JPWO2019167247A1 - 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

Abstract

車両制御装置は、自車両の周辺に存在する物体を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、自車両の乗員の操作に依らずに、自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御する運転制御部であって、前記自車両の周辺の状況に応じた所定条件に基づいて、自車両の後方を走行する後方車両を先行させるか否かを決定し、決定した結果に基づいて自車両を制御する運転制御部と、を備える。

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。

近年、車両の運転を自動的に制御すること（以下、自動運転と称する）について研究が進められている。これに関連し、自車両が渋滞の発生原因である場合、加速すること又は後方車両に道を譲ることを自車両の運転者に通知する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２８６２７４号公報

従来の技術では、渋滞以外の場合に自車両が後方車両の走行の妨げになっている場合に、加速すること又は後方車両に道を譲ることを通知することが困難であった。また、従来の技術では、自車両の運転者に通知することができても、加速制御や、後方車両に道を譲る制御を行うことまでは困難であった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、自車両の周辺の状況に応じて、自車両の走行よりも後方車両の走行を優先することができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の１つとする。

（１）：自車両の周辺に存在する物体を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御する運転制御部であって、前記自車両の周辺の状況に応じた第１所定条件に基づいて、前記自車両の後方を走行する後方車両を前記自車両よりも先行させるか否かを決定し、前記自車両よりも先行させると決定された前記後方車両に対して、前記自車両の状態と、前記後方車両の状態に応じた第２所定条件に基づいて、前記後方車両を前記自車両よりも先行させないか否かを更に決定し、決定した結果に基づいて前記自車両を制御する運転制御部と、を備える車両制御装置。

（２）：（１）の車両制御装置は、自車両の周辺に存在する他車両と通信する通信部を更に備え、前記第２所定条件は、行動計画情報に示される前記後方車両の行動計画と、前記自車両の行動計画とが合致しないことであり、前記運転制御部は、前記通信部によって前記後方車両から受信された前記行動計画情報に基づいて、前記第１所定条件により前記自車両よりも先行させると決定された前記後方車両のうち、前記第２所定条件を満たす前記後方車両を前記自車両よりも先行させないと決定し、前記第２所定条件を満たさない前記後方車両を前記自車両よりも先行させると決定する。

（３）：（２）の車両制御装置において、前記運転制御部は、前記行動計画情報に含まれる前記後方車両の移動経路と、自車両の移動経路とが、自車両の現在の位置から所定の距離以上合致しない場合、前記後方車両を自車両よりも先行させないと決定する。

（４）：（２）又は（３）の車両制御装置において、前記第１所定条件は、前記自車両の速度が、速度情報に示される前記後方車両の速度よりも遅いことであり、前記運転制御部は、前記通信部によって前記後方車両から受信された前記速度情報に基づいて、前記第１所定条件を満たす前記後方車両を前記自車両よりも先行させると決定し、前記第１所定条件を満たさない前記後方車両を前記自車両よりも先行させないと決定する。

（５）：（２）〜（４）の車両制御装置において、前記第２所定条件は、前記自車両の優先度が、優先度情報に示される前記後方車両の優先度よりも高いことであり、前記運転制御部は、前記通信部によって前記後方車両から受信された前記優先度情報に基づいて、前記自車両と前記後方車両とに優先度を設定し、前記第１所定条件より前記自車両よりも先行させると決定された前記後方車両のうち、前記第２所定条件を満たす前記後方車両を前記自車両よりも先行させないと決定し、前記第２所定条件を満たさない前記後方車両を前記自車両よりも先行させると決定する。

（６）：（５）の車両制御装置において、自車両の乗員の存在を検出する乗員検出部をさらに備え、前記運転制御部は、前記乗員検出部により前記乗員が検出されていない場合、前記乗員が検出された場合に比して、前記後方車両の優先度を低く設定し、前記乗員検出部により前記乗員が検出された場合、前記乗員が検出されていない場合に比して、前記後方車両の優先度を高く設定する。

（７）：（５）又は（６）の車両制御装置において、自車両の乗員の操作を受け付ける入力部をさらに備え、前記運転制御部は、前記乗員により前入力部に入力された操作が前記自車両の優先度を高くすることを示す場合、前記後方車両と比して前記自車両の優先度を高く設定する。

（８）：（１）〜（７）の車両制御装置において、前記第１所定条件は、前記後方車両が所定時間に移動した幅方向の距離が、所定の閾値以上であることであり、前記運転制御部は、前記認識部の認識結果に基づいて、前記前記第１所定条件を満たす前記後方車両を前記自車両よりも先行させると決定し、前記第１所定条件を満たさない前記後方車両を前記自車両よりも先行させないと決定する。

（９）：自車両の周辺に存在する物体を認識する認識部を備える自車両に搭載された車両制御コンピュータが、自車両の周辺に存在する物体を認識し、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、前記自車両の周辺の状況に応じた第１所定条件に基づいて、前記自車両の後方を走行する後方車両を前記自車両よりも先行させるか否かを決定し、前記自車両よりも先行させると決定された前記後方車両に対して、前記自車両の状態と、前記後方車両の状態に応じた第２所定条件に基づいて、前記後方車両を前記自車両よりも先行させないか否かを更に決定し、決定した結果に基づいて前記自車両を制御する、車両制御方法。

（１０）：自車両の周辺に存在する物体を認識する認識部を備える自車両に搭載された車両制御コンピュータに、自車両の周辺に存在する物体を認識させ、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御させ、前記自車両の周辺の状況に応じた第１所定条件に基づいて、前記自車両の後方を走行する後方車両を前記自車両よりも先行させるか否かを決定させ、前記自車両よりも先行させると決定された前記後方車両に対して、前記自車両の状態と、前記後方車両の状態に応じた第２所定条件に基づいて、前記後方車両を前記自車両よりも先行させないか否かを更に決定させ、決定した結果に基づいて前記自車両を制御させる、プログラム。

（１）〜（１０）によれば、自車両の周辺の状況に応じて、自車両の走行よりも後方車両の走行を優先することで、円滑な交通に寄与することができる。

（４）の構成によれば、自車両が後方車両よいも速い場合に後方車両の走行が優先されることを抑制し、不自然な運転制御がなされることを防止することができる。

（５）〜（６）の構成によれば、後方車両の優先度に応じて自車両を適切に走行させることができる。

（７）の構成によれば、自車両の乗員の指示に応じて自車両を適切に走行させることができる。

（８）の構成によれば、あおり運転をしている後方車両を先行させ、自車両に安全な走行をさせることができる。

実施形態の車両システムの構成図である。 第１制御部及び第２制御部の機能構成図である。 （１）の場面の一例を示す図である。 （２）の場面の一例を示す図である。 （３）の場面の一例を示す図である。 （４）の場面の一例を示す図である。 （５）の場面の一例を示す図である。 （６）の場面の一例を示す図である。 後方車両を先行させる場面の一例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置の処理の一例を示すフローチャートである。 変形例１の自動運転制御装置の処理の一例を示すフローチャートである。 変形例２の自動運転制御装置の処理の一例を示すフローチャートである。 実施形態の自動運転制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムの実施形態について説明する。

＜実施形態＞
［全体構成］
図１は、実施形態の車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせを含む。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離及び方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置及び速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２及びファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２及びファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。通信装置２０は、「通信部」の一例である。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。

ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。

経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。

ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロック毎に推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報或いは車線の境界の情報、車線の種別の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量或いは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０及びステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１６０とのそれぞれは、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００の記憶部１８０に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。

記憶部１８０は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）又はＲＡＭ（Random Access Memory）などにより実現される。記憶部１８０は、例えば、プロセッサによって読み出されて実行されるプログラムを格納する。

図２は、第１制御部１２０及び第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。認識部１３０は、例えば、後方車両認識部１３１と、乗員検出部１３２とを備える。行動計画生成部１４０は、例えば、譲り運転制御部１４１を備える。譲り運転制御部１４１には、決定部１４２と、優先度設定部１４３とが含まれる。また、譲り運転制御部１４１と、第２制御部１６０とを合わせたものが、「運転制御部」の一例である。

第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２及びファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。具体的には、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺にある物体の位置及び速度、加速度等の状況を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、或いは「行動状態」（例えば車線変更をしている又はしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離及び自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置及び姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

また、認識部１３０は、上記の認識処理において、認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部１４０に出力してもよい。例えば、認識部１３０は、一定期間において、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。認識部１３０の後方車両認識部１３１、及び乗員検出部１３２の機能については、後述する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応した自動運転が実行されるように、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば、０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。行動計画生成部１４０の譲り運転制御部１４１の機能については、後述する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０、または、譲り運転制御部１４１により生成された目標軌道の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［後方車両を先行させる条件について］
以下、後方車両を先行させる譲り運転制御について説明する。後方車両認識部１３１は、認識部１３０によって認識された自車両Ｍの周辺を走行する他車両のうち、自車両Ｍの後方を走行する後方車両を認識する。後方車両認識部１３１は、自車両Ｍの後方を走行する他車両のうち自車両Ｍの直後またはそれより後ろを走行する一台の他車両を後方車両として認識してもよいし、自車両Ｍの後方を走行する複数の他車両を後方車両として認識してもよい。後方車両認識部１３１は、例えば、カメラ１０の撮像画像に含まれる物体の形状や大きさ、挙動等により、自車両Ｍの周辺を走行する他車両を認識し、認識した他車両のうち、自車両Ｍの後方を走行する他車両を後方車両として認識する。後方車両認識部１３１は、例えば、認識した後方車両の位置、移動方向、及び移動速度を認識する。

乗員検出部１３２は、自車両Ｍに搭乗している乗員を検出する。具体的には、乗員検出部１３２は、シートの着座センサの検出結果、ハンドルのグリップセンサの検出結果、或いは自車両Ｍの車内を撮像した撮像画像等に基づいて、自車両Ｍに搭乗している乗員を検出する。

決定部１４２は、所定の条件に基づいて、後方車両認識部１３１によって認識された後方車両を自車両Ｍよりも先行させる（譲り運転制御を行う）か否かを決定する。決定部１４２が後方車両を自車両Ｍよりも先行させると決定するための必要条件は、（１）後方車両が追越挙動をしていること、（２）後方車両があおり運転をしていること、（３）後方車両が渋滞状態にあること、或いは（４）後方車両が所定の相対速度以上の速度で接近していることのうち、いずれか１つが満たされることである。

前述したように、後方車両は複数の他車両を指すものであってよく、その場合、複数の後方車両の全てが自車両Ｍよりも先行するまで、減速・停止等を行ってよい。また、後方車両は、自車両Ｍの直後を走行している他車両に限らず、何台か後ろを走行している他車両であってもよい。例えば、以下に説明するように「３台後ろを走行している他車両があおり運転をしていること」で必要条件が満たされると判定してよい。更にこの場合、あおり運転をしている後方車両を含めて、自車両Ｍの後方を走行する他車両をまとめて先行させてもよい。

優先度設定部１４３は、自車両Ｍに優先度を設定する。優先度設定部１４３は、例えば、自車両Ｍの乗員又は自車両Ｍの所有者から取得した情報、或いは自車両Ｍの利用目的を示す情報等に基づいて、自車両Ｍに優先度を設定する。優先度設定部１４３は、例えば、自車両Ｍを急いで移動させる指示が自車両Ｍの乗員又は自車両Ｍの所有者によってＨＭＩ３０に入力されている場合、或いは急いで目的地に到着することが求められる利用目的で自車両Ｍが用いられている場合等、自車両Ｍに高い優先度を設定する。

また、優先度設定部１４３は、自車両Ｍに乗員が搭乗しているか否かに基づいて、優先度合を変更する。優先度設定部１４３は、例えば、乗員検出部１３２の検出結果が自車両Ｍに乗員が搭乗していることを示す場合、優先度合を変更せず、乗員が搭乗いないこと示す場合、自車両Ｍの優先度を低くする。優先度に基づく決定部１４２の処理については、後述する。

以下、図面を参照し、決定部１４２が後方車両を先行させると決定する必要条件の詳細について説明する。

［（１）：後方車両が追越挙動をしている場合］
図３は、（１）の場面の一例を示す図である。図中ｍｋ（ｋ＝１，２，…）は、他車両を表し、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。また、ＬＭ１は、自車線Ｌ１を区画する２本の区画線のうち、自車両Ｍの進行方向に対して左側の区画線を表し、ＬＭ２は、自車線Ｌ１を区画する２本の区画線のうち自車両Ｍの進行方向に対して右側の区画線であり、隣接車線Ｌ２を区画する２本の区画線のうち自車両Ｍの進行方向に対して左側の区画線である区画線を表し、ＬＭ３は、隣接車線Ｌ２を区画する２本の区画線のうち、自車両Ｍの進行方向に対して右側の区画線を示す。また、図示するＸ方向は、自車両Ｍの進行方向であって、Ｙ方向は、道路幅方向である。

図３に示される一例において、後方車両認識部１３１は、他車両ｍ１を後方車両ＢＭとして認識している。決定部１４２は、後方車両認識部１３１によって認識された後方車両ＢＭが、自車両Ｍを追い越す追越挙動をしているか否かを判定する。決定部１４２は、例えば、後方車両ＢＭが左右にふらついている場合、後方車両ＢＭが追越挙動をしていると判定し、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると決定する。具体的には、決定部１４２は、後方車両ＢＭが所定時間の間（例えば、数十秒）に移動したＹ方向の最大幅（図示する距離Ｄｙ１）が、所定の閾値（以下、閾値Ｄｔｈ１）以上である場合、後方車両ＢＭが左右にふらつく追越挙動をしていると判定し、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると決定する。閾値Ｄｔｈ１は、例えば、自車両Ｍの車幅程度の長さである。

図示する一例では、後方車両ＢＭが所定時間の間に移動した距離Ｄｙ１が閾値Ｄｔｈ１以上である。したがって、決定部１４２は、後方車両ＢＭが追越挙動をしている（つまり、（１）の必要条件が満たされる）と判定し、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると決定する。

なお、後方車両ＢＭの車幅が自車両Ｍの車幅よりも広い場合、閾値Ｄｔｈ１は、自車線Ｌ１のＹ方向の長さに基づく長さであってもよい。この場合、決定部１４２は、距離Ｄｙ１が自車線Ｌ１のＹ方向の長さと合致する程度の長さである場合、後方車両ＢＭが追越挙動をしていると判定し、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると決定する。

［（２）：後方車両があおり運転をしている場合］
図４は、（２）の場面の一例を示す図である。図４に示される一例において、後方車両認識部１３１は、他車両ｍ１を後方車両ＢＭとして認識している。決定部１４２は、後方車両認識部１３１によって認識された後方車両ＢＭが、自車両Ｍに対してあおり運転をしているか否かを判定する。決定部１４２は、例えば、後方車両ＢＭが自車両Ｍに基準以上に接近した位置を維持して走行した場合、後方車両ＢＭがあおり運転をしていると判定し、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると決定する。具体的には、決定部１４２は、自車両Ｍと後方車両ＢＭとの車間距離（図示する距離Ｄｘ１）が所定の閾値（以下、閾値Ｄｔｈ２）未満である位置を所定時間の間（例えば、数十秒）以上維持するように走行する場合、後方車両ＢＭがあおり運転していると判定し、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると決定する。閾値Ｄｔｈ２は、例えば、数十［ｃｍ］程度の長さ（距離）である。

図示する一例では、自車両Ｍと後方車両ＢＭとの距離Ｄｘ１が閾値Ｄｔｈ２未満である。したがって、決定部１４２は、後方車両ＢＭがあおり運転をしている（つまり、（２）の必要条件が満たされる）と判定し、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると決定する。

なお、決定部１４２は、後方車両ＢＭが自車両Ｍに基準以上に接近した位置を維持して走行する他、当該位置において、パッシングしたり、ハイビームにしたり、或いはクラクションを鳴らしたりする場合、後方車両ＢＭがあおり運転をしていると判定してもよい。

［（３）：後方車両が渋滞状態にある場合］
図５は、（３）の場面の一例を示す図である。図５に示される一例において、後方車両認識部１３１は、他車両ｍ１〜ｍ３を後方車両ＢＭとして認識している。決定部１４２は、後方車両認識部１３１によって認識された後方車両ＢＭが渋滞状態にあるか否かを判定する。決定部１４２は、後方車両ＢＭが渋滞状態にある場合、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると決定する。後方車両ＢＭが渋滞状態にある場合とは、例えば、自車線Ｌ１において複数の後方車両ＢＭの車間距離が所定の閾値（図示する閾値Ｄｔｈ３）未満の場合である。閾値Ｄｔｈ３とは、例えば、数［ｍ］程度の距離である。具体的には、決定部１４２は、後方車両認識部１３１によって後方車両ＢＭとして認識された他車両ｍ１〜ｍ３の位置、及び移動方向に基づいて、後方車両ＢＭが渋滞状態にあるか否かを判定する。

上述した閾値Ｄｔｈ２と、閾値Ｄｔｈ３とは、同じ距離を示す値であってもよく、閾値Ｄｔｈ３の方が閾値Ｄｔｈ２よりも長い距離を示す値であってもよい。閾値Ｄｔｈ３の方が閾値Ｄｔｈ２よりも長い距離を示す値である場合、閾値Ｄｔｈ３は、複数の後方車両ＢＭからなる車列が、あおり運転と判定されるほどの車間距離ではないものの、渋滞状態にあると判定できる程度の車間距離を示す値であることが好ましい。

図示する一例では、自車両Ｍと他車両ｍ１との車間距離（図示する距離ＤＭｍ１）が閾値Ｄｔｈ３未満であり、他車両ｍ１と他車両ｍ２との車間距離（図示する距離Ｄｍ１ｍ２）が閾値Ｄｔｈ３未満であり、他車両ｍ２と他車両ｍ３との車間距離（図示する距離Ｄｍ２ｍ３）が閾値Ｄｔｈ３未満である。したがって、決定部１４２は、後方車両ＢＭが渋滞状態にある（つまり、（３）の必要条件が満たされる）と判定し、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると決定する。

［（４）：後方車両が所定の相対速度以上である場合］
図６は、（４）の場面の一例を示す図である。図６に示される一例において、後方車両認識部１３１は、他車両ｍ１を後方車両ＢＭとして認識している。決定部１４２は、後方車両認識部１３１によって認識された後方車両ＢＭの移動速度と、自車両Ｍの移動速度とに基づいて、自車両Ｍに対する後方車両ＢＭの相対速度が所定の閾値（以下、閾値ｖｔｈ）以上であるか否かを判定する。閾値ｖｔｈとは、例えば、１０［ｋｍ／ｈ］程度の速度を示す値である。したがって、決定部１４２は、後方車両ＢＭが自車両Ｍよりも閾値ｖｔｈ以上速い場合、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると決定する。

図示する一例では、自車両Ｍの速度は、７０［ｋｍ／ｈ］であり、後方車両ＢＭの速度は、８０［ｋｍ／ｈ］である。この一例において、自車両Ｍに対する後方車両ＢＭの相対速度は、閾値ｖｔｈ（この一例では、１０［ｋｍ／ｈ］）以上の速度である。したがって、決定部１４２は、自車両Ｍに対する後方車両ＢＭの相対速度が閾値ｖｔｈ以上である（つまり、（４）の必要条件が満たされる）と判定し、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると決定する。

なお、決定部１４２は、例えば、後方車両認識部１３１によって認識された後方車両ＢＭの速度を判定に用いる他、自身で計算した自車両Ｍの直近の平均速度と、通信装置２０によって他車両から受信した速度情報に基づいて、認識される後方車両ＢＭ（この一例では、他車両ｍ１）の直近の平均速度の相対速度とを判定に用いる構成であってもよい。速度情報には、例えば、他車両の直近の速度の履歴が示される。速度の履歴には、例えば、サンプリング時間（例えば、数［μｓｅｃ］〜数［ｓｅｃ］）毎に取得された他車両の速度が示される。この場合、決定部１４２は、自車両Ｍの直近の平均速度に対する後方車両ＢＭの直近の平均速度の相対速度が閾値ｖｔｈ以上である場合、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると決定する。

また、決定部１４２は、速度の履歴の速度の最大値同士を判定に用いてもよいし、或いは速度の最小値同士を比較して判定してもよいし、後方車両の速度の最大値と自車両Ｍの速度の最大値とを比較して判定してもよい。

［後方車両を先行させない条件について］
上述したように、決定部１４２は、（１）〜（４）等の必要条件を満たす場合、後方車両を自車両Ｍよりも先行させると決定する。但し、必要条件を満たす場合であっても、後方車両を先行させない譲り運転回避条件を満たす場合には、後方車両を自車両Ｍよりも先行させないと決定する。譲り運転回避条件は、（５）自車両Ｍと後方車両との移動経路が合致しないこと、（６）自車両Ｍに乗員が搭乗しており、且つ自車両Ｍに高い優先度が設定されていることのうち、いずれか１つが満たされることである。

ここで、自動運転制御装置１００は、後方車両認識部１３１によって認識された後方車両に対して情報（以下、他車両情報）の送信を常時又は所定の時間間隔において要求する。他車両は、この要求に応じて自車両Ｍに対して他車両情報を送信する。他車両情報には、例えば、他車両の行動計画を示す行動計画情報と、他車両の優先度を示す優先度情報とが含まれる。直近とは、例えば、現在から所定の時間（例えば、数十分程度）前までの間である。他車両の行動計画は、例えば、他車両が目的地まで移動する際の地図上経路である。

なお、速度情報は、直近の速度の履歴に代えて、直近よりも長い期間の速度の履歴が含まれていてもよい。直近よりも長い期間は、例えば、後方車両が備える記憶部が速度の履歴の記憶を開始した以降のいずれかのタイミングから、現在までの期間である。また、行動計画情報は、例えば、後方車両の目的地を示す情報であってもよく、他車両の経路決定部によって決定された推奨車線を示す情報であってもよい。後方車両の目的地を示す情報を取得する場合、決定部１４２は、当該情報に基づいて、後方車両の行動計画を推定する。

決定部１４２は、通信装置２０によって受信された他車両情報に基づいて、譲り運転回避条件が満たされるか否かを判定し、譲り運転回避条件が満たされる場合には、後方車両を自車両Ｍよりも先行させないと決定する。以下、図面を参照し、譲り運転回避条件について説明する。

［（５）：自車両Ｍと後方車両との移動経路が合致しない場合］
図７は、（５）の場面の一例を示す図である。図中Ｌ３は、自車線Ｌ１から分岐する分岐車線を表している。図７に示される一例において、後方車両認識部１３１は、自車両Ｍの後方にいる他車両ｍ１を後方車両ＢＭとして認識している。ここで、他車両ｍ１は、必要条件が満たされると判定された後方車両ＢＭである。

決定部１４２は、自車両Ｍと、後方車両ＢＭとの移動経路が合致するか否かを判定する。具体的には、決定部１４２は、自車両Ｍと、後方車両ＢＭとの移動経路が、現在の自車両Ｍの位置から所定の距離以上合致するか否かを判定する。決定部１４２は、通信装置２０によって後方車両ＢＭから受信した行動計画情報に含まれる行動計画を、後方車両ＢＭの移動経路として取得する。図７に示される一例において、自車両Ｍの移動経路、すなわち地図上経路又は推奨経路は、自車両Ｍが自車線Ｌ１を直進すべきことを示している。これに対し、後方車両ＢＭの移動経路は、自車線Ｌ１を直進した後、自車線Ｌ１と、分岐車線Ｌ３との分岐点において左折し、分岐車線Ｌ３を走行することを示している。

決定部１４２は、例えば、現在の自車両Ｍの位置から自車両Ｍの移動経路と後方車両ＢＭの移動経路とが合致する位置までの距離（図示する距離Ｄｒｔ）が、所定の閾値（以下、閾値Ｄｔｈ４）未満である場合、自車両Ｍと、後方車両ＢＭとの移動経路が合致しないと判定し、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させないと決定する。閾値Ｄｔｈ３は、例えば、数百［ｍ］程度の長さ（距離）である。

なお、図７に示される場面において、後方車両ＢＭの移動経路が自車線Ｌ１を直進すべきことを示し、自車両Ｍの移動経路が、自車線Ｌ１を直進した後、自車線Ｌ１と、分岐車線Ｌ３との分岐点において左折し、分岐車線Ｌ３を走行することを示している場合においても、自車両Ｍと、後方車両ＢＭとの移動経路が合致しないため、決定部１４２は、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させないと決定する。

［（６）：自車両Ｍに乗員が搭乗しており、且つ自車両Ｍに高い優先度が設定されている場合］
図８は、（６）の場面の一例を示す図である。図８に示される一例において、後方車両認識部１３１は、自車両Ｍの後方にいる他車両ｍ１を後方車両ＢＭとして認識する。ここで、他車両ｍ１は、必要条件が満たされると判定された後方車両ＢＭである。

図８に示される一例において、自車両ＭのＨＭＩ３０には、自車両Ｍを急いで移動させる指示が自車両Ｍの乗員によって入力されている。この場合、決定部１４２は、自車両Ｍに設定される優先度が高いと判定し、後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させないと決定する。

［後方車両ＢＭを先行させる譲り運転制御について］
以下、後方車両ＢＭを先行させる譲り運転制御について説明する。図９は、後方車両ＢＭを先行させる場面の一例を示す図である。譲り運転制御部１４１は、決定部１４２によって後方車両ＢＭを自車両Ｍよりも先行させると判定された場合、自車両Ｍの基準点ＰＭが、道路幅方向Ｙに関して自車線Ｌ１の中央ＣＬから、ある一定距離ＤＹ２分だけ離れるように自車両Ｍを区画線ＬＭ１側（左側）に寄せ、更に自車両Ｍを徐行又は停止させる。この結果、後方車両ＢＭは、自車両Ｍの追い越しを行い、自車両Ｍより先行する。なお、譲り運転制御部１４１は、自車両Ｍを区画線ＬＭ１側（左側）に寄せる他、自車両Ｍを隣接車線Ｌ２に車線変更させる制御を行ってもよい。

［自車両Ｍや他車両が手動運転車両である場合］
また、上述では、自車両Ｍや他車両が自動運転される車両である場合について説明したが、これに限られない。自車両Ｍや他車両は、例えば、手動運転される車両であってもよい。この場合、譲り運転制御部１４１は、手動運転時のアシスト機能として譲り運転制御を行ってもよい。具体的には、譲り運転制御部１４１は、譲り運転制御を行う場面において、手動運転が行う譲り運転に重畳して譲り運転制御を行う。これにより、譲り運転制御部１４１は、手動運転による譲り運転が後方車両に道を譲るには不足している場合や、誤った譲り運転を行っている場合等、譲り運転制御を重畳し、より確実に後方車両に道を譲ることができる。

［自動運転制御装置１００の処理について］
図１０は、実施形態の自動運転制御装置１００の処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定の周期で繰り返し行われる。まず、後方車両認識部１３１は、後方車両を認識する（ステップＳ１００）。次に、決定部１４２は、後方車両認識部１３１によって認識された後方車両が必要条件（つまり、上述した（１）〜（４）のうち、少なくともいずれか１つ）が満たされる否かを判定する（ステップＳ１０２）。決定部１４２は、必要条件のいずれも満たされない場合、後方車両を自車両Ｍよりも先行させないと決定し、処理を終了する（ステップＳ１０４）。

次に、決定部１４２は、必要条件が満たされる場合、後方車両から受信した他車両情報に含まれる行動計画情報に基づいて、自車両Ｍと後方車両との移動経路が合致するか否か（つまり、（５）の譲り運転回避条件が満たされるか否か）を判定する（ステップＳ１０６）。決定部１４２は、自車両Ｍと後方車両との移動経路が合致しない場合、処理をステップＳ１０４に進め、後方車両を先行させない。

次に、決定部１４２は、自車両Ｍと後方車両との移動経路が合致する場合、乗員検出部１３２の検出結果に基づいて、自車両Ｍに乗員が搭乗しているか否かを判定し（ステップＳ１１０）、自車両Ｍに乗員が搭乗している場合、自車両Ｍに高い優先度が設定されているか否か（つまり、（６）の譲り運転回避条件が満たされるか否か）を判定する（ステップＳ１１４）。決定部１４２は、自車両Ｍに乗員が搭乗している場合、後方車両を先行させると決定する（ステップＳ１１２）。譲り運転制御部１４１は、決定部１４２によって後方車両を自車両Ｍよりも先行させると決定された場合、後方車両を先行させる譲り運転制御を行う（ステップＳ１１６）。次に、決定部１４２は、自車両Ｍに乗員が搭乗しており、自車両Ｍに高い優先度が設定されていない場合、処理をステップＳ１１２に進め、後方車両を先行させる。次に、決定部１４２は、自車両Ｍに乗員が搭乗しており、自車両Ｍに高い優先度が設定されている場合、処理をＳ１０４に進め、後方車両を先行させない。

［変形例１：高い優先度が設定されている後方車両は先行させる］
なお、上述では、決定部１４２は、必要条件が満たされる後方車両を先行させるか否かを、自車両Ｍの優先度に基づいて（つまり、（６）の譲り運転回避条件に基づいて）決定していたが、これに限られない。決定部１４２は、例えば、後方車両に高い優先度が設定されている場合には、（６）の譲り運転回避条件が満たされる場合であっても、後方車両を自車両Ｍよりも先行させると決定する。

図１１は、変形例１の自動運転制御装置１００の処理の一例を示すフローチャートである。ステップＳ１００〜Ｓ１０６及びステップＳ１１０〜Ｓ１１６は、図１０における同じステップ番号の処理と同様であるため、説明を省略する。決定部１４２は、後方車両認識部１３１によって認識された後方車両から受信した他車両情報に含まれる優先度情報に基づいて、後方車両に高い優先度が設定されているか否かを判定する（ステップＳ１０９）。決定部１４２は、後方車両に設定されている優先度が高い場合、後方車両を自車両Ｍよりも先行させると決定し、処理をステップＳ１１２に進め、後方車両を先行させる。決定部１４２は、後方車両に設定されている優先度が高くない場合、処理をステップＳ１１０に進める。

ここで、高い優先度が設定される後方車両は、乗員が搭乗している、或いは急いで移動することが求められる車両である場合がある。本実施形態の自動運転制御装置１００の構成によれば、後方車両の優先度が高い場合、所定の条件に関わらず、後方車両を自車両Ｍよりも先行させることができる。

［変形例２：低い優先度が設定されている後方車両は先行させない］
変形例１では、後方車両に高い優先度が設定されている場合には、（６）の譲り運転回避条件が満たされる場合であっても、後方車両を自車両Ｍよりも先行させると決定する場合について説明した。変形例２では、後方車両に少なくとも高、中、低の三段階で優先度が設定され、かつ後方車両に低い優先度が設定されている場合には、後方車両を自車両Ｍよりも先行させないと決定する場合について説明する。

図１２は、変形例２の自動運転制御装置１００の処理の一例を示すフローチャートである。ステップＳ１００〜Ｓ１１４及びステップＳ１１６は、図１１における同じステップ番号の処理と同様であるため、説明を省略する。決定部１４２は、ステップＳ１０９において設定されている優先度が高くないと判定された後方車両に、低い優先度が設定されているか否かを判定する（ステップＳ１１５）。決定部１４２は、後方車両に設定されている優先度が低い場合、処理をステップＳ１０４に進め、後方車両を先行させない。決定部１４２は、後方車両に設定されている優先度が高くも低くもない場合（例えば、「中」）、処理をステップＳ１１２に進め、後方車両を自車両Ｍよりも先行させる。

ここで、低い優先度が設定される後方車両は、乗員が搭乗していない無人の車両であり、次の利用が開始される位置に移動している車両である場合がある。この車両は、次の利用が開始される時刻までに目的地に移動できればよいので、急いで移動する必要のない車両である。本実施形態の自動運転制御装置１００の構成によれば、後方車両の優先度が低い場合、所定の条件に関わらず、後方車両よりも自車両Ｍを先行させることができる。

なお、決定部１４２は、後方車両が緊急車両ある場合には、後方車両を自車両Ｍよりも先行させてもよい。この場合、決定部１４２は、（１）〜（４）の必要条件や、（５）〜（６）譲り運転回避条件に関わらず、後方車両を先行させると決定する。

以上説明したように、本実施形態の自動運転制御装置１００は、自車両Ｍの周辺に存在する物体を認識する認識部１３０と、認識部１３０の認識結果に基づいて、自車両Ｍの乗員の操作に依らずに、自車両Ｍの操舵または加減速のうち一方または双方を制御する運転制御部であって、自車両Ｍの周辺の状況に応じた必要条件及び譲り運転回避条件に基づいて、自車両Ｍの後方を走行する後方車両を先行させるか否かを決定し、決定した結果に基づいて自車両Ｍを制御する運転制御部（本実施形態では、譲り運転制御部１４１と、第２制御部１６０）と、を備え、自車両Ｍの周辺の状況に応じて、自車両Ｍの走行よりも後方車両の走行を優先することができる。

［ハードウェア構成］
上述した実施形態の自動運転制御装置１００は、例えば、図１３に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１３は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ＲＡＭ１００−３、ＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ等の二次記憶装置１００−５、およびドライブ装置１００−６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１００−６には、光ディスク等の可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置１００−５に格納されたプログラム１００−５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）等によってＲＡＭ１００−３に展開され、ＣＰＵ１００−２によって実行されることで、第１制御部１２０、および第２制御部１６０が実現される。また、ＣＰＵ１００−２が参照するプログラムは、ドライブ装置１００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
情報を記憶する記憶装置と、
前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
自車両の周辺に存在する物体を認識する認識部し、
認識結果に基づいて、自車両の乗員の操作に依らずに、自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、自車両の周辺の状況に応じた所定条件に基づいて、自車両の後方を走行する後方車両を先行させるか否かを決定し、決定した結果に基づいて自車両を制御する、
ように構成されている、車両制御システム。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３１…後方車両認識部、１３２…乗員検出部、１４０…行動計画生成部、１４１…運転制御部、１４２…決定部、１４３…優先度設定部

Claims (10)

1. 自車両の周辺に存在する物体を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御する運転制御部であって、前記自車両の周辺の状況に応じた第１所定条件に基づいて、前記自車両の後方を走行する後方車両を前記自車両よりも先行させるか否かを決定し、前記自車両よりも先行させると決定された前記後方車両に対して、前記自車両の状態と、前記後方車両の状態に応じた第２所定条件に基づいて、前記後方車両を前記自車両よりも先行させないか否かを更に決定し、決定した結果に基づいて前記自車両を制御する運転制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 自車両の周辺に存在する他車両と通信する通信部を更に備え、
   前記第２所定条件は、行動計画情報に示される前記後方車両の行動計画と、前記自車両の行動計画とが合致しないことであり、
   前記運転制御部は、前記通信部によって前記後方車両から受信された前記行動計画情報に基づいて、前記第１所定条件により前記自車両よりも先行させると決定された前記後方車両のうち、前記第２所定条件を満たす前記後方車両を前記自車両よりも先行させないと決定し、前記第２所定条件を満たさない前記後方車両を前記自車両よりも先行させると決定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、前記行動計画情報に含まれる前記後方車両の移動経路と、自車両の移動経路とが、自車両の現在の位置から所定の距離以上合致しない場合、前記後方車両を自車両よりも先行させないと決定する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記第１所定条件は、前記自車両の速度が、速度情報に示される前記後方車両の速度よりも遅いことであり、
   前記運転制御部は、前記通信部によって前記後方車両から受信された前記速度情報に基づいて、前記第１所定条件を満たす前記後方車両を前記自車両よりも先行させると決定し、前記第１所定条件を満たさない前記後方車両を前記自車両よりも先行させないと決定する、
   請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記第２所定条件は、前記自車両の優先度が、優先度情報に示される前記後方車両の優先度よりも高いことであり、
   前記運転制御部は、前記通信部によって前記後方車両から受信された前記優先度情報に基づいて、前記自車両と前記後方車両とに優先度を設定し、前記第１所定条件より前記自車両よりも先行させると決定された前記後方車両のうち、前記第２所定条件を満たす前記後方車両を前記自車両よりも先行させないと決定し、前記第２所定条件を満たさない前記後方車両を前記自車両よりも先行させると決定する、
   請求項２から請求項４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 自車両の乗員の存在を検出する乗員検出部をさらに備え、
   前記運転制御部は、前記乗員検出部により前記乗員が検出されていない場合、前記乗員が検出された場合に比して、前記後方車両の優先度を低く設定し、前記乗員検出部により前記乗員が検出された場合、前記乗員が検出されていない場合に比して、前記後方車両の優先度を高く設定する、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 自車両の乗員の操作を受け付ける入力部をさらに備え、
   前記運転制御部は、前記乗員により前入力部に入力された操作が前記自車両の優先度を高くすることを示す場合、前記後方車両と比して前記自車両の優先度を高く設定する、
   請求項５又は請求項６に記載の車両制御装置。
8. 前記第１所定条件は、前記後方車両が所定時間に移動した幅方向の距離が、所定の閾値以上であることであり、
   前記運転制御部は、前記認識部の認識結果に基づいて、前記前記第１所定条件を満たす前記後方車両を前記自車両よりも先行させると決定し、前記第１所定条件を満たさない前記後方車両を前記自車両よりも先行させないと決定する、
   請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両制御装置。
9. 自車両の周辺に存在する物体を認識する認識部を備える自車両に搭載された車両制御コンピュータが、
   自車両の周辺に存在する物体を認識し、
   前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、
   前記自車両の周辺の状況に応じた第１所定条件に基づいて、前記自車両の後方を走行する後方車両を前記自車両よりも先行させるか否かを決定し、
   前記自車両よりも先行させると決定された前記後方車両に対して、前記自車両の状態と、前記後方車両の状態に応じた第２所定条件に基づいて、前記後方車両を前記自車両よりも先行させないか否かを更に決定し、
   決定した結果に基づいて前記自車両を制御する、
   車両制御方法。
10. 自車両の周辺に存在する物体を認識する認識部を備える自車両に搭載された車両制御コンピュータに、
    自車両の周辺に存在する物体を認識させ、
    前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御させ、
    前記自車両の周辺の状況に応じた第１所定条件に基づいて、前記自車両の後方を走行する後方車両を前記自車両よりも先行させるか否かを決定させ、
    前記自車両よりも先行させると決定された前記後方車両に対して、前記自車両の状態と、前記後方車両の状態に応じた第２所定条件に基づいて、前記後方車両を前記自車両よりも先行させないか否かを更に決定させ、
    決定した結果に基づいて前記自車両を制御させる、
    プログラム。

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