （Ｄ）前記対象車の後方かつ前記対象車より先に前記自車の車線変更を開始する、
   （Ｅ）前記対象車の後方かつ前記対象車と同時に前記自車の車線変更を開始する、
   （Ｆ）前記対象車の後方かつ前記対象車より後に前記自車の車線変更を開始する、
   による６つの相互動作パターンに分け、
   前記自車の車線変更目標が設定された場合、前記相互動作パターンのうち一つのパターンを選択して前記自車の車線変更動作を決定する
   ことを特徴とする走行支援方法。
6. 請求項５に記載された走行支援方法において、
   前記自車が走行する自車線よりも前記対象車が走行する隣接車線の方が混雑している場合、（Ｃ）又は（Ｆ）の相互動作パターンを選択する確率を上げる
   ことを特徴とする走行支援方法。
7. 請求項５又は６に記載された走行支援方法において、
   前記対象車が走行する隣接車線よりも前記自車が走行する自車線の方が混雑している場合、（Ａ）又は（Ｄ）の相互動作パターンを選択する確率を上げる
   ことを特徴とする走行支援方法。
8. 請求項５から７までの何れか一項に記載された走行支援方法において、
   前記自車及び前記対象車における車線変更リスク値を、前記６つの相互動作パターンのそれぞれのパターンについて算出し、
   前記車線変更リスク値のうち最も低い値の一つの相互動作パターンを選択し、前記自車の車線変更動作を決定する
   ことを特徴とする走行支援方法。
9. 請求項８に記載された走行支援方法において、
   前記相互動作パターンとして前記自車と前記対象車の車線変更開始時刻を異ならせるパターンが選択され、かつ、前記車線変更リスク値が閾値以上である場合、前記対象車の車線変更開始時刻と前記自車の車線変更開始時刻の時刻差を前記車線変更リスク値が高いほど短くする
   ことを特徴とする走行支援方法。
10. 請求項５から９までの何れか一項に記載された走行支援方法において、
    前記自車と前記対象車の入れ替え車線変更を経験すると、選択した相互動作パターン毎に前記自車と前記対象車を含む周辺環境の分類結果を記憶保存しておく識別器を設け、
    前記自車の車線変更目標が設定された場合、そのときの周辺環境が学習による分類結果のいずれかに適合すると判断されると、判断された分類結果のときの相互動作パターンを前記識別器から読み出して選択する
    ことを特徴とする走行支援方法。
11. 請求項５から１０までの何れか一項に記載された走行支援方法において、
    前記自車及び前記対象車の前後方向に物体が存在しない場合、前記６つの相互動作パターンのうち前記自車の車速の変化が最小となる相互動作パターンを選択する
    ことを特徴とする走行支援方法。
12. 請求項５から１１までの何れか一項に記載された走行支援方法において、
    前記自車の車線変更が可能な限界位置であるデッドポイントまでのデッドポイント到達予想時刻が閾値以下であれば、相互動作パターンを選択することなく、前記自車の車線変更を開始する
    ことを特徴とする走行支援方法。
13. 自車線を走行する自車が、自車周囲の他車が走行する隣接車線へ車線変更する車線変更制御を行うコントローラを備える走行支援装置であって、
    前記コントローラは、
    前記自車の隣接車線への車線変更要求の有無を検出する車線変更要求検出部と、
    前記自車が車線変更要求有りと検出された場合、前記隣接車線を走行する前記他車の自車線に向けた車線変更意思の有無を検出する車線変更意思検出部と、
    前記他車の自車線に向けた車線変更意思有りと検出された場合、車線変更意思が有る他車を入れ替え車線変更の対象車とし、前記対象車の車線変更により生じる空き領域の位置を前記自車の車線変更目標に設定する車線変更目標設定部と、
    を有することを特徴とする走行支援装置。

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