JPWO2016157409A1 - 乗り物用シートスライド装置 - Google Patents

Abstract

シートスライド装置(1)は、底壁(2a)と一対の側壁(2b)と底壁(2a)と平行かつ先端縁部(2c1)が離隔した一対の頂壁(2c)とを有する横断面枠状の固定レール(2)と、固定レール(2)内に間隙を有して配置された基部(3a)と一対の頂壁(2c)の内面に付勢転動する副ローラ(31)及び一対の側壁(2b)から延出した支持部(2d)に転動する主ローラ(21)とを有して固定レール(2)内で移動する可動レール(3)と、を備える。基部(3a)は一対の側壁(2b)へ向かい突出する一対の突出部(3d)を有する。一対の側壁(2b)それぞれは、底壁(2a)側から頂壁(2c)側に向かうにつれて一対の側壁(2b)間の中央に接近傾斜する面（２ｋ）であって、基部(3a)が一対の側壁(2b)の一方側に変位し一対の頂壁(2c)に接近移動したときに突出部(3d)に当接する傾斜面(2k)を有する。

Description

本発明は、乗り物用シートスライド装置に関する。

特開平８−１２７２７０号公報（特許文献１）に、乗り物用シートスライド装置の例が記載されている。
特許文献１に記載された乗り物用シートスライド装置は、固定レールと、可動レールと、ローラと、を有する。
固定レールは、乗り物の車体の床面などに固定され、横断面形状が、上部に開口部を有する略矩形枠状に形成されている。
可動レールは、上方部位がシート（座席）に取り付けられ下方部位が固定レールの開口部から内部に進入して固定レールの枠状内部に係合している。
ローラは、可動レールの長手方向の両端部に設けられ固定レールの内面に対し転動可能とされている。
この構成により、固定レールに対し可動レールを長手方向に摺動可能であり、可動レールが取り付けられたシートを長手方向にスライドさせることができる。

また、可動レールには、上下動可能で通常下方に付勢されるロックレバーが設けられ、固定レールの底壁には、下降したロックレバーに係合する複数のロック孔が形成されている。ロックレバーは、固定レールに対し可動レールを摺動させて任意のロック孔に係合させることができるようになっている。
これにより、使用者は、シートをスライドして所望の位置にロックすることができる。

特開平８−１２７２７０号公報

特許文献１に記載された乗り物用シートスライド装置は、可動レールが固定レールに対してほぼ隙間なく係合している。
従って、車体に大きな外力が加わるなどの原因によって、車体に固定された固定レールが変形すると、固定レールに対する可動レールの摺動抵抗が大きくなって、可動レールがスムースに移動できなくなる虞がある。

また、ロックレバーをロック孔に係合させたロック状態で固定レールに対し大きな外力が加わると、固定レールからロックレバーを介して可動レールに大きな力が加わり、固定レールのみならず可動レールの変形が生じる虞がある。
この場合、固定レールと可動レールとの両方に変形が生じるので摺動抵抗が一段と大きくなって、スムースな移動がより難しくなることが懸念される。

そこで、本発明は、固定レール又は可動レールが変形しても、固定レールに対する可動レールの移動がスムースに行える乗り物用シートスライド装置を提供することを目的とする。

本発明の一つの態様によれば、横断面形状が、底壁と、対向する一対の側壁と、前記底壁と平行に、かつ先端縁部同士が対向離隔するよう設けられた一対の頂壁と、を有して矩形枠状を呈し一方向に延びる固定レールと、前記固定レール内に、前記底壁，前記一対の側壁，及び前記一対の頂壁との間に間隙を有して配置された基部と、前記基部に連結され前記一対の頂壁の内面に付勢当接する副ローラと、前記基部に取り付けられ前記底壁又は前記一対の側壁から延出した支持部に当接する主ローラと、を有し、前記副ローラ及び前記主ローラが転動して前記固定レールに対して移動する可動レールと、を備え、
前記基部は、前記一対の側壁それぞれに向かって突出する一対の突出部を有し、
前記一対の側壁それぞれは、前記底壁側から前記頂壁側に向かうに従って前記一対の側壁間の中央位置に接近するよう傾斜した面であって、前記基部が前記一対の側壁のいずれかの側に変位しつつ前記一対の頂壁に接近するよう移動したときに前記突出部に当接する傾斜面を有しているシートスライド装置が提供される。

本発明の乗り物用シートスライド装置によれば、固定レール又は可動レールが変形しても、固定レールに対する可動レールの移動がスムースに行える。

図１は、実施の形態に係る乗り物用シートスライド装置の実施例であるシートスライド装置１を説明するための斜視図である。 図２は、シートスライド装置１が備える固定レール２及び可動レール３の基準係合状態を説明するための図１におけるII−II位置での横断面図である。 図３は、可動レール３の底面図である。 図４は、可動レール３が備える主ローラ２１及び関連部材及び，一対の頂壁当接機構Ｋ１，並びにスライドロック装置１２を抜粋して示した斜視図である。 図５は、図４における頂壁当接機構Ｋ１の左側面図である。 図６は、固定レール２と可動レール３との基準係合状態を説明するための図３におけるVI−VI位置での横断面図である。 図６におけるＡ部拡大図である。 図８は、図６に対し、可動レール３が上方移動した状態を説明するための横断面図である。 図９は、図６に対し、可動レールが右上方に移動した状態を説明するための横断面図である。

図１〜図９を参照し、実施の形態に係る乗り物用シートスライド装置を、好ましい実施例であるシートスライド装置１により説明する。
図１〜図９では、シートスライド装置１が乗り物の車体に取り付けられた状態での、車体の前進方向を前方として前後左右上下の各方向を、ＦＲ，ＲＲ，ＬＨ，ＲＨ，ＵＰ，ＬＷＲとして示してある。
従って、シートスライド装置１の単体としては、前後方向を長手方向、左右方向を幅方向、上下方向を高さ方向、と呼ぶことができる。

（実施例）
まず、図１〜図３を参照してシートスライド装置１の全体の概略構成について説明する。
図１は、一方向（前後方向）に延びる固定レール２と、固定レール２の一部に係合してその延在方向に移動可能な可動レール３と、を含んでなるシートスライド装置１を説明する斜視図である。図１において、固定レール２は、可動レール３の形状把握のため、一部を破断して記載してある。
図２は、図１におけるII−II位置での矢視断面図である。
図３は、可動レール３の底面図である。

シートスライド装置１は、固定レール２及び可動レール３を有する。
固定レール２は、前後方向に延び、横断面形状が、上方に開口を有する矩形枠状に押し出し成形によって形成されている。
図２に示されるように、固定レール２は、横断面形状が、上下に延びる中心線ＣＬ２に対して左右対称に形成されている。
固定レール２は、車体に固定される底壁２ａと、底壁２ａの左右両端部から上方に立設された一対の側壁２ｂ，２ｂと、一対の側壁２ｂ，２ｂの各頂部から内方へ屈曲し、互いに対向接近するよう底壁２ａに略平行に延設された頂壁２ｃ，２ｃと、を有する。
頂壁２ｃ，２ｃの対向する先端縁部同士は対向離隔し、対向縁部２ｃ１，２ｃ１とされる。
対向縁部２ｃ１，２ｃ１は、可動レール３の上下前後方向に延在する板状部３ｂ（詳細後述）の厚さよりも十分に幅が広いスリットＤｐ１（開口部）を画成し、平行に離隔している。

一対の側壁２ｂ，２ｂの内面２ｂ１，２ｂ１における底壁２ａ側の部位には、互いに接近するよう内方へ突出する支持部２ｄ，２ｄが形成されている。
支持部２ｄ，２ｄの先端側の上面は、横断面形状において、上方に向かうに従って、それぞれ左方，右方に互いに広がるように傾斜する傾斜面である支持面２ｄ１，２ｄ１とされている。
支持面２ｄ１，２ｄ１は、平面に限定されず曲面であってもよい。曲面の場合は、例えば横断面形状が円弧状となる凹周面又は凸周面で形成されている。
ここでは、凹周面の場合を説明する。
すなわち、支持面２ｄ１，２ｄ２は横断面形状が円弧を呈し、その円弧は、例えば、図２に示されるように、支持部２ｄ，２ｄよりも上方の中心線ＣＬ２上に位置する中心Ｐａから半径Ｒａとなる円弧とされる。半径Ｒａは例えば２５ｍｍである。

図２に示されるように、固定レール２は、Ｕ字枠状の内部に、側壁２ｂ，２ｂと頂壁２ｃ，２ｃと支持部２ｄ，２ｄとで概ね囲まれた横断面形状が略矩形を呈する直方体状の空間Ｖａが形成されている。
固定レール２は、底壁２ａが車体の床面にボルトなどにより固定され、自然状態で中心線ＣＬ２が鉛直方向となる姿勢で使用される。

可動レール３は、空間Ｖａ内に収められる基部３ａと、基部３ａの左右方向（幅方向）の中央において上方に向け板状に延出する板状部３ｂと、を有し、押し出し成形により形成されている。
板状部３ｂにおける上部には、シートのフレーム部材であるシートクッションフレーム５１（図２において一点鎖線で図示）が連結されている。
可動レール３は、中心線ＣＬ３に対して左右対称形状に形成されている。

図２に示される、可動レール３の固定レール２に対する基準係合状態において、中心線ＣＬ３は、固定レール２の中心線ＣＬ２と一致する。
基準係合状態は、固定レール２と可動レール３との自然係合状態であり、設計上及び使用上の基準となる係合状態である。

基部３ａの前端側及び後端側には、底面側から抉られた凹部３ａ１が形成されている。凹部３ａ１の内部は、略立方体状の空間Ｖｂとされる。また、凹部３ａ１の左右の壁は、側壁３ａ２，３ａ２である。
空間Ｖｂには、主ローラ２１，２１が、基部３ａに回転自在に軸支されて収容されている。
詳しくは、空間Ｖｂ内には、左右方向を軸線方向とするピン２２が、その両端部を基部３ａの側壁３ａ２，３ａ２に圧入装着されている。また、主ローラ２１，２１の下方側は、空間Ｖｂに収容されずに基部３ａの下端位置から下方に突出している。

ピン２２には、一対の主ローラ２１，２１が、中心線ＣＬ３を挟んで左右対称となる姿勢で回転自在に外嵌されている。
一対の主ローラ２１，２１は、それぞれ軸方向において外方となる端部側に、他の部位より大径の接触部２１ａ（図４）が形成されている。
接触部２１ａの外周面には、図２に示される縦断面形状で円弧状を呈して固定レール２の支持面２ｄ１に当接する当接面２１ａ１が含まれている。
当接面２１ａ１の縦断面形状での円弧は、軸方向の外方に向かうに従って小径となる円弧である。この円弧は、例えば中心Ｐａと支持面２ｄ１とを繋ぐ線分上に位置する中心Ｐｂから半径Ｒｂで規定される円弧である。
当接面２１ａ１の半径Ｒｂは、支持面２ｄ１の半径Ｒａよりも小さい。例えばＲｂ＝２０ｍｍである。

一対の主ローラ２１，２１は、その左右両端部と側壁３ａ２，３ａ２との間に介装されたばねワッシャ２３，２３によって、側壁３ａ２から離れる方向、すなわち、互いに接近する方向に付勢されている。
図４に示されるように、ばねワッシャ２３は、貫通孔２３ａを有し、貫通孔２３ａにピン２２が挿通されて介装されている。

図２に示されるように、基準係合状態において、可動レール３の基部３ａの外面と、固定レール２の内面と、の間には、所定の間隙Ｗが形成されるようになっている。
所定の間隙は、図２の左右方向については、例えば間隙距離Ｗａで示される。また、下方向については、例えば間隙距離Ｗｂで示される。上方向については、例えば間隙距離Ｗｃで示される（右方のみ図示。左方も同様）。
基準係合状態において、可動レール３及び可動レール３に対してシートクッションフレーム５１で連結されたシートの自重によって、可動レール３は下方に移動（落下）しようとする。
この移動は、主ローラ２１が、固定レール２の支持部２ｄに当接することで規制される。
詳しくは、可動レール３は、基準係合状態で、一対の主ローラ２１，２１の当接面２１ａ１，２１ａ１が、一対の支持面２ｄ１それぞれに対し点接触して固定レール２に支持されている。
以下、支持面２ｄ１に対し当接面２１ａ１が点接触する点を支持点Ｐｓと称する。

シートスライド装置１は、車体の走行に伴い生じる振動や衝撃等が付与されて、可動レール３が上方に移動しようとした場合にも、支持点Ｐｓにおける点接触が維持されるようになっている。また、可動レール３が上方移動して瞬間的に浮き上がった場合にも、直ちに点接触での支持状態に戻るように、頂壁当接機構Ｋ１が設けられている。
この頂壁当接機構Ｋ１は、固定レール２の頂壁２ｃに付勢当接する副ローラ３１を備えて固定レール２を上方に（相対的に可動レール３を下方に）付勢する機構であり、可動レール３の前後方向に離隔して一対設けられている。
次に、頂壁当接機構Ｋ１について、図３〜図５を主に参照して説明する。

図４は、一対の主ローラ２１，２１及びその関連部材と、一対の頂壁当接機構Ｋ１，Ｋ１と、を抜粋して示した斜視図である。可動レール３は理解容易のため不図示としてある。
図５は、可動レール３に設けられた一対の頂壁当接機構Ｋ１，Ｋ１の内の、前方に設けられた頂壁当接機構Ｋ１を説明するための左側面図である（図４の矢視ＤＢ図）。後方に設けられた頂壁当接機構Ｋ１は、同じ構成であって図５の記載形状を左右反転した形状で示される。

頂壁当接機構Ｋ１は、一対の副ローラ３１，３１を有し、可動レール３の延在方向において主ローラ２１，２１が設けられた一対の凹部３ａ１，３ａ１よりも内側に一対配置されている。
具体的には、可動レール３の基部３ａに、下方側から上方に向け抉られて一対の収容部３ａ３，３ａ３（図３参照）と逃げ部３ｇ，３ｇとが形成されており、各収容部３ａ３及び逃げ部３ｇ内に頂壁当接機構Ｋ１が収容されている。

頂壁当接機構Ｋ１は、概略構成として、ブラケット３２と、ブラケット３２に回転自在に支持された左右一対の副ローラ３１，３１と、を有する。また、頂壁当接機構Ｋ１は、ブラケット３２を可動レール３に連結するピン３３と、ブラケット３２をピン３３のまわりに回動付勢する一対のレバー３４，３４と、本体部３５ａ及び保持部３５ｂを有するダンパ３５と、を有する。
ブラケット３２は、横断面形状において上方に開口する略Ｕ字形状に形成されている。すなわち、ブラケット３２は、底部３２ａと、底部３２ａの左右両端部それぞれから上方に延出した一対の側部３２ｂ，３２ｂと、を有する。
一対の側部３２ｂ，３２ｂの前後方向における中央からやや前方寄りには、左右方向にピン３３が回転自在に挿通されている。
ピン３３の両端部は、基部３ａの収容部３ａ３の左右の収容側壁３ａ４に圧入固定されている（図３参照）。
従って、基部３ａに対し、ブラケット３２は、ピン３３を回動中心として回動可能に支持されている。すなわち、一対の副ローラ３１は、基部３ａに対しブラケット３２を介して一体的に連結されている。

図４及び図５に示されるように、レバー３４は、前後方向に延び、中央部が両端部よりも下方に凹となる略弓型状に形成されたばね部材である。
レバー３４は左右方向に一対並設されている。
レバー３４は、前後方向の中央部位において、基部３ａに保持部３５ｂが取り付けられて上方に位置するダンパ３５の本体部３５ａと、下方側に位置するブラケット３２の側部３２ｂの上方端部と、の間に挟まれている。
また、レバー３４は、可動レール３の前後両端側（図５では左方端側）が、ピン３３の上方に離隔した位置にある。

ブラケット３２における一対の側部３２ｂの前後両端側（図５では左方端側）には、それぞれ左右方向を軸線方向とする姿勢で副ローラ３１，３１が回転自在に支持されている。
図５に示されるように、副ローラ３１，３１の上端は、ダンパ３５よりも高く上方に突出した位置にある。

シートスライド装置１は、図２に示される固定レール２に対する可動レール３の基準係合状態において、主ローラ２１，２１の当接面２１ａ１，２１ａ１が、固定レール２の支持面２ｄ１それぞれに点接触し、可動レール３の下方への移動が規制されている。
また、当接面２１ａ１及び支持面２ｄ１は、それぞれ中心線ＣＬ２から左方向及び右方向に離れるほど位置が高くなる周面として形成されているので、実質的に、可動レール３の左右方向も位置決めされる。

頂壁当接機構Ｋ１は、基準係合状態において、図５に示された状態となる。
詳しくは、副ローラ３１の上端が、固定レール２の頂壁２ｃの頂壁下面２ｃ２に当接し、この当接位置において、ブラケット３２が、ダンパ３５の本体部３５ａを上方に押圧するようになっている。
従って、ブラケット３２は、ダンパ３５の本体部３５ａによってピン３３を中心とする時計まわり方向に回動するよう付勢され（白矢印Ｙ１参照）、この付勢によって、副ローラ３１は、頂壁下面２ｃ２を上方に付勢する（黒矢印Ｙ２参照）。
すなわち、可動レール３は、一対の副ローラ３１，３１による固定レール２の頂壁下面２ｃ２への付勢の反力によって、下方に押し付けられる。
この反力は、一対の主ローラ２１，２１の当接面２１ａ１，２１ａ１から支持面２ｄ１，２ｄ１に伝達される。
従って、固定レール２に対し、可動レール３は、重力と副ローラ３１が頂壁下面２ｃ２を付勢する力の反力とで固定レール２を下方に押しつつ上下方向に位置決めされる。
これにより、固定レール２の空間Ｖａ内における、可動レール３の左右方向及び上下方向の位置が決められる。

シートスライド装置１において、固定レール２に対し、可動レール３は、主ローラ２１が支持面２ｄ１に対し転動し、副ローラ３１が頂壁下面２ｃ２に対し転動することで、スムースに前後方向に移動可能となっている。

また、シートスライド装置１は、固定レール２に対し、可動レール３を、前後方向に所定ピッチで設定された複数の固定位置の内の、所望の位置でロック可能とするスライドロック装置１２を備えている。
このスライドロック装置１２について、図１,図３，及び図４を主に参照して説明する。

スライドロック装置１２は、可動レール３に対し、上下方向を軸線として回転自在に支持された軸１２ｅを有する。
軸１２ｅの上部には、水平方向に延在する操作レバー１２ａが固定され、下部には水平方向に延在するレバー１２ｆが固定されている。
レバー１２ｆの先端部位には、軸部１２ｄが設けられ、軸部１２ｄには右方縁部が凹凸形状とされたロックプレート１２ｃが回動自在に取り付けられている。
このロックプレート１２ｃは、軸部１２ｄが回動したときに、可動レール３側に設けられた移動案内部（図示せず）によって案内されて、非回動で水平移動するようになっている。
また、操作レバー１２ａと、可動レール３の板状部３ｂと、の間には、コイルスプリング１２ｂが取り付けられている。
コイルスプリング１２ｂは、自然状態で、軸部１２ｄを、上方からみたときの時計回り方向に付勢している。これにより、ロックプレート１２ｃは、レバー１２ｆを介し、さらに移動案内部に案内されて右方に非回動で水平移動するように（図４の白矢印Ｆ参照）付勢される。

一方、固定レール２には、自然状態で、ロックプレート１２ｃにおける凹凸形状の凸部分が係合可能とされたロック孔（図示せず）が、長手方向の適宜位置に所定ピッチで複数設けられている。

この構成により、自然状態において、ロックプレート１２ｃは、固定レール２に設けられたロック孔のいずれかに係合可能であり、係合によって可動レール３の前後方向の移動が規制される。

車体のシートを所望の前後位置に移動させる場合、まず、使用者は、軸部１２ｄに一体化された操作レバー１２ａを、コイルスプリング１２ｂの付勢方向と反対方向に回してロックプレート１２ｃをロック孔から離脱させ、ロックを解除する。
このロック解除状態で、可動レール３及び可動レール３に連結されたシートは、手動により固定レール２に対して前後方向に移動可能となる。
そこで、使用者は、シートを所望の位置に移動した後、操作レバー１２ａを再び自然状態に解放し、ロックプレート１２ｃを所望位置に最も近いロック孔に係合させて再度ロック状態とする。

スライドロック装置１２は、軸部１２ｄと、ロックプレート１２ｃと、を直接連結せず、レバー１２ｆを介して連結している。これにより、可動レール３に支持された軸部１２ｄの位置と、レバー１２ｆの先端に取り付けられたロックプレート１２ｃの位置と、は一致せず、水平方向にずれている。
そのため、ロック状態で固定レール２に大きな外力が加わっても、その力が、固定レール２に係合しているロックプレート１２ｃから軸部１２ｄに直接加わることがない。すなわち、軸部１２ｄを支持する可動レール３に変形が生じる虞が少ない。

このように、シートスライド装置１では、可動レール３のロック状態で、固定レール２に対し固定レール２を変形させるほどの力が付与されても、その力がスライドロック装置１２を介して可動レール３に伝達しにくく、可動レール３が変形する虞が小さい。
従って、可動レール３の変形に起因する摺動抵抗の増加は実質的に発生せず、可動レール３の移動がスムースに行える。

頂壁当接機構Ｋ１は、このスライドロック装置１２を挟んで、可動レール３の長手方向（延在方向）に一対設けられている。
一対の頂壁当接機構Ｋ１，Ｋ１において、一方の頂壁当接機構Ｋ１のレバー３４及びダンパ３５のばね定数と、他方の頂壁当接機構Ｋ１のレバー３４及びダンパ３５のばね定数と、を異ならせておくとよりよい。
これにより、固定レール２に対する可動レール３の揺動が生じにくい。また、揺動が生じても揺動量は少なく、減衰も速い。
この揺動は、可動レール３の、ロックプレート１２ｃとロック孔との係合位置を支点として両端部側が上下動する揺動である。

また、シートスライド装置１は、車体の乗員が可動レール３に連結されたシートに着座した状態でも可動レール３はスムースに前後動できる。また、座席を構成する図示しない周知のシートバックに乗員がもたれかかることにより発生するシートバックに加わる後倒れ果汁を、レバー３４が柔軟にしなることで柔らかく受けることができる。

シートスライド装置１は、固定レール２の内面と、可動レール３の外面と、の間に、所定の間隙が形成されている。
この所定の間隙の距離は、車体に付与され得る外力の大きさ、並びに、固定レール２及び可動レール３の剛性や質量を考慮して設定することができる。
例えば、車体に付与され得る外力が大きいほど、固定レール２の変形量が大きくなり得るので、その変形を許容すべく間隙の距離を大きく設定する。
これにより、車体に外力が付与されることなどによって固定レール２が変形しても、固定レール２が可動レール３に接触する可能性は小さく、摺動抵抗が大幅に増加することがないので、可動レール３のスムースな移動が行える。

車体が大きな力の付与により変形し、それに伴い、図２に示された固定レール２の一対の側壁２ｂが、互いに接近するように変形した場合、一対の支持部２ｄも互いに接近するため、支持点Ｐｓは上方に変位する。すなわち、可動レール３が上方に変位する。
この場合も、可動レール３の上方には、固定レール２との間に、間隙距離Ｗｃで例示される間隙が形成されている。また、図５から明らかなように、副ローラ３１は、ダンパ３５による弾性反発力を受けながらも、その弾性反発力に抗するピン３３を中心とする回動が許容されている。そのため、可動レール３の上方変位は許容される。これにより、可動レール３のスムースな移動が維持確保される。

また、固定レール２の一対の側壁２ｂが、互いに離隔するように拡張変形した場合、一対の支持部２ｄも互いに離隔し、支持点Ｐｓは下方に変位する。すなわち、可動レール３が下方に変位する。
この場合も、可動レール３の下方には、固定レールとの間に、間隙距離Ｗｂで例示される間隙Ｗが形成されており、かつ副ローラ３１が既述のようにダンパ３５による弾性反発力によって頂壁下面２ｃ２を付勢当接するので、可動レール３の下方変位は許容される。これにより可動レール３のスムースな移動が維持確保される。

固定レール２の上下方向の拡縮変形が生じた場合は、頂壁当接機構Ｋ１の付勢構造により、拡縮変形によらず常に副ローラ３１が頂壁下面２ｃ２を付勢当接する。これにより可動レール３のスムースな移動は維持確保される。

シートスライド装置１では、固定レール２と可動レール３との間に間隙Ｗを有することから、車体が大振幅で振動した場合、或いは車体に大きな衝撃力が付与された場合などに、可動レール３が空間Ｖａ内で上方及び左右方向に大きく変位する場合がある。
シートスライド装置１は、可動レール３の上方及び左右方向（斜め上方向を含む）の変位に対し、直ちに基準係合状態に復帰する構造（復帰構造Ｋ２とも称する）を有しているので、次に、図６〜図９を参照して詳述する。

図６は、基準係合状態の固定レール２及び可動レール３のみを示す図であって、図３のVI−VI位置での横断面図である。
図７は、図６におけるＡ部拡大図である。
可動レール３の基部３ａは、長手方向に貫通する貫通孔３ａｈを肉抜き孔として有している。

復帰構造Ｋ２は、固定レール２と可動レール３とにより構成される。復帰構造Ｋ２は、基準係合状態において一致する中心線ＣＬ２及び中心線ＣＬ３に対して左右対称形状となるので、主に図６において右側となるＡ部について説明する。

固定レール２側の復帰構造Ｋ２は、側壁２ｂと頂壁２ｃとの連結部位に形成されている。
側壁２ｂと頂壁２ｃとの連結部位の内面には、空間Ｖａ内に略三角形の断面形状で突出する規制突出部２ｅが形成されている。
規制突出部２ｅは、中心線ＣＬ２と平行で、上下前後方向に延在する側平面２ｆと、側平面２ｆの下方端から水平に中心線ＣＬ２から離れる方向に延在する下平面２ｇと、下平面２ｇの右方端部に接続し右方に向かうに従って上方に傾斜した内傾斜面２ｈと、を有して形成されている。前記下平面２ｇを設けることにより、規制突出部２ｅの先端部の強度を上げることができる。
ここで、左右一対の側平面２ｆ，２ｆの左右方向の距離を距離Ｌａ（図６）とする。

側壁２ｂの内面２ｂ１の上部には、規制突出部２ｅに対応して外方に膨らむように幅が拡張する拡張部２ｊが形成されている。
拡張部２ｊは、内面２ｂ１に対し、上方に向かうに従って外方に傾斜する下傾斜面２ｊ１と、下傾斜面２ｊ１の上方端に接続し上下前後方向に延在する側底面２ｊ２と、を有する。
また、側底面２ｊ２の上方端と内傾斜面２ｈの右方端とは、外方に向かうに従って下方に傾斜する奥傾斜面２ｋで接続されている。
この奥傾斜面２ｋは、底壁２ａから頂壁２ｃに向う（つまり上方に向かう）に従って、一対の側壁２ｂ間の中央位置（中心線ＣＬ２の位置）に接近するように傾斜した面である（すなわち奥傾斜面２ｋは、「前記底壁側から前記頂壁側に向かうに従って前記一対の側壁間の中央位置に接近するよう傾斜した面」である。）。
ここで、左右一対の側底面２ｊ２，２ｊ２の左右方向の距離を距離Ｌｂとする。また、側平面２ｆと側底面２ｊ２との間の左右方向距離を距離αとする。

可動レール３側の復帰構造Ｋ２は、基部３ａの左上及び右上の部分に、固定レール２側の形状に概ね対応し、中心線ＣＬ３に対し左右対称形状にて形成されている。
詳しくは、基部３ａにおける一対の側面３ｃ，３ｃの上部に、中心線ＣＬ３から離れるように斜め上方に突出形成された突出部３ｄ，３ｄと、その近傍部位と、が該当する。
以下、図６における右上の突出部３ｄ及びその近傍部位について、図７も参照して説明する。

側面３ｃは、上下前後方向に延在する平面として形成されている。
突出部３ｄは、突出傾斜面３ｄ１と、戻り傾斜面３ｄ２と、上傾斜面３ｄ３と、を有して形成されている。
突出傾斜面３ｄ１は、側面３ｃの上方端に接続し、上方に向かうに従って右方（中心線から外側）に向かう傾斜面である。
戻り傾斜面３ｄ２は、突出傾斜面３ｄ１の斜め上方端に接続し、上方に向かうに従ってわずかに左方（中心線ＣＬ３の方）に傾斜する面である。
上傾斜面３ｄ３は、戻り傾斜面３ｄ２の上方端に接続し、左方（中心線ＣＬ３の方）に向かうに従って下方に傾斜する面である。
突出傾斜面３ｄ１と戻り傾斜面３ｄ２とは、接続部Ｐ１で示される稜線（第１の稜線部）において比較的大きなＲ付がなされ緩やかに接続されている。
戻り傾斜面３ｄ２と上傾斜面３ｄ３とは、接続部Ｐ２で示される稜線（第２の稜線部）において、比較的小さなＲ付けがなされ、急峻に接続されている（要するにＰ２における稜線の断面の曲率は、Ｐ１における稜線の断面の曲率より小さい）。
突出部３ｄは、図６に示される基準係合状態において、接続部Ｐ１が最も左右方向の外側に位置している。
ここで、左右一対の接続部Ｐ１，Ｐ１の左右方向の距離を距離Ｌｃとする。

図７に示されるように、中心線ＣＬ３が鉛直となる基準係合状態での突出部３ｄの各面の傾斜角度を、次の角度θ１〜角度θ４で表す。
突出傾斜面３ｄ１の水平面ＬＨに対する傾斜角度(劣角)を、角度θ１とする。
戻り傾斜面３ｄ２の鉛直面ＬＶに対する傾斜角度(劣角)を、角度θ２とする。
上傾斜面３ｄ３の水平面ＬＨに対する傾斜角度（劣角）を、角度θ３とする。
上傾斜面３ｄ３に対する奥傾斜面２ｋの角度（劣角）を、角度θ４とする。
角度θ１〜角度θ４は、例えば次の値とされる。
角度θ１は、約４０°、角度θ２は、約１４°、角度θ３は、約１３°、角度θ４は、約１１８°である。これらの角度値は、理解を容易にするために例示されるものであって、角度値を限定するものではない。

基準係合状態において、突出傾斜面３ｄ１と固定レール２の拡張部２ｊにおける下傾斜面２ｊ１とは、概ね平行になっている。また、上傾斜面３ｄ３と固定レール２の拡張部２ｊにおける内傾斜面２ｈとは、概ね平行になっている。

基準係合状態において、中心線ＣＬ２と中心線ＣＬ３とは一致している。
すなわち、図６に示されるように、接続部Ｐ１と側底面２ｊ２との間隙距離を距離βとすると、距離βは、（中心線ＣＬ２、ＣＬ３に対して）左側と右側とで等しくなる。
また、この例において、可動レール３の基部３ａの側面３ｃと、固定レール２の側壁２ｂの内面２ｂ１と、の間隙の左右方向距離である間隙距離Ｗａ（図６））は、距離βと等しく設定されている。

左右一対の側底面２ｊ２の左右方向の距離Ｌｂは、左右一対の側平面２ｆ，２ｆの左右方向の距離Ｌａに対し、左右にそれぞれ等しい距離αを加えた距離となっている。すなわち、
Ｌｂ＝Ｌａ＋２α （数式１）
である。
また、基準係合状態において、距離Ｌｂは、基部３ａの左右一対の接続部Ｐ１，Ｐ１の左右方向の距離Ｌｃに対し、左右にそれぞれ等しい距離βを加えた距離となっている。すなわち、
Ｌｂ＝Ｌｃ＋２β (数式２)
である。

可動レール３が、図６に示された基準係合状態から上方に移動した状態を図８に示してある。
図８に示されるように、シートスライド装置１は、可動レール３の上方移動（白矢印Ｄａ参照）が過度にならないように、突出部３ｄが規制突出部２ｅに当接してその上方移動を規制するようになっている。
すなわち、距離Ｌａを距離Ｌｃよりも小さく設定してある（Ｌａ＜Ｌｃ）。
詳しくは、突出部３ｄの上傾斜面３ｄ３が、規制突出部２ｅの内傾斜面２ｈに当接するようになっている。

また、左右一対の内傾斜面２ｈ，２ｈは、中心線ＣＬ２から左右に離れるほど上方に向かう傾斜面として形成されている。詳しくは、基部３ａの上傾斜面３ｄ３と平行に、角度θ３をなす傾斜面として形成されている。
従って、一対の内傾斜面２ｈ，２ｈに対し一対の突出部３ｄ，３ｄで付勢当接した基部３ａには、左側及び右側の当接で、各内傾斜面２ｈからそれぞれ左下方及び右下方に向かう反力Ｆ１及び反力Ｆ２が付与される。
反力Ｆ１と反力Ｆ２とは、一対の内傾斜面２ｈが左右対称形状であることから、その左右方向成分は互いに相殺する。
そのため、基部３ａは、左方又は右方のいずれかに変位することはなく、基部３ａは、上方移動が規制された後にそのまま真下に移動して基準係合状態に移行する。

規制突出部２ｅによる可動レール３の上方移動の規制は、可動レール３が、基準係合状態から左方又は右方に最大限変位した位置で上方に移動した場合も、同様に行われるように距離Ｌａ〜距離Ｌｃ、並びに、距離α及び距離βが設定されている。
この上方移動の規制は、可動レール３が基準係合状態から左上方又は右上方に斜め移動した場合も同様に行われる。

例えば、可動レール３が右方に最大限変位した状態で上方に移動した場合の横断面図が図９に示されている。図９は、図６に対応する横断面図である。このように、可動レール３が左方又は右方に変位しつつ上方に位置した状態を、偏倚係合状態と称する。特に、図９に示されるように、一方に最大限変位しつつ上方に位置した状態を、最大偏倚係合状態とも称する。

理解容易のため、最大偏倚係合状態について説明する。
図９に示されるように、可動レール３は、基準係合状態から右方へ（左方へも同様）最大で距離β（間隙距離Ｗａ）移動可能である。
最大偏倚係合状態において、基部３ａの右側の側面３ｃは、固定レール２の側壁２ｂの内面２ｂ１に当接し、接続部Ｐ１も、拡張部２ｊの側底面２ｊ２に当接する。
また、基部３ａの左側の突出部３ｄが、左側の規制突出部２ｅに当接して可動レール３のそれ以上の上方移動を規制する。
詳しくは、左側突出部３ｄの上傾斜面３ｄ３が、左側規制突出部２ｅの内傾斜面２ｈに当接して基部３ａの上方移動が規制される。
この規制が行われるために、距離Ｌｃは、距離Ｌａと距離αとを加算した距離よりも大きく設定されている。すなわち、
Ｌｃ＞Ｌａ＋α （数式３）
である。
（数式１）〜（数式３）から、距離Ｌａ〜距離Ｌｃは、
Ｌｃ＞（Ｌａ＋Ｌｂ）／２ （数式４）
と設定される。

偏倚係合状態は、車体が、大きな左右方向成分及び上下方向成分を有する振動をした場合や、車体に衝撃力が付与された場合に生じる可能性がある。
シートスライド装置１において、固定レール２に対する可動レール３の移動（スライド）は、偏倚係合状態でも支障なく可能であるが、各部材に生じる応力状態などから、基本的には基準係合状態で移動することが最も望ましい。
そこで、シートスライド装置１では、復帰構造Ｋ２を設けたことで、偏倚係合状態に至った可動レール３を、基準係合状態に積極的に誘導復帰させるようになっている。

そこで、次に、図９に示される最大偏倚係合状態、すなわち、可動レール３が右方に最も寄った位置で上方に移動（白矢印Ｄｂ）した場合の可動レール３の挙動について詳述する。
最大偏倚係合状態で、基部３ａの左側の突出部３ｄは、既述のように、固定レール２の規制突出部２ｅに当接する。詳しくは、突出部３ｄの上傾斜面３ｄ３が規制突出部２ｅの内傾斜面２ｈに付勢当接する。
この付勢当接によって基部３ａの突出部３ｄは、規制突出部２ｅから規制突出部２ｅの傾斜面２ｈに直交する反力、すなわち左下方へ向かう反力Ｆ３を受ける。

一方、基部３ａの右側の突出部３ｄは、接続部Ｐ２が、固定レール２の拡張部２ｊにおける奥傾斜面２ｋに付勢当接する。
突出部３ｄの接続部Ｐ２が奥傾斜面２ｋに確実に付勢当接するように、基部３ａの上面３ａ５には、規制突出部２ｅとの当接を回避するように凹部３ａ６が形成されている。
奥傾斜面２ｋは、上方に向かうに従って内側（中心線ＣＬ２側）に向かう傾斜面として形成されているので、基部３ａは、奥傾斜面２ｋから左下方（中心線ＣＬ２側の下方）に向かう反力Ｆ４を受ける。

基部３ａが固定レール２側から受ける主たる力は、反力Ｆ３及び反力Ｆ４のみである。反力Ｆ３と反力Ｆ４とは、いずれも基部３ａを左下方に移動させる力であるから、基部３ａは、右方に変位した状態から左方に移動して基準係合状態に復帰する。
奥傾斜面２ｋが形成されている左右方向の幅ＡＲａは、図６に示されるように、例えば距離β（Ｗａ）と等しく設定される。
この場合、復帰構造Ｋ２では、基部３ａが右方又は左方に最大限変位することなく、所定距離以上変位した位置で上方に移動したときにも、突出部３ｄの接続部Ｐ２が奥傾斜面２ｋに当接し、基部３ａは、変位した左方向又は右方向とは反対の方向へ移動させる反力を受けるようになっている。
所定距離は、図７に示される距離Ｌｃ１である。すなわち、基準係合状態での接続部Ｐ２と、奥傾斜面２ｋと内傾斜面２ｈとの接続位置と、の左右方向距離である。

距離Ｌｃ１は、戻り傾斜面３ｄ２の傾斜角度である角度θ２と、接続部Ｐ１と接続部Ｐ２との間の左右方向の距離と、によって決定される。
距離Ｌｃ１は、基部３ａが左方又は右方に大きく変位したときにも上方への移動可能距離をより多く確保するために設定される。
距離Ｌｃ１を大きくすると、突出部３ｄと規制突出部２ｅとの左右方向の干渉領域が少なくなるので、空間Ｖａ内において可動レール３に許容される変位量などを考慮して、適宜設定される。

この距離Ｌｃ１は、戻り傾斜面３ｄ２を設けることで設定可能となる。
また、戻り傾斜面３ｄ２を設けることで、突出部３ｄの先端側の厚さをより厚くすることができる。
また、突出部３ｄは、根本側が先端側よりも太くなるように角度θ１と角度θ３とが設定されている。すなわち、角度θ３＜角度θ１ である。
これにより、車体への過大な外力付加などによって、基部３ａが高速で上方，左方，又は右方に移動し、規制突出部２ｅ，側底面２ｊ２，及び奥傾斜面２ｋのいずれかに衝突した場合にも、突出部３ｄに変形や破損などが生じにくくなっている。

上述のように、シートスライド装置１は、固定レール２に形成された可動レール３の変位許容空間である空間Ｖａ内で可動レール３が左方又は右方に変位した位置で上方移動した場合でも、可動レール３の長手方向の移動が可能で、自然に基準係合状態に復帰するようになっている。これにより、より好ましい係合状態が常に維持されるようになっている。

上述の実施形態によれば、頂壁当接機構Ｋ１において、ブラケット３２は、並設された一対のレバー３４，３４が、下方に常に付勢されるようになっている。
従って、ブラケット３２に軸支された一対の副ローラ３１，３１が、固定レール２の頂壁下面２ｃ２，２ｃ２を常に上方に圧接している。
これに伴い、可動レール３に取り付けられた主ローラ２１，２１は、固定レール２の支持面２ｄ１，２ｄ１を常に下方に圧接している。
この副ローラ３１，３１及び主ローラ２１，２１の圧接は、車体の通常の走行で発生する振動程度では、その振動の影響を受けずに継続して維持される。
これにより、通常の可動レール３の移動において、副ローラ３１，３１と頂壁下面２ｃ２，２ｃ２との間に隙間が生じることはない。従って、副ローラ３１，３１の接触と離隔との繰り返しで生じる雑音が発生しにくく、使用感が良好である。

上述の実施形態によれば、主ローラ２１，２１と凹部３ａ１の側壁３ａ２との間に、ばねワッシャ２３を介在させている。また、主ローラ２１，２１と固定レール２の支持面２ｄ１とが、それぞれ支持点Ｐｓで点接触している。これにより、仮に固定レール２又は可動レール３が大きく変形した場合においても、支持点Ｐｓは点接触を維持したまま円弧軌道で移動するので、固定レール２に対し可動レール３はスムースに移動する。

上述の実施形態において、頂壁当接機構Ｋ１のブラケット３２と副ローラ３１，３１とは、あらかじめ組み付けられてユニット化されている。従って、固定レール２などの組み立てラインでの組み立て工数が少なくて済む。これにより、各種部材の組み付け作業工程が単純化する。

上述の説明では、主ローラ２１の当接面２１ａ１が凸円周面であって、固定レール２の支持面２ｄ１が凹円周面であるものを説明したが、これに限定されない。
例えば、当接面２１ａ１が凸円周面で、支持面２ｄ１を傾斜平面としてもよい。また、当接面２１ａ１を傾斜平面とし、支持面２ｄ１を凸円周面としてもよい。
すなわち、当接面２１ａ１と支持面２ｄ１との少なくとも一方の面（当接面）が、凸曲面で形成されて点接触するようになっていればよい。

上述の実施形態では、可動レール３を固定レール２の一対の側壁２ｂから延出した左右一対の支持部２ｄで支持する構成を説明したが、これに限定されない。例えば、支持部２ｄは固定レール２の底壁２ａから延出したものでもよく、また、支持部２ｄが中央の一か所に設けられて点接触支持する構成であってもよい。

本発明は、以上説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。

乗り物は、自動車に限らず、航空機，船舶，鉄道車体など、シートを有する車体を備え、乗員をシートに着座させて移動する移動体であればよい。

本発明は、乗員を着座状態で移動させる乗り物（自動車、航空機、船舶、鉄道車体、など）に搭載されるシートをスライドさせるシートスライド装置に利用できる。

Claims (4)

1. 横断面形状が、底壁と、対向する一対の側壁と、前記底壁と平行に、かつ先端縁部同士が対向離隔するよう設けられた一対の頂壁と、を有して矩形枠状を呈し一方向に延びる固定レールと、
   前記固定レール内に、前記底壁，前記一対の側壁，及び前記一対の頂壁との間に間隙を有して配置された基部を備え、前記固定レールに対して移動する可動レールと、
   を備え、
   前記基部は、前記一対の側壁それぞれに向かって突出する一対の突出部を有し、
   前記一対の側壁それぞれは、前記底壁側から前記頂壁側に向かうに従って前記一対の側壁間の中央位置に接近するよう傾斜した面であって、前記基部が前記一対の側壁のいずれかの側に変位しつつ前記一対の頂壁に接近するよう移動したときに前記突出部に当接する傾斜面を有しているシートスライド装置。
2. 前記可動レールは、前記基部と一体的に連結され前記一対の頂壁の内面に付勢当接する副ローラと、前記基部に取り付けられ前記底壁又は前記一対の側壁から延出した支持部に当接する主ローラと、を有し、前記副ローラ及び前記主ローラが転動して前記固定レールに対して移動する請求項１記載のシートスライド装置。
3. 前記支持部と前記主ローラとは、少なくとも一方の当接面が凸曲面で形成されて点接触することを特徴とする請求項２記載のシートスライド装置。
4. 前記突出部は、基準係合状態で、前記側壁に最も接近した第１の稜線部と、前記傾斜面に最も接近した第２の稜線部と、前記第１の稜線部と前記第２の稜線部とを接続し、前記第１の稜線部から前記第２の稜線部に向かうに従って、前記中央位置に接近するよう傾斜した戻り傾斜面を有して形成されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のシートスライド装置。

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