JPWO2015099033A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

左右電動機（２２Ａ、２２Ｂ）の駆動用の蓄電器（２４）の残容量が少しでも残っている場合に、バッテリ（２４）の過放電を保護し、且つ車両（１０）の旋回性ドライバビリティを向上させる車両（１０）を提供する。ＥＣＵ（２６）は、バッテリ（２４）の温度又は放電制限電力（Ｐｄｌｍｔ）に基づいて定められる左動力（Ｆ１）と右動力（Ｆ２）との差異の最大値である差トルク上限値（ΔＴＴｌｍｔ）を上回らないように左電動機（２２Ａ）及び右電動機（２２Ｂ）の左動力（Ｆ１）及び右動力（Ｆ２）を制御する。バッテリ（２４）が低温等で放電電力（Ｐｄ）が制限されるときに、放電制限電力（Ｐｄｌｍｔ）に基づいて左動力（Ｆ１）と右動力（Ｆ２）の差異を制御することで、バッテリ（２４）の損傷の恐れを防止しながら車両（１０）の旋回性を向上させる。

Description

この発明は、前輪（左前輪と右前輪）及び後輪（左後輪と右後輪）の少なくとも一方が左右の電動機により駆動される車両に関する。

国際公開第２０１３／００５７８３号パンフレット（以下、ＷＯ２０１３／００５７８３Ａという。）の図１には、後輪（左後輪と右後輪）を駆動する左右の電動機と、前輪（左前輪と右前輪）を駆動する内燃機関に機械的に接続され発電機としても機能する電動機と、前記左右の電動機及び前記発電機としても機能する電動機に電気的に接続される蓄電器と、前記した３つの電動機を制御する電動機制御装置と、を備える全輪駆動（ＡＷＤ）可能な車両が開示されている。

特開２０１１−７９３７９号公報（以下、ＪＰ２０１１−７９３７９Ａという。）の図１等には、内燃機関と発電機としても動作する電動機との間にダブルクラッチにより切り替えられる変速機を備え、且つ前記内燃機関が前記電動機に直列に接続されたハイブリッド車両用の駆動装置（ハイブリッド駆動装置）が開示されている。

特開２０１２−２３９２６４号公報（以下、ＪＰ２０１２−２３９２６４Ａという。）には、バッテリの電力がインバータを通じて電動機に供給される車両の前記インバータへの供給電力がゼロ値（０［ｋＷ］制御という。）であっても、前記電動機にトルクが発生することが開示されている（［００９２］、［００９３］）。このように、電動機への電力の入力が０［ｋＷ］であっても、前記電動機には、例えばロータに組み込まれた永久磁石とコイルが巻回されたステータのコアとの間の吸引力（鉄損）等による負のトルク（ロータを回り難くする抵抗力）が発生する。この負のトルクは、予め試験的にあるいは計算により求めることができる（［００９３］）。

特開２０１２−２１８５６２号公報（以下、ＪＰ２０１２−２１８５６２Ａという。）には、上述した負のトルクを原因とする抵抗力を相殺するために、電動機に０（ゼロ、零）トルク指令を与えた状態で、電気角度と、角速度と、３相中２相の相電流を検出して電動機損失（モータ損失）を取得し、取得される電動機損失がゼロ値となるようにインバータを通じて電動機をゼロトルク状態に制御（０［Ｎｍ］制御という。）すればよいことが開示されている（［００９５］、［００９６］）。

ところで、左右の電動機により車両を旋回させる際、例えば、左旋回させる場合を例として説明すると、ＷＯ２０１３／００５７８３Ａに記載されているように、例えば旋回時に内輪となる左後輪を駆動する左電動機には回生トルクを発生させる一方、旋回時に外輪となる右後輪を駆動する右電動機には力行トルクを発生させる｛ＷＯ２０１３／００５７８３Ａの図１９の（ａ）、図１９の（ｂ）｝。

このとき、ＷＯ２０１３／００５７８３Ａには、右電動機側の消費電力（力行電力＋損失電力）と、左電動機側の回生電力（発電電力）とが等しくなる電力優先制御（旋回時ゼロ電力制御という。）を行うことで、蓄電器からの左右電動機の駆動に係わる放電電力（流出電力）をゼロ値とし、蓄電器を保護する技術が開示されている（ＷＯ２０１３／００５７８３Ａの[０１２４]、図１９の（ｂ））。

ところが、旋回時ゼロ電力制御｛蓄電器からの左右電動機の駆動に係わる放電電力（流出電力）をゼロ値にする制御｝によって車両を旋回駆動する場合には、車両に常に減速方向の動力が発生し、例えば、一定旋回速度での走行時あるいはカーブから抜け出すときのように、加速旋回したい状況下では、旋回性に係わるドライバビリティが悪化する。

この発明は、上記した技術及び課題に関連してなされたものであり、蓄電器からの左右電動機の駆動に係わる放電電力（流出電力）用の残容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が少しでも残っている場合に、蓄電器の過放電を保護すると共に、車両の旋回性に係わるドライバビリティを向上させることを可能とする車両を提供することを目的とする。

この発明に係る車両は、左車輪に機械的に接続される左電動機と、前記左車輪と対になる右車輪に機械的に接続される右電動機と、前記左電動機及び前記右電動機に電気的に接続される蓄電器と、前記左電動機及び前記右電動機の発生する動力である左動力及び右動力を制御する電動機制御装置と、を備え、前記電動機制御装置は、前記蓄電器の温度又は前記蓄電器の最大出力電力に基づいて定められる前記左動力と前記右動力との差異の最大値を上回らないように前記左電動機及び前記右電動機の前記左動力及び前記右動力を制御するようにしている。

この発明によれば、例えば蓄電器が低温等で出力電力が制限されるときに、当該制限に基づいて左動力と右動力の差異（差、比）を制御することで、放電過多等による蓄電器の損傷を防止しながら車両の旋回方向制御を行って旋回性能を確保することができる。

この場合、前記電動機制御装置は、前記蓄電器の温度又は前記蓄電器の最大出力電力に基づいて求めた前記左電動機及び前記右電動機で消費可能な消費可能電力と、前記左動力及び前記右動力との差異と該差異を生じるときの電力損失との対応関係と、に基づいて前記差異の最大値を定めるようにしてもよい。このようにすれば、より確実に蓄電器の最大出力電力を守りきることができる。

また、前記電動機制御装置は、前記差異の最大値を超えないように前記左電動機及び前記右電動機を制御するときに、前記左動力と前記右動力との合計が略零となるように前記左電動機及び前記右電動機を制御することが好ましい。

左動力と右動力との左右和を略零となるように制御することで、左右差に伴って生じてもよい電力損失が増加することにより、左右電動機の合計で消費する電力が低減され、左右差（動力差）の最大値をより大きくすることができる。

さらに、前記車両は、内燃機関と、該内燃機関により駆動され前記蓄電器と電気的に接続される発電機を備える場合、前記電動機制御装置は、前記車両の走行中に、前記発電機の発電ができない期間の発生を予測又は検出したとき、前記発電ができない期間において、前記蓄電器の温度又は前記蓄電器の最大出力電力に基づいて定められる、前記左動力と前記右動力との差異の最大値を上回らないように前記左電動機及び前記右電動機の前記左動力及び前記右動力を制御することで、発電機が発電できない期間であっても、蓄電器の損傷を防止しながら車両の旋回方向制御を行って旋回性能を確保することができる。

この発明によれば、蓄電器が低温等によってその出力電力が絞られたときにも、最大限差トルクを発生させることが可能で、様々な状況下で車両の旋回性を維持することができ、結果として低温下等でのドライバビリティの低下を抑制することができる。

この発明の実施形態に係る車両の概略構成を示すブロック図である。 図１の車両中の前輪駆動装置の概略構成図である。 図３Ａはトルク優先制御の説明図、図３Ｂは電力優先制御の説明図である。 車両の電力分配例を説明する模式的ブロック図である。 奇数段ギヤ架け替えの際の未発電状態発生の説明に供されるタイムチャートである。 内燃機関により第４変速段で車輪を駆動し、第５速用駆動ギヤで発電している状態を示す前輪駆動装置の概略構成図である。 図６に示した第４速変速段から第５速変速段に変速して車輪を駆動し、第５速用駆動ギヤで発電している状態を示す前輪駆動装置の概略構成図である。 図６の第４速変速段で車輪を駆動している状態において、第５速用駆動ギヤを第３速用駆動ギヤに架け替えた後の状態を示す前輪駆動装置の概略構成図である。 図８に示した第４速変速段から第３速変速段に変速して車輪を駆動し、第３速用駆動ギヤで発電している状態を示す前輪駆動装置の概略構成図である。 バッテリ温度と放電制限電力との対応関係を説明する特性図である。 この実施形態の動作説明に供されるフローチャートである。 電力使用優先度表を示す説明図である。 目標左右差トルクとモータ電力損失との対応関係を説明する特性図である。 バッテリ温度と差トルク上限値との対応関係を説明する特性図である。 この発明の変形例に係る車両の概略構成を示すブロック図である。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成を示すブロック図である。

車両１０は、内燃機関１２に変速機（Ｔ／Ｍ）１８を介して電動機（Ｍ）１４が直列に接続された駆動装置１６（第２駆動装置、以下、前輪駆動装置という。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、内燃機関１２と電動機１４の動力が変速機１８を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置１６とは別に車両後部に設けられた駆動装置２０（第１駆動装置、以下、後輪駆動装置という。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。

前輪駆動装置１６の電動機１４と後輪駆動装置２０の左右電動機（Ｍ）２２Ａ、２２Ｂ（第１及び第２電動機）とは、スイッチング素子を３相フルブリッジ型に接続した直流交流変換器としてのインバータ（ＩＮＶ）１５、２３Ａ、２３Ｂを介してそれぞれバッテリ（ＢＡＴ）２４に電気的に接続され、バッテリ２４からの電力供給と、バッテリ２４へのエネルギ回生が可能となっている。バッテリ２４は、蓄電器（エネルギストレージ）であり、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の２次電池の他、キャパシタに代替することもできる。この実施形態では、リチウムイオン２次電池を採用している。なお、バッテリ２４には、バッテリ温度Ｔｂを検出するバッテリ温度検出器２５が設けられている。

車両１０は、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度、アクセル操作量）ＡＰや図示しないクルーズコントロールユニットのアクセル操作量（アクセル開度、アクセル操作量）ＡＰを検出するアクセル操作量センサ４６及び車速Ｖを検出する車速センサ４８を備えている。

車両１０の各構成要素は、制御装置であるＥＣＵ（電子制御ユニット）２６によって制御される。ＥＣＵ２６は、周知のように、マイクロコンピュータ｛ＣＰＵ、記憶装置（ＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリ、記憶部、記憶手段）２６Ｍ、計時装置（タイマ、計時部、計時手段）及び入出力インタフェース等｝を含み、各種センサ（各種検出器）からの情報を元にＣＰＵがプログラムを実行して種々の動作を実行する各種機能手段（各種機能部）として動作する。ＥＣＵ２６は、１個でも複数個使用してもよく、煩雑さの回避と理解の便宜のために、この実施形態では、１個のＥＣＵ２６で説明する。

車両１０は、ＥＣＵ２６の制御下に、後輪駆動装置２０による後輪Ｗｒの駆動のみの後輪駆動走行、前輪駆動装置１６による前輪Ｗｆの駆動のみの前輪駆動走行、及び後輪駆動装置２０による後輪Ｗｒの駆動と前輪駆動装置１６による前輪Ｗｆの駆動とを併用した全輪駆動｛ＡＷＤ、４輪駆動（４ＷＤ）｝走行が可能である。

後輪駆動走行では左及び／又は右電動機２２Ａ、２２Ｂによって後輪Ｗｒを駆動し、前輪駆動走行では内燃機関１２及び/又は電動機１４によって前輪Ｗｆを駆動する。

［後輪駆動装置２０の説明］
後輪駆動装置２０は、車軸２８Ａ、２８Ｂを有し、車軸２８Ａ、２８Ｂは、車両１０の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。なお、左右電動機２２Ａ、２２Ｂを有する後輪駆動装置２０の詳細な構成は、例えば、ＷＯ２０１３／００５７８３Ａに開示されているので、ここでは、煩雑さの回避と理解の便宜のために、この発明を理解できる程度に説明する。

後輪駆動装置２０は、車軸駆動用の左右電動機２２Ａ、２２Ｂと、この左右電動機２２Ａ、２２Ｂの駆動回転を減速する左右の減速機３０Ａ、３０Ｂと、が車軸２８Ａ、２８Ｂと同軸上に配置されている。減速機３０Ａ、３０Ｂには、電動オイルポンプ４０により駆動される油圧ブレーキと、左右電動機２２Ａ、２２Ｂの順方向の動力（前進駆動力）を車軸２８Ａ、２８Ｂに伝達する一方向クラッチが組み込まれている。

左電動機２２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左電動機として機能し、右電動機２２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右電動機として機能する。

後輪Ｗｒには、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒの回転数を検出する車輪速センサ３２Ａ、３２Ｂが設けられていると共に、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒに所定以上の加速スリップ又は減速スリップ（以後、単に「スリップ」ということもある。）が発生したことを取得可能なスリップ取得装置３４が設けられている。

左右電動機２２Ａ、２２Ｂには、左右電動機２２Ａ、２２Ｂの回転数等を検出する回転数検出器であるレゾルバ３６Ａ、３６Ｂが設けられている。

前記したＥＣＵ２６には、車輪速センサ３２Ａ、３２Ｂから取得される左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数、レゾルバ３６Ａ、３６Ｂから取得される左右電動機２２Ａ、２２Ｂの回転数、及び車速センサ４８から取得される車速Ｖ、アクセル操作量センサ４６から得られるアクセル開度ＡＰの他、操舵角、シフトポジション、バッテリ２４の充電状態であるＳＯＣ（蓄電量又は残容量ともいい、通常、満充電容量を１００％とした％表示で表される。）、各種油温等が入力される一方、ＥＣＵ２６からは、内燃機関１２及び電動機１４を含む前輪駆動装置１６を制御する信号、左右電動機２２Ａ、２２Ｂを含む後輪駆動装置２０を制御する信号等が出力される。

［前輪駆動装置１６の説明］
図２は、前輪駆動装置１６の概略構成図を示している。前輪駆動装置１６の詳細な構成は、例えば、ＪＰ２０１１−７９３７９Ａの図１、図１４等に開示されているので、ここでは、煩雑さの回避と理解の便宜のために、この発明を理解できる程度に説明する。

前輪駆動装置１６は、駆動源である内燃機関１２と、駆動源、駆動補助源又は発電機として機能する電動機１４と、駆動源、駆動補助源の動力を前輪Ｗｆに伝達するための変速機１８と、変速機１８の一部を構成する差動式減速機としての遊星歯車機構５２と、を備えている。

電動機１４は、３相ブラシレス同期モータでありステータコアにコイルが巻回されたステータ５６と、このステータ５６に対向するように配置された永久磁石が組み込まれたロータ５８とを有している。

遊星歯車機構５２は、リングギヤ５２ａと、プラネタリギヤ５２ｃと、プラネタリキャリヤ５２ｄと、ロータ５８に連結されたサンギヤ５２ｂと、を有している。

変速機１８は、内燃機関１２のクランク軸５４に設けられた第１クラッチ６１（第１断接手段）及び第２クラッチ６２（第２断接手段）と、遊星歯車機構５２を含む複数の変速ギヤ群と、これら変速ギヤ群を切り替える（変速段を切り替える）第１変速アクチュエータ（第１変速手段、第１変速シフタ・シンクロナイザ）４１及び第２変速アクチュエータ（第２変速手段、第２変速シフタ・シンクロナイザ）４２を備えた、いわゆるダブルクラッチ式の変速機である。

変速機１８は、内燃機関１２のクランク軸５４と同軸上に配置され内燃機関１２からの動力が第１クラッチ６１を介して直接的に伝達される第１主軸（第１の第１主軸ともいう。）１０１、及び内燃機関１２からの動力が前記第１主軸１０１、サンギヤ５２ｂ、プラネタリギヤ５２ｃ、及びプラネタリキャリヤ５２ｄを介して伝達される中空状の連結軸１０３（第２の第１主軸１０３ともいう。）を備えると共に、内燃機関１２からの動力が第２クラッチ６２を介して伝達される中空状の第２主軸（第１の第２主軸ともいう。）１０２と、この第２主軸１０２に連結されるアイドルギヤ列８４（アイドル駆動ギヤ８１、第１アイドル従動ギヤ８２、及び第２アイドル従動ギヤ８３からなる。）と、第２アイドル従動ギヤ８３の回転軸としての第２主軸（第２の第２主軸、中間軸ともいう。）１０５と、を備え、さらに、第１主軸１０１、１０３及び第２主軸１０２、１０５に対して平行に配置され、差動ギヤ機構９５を通じ車軸５０Ａ（５０Ｂ）を介して前輪Ｗｆを駆動するカウンタ軸（出力軸ともいう。）１０４と、を備えている。

さらに、変速機１８には、２つの変速軸の一方の変速軸（奇数段変速軸）である第１及び第２の第１主軸１０１、１０３（第１入力軸）上に第５速用駆動ギヤ７５と第７速用駆動ギヤ７７と第３速用駆動ギヤ７３とからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、他方の変速軸（偶数段変速軸）である第１及び第２の第２主軸１０２、１０５（第２入力軸）上に第２速用駆動ギヤ７２と第４速用駆動ギヤ７４と第６速用駆動ギヤ７６からなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。

ここで、第１変速アクチュエータ４１は、第１主軸１０１、１０３に固定されていない（図２では便宜的に固定されているように図示している。）第５速用駆動ギヤ７５と第７速用駆動ギヤ７７と第３速用駆動ギヤ７３とを選択的に第１主軸１０１、１０３に連結乃至解放する。

第２変速アクチュエータ４２は、第２主軸１０５に固定されていない（図２では便宜的に固定されているように図示している。）第４速用駆動ギヤ７４と第６速用駆動ギヤ７６と第２速用駆動ギヤ７２を選択的に第２主軸１０５に連結乃至解放する。

カウンタ軸１０４に設けられた第１共用従動ギヤ９１は、第３速用駆動ギヤ７３と噛合し第３速用駆動ギヤ７３と共に第３速用ギヤ対７３ｐを構成する一方、第２速用駆動ギヤ７２と噛合し第２速用駆動ギヤ７２と共に第２速用ギヤ対７２ｐを構成する。

カウンタ軸１０４に設けられた第２共用従動ギヤ９２は、第５速用駆動ギヤ７５と噛合し第５速用駆動ギヤ７５と共に第５速用ギヤ対７５ｐを構成する一方、第４速用駆動ギヤ７４と噛合し第４速用駆動ギヤ７４と共に第４速用ギヤ対７４ｐを構成する。

カウンタ軸１０４に設けられた第３共用従動ギヤ９３は、第７速用駆動ギヤ７７と噛合し第７速用駆動ギヤ７７と共に第７速用ギヤ対７７ｐを構成する一方、第６速用駆動ギヤ７６と噛合して第６速用駆動ギヤ７６と共に第６速用ギヤ対７６ｐを構成する。

内燃機関１２は、ＥＣＵ２６が第１クラッチ６１を締結したときに変速機１８の奇数段変速軸である第１主軸１０１に接続されると共に、第１主軸１０１を通じて電動機１４のロータ５８に接続され、電動機１４を発電機として駆動することができるようになっている。

内燃機関１２は、また、電動機１４を発電機として駆動しているときに、３、５、７速ギヤ（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７）のいずれかを用いて、カウンタ軸１０４を通じて前輪Ｗｆに対するトルク伝達を行う。

内燃機関１２は、さらに、ＥＣＵ２６が第２クラッチ６２を締結したときに変速機１８の偶数段変速軸である第１及び第２の第２主軸１０２、１０５に接続され、２、４、６速ギヤ（第２速用駆動ギヤ７２、第４速用駆動ギヤ７４、第６速用駆動ギヤ７６）のいずれかを用いて、カウンタ軸１０４を通じて前輪Ｗｆに対するトルク伝達を行う。

一方、ＥＣＵ２６が第１及び第２クラッチ６１、６２を解放したときに電動機１４を電動機として動作させると、ロータ５８の回転駆動力が、遊星歯車機構５２を通じて、変速機１８の奇数段変速軸である第１の第１主軸１０１に接続され、３、５、７速ギヤ（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７）のいずれかを用いて、カウンタ軸１０４を通じて前輪Ｗｆに対するトルク伝達を行うことが可能になっている。なお、電動機１４が、前輪Ｗｆにトルク伝達を行うときと、前輪Ｗｆから電力回生を行うときには、第１及び第２クラッチ６１、６２を両方とも解放して内燃機関１２との機械的な接続を遮断すると効率がよい。

カウンタ軸１０４に設けられたファイナルギヤ９４は、奇数段の第３速用、第５速用、第７速用駆動ギヤ７３、７５、７７と偶数段の第２速用、第４速用、第６速用駆動ギヤ７２、７４、７６とで共用している。

この実施形態では、煩雑さの回避のために、遊星歯車機構５２を操作する第１速段の変速制御を含めて第１変速アクチュエータ４１により奇数段の変速が制御されるものとしている。

電動機１４のロータ５８は、１速のサンギヤ５２ｂに直結されており、内燃機関１２の動力に対するアシストは、奇数段側から行われる。つまり、偶数段使用時（第２クラッチ６２の締結時）は、奇数段側の第１クラッチ６１は解放されているから第１速用駆動ギヤ（遊星歯車機構５２と第３速用駆動ギヤ７３）、第５速用駆動ギヤ７５、及び第７速用駆動ギヤ７７を使用したアシスト（動力伝達）が可能になる。

回生発電や電動機走行（ＥＶ走行）の際には、第１及び第２クラッチ６１、６２は切断され、内燃機関１２は完全に切り離されるが、電動機１４の動力伝達は、奇数段ギヤからしか行えないので、回生発電と電動機走行は、奇数段速でのみ行われる。なお、発進は、原則として奇数段速（通常、発進は第１速用駆動ギヤ）でのみ可能になっている。

このように構成されるダブルクラッチの変速機１８では、第１及び第２変速アクチュエータ４１、４２により次の低速段側の又は高速段側の変速ギヤを予め待機（セット）しておいて、いわゆるプレシフト状態にしておいて、第１及び第２クラッチ６１、６２を交互につなぐ（断接する、締結乃至解放する）ことで高速な変速を実現している。

［モータトラクション制御］
ＥＣＵ２６は、各車両状態に合わせて前輪駆動装置１６及び後輪駆動装置２０を制御している。特に後輪駆動装置２０に対しては、後輪Ｗｒの車輪回転数又は左右電動機２２Ａ、２２Ｂのモータ回転数に基づいて後輪Ｗｒのスリップを抑制するモータトラクション制御を行うモータトラクション制御システム（Ｍ−ＴＣＳ）を有する電動機制御装置としても機能し、モータトラクション制御を実行する際に、左右電動機２２Ａ、２２Ｂが発生するトルクを制御し、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転状態等を制御する。

［旋回時におけるトルク優先制御と電力優先制御の説明］
この発明では、車両１０の旋回走行時において、車両１０の旋回性に係わるドライバビリティを向上させると共に、バッテリ２４の過放電を保護することを目的としているので、ここで、旋回時におけるトルク優先制御と電力優先制御について説明する。以下、左旋回を例として説明する。

旋回時におけるトルク優先制御と電力優先制御については、ＷＯ２０１３／００５７８３Ａに詳細に記載されているので、ここでは、その内容を、この発明を理解できる程度に説明する。

図３Ａは、トルク優先制御の説明図、図３Ｂは、電力優先制御の説明図である。

車両１０が旋回走行中である場合には、左電動機（第１電動機）２２Ａ及び右電動機（第２電動機）２２Ｂに回転差があり、左電動機２２Ａに連結される左後輪ＬＷｒが旋回時内輪、右電動機２２Ｂに連結される右後輪ＲＷｒが旋回時外輪となる。いずれの制御であっても、反時計回りのヨーモーメントを発生させている。

図３Ａに示すトルク優先制御を、数式により説明する。

左後輪ＬＷｒの目標トルクをＴＴ１、右後輪ＲＷｒの目標トルクをＴＴ２とし、目標左右和トルク（以下、単に左右和トルクともいう。）をＴＲＴ、目標左右差トルク（以下、単に左右差トルクともいう。）をΔＴＴとすると、次の（１）式及び（２）式で表される。
ＴＴ１＋ＴＴ２＝ＴＲＴ …（１）
ＴＴ１−ＴＴ２＝ΔＴＴ …（２）

ここで、図３Ａ例及び図３Ｂ例では、左後輪ＬＷｒの目標トルクＴＴ１に正比例し、左後輪ＬＷｒに連結される左電動機２２Ａの目標トルクＴＭ１が、回生トルクであり負の値をとり、右後輪ＲＷｒの目標トルクＴＴ２に正比例し、右後輪ＲＷｒに連結される右電動機２２Ｂの目標トルクＴＭ２が、力行トルクであり正の値をとる。

目標左右差トルクΔＴＴは、公知のように、目標ヨーモーメント(時計回りを正)をＹｍ、車輪半径をｒ、トレッド幅(左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間距離)をＤｔとすると、次の（３）式で導かれる。
ΔＴＴ＝２・ｒ・Ｙｍ／Ｄｔ …（３）

目標左右和トルクＴＲＴはアクセル操作量ＡＰ及び車速Ｖ等に基づく設定値であり、（３）式のΔＴＴを代入した（２）式と、（１）式とから、左後輪ＬＷｒの目標トルクＴＴ１と右後輪ＲＷｒの目標トルクＴＴ２を決定（算出）することができる。

なお、左右電動機２２Ａ、２２Ｂの目標トルクＴＭ１、ＴＭ２は、次の（４）式及び（５）式から導かれる。Ｒａｔｉｏは図示しないギヤの比である。
ＴＭ１＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＴＴ１ …（４）
ＴＭ２＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＴＴ２ …（５）

トルク優先制御では、目標左右和トルクＴＲＴと目標左右差トルクΔＴＴから前後方向におけるトルク要求と旋回方向におけるトルク要求を満たすことができ、車両１０の走行性能が重視される。

図３Ａに示すトルク優先制御において、左電動機２２Ａの回生トルクＴＭ１は、回生電力と損失電力を発生し、右電動機２２Ｂの力行電力は、力行トルクＴＭ２を発生する力行電力と損失電力を発生する。電力収支として、回生電力分は、力行トルクＴＭ２に変換される力行電力の一部分を補填するが、力行トルクＴＭ２に変換される力行電力の残部分と損失電力分は、バッテリ２４等の放電電力Ｐｄにより補填される補填電力となる。

なお、図３Ａでは、左電動機２２Ａを回生トルクＴＭ１、右電動機２２Ｂを力行トルクＴＭ２としてトルク優先制御を説明しているが、トルク優先制御は、左右電動機２２Ａ、２２Ｂのいずれもが力行トルクである場合、及びいずれもが回生トルクである場合にも適用可能である。ただし、いずれもが力行トルクである場合には、バッテリ２４の放電電力Ｐｄがその分大きくなる。

次に、図３Ｂに示す電力優先制御を、数式により説明する。

電力優先制御は、左電動機２２Ａで発生する電力と、右電動機２２Ｂで消費する電力との和を優先し、この和電力に基づいて左右の電動機２２Ａ、２２Ｂを制御するものである。

この電力優先制御は、例えば、バッテリ２４の温度が所定温度以下、例えば氷点温度以下のいわゆる低温時である場合、バッテリ２４のＳＯＣが低い場合、前輪駆動装置１６の電動機１４の発電量（発電電力）が足りない場合、又は力行状態の場合、バッテリ２４又は電動機１４の失陥が検知されたとき等の、通常の電力の供受に支障がある場合等に行われる。

電力優先制御では、上記（１）、（２）式に加えて、次の（６）式が参照される。
Ｐ１は、左電動機２２Ａで消費又は発生する電力、Ｐ２は、右電動機２２Ｂで消費又は発生する電力である。
Ｐ１＋Ｐ２＝０ …（６）

電力の授受には、損失が発生するために、回生電力と力行電力はそれぞれ次の（７）、（８）式で表すことができる。
回生電力＝機械入力（１−回生損失率） …（７）
力行電力＝機械入力（１＋力行損失率） …（８）

左電動機２２Ａのロータの角速度をω１、右電動機２２Ｂのロータの角速度をω２、前記回生損失率をＬｒ１、前記力行損失率をＬｒ２とし、図３Ｂに示すように、左電動機２２Ａを回生駆動、右電動機２２Ｂを力行駆動とすると、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂの電力（駆動力）Ｐ１、Ｐ２は、上記の（７）、（８）式に基づいて次の（９）、（１０）式で表される。
Ｐ１＝ω１・ＴＭ１（１−Ｌｒ１） …（９）
Ｐ２＝ω２・ＴＭ２（１＋Ｌｒ２） …（１０）
ω＝２・π・ｎ／６０（ｎは、各電動機の回転数）である。

上記（４）〜（６）、（９）、（１０）式から目標トルクＴＭ１、ＴＭ２を削除すると、次の（１１）式が導かれる。
ＴＴ２＝−（ω１／ω２）・｛（１−Ｌｒ１）／（１＋Ｌｒ２）｝・ＴＴ１
…（１１）

（１１）式について検討すると、内輪側である左電動機２２Ａの角速度ω１は、外輪側である右電動機２２Ｂの角速度ω２より小さく(ω１＜ω２)、また、（１−Ｌｒ１）＜（１＋Ｌｒ２）であるので、必ず、|ＴＴ２|＜|ＴＴ１|となり、ＴＴ１＋ＴＴ２＜０となる。

従って、電力優先制御では、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標左右和トルク(左後輪ＬＷｒの目標トルクＴＴ１と右後輪ＲＷｒの目標トルクＴＴ２との和)ＴＲＴは必ずマイナス、すなわち回生トルクの方が力行トルクより大きくなる。

なお、一般に、車輪トルクＴ［Ｎｍ］と車輪駆動力Ｆ［Ｎ］との関係は、公知のように、後輪Ｗｒの半径をｒとすると、次の（１２）式で導かれる比例関係にある。
Ｆ＝Ｔ／ｒ …（１２）

図３Ｂにおいて、左電動機２２Ａの回生トルクＴＭ１は、対応する回生電力と損失電力を発生し、右電動機２２Ｂの力行電力は、力行トルクＴＭ２を発生する力行電力と損失電力を発生する。電力収支として、回生電力分により、力行トルクＴＭ２に変換される力行電力の全部と損失電力の全部が賄われるので、回生電力が相殺され、電力収支はゼロ電力となる。

なお、電力優先制御（「優先」は、トルク優先制御に対する優先の意。）において、次の（６）´式に示すよう、和電力（和駆動力）Ｐ１＋Ｐ２を、０値ではない、所定目標電力α（α≠０）に設定してもよい。ただし、所定目標電力αは、バッテリ２４の状態、電動機１４の発電状態に応じて所定の制限目標電力αＬｍｔ未満（α＜αＬｍｔ）の値に設定される。
Ｐ１＋Ｐ２＝α …（６）´

トルク優先制御では、（２）式の目標左右差トルクΔＴＴ、（１）式の目標左右和トルクＴＲＴ、及び（６）式又は（６）´式の和電力（和駆動力）Ｐ１＋Ｐ２の順に優先順序｛ΔＴＴ→ＴＲＴ→（Ｐ１＋Ｐ２）｝が割り当てられ、電力優先制御では、（６）式又は（６）´式の和電力（和駆動力）Ｐ１＋Ｐ２、（２）式の目標左右差トルクΔＴＴ、（１）式の目標左右和トルクＴＲＴの順に優先順序｛（Ｐ１＋Ｐ２）→ΔＴＴ→ＴＲＴ｝が割り当てられて制御が実行される。

［発電機として駆動されている電動機１４の発電動作が行えない状況の説明］
発電機として駆動されている電動機１４の発電動作が行えない状況でのトルク優先制御は、バッテリ２４の放電電力Ｐｄにより図３Ａに示した補填電力を補填する必要あり、バッテリ２４に対する放電要求が厳しくなる。ここで、発電機として駆動されている電動機１４の発電動作が行えない状況例について図４の車両１０の電力分配例の模式的ブロック図、図５のタイムチャート等を参照して説明する。

図４において、車両１０の内燃機関１２（ＥＮＧと説明）に対して電動機１４｛前輪Ｗｆ側の電動機であるので、図４中、Ｆｒ−ＭＯＴ（前輪駆動電動機）と説明｝が上述したダブルクラッチ式の変速機１８を通じて接続され、発電機として動作している電動機１４のある時点（図５中、時点ｔ１まで）での発電電力ＰｇｅｎがＰｇｅｎ＝Ｘ［ｋＷ］であるものとする。

左後輪ＬＷｒを駆動する左電動機２２Ａ｛後輪Ｗｒ側の電動機であるので、図４中、Ｒｒ−ＭＯＴ（後輪駆動電動機）と説明）｝の消費電力Ｐ１［ｋＷ］と右後輪ＲＷｒを駆動する右電動機２２Ｂ（Ｒｒ−ＭＯＴ）の消費電力Ｐ２［ｋＷ］との左右合計電力Ｐｍｏｔが、ある時点（図５中、時点ｔ１）までＰｍｏｔ＝Ｙ［ｋＷ］（Ｒｒ−ＭＯＴ出力電力ともいう。）であるものとする。

バッテリ２４に接続されている空気調和装置等の高圧補機２０２及びステップダウンコンバータ２０４を通じて接続されている１２Ｖバッテリ２０６と低圧補機２０８からなる補機２０９の補機負荷電力Ｐｌ［ｋＷ］の値は、補機負荷電力Ｐｌ＝Ｌ［ｋＷ］で、一定であるものとする。

なお、高圧補機２０２は、車両１０の快適性に係わる負荷であり、低圧補機２０８は、ＥＣＵ２６等を含む車両１０を動作させるための必須の負荷であるので、電力使用の優先度は、ＳＤＣ２０４から電力を供給される負荷の方が高いことに留意する。つまり、補機負荷電力Ｐｌは、高圧補機負荷電力Ｐｌｈと低圧補機負荷電力Ｐｌｌとに分割されるが、低圧補機負荷電力Ｐｌｌが高圧補機負荷電力Ｐｌｈよりバッテリ２４のバッテリ電力Ｐｂａｔ（放電電力Ｐｄ）を利用する優先度が高くされている。

ここで、定常状態として、左右電動機２２Ａ、２２Ｂの左右合計電力Ｐｍｏｔ＝Ｙと補機負荷電力Ｐｌ＝Ｌ［ｋＷ］との合成電力である負荷消費電力Ｐｓ（Ｐｓ＝Ｐｍｏｔ＋Ｐｌ）が、次の（１３）〜（１５）式に示すように、発電機として動作している電動機１４の発電電力Ｐｇｅｎ＝Ｘ［ｋＷ］に等しい値となっているものとする。
定常状態：Ｐｇｅｎ＝Ｐｓ＝Ｐｍｏｔ＋Ｐｌ …（１３）
定常状態：Ｘ＝Ｙ＋Ｌ …（１４）
定常状態：Ｐｂａｔ＝Ｐｄ＝０ …（１５）

そこで、時点ｔ１（図５参照）以前のＥＣＵ２６よる定常状態の制御中においては、例えば、変速機１８の変速段が第４速変速段で平坦路を定速走行中であるものとする。

この定常状態制御中の定速走行中では、上述したように、駆動力（トルク）を発生している左右電動機２２Ａ、２２Ｂのトラクション用の左右合計電力Ｐｍｏｔ＝Ｙ及び補機２０９の補機負荷電力Ｐｌ＝Ｌは、発電機として駆動されている電動機１４の発電電力Ｐｇｅｎ＝Ｘによって賄われているので、バッテリ２４のバッテリ電力Ｐｂａｔが０［ｋＷ］になっている。

図６に示すように、時点ｔ１以前の第４速変速段での定常状態（以下、第４速走行状態ともいう。）の制御中においては、第２クラッチ６２が締結され、内燃機関１２から第１の第２主軸１０２を介し第４速用駆動ギヤ７４を通じて前輪Ｗｆが駆動される一方、第５速用駆動ギヤ７５を介して第１の第１主軸１０１と一体に形成されたロータ５８が回転され、電動機１４が発電電力Ｐｇｅｎ＝Ｘを発電している。図６において、ハッチングを施した矢印は、エンジン駆動経路（内燃機関１２による前輪Ｗｆの駆動経路）を示し、白抜きの矢印は、モータ発電経路（内燃機関１２によりロータ５８を回転して電動機１４を発電させる経路）を示している。

ちなみに、図６の状態（第４速走行状態、第５速用駆動ギヤ７５による電動機１４の発電状態）において、例えば、車速を上げるためにアクセルペダルが踏み込まれたことがＥＣＵ２６により検出されると、ＥＣＵ２６は、次に変速予定の第５速用駆動ギヤ７５を、第１の第１主軸１０１と一体回転状態、換言すれば５速シンクロ（不図示）が締結されている状態、いわゆるプレシフトの完了状態にしているので、ＥＣＵ２６は、第２変速アクチュエータ４２を通じて第４速用駆動ギヤ７４を第２の第２主軸１０５から解放すると共に、第２クラッチ６２を解放（切断）し、第１クラッチ６１を締結する操作（第１及び第２クラッチ６１、６２の繋ぎ替え操作）を行う。

これにより、図７に示すように、変速機１８を第４速走行状態から第５速走行状態に瞬時に切り替えることができ、内燃機関１２から第１の第１主軸１０１を介し第５速用駆動ギヤ７５を通じての前輪Ｗｆの駆動（ハッチングを施した矢印参照）、並びに第１の第１主軸１０１の回転（第５速用駆動ギヤ７５も回転）駆動による電動機１４の発電状態（白抜きの矢印）に遷移させることができる。

図６に示した第４走行状態（第５速用駆動ギヤ７５で発電）の制御中に戻り、時点ｔ１までの間で奇数段ギヤの架け替えが発生するか否かの可能性が判定される。

上述したように、図６に示した第４速走行状態で第５速用駆動ギヤ７５での発電中に、図７に示した第５変速段への変速操作を必要と判定した場合には、奇数段ギヤの架け替えは発生しない（奇数段ギヤは、第５速用駆動ギヤ７５と変わりはない）ので、定常状態の制御に戻る。

しかし、時点ｔ１にて、例えば、上り坂にさしかかり運転者によるアクセルペダルの踏み込みが開始され、あるいはクルーズコントロール（定速走行制御）中に上り坂にさしかかりＥＣＵ２６によるスロットル開度（アクセル開度ＡＰと同意）の増加が開始され、第４変速段での走行から第５変速段での走行ではなく第３変速段での走行への変更がＥＣＵ２６により予測されたとき、ＥＣＵ２６により、現時点では、発電に寄与している第５速用駆動ギヤ７５を第３速用駆動ギヤ７３に架け替える奇数段ギヤ架け替え発生可能性の判定が肯定的とされる。

この時点ｔ１にて、ＥＣＵ２６は、図５に示すように、奇数段ギヤ架け替えフラグＦｏｄｃをセットする（フラグを立てる）。

次いで、ＥＣＵ２６は、第４変速段から第３変速段にギヤを円滑に切り替えるために、５速シンクロ（不図示）が第５速用駆動ギヤ７５に締結されている状態から３速シンクロ（不図示）が第３速用駆動ギヤ７３に締結されている状態にプレシフトする操作を行う。

プレシフトにする操作は、時点ｔ１〜ｔ５の間で実行される。この場合、まず、時点ｔ１〜ｔ２の間、内燃機関１２の動力により発電機として動作している電動機１４の発電量を減少させる発電量減少制御及び左右電動機２２Ａ、２２Ｂの駆動力を減少させる電動機駆動力減少制御を行う。

発電量減少制御は、ＥＣＵ２６が、電動機１４に電気的に接続されているインバータ１５｛ここでは、ロータ５８の回転により発生する交流電力を直流電力に変換（コンバート）している。｝のオンデューティを徐々に小さくすることで、電動機１４の発電電力Ｐｇｅｎを、発電電力Ｘから徐々に小さくしていく。この発電電力Ｘからの発電電力Ｐｇｅｎの減少と共に、この発電電力Ｐｇｅｎの減少に対応させて左右電動機２２Ａ、２２Ｂの駆動力（駆動トルク）を徐々に低下させる電動機駆動力減少制御を行う。

このようにして、時点ｔ１〜ｔ２間では、発電電力Ｐｇｅｎの減少に応じて左右電動機２２Ａ、２２Ｂの左右合計電力Ｐｍｏｔが徐々に低下する。このため、時点ｔ１〜ｔ２間では、負荷消費電力Ｐｓ＝Ｐｍｏｔ＋Ｐｌが徐々に低下する。

次に、ＥＣＵ２６は、時点ｔ２以降、負荷消費電力Ｐｓが発電電力Ｐｇｅｎにより賄いきれない発電電力Ｐｇｅｎの不足状態（|Ｐｓ|≧|Ｐｇｅｎ|）に達するか否かを判定する。

賄えているときには、制御を継続する。

時点ｔ１から発電電力Ｐｇｅｎと左右合計電力Ｐｍｏｔが減少中に、時点ｔ２にて、左右合計電力Ｐｍｏｔの電力［ｋＷ］が、０［Ｎｍ］相当の電力になる。

そして、時点ｔ２以降、減少中の発電電力Ｐｇｅｎでは、負荷消費電力Ｐｓを賄いきれない状態になると、その不足分に応じた分のバッテリ電力Ｐｂａｔの放電電力（流出電力）Ｐｄ（図５参照）が、時点ｔ２以降徐々に増加する。

この時点ｔ２以降、左右合計電力Ｐｍｏｔの電力が０［Ｎｍ］よりも小さくなると、左右電動機２２Ａ、２２Ｂで発生する減速トルク（負のトルク）が、後輪Ｗｒに対して制動力として反映されてしまい、乗員が、“引き摺り感”を感じる場合がある。

この“引き摺り感”の発生を回避するために、左右電動機２２Ａ、２２Ｂが減速トルクを発生しない、それぞれゼロトルク状態とする０［Ｎｍ］制御を開始することで、電動機駆動力減少制御（時点ｔ１〜ｔ２）が停止される。

０［Ｎｍ］制御を行っているときに、時点ｔ３に示すように、バッテリ２４からの放電電力Ｐｄが、閾値電力Ｐｄｔｈ１［ｋＷ］を上回ること（|Ｐｂａｔ|＞|−Ｐｄｔｈ１|）を予側あるいは取得（検出）したときには、バッテリ２４が過放電して劣化する可能性を防止してバッテリ２４を保護するために、時点ｔ３にて、０［ｋＷ］制御実施中フラグＦ０をセットし（立て）、左右電動機２２Ａ、２２Ｂに電力を供給しない状態にする左右電動機２２Ａ、２２Ｂの左右合計電力Ｐｍｏｔを０［ｋＷ］（Ｐｍｏｔ＝０［ｋＷ］）にする０［ｋＷ］制御に切り替える（時点ｔ２で開始した０［Ｎｍ］制御を時点ｔ３で停止し、時点ｔ３で０［ｋＷ］制御を開始する。）。すなわち、インバータ２３Ａ、２３Ｂのオンデューティをゼロ値にし、コンバータとして動作していたインバータ２３Ａ、２３Ｂのスイッチング動作を停止する。

このため、時点ｔ３において、時点ｔ３での０［Ｎｍ］制御のために費やしていた放電電力Ｐｄがその分だけ急減し、時点ｔ３以降、時点ｔ４までの間、定電力消費している補機負荷電力Ｐｌを確保する分であって、発電電力Ｐｇｅｎの減少分を補う分、バッテリ電力Ｐｂａｔを徐々に増加させながら、発電電力Ｐｇｅｎが略ゼロ値（Ｐｇｅｎ≒０）になったか否かを判定する。

時点ｔ４において、発電電力Ｐｇｅｎが略ゼロ値（Ｐｇｅｎ≒０［ｋＷ］）になったとき、換言すれば、時点ｔ１で開始した発電量減少制御が終了したとき、ＥＣＵ２６による第１変速アクチュエータ４１の操作により変速用駆動ギヤ（ここでは、第５速用駆動ギヤ７５）の第１の第１主軸１０１との連結を５速シンクロ（不図示）を解放することで解放する。この操作により、カウンタ軸１０４に設けられた第２共用従動ギヤ９２からの駆動力が第５速用駆動ギヤ７５を介して第１の第１主軸１０１に伝達しないようになる。

次いで、時点ｔ４以降、時点ｔ５までの発電のできない期間では、ＥＣＵ２６は、回生方向からオフ状態に切り替えられていたインバータ１５を駆動方向に切り替え、バッテリ２４のバッテリ電力Ｐｂａｔにより電動機１４を電動機として回転動作させ、第１の第１主軸１０１の回転数を増加させる。

このようにして、第１の第１主軸１０１の回転数が、架け替え予定の奇数段ギヤである第３速用駆動ギヤ７３の所定回転数近傍になるまで増加させる回転数合わせ制御を行う。

第１の第１主軸１０１の回転数が第３速用駆動ギヤ７３の回転数に増加した時点ｔ５にて、ＥＣＵ２６による第１変速アクチュエータ４１の操作により、第３速用駆動ギヤ７３を第１の第１主軸１０１と一体回転状態とすべく、両者を３速シンクロ（不図示）にて締結し、インバータ１５を回生方向に切り替える。

このとき、奇数段ギヤ架け替えフラグＦｏｄｃをリセットする（下げる）。

この操作により図８に示すように、時点ｔ５にて、第３速用駆動ギヤ７３及び第１の第１主軸１０１は、第１共用従動ギヤ９１を通じてカウンタ軸１０４の回転駆動力により回転されてプレシフトの完了状態となる一方で、電動機１４が発電機として発電を再開する。

そして、時点ｔ５にて、インバータ１５のオンデューティの増加制御を行うことで発電電力Ｐｇｅｎが増加中となり、発電電力Ｐｇｅｎが左右電動機２２Ａ、２２Ｂを駆動する左右合計電力Ｐｍｏｔとして利用可能になるので、その分バッテリ２４のバッテリ電力Ｐｂａｔは低下する。

発電機として機能している電動機１４の発電量が、左右電動機２２Ａ、２２Ｂを０［Ｎｍ］制御可能な発電量に到達するか否かを判定し、０［Ｎｍ］に到達した時点ｔ６にて、０［ｋＷ］制御実施中フラグＦ０をリセットし、時点ｔ３にて開始した０［ｋＷ］制御を終了する。

次いで、時点ｔ６以降、発電量増加制御を継続し、発電電力Ｐｇｅｎの増加に対応して左右電動機２２Ａ、２２Ｂの左右合計電力Ｐｍｏｔを増加させ、発電量が目標駆動力となる目標発電量に達したか否かが判定され、目標発電量に達したときの時点ｔ７にて、図９に示した、第３速走行状態（第３速用駆動ギヤ７３で発電）の定常状態制御に入る。

図８に示した第４速走行状態（第３速用駆動ギヤ７３による電動機１４の発電状態）にて、例えば、上り坂走行中でアクセルペダルが踏み込まれたことがＥＣＵ２６により検出されると、ＥＣＵ２６は、第２クラッチ６２を解放（切断）し、第１クラッチ６１を締結する操作（第１及び第２クラッチ６１、６２の繋ぎ替え操作）を行うと共に、第２変速アクチュエータ４２を通じて第４速用駆動ギヤ７４を第２の第２主軸１０５から解放する。

これにより、図９に示すように、変速機１８を第４速走行状態から第３速走行状態に瞬時に切り替えることができ、内燃機関１２から第１の第１主軸１０１を介し第３速用駆動ギヤ７３を通じての前輪Ｗｆの駆動（ハッチングを施した矢印参照）、並びに第１の第１主軸１０１の回転（第３速用駆動ギヤ７３も回転）駆動による電動機１４の発電状態（白抜きの矢印）に遷移させることができる。

［バッテリ２４のバッテリ温度Ｔｂに対する放電特性（放電制限）の説明］
図１０は、バッテリ温度Ｔｂ［℃］とバッテリ２４の放電電力Ｐｄ［ｋＷ］との対応関係例としての放電特性２００、２１０を示している。

放電特性２００は、ＳＯＣ＝０［％］であるときのバッテリ温度Ｔｂに対する放電電力Ｐｄの特性であり、放電特性２１０は、ＳＯＣがＳＯＣ＝１００［％］であるときのバッテリ温度Ｔｂに対する放電電力Ｐｄの特性である。

ＳＯＣ＝０［％］の放電特性２００では、Ｔｂ＝−３０［℃］から、いわゆる常温のＴｂ＝２５［℃］まででは、放電電力Ｐｄｍｉｎ０から放電電力Ｐｄｍａｘ０まで徐々に放電電力Ｐｄが大きくなり、Ｔｂ＝２５［℃］からＴｂ＝５０［℃］の範囲では、略放電電力Ｐｄｍａｘ０になっている。

ＳＯＣ＝１００［％］の放電特性２１０では、Ｔｂ＝−３０［℃］からＴｂ＝１５［℃］まででは、放電電力Ｐｄｍｉｎ１（Ｐｄｍｉｎ１＞Ｐｄｍｉｎ０）から放電電力Ｐｄｍａｘ１まで徐々に放電電力Ｐｄが大きくなり、Ｔｂ＝１５［℃］からＴｂ＝５０［℃］の範囲では、略放電電力Ｐｄｍａｘ１（Ｐｄｍａｘ１＞Ｐｄｍａｘ０）になっている。

なお、ＳＯＣが０［％］を上回り、１００［％］未満の特性は、図示はしないが、放電特性２００と放電特性２１０との間の放電特性になる。

留意する点は、第１に、ＳＯＣ＝０［％］の放電特性２００上の、例えばＴｂ＝−１０［℃］近傍では、放電電力Ｐｄが、Ｐｄ＝Ｐｄｌｍｔ（−１０）［ｋＷ］に制限されるという点であり、この放電電力Ｐｄの制限を上回って電力が放電（流出）されるとバッテリ２４が損傷する恐れがあるということである。

つまり、最も条件の厳しいＳＯＣ＝０［％］での放電特性２００を予め求めておくことで、ＳＯＣ＞０では、この放電特性２００の制限（規則）を守って出力していれば、バッテリ２４が損傷する恐れを未然に防止でき、劣化しない。

［バッテリ２４の放電電力Ｐｄ［ｋＷ］を抑制してバッテリ２４を保護すると共に、車両１０の運動性能である旋回性に係わるドライバビリティを向上させる処理の説明］
図１１のフローチャートを参照して説明する。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ２６を構成するＣＰＵである。

ステップＳ１にて、車両１０が旋回中か否かをヨーレート、ステアリングの操舵角、又はスリップ取得装置３４等により判定する。

旋回中であると判定した（ステップＳ１：ＹＥＳ）場合、ステップＳ２にて、バッテリ温度検出器２５を通じてバッテリ２４のバッテリ温度Ｔｂを検出し、バッテリ温度検出器２５を通じて検出したバッテリ温度Ｔｂを読み込む。ここでは、Ｔｂ＝−２０［℃］であったものとする。

ステップＳ３にて、図１０に示したバッテリ特性から、ＳＯＣが最も厳しい条件であるＳＯＣ＝０［％］の放電特性２００を参照して、バッテリ温度Ｔｂ＝−２０［℃］での放電制限電力Ｐｄｌｍｔ＝Ｐｄｌｍｔ（−２０）を求める（決定する）。

ステップＳ４にて、求めた放電制限電力Ｐｄｌｍｔ（−２０）から、車両運動性能、ここでは左右差トルク発生用電力ＰΔｔｔよりも車両１０にとって優先度の高い必要電力を差し引く。

この場合、記憶装置２６Ｍに記憶されている図１２に示す電力使用優先度表２２０が参照され、このステップＳ４の処理では、次の（１６）式に示すように、放電制限電力Ｐｄｌｍｔ＝Ｐｄｌｍｔ（−２０）から低圧補機負荷電力Ｐｌｌ及び図５の時点ｔ２〜ｔ３の間の０［Ｎｍ］制御用の０［Ｎｍ］制御電力Ｐｍｏｔ０ｎｍが差し引かれ、残りが左右差トルク発生用電力ＰΔｔｔとして決定される。
ＰΔｔｔ＝Ｐｄｌｍｔ−Ｐｌｌ−Ｐｍｏｔ０ｎｍ
ＰΔｔｔ（−２０）＝Ｐｄｌｍｔ（−２０）−Ｐｌｌ−Ｐｍｏｔ０ｎｍ
…（１６）

次いで、記憶装置２６Ｍに記憶されている図１３に示す目標左右差トルクΔＴＴ（図１３中、横軸）に対する、左右差トルク発生に伴う電力損失Ｐｌｔｔ（図１３中、縦軸）の特性２２２が参照され、ステップＳ５にて、（１６）式にて決定した左右差トルク発生用電力ＰΔｔｔ（−２０）（図１３中、縦軸上の値）に対応する電力損失Ｐｌｔｔに基づき、目標左右差トルクΔＴＴの上限値である差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔ（−２０）（図１３中、横軸上の値）が決定される。

このようにして、図１４のバッテリ温度ＴｂがＴｂ＝−２０［℃］での差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔ（−２０）［ｋＷ］が決定される。

以下、同様にして、他のバッテリ温度Ｔｂに基づく他の差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔが決定され、図１４に示す差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔの特性２２４が得られ、記憶装置２６Ｍに記憶される。

差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔの特性２２４では、バッテリ温度Ｔｂが−２５［℃］未満の範囲では、差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔはゼロ値に丸められ（ΔＴＴｌｍｔ＝０［ｋＷ］）、バッテリ温度Ｔｂが−１０［℃］を上回る範囲では、差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔは、差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔ（Ｔｂ）＝ΔＴＴｌｍｔ（−１０）に決定され、−２５［℃］から−１０［℃］の間では、その間の値を採る。

このようにして決定された差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔ（Ｔｂ）＝ΔＴＴｌｍｔ（−２０）を上回らない範囲で、ステップＳ６にて後輪Ｗｒの目標左右差トルクΔＴＴ＝ＴＴ１−ＴＴ２を決定し、目標トルクＴＴ１、ＴＴ２を決定する。なお、目標左右和トルクＴＲＴは、優先度“２”（図１２参照）の０［Ｎｍ］制御電力Ｐｍｏｔ０ｎｍによりＴＲＴ＝ＴＴ１＋ＴＴ２＝０［Ｎｍ］に絞られている。

ステップＳ７にて、この後輪Ｗｒの目標トルクＴＴ１、ＴＴ２により左右電動機２２Ａ、２２Ｂの目標トルクＴＭ１、ＴＭ２を設定し、左右電動機２２Ａ、２２Ｂの左動力Ｆ１と右動力Ｆ２を制御することができる｛上述した（９）式、（１０）式参照｝。

このように、この実施形態では、バッテリ２４が低温等で出力電力が制限されるときに、当該制限に基づいて左動力Ｆ１と右動力Ｆ２の差異（差であるが比を制御してもよい。）を制御することで、放電電力過多等によるバッテリ２４の損傷の恐れを防止しながら車両１０の旋回方向制御を行って旋回性能を確保することができる。

［変形例］
図１５は、この発明の変形例に係る車両１０Ａの概略構成を示すブロック図である。図１５に示す車両１０Ａでは、上記実施形態に係る車両１０の前輪駆動装置１６及び後輪駆動装置２０の構成が前後逆になっている。すなわち、車両１０Ａの前輪駆動装置１６ａは、車両１０Ａの前側に配置された左右の前輪Ｗｆ（ＬＷｆ、ＲＷｒ）を駆動する左右電動機２２Ａ、２２Ｂを備える。また、車両１０Ａの後輪駆動装置２０ａは、車両１０Ａの後ろ側に配置され後輪Ｗｒを駆動する内燃機関１２に変速機１８を介して直列に接続される電動機１４を備える。

この車両１０Ａに対しても、上述した奇数段変速ギヤの架け替え時における、左右電動機２２Ａ、２２Ｂの不要な減速トルクの発生防止動作、及び旋回時における低温下でのバッテリ２４を保護しながらの差トルク制御を適用することができる。

［実施形態のまとめ、及び他の変形例］
以上説明したように、上述した実施形態に係る車両１０、１０Ａは、左車輪、例えば左後輪ＬＷｒに機械的に接続される左電動機２２Ａと、左後輪ＬＷｒと対になる右車輪である右後輪ＲＷｒに機械的に接続される右電動機２２Ｂと、左電動機２２Ａ及び右電動機２２Ｂに電気的に接続される蓄電器としてのバッテリ２４と、左電動機２２Ａ及び右電動機２２Ｂの発生する動力である左動力Ｆ１及び右動力Ｆ２を制御する電動機制御装置としてのＥＣＵ２６と、を備える。

ここで、ＥＣＵ２６は、バッテリ２４の温度（バッテリ温度Ｔｂ）又はバッテリ２４の最大出力電力としての放電制限電力Ｐｄｌｍｔに基づいて定められる左動力Ｆ１と右動力Ｆ２との差異（目標左右差トルクΔＴＴに換算可能である。比でもよい。）の最大値である差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔを上回らないように左電動機２２Ａ及び右電動機２２Ｂの左動力Ｆ１及び右動力Ｆ２を制御するようにしている。

このようにバッテリ２４が低温等で出力電力である放電電力Ｐｄが制限されるときに、放電制限電力Ｐｄｌｍｔに基づいて左動力Ｆ１と右動力Ｆ２の差異（差、比）を制御することで、バッテリ２４の損傷を防止しながら車両１０、１０Ａの旋回方向制御を行って車両１０の旋回性能を向上させることができる。

この場合、ＥＣＵ２６は、バッテリ２４のバッテリ温度Ｔｂ又はバッテリ２４の放電制限電力Ｐｄｌｍｔに基づいて求めた左電動機２２Ａ及び右電動機２２Ｂで消費可能な消費可能電力としての左右差トルク発生用電力ＰΔｔｔと、左動力Ｆ１及び右動力Ｆ２との差異（目標左右差トルクΔＴＴに換算可能である。比でもよい。）と該差異を生じるときの電力損失Ｐｌｔｔとの対応関係を示す特性２２２（図１３参照）と、に基づいて前記差異の最大値としての差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔを定めるようにすることで、より確実にバッテリ２４の最大出力電力としての放電制限電力Ｐｄｌｍｔを守りきることができる。

この場合において、ＥＣＵ２６は、前記差異の最大値としての差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔを超えないように左電動機２２Ａ及び右電動機２２Ｂを制御するときに、左動力Ｆ１と右動力Ｆ２との合計が略零（Ｆ１＋Ｆ２≒０、すなわちＰ１＋Ｐ２≒０）となるように左電動機２２Ａ及び右電動機２２Ｂを制御することにより、左右電動機２２Ａ、２２Ｂ合計で消費する電力が低減され、左右差の最大値としての差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔをより大きくすることができる。

さらにまた、車両１０、１０Ａが、内燃機関１２により駆動されバッテリ２４を充電可能な発電機として機能する電動機１４を備える場合に、ＥＣＵ２６は、車両１０、１０Ａの走行中に、発電機として機能している電動機１４の発電ができない期間（図５中、時点ｔ４〜ｔ５の期間）の発生を予測したとき（時点ｔ１）、前記発電ができない期間（時点ｔ４〜ｔ５）において、バッテリ２４のバッテリ温度Ｔｂ又はバッテリ２４の最大出力電力としての放電制限電力Ｐｄｌｍｔに基づいて定められる左動力Ｆ１と右動力Ｆ２との差異（目標左右差トルクΔＴＴに換算可能である。比でもよい。）の最大値である差トルク上限値ΔＴＴｌｍｔを上回らないように左電動機２２Ａ及び右電動機２２Ｂの左動力Ｆ１及び右動力Ｆ２を制御することで、発電機として機能する電動機１４が発電できない期間（時点ｔ４〜ｔ５）であっても、バッテリ２４の損傷を防止しながら車両１０、１０Ａの旋回方向制御を行って、旋回性能を維持することができる。

発電ができない期間について、少し詳しく説明すると、発電機として機能する電動機１４が、ダブルクラッチの変速機１８の第１入力軸としての第１及び第２の第１主軸１０１、１０３の動力又は第２入力軸としての第１及び第２の第２主軸１０２、１０５の動力により発電している場合、変速時に発電機として機能している電動機１４を電動機として動作させて次変速段のギヤの回転数合わせを行うとき、発電機として機能していた電動機１４は、必要な電力を発生できない発電制限状態になる。

なお、この発明は、上述した実施形態のように、後輪Ｗｒ（又は前輪Ｗｆ）を左右電動機２２Ａ、２２Ｂで駆動しながら、内燃機関１２により変速機１８を通じて電動機１４を発電機として動作させ、同時に内燃機関１２により変速機１８を通じて前輪Ｗｆ（又は後輪Ｗｒ）を駆動可能な車両１０、１０Ａ（全輪駆動車両）に限ることがない。

例えば、この明細書の記載内容に基づき、後輪Ｗｒ（又は前輪Ｗｆ）を左右電動機２２Ａ、２２Ｂで駆動しながら、内燃機関１２により発電機を発電させる（内燃機関１２により変速機１８を通じて前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを駆動しない。）後輪駆動走行（もしくは前輪駆動走行）又は全輪駆動走行のいわゆる（純粋な）シリーズハイブリッド車両あるいはレンジエクステンダ車両に適用する等、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

Claims (4)

1. 左車輪（ＬＷｒ、ＬＷｆ）に機械的に接続される左電動機（２２Ａ）と、前記左車輪（ＬＷｒ、ＬＷｆ）と対になる右車輪（ＲＷｒ、ＲＷｆ）に機械的に接続される右電動機（２２Ｂ）と、
   前記左電動機（２２Ａ）及び前記右電動機（２２Ｂ）に電気的に接続される蓄電器（２４）と、
   前記左電動機（２２Ａ）及び前記右電動機（２２Ｂ）の発生する動力である左動力（Ｆ１）及び右動力（Ｆ２）を制御する電動機制御装置（２６）と、を備え、
   前記電動機制御装置（２６）は、
   前記蓄電器（２４）の温度（Ｔｂ）又は前記蓄電器（２４）の最大出力電力（Ｐｄｌｍｔ）に基づいて定められる、前記左動力（Ｆ１）と前記右動力（Ｆ２）との差異の最大値を上回らないように前記左電動機（２２Ａ）及び前記右電動機（２２Ｂ）の前記左動力（Ｆ１）及び前記右動力（Ｆ２）を制御する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
2. 請求項１に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   前記電動機制御装置（２６）は、
   前記蓄電器（２４）の温度（Ｔｂ）又は前記蓄電器（２４）の最大出力電力（Ｐｄｌｍｔ）に基づいて求めた前記左電動機（２２Ａ）及び前記右電動機（２２Ｂ）で消費可能な消費可能電力（ＰΔｔｔ）と、 前記左動力（Ｆ１）及び前記右動力（Ｆ２）の差異と該差異を生じるときの電力損失（Ｐｌｔｔ）との対応関係と、に基づいて前記差異の最大値（ΔＴＴｌｍｔ）を定める
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
3. 請求項１又は２に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   前記電動機制御装置（２６）は、
   前記差異の最大値（ΔＴＴｌｍｔ）を超えないように前記左電動機（２２Ａ）及び前記右電動機（２２Ｂ）を制御するときに、前記左動力（Ｆ１）と前記右動力（Ｆ２）との合計が略零となるように前記左電動機（２２Ａ）及び前記右電動機（２２Ｂ）を制御する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両（１０、１０Ａ）において、
   前記車両（１０、１０Ａ）は、内燃機関（１２）と、該内燃機関（１２）により駆動され前記蓄電器（２４）と電気的に接続される発電機（１４）を備え、
   前記電動機制御装置（２６）は、
   前記車両（１０、１０Ａ）の走行中に、前記発電機（１４）の発電ができない期間の発生を予測又は検出したとき、
   前記発電ができない期間において、前記蓄電器（２４）の温度（Ｔｂ）又は前記蓄電器（２４）の最大出力電力（Ｐｄｌｍｔ）に基づいて定められる、前記左動力（Ｆ１）と前記右動力（Ｆ２）との差異の最大値を上回らないように前記左電動機（２２Ａ）及び前記右電動機（２２Ｂ）の前記左動力（Ｆ１）及び前記右動力（Ｆ２）を制御する
   ことを特徴とする車両（１０、１０Ａ）。

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