JP6334182B2 - 車両 - Google Patents

Description

この発明は、前輪（左前輪と右後輪）及び後輪（左後輪と右後輪）の一方が電動機により駆動されると共に、前記前輪及び前記後輪の他方が内燃機関及び／又は電動機等の動力源により駆動される車両に関する。

特許文献１の図１には、後輪（左後輪と右後輪）を駆動する左右の電動機と、前輪（左前輪と右前輪）を駆動する内燃機関に機械的に接続され発電機としても機能する電動機と、前記左右の電動機及び前記発電機としても機能する電動機に電気的に接続される蓄電器と、３つの前記電動機を制御する電動機制御装置と、を備える全輪駆動（ＡＷＤ）可能な車両が開示されている。

特許文献１に記載された車両において、前記左右の電動機により車両を旋回させる際、例えば、左旋回させる場合を例として説明すると、旋回時に内輪となる左後輪を駆動する左電動機には回生トルクを発生させる一方、旋回時に外輪となる右後輪を駆動する右電動機には力行トルクを発生させる｛特許文献１の図１９の（ａ）、図１９の（ｂ）｝。

このとき、特許文献１には、右電動機側の消費電力（力行電力＋損失電力）と、左電動機側の回生電力（発電電力）とが等しくなる電力優先制御（旋回時ゼロ電力制御という。）を行うことで、蓄電器からの左右電動機の駆動に係わる放電電力（流出電力）をゼロ値とし、蓄電器を保護する技術が開示されている｛特許文献１の[０１２４]、図１９の（ｂ）｝。

さらに、特許文献１には、電力優先制御時に、右電動機の電力と左電動機の電力との和がゼロ値ではない、所定目標電力であってもよいことが記載されている（特許文献１の［０１４１］）。

特許文献２にも、特許文献１と同様な構成の全輪駆動可能な車両が開示されている（特許文献２の図１）。

特許文献２には、例えば、後輪トルク差のない力行状態で後輪左右電動機による走行中に、左後輪に超過スリップが発生したとき、スリップが発生した左後輪を駆動する電動機（左電動機）の力行トルクを低下させる一方で、低下させた分、右後輪を駆動する電動機（右電動機）の力行トルクを増加させ、その後すぐに、右電動機の力行トルクを左電動機の力行トルクと同一となるように減少させ、さらに、後輪左右和トルクの減少分を前輪駆動装置である内燃機関を介して左右前輪に配分することで、スリップ前後の車両総トルクを維持するように制御する車両用駆動装置が開示されている｛特許文献２の図２０（ａ）、図２０（ｂ）、図２０（ｃ）、［００８３］−［００８９］｝。

特許文献３には、内燃機関と電動機との間にダブルクラッチにより切り替えられる変速機を備え、且つ前記内燃機関が前記電動機に直列に接続されたハイブリッド車両用の駆動装置が開示されている（図１、図１４）。

国際公開２０１３／００５７８３号パンフレット 特開２０１３−２１５０１７号公報 特開２０１１−７９３７９号公報

上述したように、特許文献２には、左右の電動機による後輪の駆動走行中に、一方の後輪に超過スリップが発生したとき、超過スリップが発生した後輪の駆動トルクを低減すると共に、ヨーモーメントが発生しないように、他方の後輪の駆動トルクもその分低減し、且つ車両の駆動力が低下しないように、低減した駆動トルクを前輪（左前輪と右前輪）に配分するように構成した車両用駆動装置が開示されている。

特許文献２には、このように制御することで、スプリットμ路上等においても、ドライバ要求に応じた十分なトルクを路面に伝達できるので、走行性能を維持することが可能となると開示されている（［要約］）。

しかしながら、車両の全輪駆動時に、前輪（左前輪と右前輪）及び後輪（左後輪と右後輪）の一方の動力源で発生できる動力が制限される条件下において、当該一方の動力源に配分される予定の動力の一部を他方の動力源に配分するように調整したとき、当該車両の前後動力配分が適正にならずに、当該車両に挙動の乱れが発生する可能性があるという知見を得た。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両の全輪駆動時に、前輪（左前輪と右前輪）及び後輪（左後輪と右後輪）の一方が電動機により駆動されている場合に、前記電動機で発生できる動力が制限される条件下においては、当該電動機に配分される予定の動力の一部を他方の動力源に配分するように調整しようとする際、当該車両における挙動の乱れを抑制することを可能とする車両を提供することを目的とする。

この発明に係る車両は、前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪に機械的に接続される電動機を有し、前記第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、前記電動機に電気的に接続される蓄電器と、乗員による操作及び／又は走行状態に基づいて、前記車両の発生する目標動力である目標車両動力を設定する目標動力設定手段と、設定された前記目標車両動力に基づいて前記第１駆動装置が発生する目標動力である目標第１動力及び前記第２駆動装置の発生する目標動力である目標第２動力をそれぞれ設定する目標動力調整手段と、を備える車両であって、前記目標動力調整手段は、前記目標第１動力が前記第１駆動装置の発生可能な動力である発生可能動力を上回ることを取得又は予測した場合、前記蓄電器の温度、前記蓄電器の出力可能電力、又は前記電動機の消費電力が所定の閾値以上のときに前記目標第１動力のうち前記発生可能動力を上回る動力である超過動力を前記第２駆動装置で補うよう調整し、前記蓄電器の温度、前記蓄電器の出力可能電力、又は前記電動機の消費電力が前記所定の閾値未満のときに前記超過動力を前記第２駆動装置で補うよう調整することを禁止するよう構成される。

この発明によれば、蓄電器の温度が低いときや第１駆動装置で使える電力が小さいときには、既に前後駆動力配分は第２駆動装置で駆動される車輪寄りになっていて、その状態からさらに前記第２駆動装置で駆動される車輪の駆動力を増加するよう調整すると、前後駆動力配分が不適当になり車両の挙動を乱す虞があるので、上記閾値未満のときに調整を禁止して挙動の乱れを未然に回避することができる。

なお、前記目標動力調整手段は、前記蓄電器の温度、前記蓄電器の出力可能電力、又は前記電動機の消費電力に基づいて前記第１駆動装置の発生可能な動力である発生可能動力を求め、前記目標第１動力が前記発生可能動力を上回ることを取得又は予測した場合、前記発生可能動力が所定の閾値以上のときに前記目標第１動力のうち前記発生可能動力を上回る動力である超過動力を前記第２駆動装置で補うよう調整し、前記発生可能動力が前記所定の閾値未満のときに前記超過動力を前記第２駆動装置で補うよう調整することを禁止するよう構成してもよい。

第１駆動装置を構成する電動機の発生可能動力が低いときには、既に前後駆動力配分は第２駆動装置により駆動される車輪寄りになっていて、その状態からさらに前記第２駆動装置により駆動される前記車輪の駆動力を増加するよう調整すると、前後駆動力配分が不適当になり車両の挙動を乱す虞があるので、上記所定の閾値未満のときに調整を禁止して挙動の乱れを未然に回避することができる。

なお、前記第２駆動装置が、内燃機関と、該内燃機関と機械的に接続されると共に前記蓄電器と電気的に接続される発電機を有する場合、前記目標動力調整手段は、前記車両の走行中に、前記発電機の発電ができない期間の発生を予測又は検出したとき、前記発電ができない期間においては、前記超過動力を前記第２駆動装置で補う調整を禁止するよう構成してもよい。

この構成によれば、発電機が発電できない期間に、超過動力を第２駆動装置で補う調整を禁止することで、定常的に第２駆動装置で使えている状況から過渡的に第２駆動装置が制限された場合に、制限された第２駆動装置の動力を第１駆動装置の動力で補填させないことで、車両の走行挙動へ影響を確実に防止することができる。

上記の各発明において、前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪に機械的に接続される電動機は、差動装置等の動力分配機構を用いる１つの電動機であってもよく、左右輪をそれぞれ駆動する２つの電動機であってもよい。

この発明によれば、車両の全輪駆動時に、前輪（左前輪と右後輪）及び後輪（左後輪と右後輪）の一方が電動機により駆動されている場合において、蓄電器の低温状態等を原因として前記電動機で発生できる動力が制限される条件下で、前記電動機により駆動される車輪で未達分の駆動力を他方の車輪で補完しないようにすることで、当該車両における挙動の乱れを抑制することができる。

この発明の実施形態に係る車両の概略構成を示すブロック図である。 図１の車両中の前輪駆動装置の概略構成図である。 車両の電力分配例を説明する模式的ブロック図である。 ＳＯＣとバッテリ流入・流出電力の対応関係を示す特性図である。 第１実施例の動作説明に供されるフローチャートである。 第１実施例の動作説明に供されるバッテリ温度とリヤ左右合計発生可能動力との対応関係を示す特性図である。 第１実施例の動作説明に供される動力配分説明図である。 第２実施例の動作説明に供されるフローチャートである。 第２実施例の動作説明に供されるバッテリ温度とリヤ左右合計発生可能動力との対応関係を示す特性図である。 第２実施例の動作説明に供される動力配分説明図である。 この発明の変形例に係る車両の概略構成を示すブロック図である。 図１２Ａは、動力配分処理説明に供されるタイムチャートであり、図１２Ｂは、走行中に発電できない期間が発生することの説明に供されるタイムチャートである。 内燃機関により第４速変速段で車輪を駆動し、第５速用駆動ギヤで発電している状態を示す前輪駆動装置の概略構成図である。 図１３の第４速変速段で車輪を駆動している状態において、第５速用駆動ギヤを第３速用駆動ギヤに架け替えた後の状態を示す前輪駆動装置の概略構成図である。 図１４に示した第４速変速段から第３速変速段に変速して車輪を駆動し、第３速用駆動ギヤで発電している状態を示す前輪駆動装置の概略構成図である。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両１０の概略構成を示すブロック図である。

車両１０は、内燃機関１２に変速機（Ｔ／Ｍ）１８を介して電動機（Ｍ）１４が直列に接続された駆動装置１６（第２駆動装置、以下、前輪駆動装置という。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、内燃機関１２と電動機１４の動力が変速機１８を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置１６とは別に車両後部に設けられた左右の電動機（Ｍ）２２Ａ、２２Ｂ（左右電動機２２Ａ、２２Ｂ、左電動機２２Ａ、右電動機２２Ｂ）からなる駆動装置２０（第１駆動装置、以下、後輪駆動装置という。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。

前輪駆動装置１６の電動機１４と後輪駆動装置２０の左右の電動機２２Ａ、２２Ｂ（第１及び第２電動機）とは、スイッチング素子を３相フルブリッジ型に接続した直流交流変換器としてのインバータ（ＩＮＶ）１５、２３Ａ、２３Ｂを介してそれぞれバッテリ（ＢＡＴ）２４に電気的に接続され、バッテリ２４からの電力供給と、バッテリ２４へのエネルギ回生が可能となっている。バッテリ２４は、蓄電器（エネルギストレージ）であり、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の２次電池の他、キャパシタに代替することもできる。この実施形態では、リチウムイオン２次電池を採用している。

車両１０は、図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル開度、アクセル操作量）ＡＰや図示しないクルーズコントロールユニットのアクセル操作量（アクセル開度、アクセル操作量）ＡＰを検出するアクセル操作量センサ４６、図示しないブレーキペダルの操作量ＢＰを検出するブレーキ操作量センサ４７及び車速Ｖを検出する車速センサ４８等を備えている。

車両１０の各構成要素は、制御装置であるＥＣＵ（電子制御ユニット）２６によって制御される。ＥＣＵ２６は、周知のように、マイクロコンピュータ｛ＣＰＵ、記憶装置（ＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリ、記憶部、記憶手段）２６Ｍ、計時装置（タイマ、計時部、計時手段）及び入出力インタフェース等｝を含み、各種センサ（各種検出器）からの情報を元にＣＰＵがプログラムを実行して種々の動作を実行する各種機能手段（各種機能部）として動作する。ＥＣＵ２６は、１個でも複数個使用してもよく、煩雑さの回避と理解の便宜のために、この実施形態では、１個のＥＣＵ２６で説明する。

車両１０は、ＥＣＵ２６の制御下に、後輪駆動装置２０による後輪Ｗｒの駆動のみの後輪駆動走行、前輪駆動装置１６による前輪Ｗｆの駆動のみの前輪駆動走行、及び後輪駆動装置２０による後輪Ｗｒの駆動と前輪駆動装置１６による前輪Ｗｆの駆動とを併用した全輪駆動｛ＡＷＤ、４輪駆動（４ＷＤ）｝走行が可能である。

後輪駆動走行では左及び／又は右電動機２２Ａ、２２Ｂによって後輪Ｗｒを駆動し、前輪駆動走行では内燃機関１２及び/又は電動機１４によって前輪Ｗｆを駆動する。

［後輪駆動装置２０の説明］
後輪駆動装置２０は、車軸２８Ａ、２８Ｂを有し、車軸２８Ａ、２８Ｂは、車両１０の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。なお、左右電動機２２Ａ、２２Ｂを有する後輪駆動装置２０の詳細な構成は、例えば、特許文献１に開示されているので、ここでは、煩雑さの回避と理解の便宜のために、この発明を理解できる程度に説明する。

後輪駆動装置２０は、車軸駆動用の左右の電動機２２Ａ、２２Ｂと、この左右の電動機２２Ａ、２２Ｂの駆動回転を減速する左右の減速機３０Ａ、３０Ｂと、が車軸２８Ａ、２８Ｂと同軸上に配置されている。減速機３０Ａ、３０Ｂには、電動オイルポンプ４０により駆動される油圧ブレーキと、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂの順方向の動力（前進駆動力）を車軸２８Ａ、２８Ｂに伝達する一方向クラッチが組み込まれている。

左電動機２２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動し、右電動機２２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する。

後輪Ｗｒには、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒの回転数を検出する車輪速センサ３２Ａ、３２Ｂが設けられていると共に、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒに所定以上の加速スリップ又は減速スリップ（以後、単に「スリップ」ということもある。）が発生したことを取得可能なスリップ取得装置３４が設けられている。

左右の電動機２２Ａ、２２Ｂには、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂの回転数等を検出する回転数検出器であるレゾルバ３６Ａ、３６Ｂが設けられている。

前記したＥＣＵ２６には、車輪速センサ３２Ａ、３２Ｂから取得される左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数、レゾルバ３６Ａ、３６Ｂから取得される左右電動機２２Ａ、２２Ｂの回転数、車速センサ４８から取得される車速Ｖ、アクセル操作量センサ４６から得られるアクセル操作量（アクセル開度）ＡＰ、ブレーキ操作量センサ４７から得られるブレーキ操作量（ブレーキ踏込量）ＢＰの他、操舵角、シフトポジション、バッテリ２４の充電状態であるＳＯＣ（蓄電量又は残容量ともいい、通常、満充電容量を１００％とした％表示で表される。）、各種油温等が入力される一方、ＥＣＵ２６からは、内燃機関１２及び電動機１４を含む前輪駆動装置１６を制御する信号、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂを含む後輪駆動装置２０を制御する信号等が出力される。

［前輪駆動装置１６の説明］
図２は、前輪駆動装置１６の概略構成図を示している。前輪駆動装置１６の詳細な構成は、例えば、特許文献３の図１、図１４等に開示されているので、ここでは、煩雑さの回避と理解の便宜のために、この発明を理解できる程度に説明する。

前輪駆動装置１６は、駆動源である内燃機関１２と、駆動源、駆動補助源又は発電機として機能する電動機１４と、駆動源、駆動補助源の動力を前輪Ｗｆに伝達するための変速機１８と、変速機１８の一部を構成する差動式減速機としての遊星歯車機構５２と、を備えている。

電動機１４は、３相ブラシレス同期モータでありステータコアにコイルが巻回されたステータ５６と、このステータ５６に対向するように配置された永久磁石が組み込まれたロータ５８とを有している。

遊星歯車機構５２は、リングギヤ５２ａと、プラネタリギヤ５２ｃと、プラネタリキャリヤ５２ｄと、ロータ５８に連結されたサンギヤ５２ｂと、を有している。

変速機１８は、内燃機関１２のクランク軸５４に設けられた第１クラッチ６１（第１断接手段）及び第２クラッチ６２（第２断接手段）と、遊星歯車機構５２を含む複数の変速ギヤ群と、これら変速ギヤ群を切り替える（変速段を切り替える）第１変速アクチュエータ（第１変速手段、第１変速シフタ・シンクロナイザ）４１及び第２変速アクチュエータ（第２変速手段、第２変速シフタ・シンクロナイザ）４２を備えた、いわゆるダブルクラッチ式の変速機である。

変速機１８は、内燃機関１２のクランク軸５４と同軸上に配置され内燃機関１２からの動力が第１クラッチ６１を介して直接的に伝達される第１主軸（第１の第１主軸ともいう。）１０１、及び内燃機関１２からの動力が前記第１主軸１０１、サンギヤ５２ｂ、プラネタリギヤ５２ｃ、及びプラネタリキャリヤ５２ｄを介して伝達される中空状の連結軸１０３（第２の第１主軸１０３ともいう。）を備えると共に、内燃機関１２からの動力が第２クラッチ６２を介して伝達される中空状の第２主軸（第１の第２主軸ともいう。）１０２と、この第２主軸１０２に連結されるアイドルギヤ列８４（アイドル駆動ギヤ８１、第１アイドル従動ギヤ８２、及び第２アイドル従動ギヤ８３からなる。）と、第２アイドル従動ギヤ８３の回転軸としての第２主軸（第２の第２主軸、中間軸ともいう。）１０５と、を備え、さらに、第１主軸１０１、１０３及び第２主軸１０２、１０５に対して平行に配置され、差動ギヤ機構９５を通じ車軸５０Ａ（５０Ｂ）を介して前輪Ｗｆを駆動するカウンタ軸（出力軸ともいう。）１０４と、を備えている。

さらに、変速機１８には、２つの変速軸の一方の変速軸（奇数段変速軸）である第１及び第２の第１主軸１０１、１０３（第１入力軸）上に第５速用駆動ギヤ７５と第７速用駆動ギヤ７７と第３速用駆動ギヤ７３とからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、他方の変速軸（偶数段変速軸）である第１及び第２の第２主軸１０２、１０５（第２入力軸）上に第２速用駆動ギヤ７２と第４速用駆動ギヤ７４と第６速用駆動ギヤ７６からなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。

ここで、第１変速アクチュエータ４１は、第１主軸１０１、１０３に固定されていない（図２では便宜的に固定されているように図示している。）第５速用駆動ギヤ７５と第７速用駆動ギヤ７７と第３速用駆動ギヤ７３とを選択的に第１主軸１０１、１０３に連結乃至解放する。

第２変速アクチュエータ４２は、第２主軸１０５に固定されていない（図２では便宜的に固定されているように図示している。）第４速用駆動ギヤ７４と第６速用駆動ギヤ７６と第２速用駆動ギヤ７２を選択的に第２主軸１０５に連結乃至解放する。

カウンタ軸１０４に設けられた第１共用従動ギヤ９１は、第３速用駆動ギヤ７３と噛合し第３速用駆動ギヤ７３と共に第３速用ギヤ対７３ｐを構成する一方、第２速用駆動ギヤ７２と噛合し第２速用駆動ギヤ７２と共に第２速用ギヤ対７２ｐを構成する。

カウンタ軸１０４に設けられた第２共用従動ギヤ９２は、第５速用駆動ギヤ７５と噛合し第５速用駆動ギヤ７５と共に第５速用ギヤ対７５ｐを構成する一方、第４速用駆動ギヤ７４と噛合し第４速用駆動ギヤ７４と共に第４速用ギヤ対７４ｐを構成する。

カウンタ軸１０４に設けられた第３共用従動ギヤ９３は、第７速用駆動ギヤ７７と噛合し第７速用駆動ギヤ７７と共に第７速用ギヤ対７７ｐを構成する一方、第６速用駆動ギヤ７６と噛合して第６速用駆動ギヤ７６と共に第６速用ギヤ対７６ｐを構成する。

内燃機関１２は、ＥＣＵ２６が第１クラッチ６１を締結したときに変速機１８の奇数段変速軸である第１主軸１０１に接続されると共に、第１主軸１０１を通じて電動機１４のロータ５８に接続され、電動機１４を発電機として駆動することができるようになっている。

内燃機関１２は、また、電動機１４を発電機として駆動しているときに、３、５、７速ギヤ（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７）のいずれかを用いて、カウンタ軸１０４を通じて前輪Ｗｆに対するトルク伝達を行う。

内燃機関１２は、さらに、ＥＣＵ２６が第２クラッチ６２を締結したときに変速機１８の偶数段変速軸である第１及び第２の第２主軸１０２、１０５に接続され、２、４、６速ギヤ（第２速用駆動ギヤ７２、第４速用駆動ギヤ７４、第６速用駆動ギヤ７６）のいずれかを用いて、カウンタ軸１０４を通じて前輪Ｗｆに対するトルク伝達を行う。

一方、ＥＣＵ２６が第１及び第２クラッチ６１、６２を解放したときに電動機１４を電動機として動作させると、ロータ５８の回転駆動力が、遊星歯車機構５２を通じて、変速機１８の奇数段変速軸である第１の第１主軸１０１に接続され、３、５、７速ギヤ（第３速用駆動ギヤ７３、第５速用駆動ギヤ７５、第７速用駆動ギヤ７７）のいずれかを用いて、カウンタ軸１０４を通じて前輪Ｗｆに対するトルク伝達を行うことが可能になっている。なお、電動機１４が、前輪Ｗｆにトルク伝達を行うときと、前輪Ｗｆから電力回生を行うときには、第１及び第２クラッチ６１、６２を両方とも解放して内燃機関１２との機械的な接続を遮断すると効率がよい。

カウンタ軸１０４に設けられたファイナルギヤ９４は、奇数段の第３速用、第５速用、第７速用駆動ギヤ７３、７５、７７と偶数段の第２速用、第４速用、第６速用駆動ギヤ７２、７４、７６とで共用している。

この実施形態では、煩雑さの回避のために、遊星歯車機構５２を操作する第１速段の変速制御を含めて第１変速アクチュエータ４１により奇数段の変速が制御されるものとしている。

電動機１４のロータ５８は、１速のサンギヤ５２ｂに直結されており、内燃機関１２の動力に対するアシストは、奇数段側から行われる。つまり、偶数段使用時（第２クラッチ６２の締結時）は、奇数段側の第１クラッチ６１は解放されているから第１速用駆動ギヤ（遊星歯車機構５２と第３速用駆動ギヤ７３）、第５速用駆動ギヤ７５、及び第７速用駆動ギヤ７７を使用したアシスト（動力伝達）が可能になる。

回生発電や電動機走行（ＥＶ走行）の際には、第１及び第２クラッチ６１、６２は切断され、内燃機関１２は完全に切り離されるが、電動機１４の動力伝達は、奇数段ギヤからしか行えないので、回生発電と電動機走行は、奇数段速でのみ行われる。なお、発進は、原則として奇数段速（通常、発進は第１速用駆動ギヤ）でのみ可能になっている。

このように構成されるダブルクラッチの変速機１８では、第１及び第２変速アクチュエータ４１、４２により次の低速段側の又は高速段側の変速ギヤを予め待機（セット）しておいて、いわゆるプレシフト状態にしておいて、第１及び第２クラッチ６１、６２を交互につなぐ（断接する、締結乃至解放する）ことで高速な変速を実現している。

［モータトラクション制御］
ＥＣＵ２６は、各車両状態に合わせて前輪駆動装置１６及び後輪駆動装置２０を制御している。特に後輪駆動装置２０に対しては、後輪Ｗｒの車輪回転数又は左右の電動機２２Ａ、２２Ｂのモータ回転数に基づいて後輪Ｗｒのスリップを抑制するモータトラクション制御を行うモータトラクション制御システム（Ｍ−ＴＣＳ）を有する電動機制御装置としても機能し、モータトラクション制御を実行する際に、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂが発生するトルクを制御し、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転状態等を制御する。

［トルク優先制御と電力優先制御の説明］
左右の電動機２２Ａ、２２Ｂに対するトルク優先制御と電力優先制御については、特許文献１に詳細に記載されているので、ここでは、その内容を、この発明を理解できる程度に説明する。

車両１０が旋回走行中である場合には、左電動機（第１電動機）２２Ａ及び右電動機（第２電動機）２２Ｂに回転差があり、左電動機２２Ａに連結される左後輪ＬＷｒが旋回時内輪、右電動機２２Ｂに連結される右後輪ＲＷｒが旋回時外輪となる。いずれの制御であっても、反時計回りのヨーモーメントを発生させている。

左後輪ＬＷｒの目標トルクをＴＴ１（左後輪ＬＷｒに連結される左電動機２２Ａの目標トルクをＴＭ１という。）、右後輪ＲＷｒの目標トルクをＴＴ２（右後輪ＲＷｒに連結される右電動機２２Ｂの目標トルクをＴＭ２という。）とし、合計目標トルク（目標和トルクあるいは単に和トルクともいう。）をＴＲＴ、目標差トルク（単に差トルクともいう。）をΔＴＴとすると、次の（１）式及び（２）式で表される。
ＴＴ１＋ＴＴ２＝ＴＲＴ …（１）
ＴＴ１−ＴＴ２＝ΔＴＴ …（２）

目標差トルクΔＴＴは、公知のように、目標ヨーモーメント(時計回りを正)をＹｍ、車輪半径をｒ、トレッド幅(左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間距離)をＤｔとすると、次の（３）式で導かれる。
ΔＴＴ＝２・ｒ・Ｙｍ／Ｄｔ …（３）

ここで、合計目標トルクＴＲＴはアクセル操作量ＡＰ、ブレーキ操作量ＢＰ及び車速Ｖ等に基づく設定値であり、（３）式のΔＴＴを代入した（２）式と、（１）式とから、左後輪ＬＷｒの目標トルクＴＴ１と右後輪ＲＷｒの目標トルクＴＴ２を決定（算出）することができる。

なお、左右電動機２２Ａ、２２Ｂの目標トルクＴＭ１、ＴＭ２は、次の（４）式及び（５）式から導かれる。Ｒａｔｉｏは図示しないギヤの比である。
ＴＭ１＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＴＴ１ …（４）
ＴＭ２＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＴＴ２ …（５）

トルク優先制御では、和トルクＴＲＴと差トルクΔＴＴから前後方向におけるトルク要求と旋回方向におけるトルク要求を満たすことができ、車両１０の走行性能が重視される。

一方、電力優先制御は、左電動機２２Ａで発生する電力と、右電動機２２Ｂで消費する電力との和を優先し、この和電力に基づいて左右の電動機２２Ａ、２２Ｂを制御するものである。

この電力優先制御は、例えば、バッテリ２４の温度が所定温度以下、例えば氷点温度以下のいわゆる低温時である場合、バッテリ２４のＳＯＣが低い場合、前輪駆動装置１６の電動機１４の発電量（発電電力）が足りない場合、又は力行状態の場合、バッテリ２４又は電動機１４の失陥が検知されたとき等の、通常の電力の授受に支障がある場合等に行われる。

電力優先制御では、上記（１）、（２）式に加えて、次の（６）式が参照される。

Ｐ１は、左電動機２２Ａの電力（駆動力）、Ｐ２は、右電動機２２Ｂの電力（駆動力）である。
Ｐ１＋Ｐ２＝０ …（６）

なお、左右電動機２２Ａ、２２Ｂの電力（消費電力）Ｐ１、Ｐ２は、電力と動力とに正相関があるので、動力（駆動力）と称した方が、技術内容が分かり易いと考えられる場合には、動力Ｆ１、Ｆ２（左動力Ｆ１、右動力Ｆ２）と称する。単位は、電力も動力もいずれも［ｋＷ］である。

電力の授受には、損失が発生するために、回生電力と力行電力はそれぞれ次の（７）、（８）式で表すことができる。
回生電力＝機械入力（１−回生損失率） …（７）
力行電力＝機械入力（１＋力行損失率） …（８）

左電動機２２Ａのロータの角速度をω１、右電動機２２Ｂのロータの角速度をω２、前記回生損失率をＬｒ１、前記力行損失率をＬｒ２とし、左電動機２２Ａを回生駆動、右電動機２２Ｂを力行駆動とすると、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂの電力（駆動力）Ｐ１、Ｐ２は、上記の（７）、（８）式に基づいて次の（９）、（１０）式で表される。
Ｐ１＝ω１・ＴＭ１（１−Ｌｒ１） …（９）
Ｐ２＝ω２・ＴＭ２（１＋Ｌｒ２） …（１０）
ω＝２・π・ｎ／６０（ｎは、各電動機の回転数）である。

上記（４）〜（６）、（９）、（１０）式から目標トルクＴＭ１、ＴＭ２を削除すると、次の（１１）式が導かれる。
ＴＴ２＝−（ω１／ω２）・｛（１−Ｌｒ１）／（１＋Ｌｒ２）｝・ＴＴ１
…（１１）

（１１）式について検討すると、内輪側である左電動機２２Ａの角速度ω１は、外輪側である右電動機２２Ｂの角速度ω２より小さく(ω１＜ω２)、また、（１−Ｌｒ１）＜（１＋Ｌｒ２）であるので、必ず、|ＴＴ２|＜|ＴＴ１|となり、ＴＴ１＋ＴＴ２＜０となる。

従って、電力優先制御では、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルク(左後輪トルクと右後輪トルクとの和)ＴＲＴは必ずマイナス、即ち回生トルクの方が力行トルクより大きくなる。

なお、一般に、車輪トルクＴ［Ｎｍ］と車輪駆動力Ｆ［Ｎ］との関係は、公知のように、車輪の半径をｒとすると、次の（１２）式で導かれる比例関係にある。
Ｆ＝Ｔ／ｒ …（１２）

電力優先制御において、次の（６）´式に示すよう、和電力（和駆動力）Ｐ１＋Ｐ２を、０値ではない、所定目標電力α（α≠０）に設定してもよい。但し、電力優先制御は、電力の発生を抑制しようとする制御であるので、所定目標電力αは、所定の制限目標電力αＬｍｔ未満（α＜αＬｍｔ）の値に設定される。
Ｐ１＋Ｐ２＝α …（６）´

トルク優先制御では、（２）式の差トルクΔＴＴ、（１）式の和トルクＴＲＴ、及び（６）式又は（６）´式の和電力（和駆動力）Ｐ１＋Ｐ２の順に優先順序｛ΔＴＴ→ＴＲＴ→（Ｐ１＋Ｐ２）｝が割り当てられ、電力優先制御では、（６）式又は（６）´式の和電力（和駆動力）Ｐ１＋Ｐ２、（２）式の差トルクΔＴＴ、（１）式の和トルクＴＲＴの順に優先順序｛（Ｐ１＋Ｐ２）→ΔＴＴ→ＴＲＴ｝が割り当てられて制御が実行される。

［電力分配の説明］
次に、モータトラクション制御システムが動作状態となっている車両１０の後輪Ｗｒが左右の電動機２２Ａ、２２Ｂにより駆動されると共に、前輪Ｗｆが内燃機関１２の動力により変速機１８を通じて駆動されている状態における車両１０の電力分配について、図３の電力分配の模式的ブロック図を参照して説明する。

図３において、車両１０の内燃機関１２（ＥＮＧと説明）に対して電動機１４｛前輪Ｗｆ側の電動機であるので、図３中、Ｆｒ−ＭＯＴ（前輪駆動電動機）と説明｝が上述したダブルクラッチ式の変速機１８を通じて接続され、発電機として動作している電動機１４の発電電力ＰｇｅｎがＰｇｅｎ＝Ｘ［ｋＷ］であるものとする。

定常状態において、図４のＳＯＣに対するバッテリ電力Ｐｂａｔの特性に示すように、バッテリ２４のバッテリ電力Ｐｂａｔ［ｋＷ］は、Ｐｂａｔ＝０［ｋＷ］で動作しているものとする。図４において、バッテリ２４の動作点２１０は、ＳＯＣが例えば５０［％］のＳＯＣｎの点にあるものとしている。

左後輪ＬＷｒを駆動する左電動機２２Ａ｛後輪Ｗｒ側の電動機であるので、図３中、Ｒｒ−ＭＯＴ（後輪駆動電動機）と説明）｝の消費電力Ｐｍｏｔ１［ｋＷ］と右後輪ＲＷｒを駆動する右電動機２２Ｂ（Ｒｒ−ＭＯＴ）の消費電力Ｐｍｏｔ２との左右合計消費電力ＰｍｏｔａがＰｍｏｔａ＝Ｙ［ｋＷ］（Ｒｒ−ＭＯＴ消費電力ともいう。）であるものとする。

バッテリ２４に接続されている空気調和装置等の高圧補機２０２及びステップダウンコンバータ２０４を通じて接続されている１２Ｖバッテリ２０６と低圧補機２０８からなる補機２０９の補機負荷電力Ｐｌ［ｋＷ］の値は、補機負荷電力Ｐｌ＝Ｌ［ｋＷ］（電動補機の消費電力）であるものとする。

バッテリ２４は、ＳＯＣ［％］に応じた流入・流出電力の限界を有しており、特に低温時には、図４に示すように、縦軸の放電電力Ｐｄ側のバッテリ放電電力最大値Ｐｄｍａｘ［ｋＷ］がバッテリ放電電力最大値Ｐｄｍａｘ´に低下すると共に、充電電力Ｐｃ側のバッテリ充電電力最大値Ｐｃｍａｘ［ｋＷ］がバッテリ充電電力最大値Ｐｃｍａｘ´に低下するといった、横軸のＳＯＣ［％］に応じた定格制限値を持っている。

定常状態（定常走行状態）において、バッテリ放電電力をＰｄとして、次の（１３）式が成立しているものとする。
Ｙ＋Ｌ＝Ｘ＋Ｐｄ（Ｐｄ＝０） …（１３）

［前輪Ｗｆが内燃機関１２の動力により駆動され、後輪Ｗｒが左右の電動機２２Ａ、２２Ｂの動力により駆動されている車両１０の全輪駆動時において、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂで発生できる動力が制限されるときに、車両１０の挙動の乱れを抑制する動作の説明］
上述したように、電力と動力には正相関があり、また、トルクは動力に換算可能である。実際上、複数の物理量の間で換算可能、又は正相関があれば、どの単位に揃えて演算しても解が得られる。そこで、ここでは、車両１０の挙動の乱れを抑制する動作の説明に際し、動力に揃えて演算する場合を示す。

［第１実施例］
図５のフローチャートを参照して第１実施例について説明する。なお、フローチャートに係るプログラムの実行主体は、ＥＣＵ２６を構成するＣＰＵである。

ステップＳ１にて、ＥＣＵ２６は、運転者の加減速操作、速度維持操作等の操作と車両１０の走行状態等を検出する。この場合、運転者の加減速操作、速度維持操作等として、アクセル操作量ＡＰ、ブレーキ操作量ＢＰ、操舵角操作量等を検出し、走行状態として、車速Ｖ、車輪速、スリップ量、及びヨーレート等を検出すると共に、発進時、旋回状態、低μ路走行状態、直進状態、力行定速状態、力行加速状態、及び回生状態（回生制動状態）等を検出する。

次に、ステップＳ２にて、検出した前記操作量及び前記走行状態（基本的にはアクセル操作量ＡＰと車速Ｖ）に応じて、予め設定されている特性（マップ）を参照し、車両１０の前輪駆動装置１６と後輪駆動装置２０が発生すべき目標車両動力Ｐｖｔａｒ［ｋＷ］を決定する。

次いでステップＳ３にて、決定された目標車両動力Ｐｖｔａｒ［ｋＷ］に基づき、後輪駆動装置２０（左右電動機２２Ａ、２２Ｂ）の目標動力（リヤ目標動力、リヤ左右合計目標動力）Ｐｒｔａｒ［ｋＷ］と前輪駆動装置１６（内燃機関１２）の目標動力（フロント目標動力）Ｐｆｔａｒ［ｋＷ］の配分を仮決定（仮配分決定）する。

この場合、仮配分決定の仕方は、例えば、前輪駆動装置１６及び後輪駆動装置２０の効率（燃費、電費）を参照して決める、一方の動力（例えば、前輪駆動装置１６）を一定値に決めて他方（この場合、後輪駆動装置２０）の動力を決める、又は所定の比率で配分する等の仕方により実行される。

目標車両動力Ｐｖｔａｒ［ｋＷ］に対して、リヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒ［ｋＷ］とフロント目標動力Ｐｆｔａｒ［ｋＷ］とは、次の（１４）式を満たす関係にある。つまり、目標車両動力Ｐｖｔａｒ［ｋＷ］は、フロント目標動力Ｐｆｔａｒ［ｋＷ］とリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒ［ｋＷ］の合計動力（和動力）である。
Ｐｖｔａｒ＝Ｐｆｔａｒ＋Ｐｒｔａｒ …（１４）

次いで、ステップＳ４にて、仮配分されたリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒとフロント目標動力Ｐｆｔａｒの的確性を検証し、検証結果に応じて、修正が必要と判定された場合に、調整（再配分）する。

この場合、まず、ステップＳ４ａにて、バッテリ温度Ｔｂａｔを検出する。

次いで、ステップＳ４ｂにて、リヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒ［ｋＷ］がリヤ左右合計発生可能動力（リヤ左右合計発生可能電力、リヤ左右合計制限電力）Ｐｒｌｍｔ［ｋＷ］を上回るか否かを判定する。

図６は、バッテリ温度Ｔｂａｔとリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔ［ｋＷ］との対応関係を示す特性２１２を示している。なお、図６は、リヤ左右合計発生可能動力マップということもある。

ここで、リヤ左右合計発生可能電力Ｐｒｌｍｔ［ｋＷ］は、バッテリ２４の充電状態（残容量）であるＳＯＣが、例えばＳＯＣ＝ＳＯＣｎであるときに、バッテリ２４からの放電可能電力Ｐｄａ（図４に示したバッテリ放電電力最大値Ｐｄｍａｘ、Ｐｄｍａｘ´に対応する。）により決定される。

なお、ステップＳ４ｂの判定にて、リヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒ［ｋＷ］がリヤ左右合計発生可能動力（リヤ左右合計制限電力）Ｐｒｌｍｔ［ｋＷ］以下である（Ｐｒｔａｒ≦Ｐｒｌｍｔ、ステップＳ４ｂ：ＮＯ）場合、ステップＳ３にて仮配分された、リヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒ［ｋＷ］とフロント目標動力Ｐｆｔａｒ［ｋＷ］とを、本配分であるとして、後輪駆動装置２０及び前輪駆動装置１６を駆動する。

一方、ステップＳ４ｂの判定において、バッテリ温度Ｔｂａｔが仮にＴｂａｔ＝−１５［℃］であった場合に、ステップＳ３で仮配分されているリヤ左右合計目標動力ＰｒｔａｒがＰｒｔａｒ＝Ｐｒａ（図６参照）であるとしたとき、座標点２１３（−１５，Ｐｒａ）を参照する。この場合、リヤ左右合計目標動力Ｐｒａがリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔ（−１５℃）を超過動力（所定動力）Ｐｒｓ分だけ上回っていることが分かるので、ステップＳ４ｂの判定が肯定的（ステップＳ４ｂ：ＹＥＳ）とされる。座標点２１３（−１５，Ｐｒａ）及び次に参照する座標点２１４（−２５，Ｐｒａ）は、リヤ左右合計発生可能動力マップに、バッテリ温度Ｔｂａｔに対応するリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒをプロットした点である。

また、ステップＳ４ｂの判定において、バッテリ温度Ｔｂａｔが仮にＴｂａｔ＝−２５［℃］であった場合には、座標点２１４（−２５，Ｐｒａ）を参照する。この場合にも、リヤ左右合計目標動力Ｐｒａがリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔを超過動力（所定動力）Ｐｒｓ´分だけ上回っていることが分かるので、ステップＳ４ｂの判定は肯定的（ステップＳ４ｂ：ＹＥＳ）とされる。

次いで、ステップＳ４ｃにて、バッテリ温度Ｔｂａｔが閾値温度Ｔｔｈ（Ｔｂａｔ≧Ｔｔｈ：図６例では、例としてＴｔｈ＝−２０［℃］に設定している。）以上か否かを判定（第１の判定）する。

このステップＳ４ｃの判定は、左右電動機２２Ａ、２２Ｂのリヤ左右合計消費電力Ｐｍｏｔａ［ｋＷ］が、リヤ左右合計閾値消費電力Ｐｍｏｔａｔｈ以上か否かの判定（第２の判定）に代替することもできる。この場合、図６に示す特性２１２の横軸は、バッテリ温度Ｔｂａｔを示しているが、バッテリ温度Ｔｂａｔとバッテリ電力Ｐｂａｔを利用するリヤ左右合計消費電力Ｐｍｏｔａとは正相関があるので、横軸を、リヤ左右合計消費電力Ｐｍｏｔａに置換し、横軸上の閾値温度Ｔｔｈを、リヤ左右合計閾値消費電力Ｐｍｏｔａｔｈ（閾値の設定は、上述した−２０［℃］を基準として決める。）に置換して図６の特性２１２を用いればよい。

さらに、ステップＳ４ｃの判定は、バッテリ２４の放電可能電力Ｐｄａが閾値放電可能電力Ｐｄａｔｈ［ｋＷ］以上か否かの判定（第３の判定）に代替することもできる。この場合においても、図６に示す特性２１２の横軸は、バッテリ温度Ｔｂａｔを示しているが、バッテリ温度Ｔｂａｔとバッテリ放電可能電力Ｐｄａ［ｋＷ］とは正相関があるので、横軸を、バッテリ放電可能電力Ｐｄａに置換し、横軸上の閾値温度Ｔｔｈを、閾値放電可能電力Ｐｄａｔｈに置換して図６の特性２１２を用いればよい。

ここで、ステップＳ４ｃの上述した第１〜第３判定のうち、いずれか１つの判定が肯定的（ステップＳ４ｃ：ＹＥＳ）とされたとき、ここでは、座標点２１３に関し、第１の判定であるＴｂａｔ（＝−１５℃）≧Ｔｔｈ（＝−２０℃）が肯定的とされたものとする。

次いで、ステップＳ４ｄにて、リヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒとフロント目標動力Ｐｆｔａｒを次の（１５）〜（１７）式のように調整（再配分）する（図６も参照）。

下式において、「←」の左側のＰｒｔａｒ、Ｐｆｔａｒは、調整（再配分）後のＰｒｔａｒ、Ｐｆｔａｒである。
Ｐｒｔａｒ←Ｐｒｌｍｔ（−１５℃） …（１５）
Ｐｆｔａｒ←Ｐｆｔａｒ（ステップＳ３でのＰｆｔａｒ）＋Ｐｒｓ
…（１６）
Ｐｖｔａｒ←Ｐｒｔａｒ（調整後のＰｒｔａｒ）＋Ｐｆｔａｒ（調整後のＰｆｔａｒ） …（１７）

但し、（１６）式におけるＰｒｓは超過動力であり、次の（１８）式で導かれる。
Ｐｒｓ＝Ｐｒａ−Ｐｒｌｍｔ（−１５℃） …（１８）

このようにして、ステップＳ５にて、調整後（再配分後、本配分後）のリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒとフロント目標動力Ｐｆｔａｒとで、後輪駆動装置２０と前輪駆動装置１６とがそれぞれ駆動され、超過動力Ｐｒｓは、前輪駆動装置１６のフロント目標動力Ｐｆｔａｒで補われるように調整（再配分）される。

一方、ステップＳ４ｃの判定にて、いずれか１つの判定が否定的（ステップＳ４ｃ：ＮＯ）とされたとき、ここでは、例えば、座標点２１４（図６参照）に関し、Ｔｂａｔ（＝−２５℃）＜Ｔｔｈ（＝−２０℃）になっていたとする。

このときは、ステップＳ４ｅにて、リヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒとフロント目標動力Ｐｆｔａｒを次の（１９）〜（２１）式のように調整（再配分、本配分）する。

下式において、「←」の左側のＰｒｔａｒ、Ｐｆｔａｒは、調整後（再配分後）のＰｒｔａｒ、Ｐｆｔａｒである。
Ｐｒｔａｒ←Ｐｒｌｍｔ（−２５℃） …（１９）
Ｐｆｔａｒ←Ｐｆｔａｒ（ステップＳ３でのＰｆｔａｒ） …（２０）
Ｐｖｔａｒ←Ｐｒｔａｒ（調整後のＰｒｔａｒ）＋Ｐｆｔａｒ（ステップＳ３でのＰｆｔａｒ） …（２１）

このようにして、ステップＳ５にて、調整後（再配分後、本配分後）のリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒとフロント目標動力Ｐｆｔａｒとで、後輪駆動装置２０と前輪駆動装置１６とがそれぞれ駆動されるが、ステップＳ４ｃの判定が否定的であるときのステップＳ４ｅの処理後のステップＳ５の処理では、超過動力Ｐｒｓ´をフロント目標動力Ｐｆｔａｒで補うよう調整することが禁止されていることに留意する。

［第１実施例のまとめ］
図７に示す動力配分説明図も参照して説明する。

上述した実施形態の第１実施例が適用された車両１０は、第１駆動輪としての後輪Ｗｒに機械的に接続される左右の電動機２２Ａ、２２Ｂを有し、前記第１駆動輪としての後輪Ｗｒを駆動する第１駆動装置としての後輪駆動装置２０と、第２駆動輪としての前輪Ｗｆを駆動する第２駆動装置としての前輪駆動装置１６と、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂに電気的に接続される蓄電器としてのバッテリ２４と、乗員による操作（例えば、加減速操作、速度維持操作等）及び／又は走行状態（例えば、車速Ｖ、車輪速、スリップ量及びヨーレート等）に基づいて、車両１０の発生する目標動力である目標車両動力Ｐｖｔａｒを設定する目標動力設定手段としてのＥＣＵ２６と、設定された目標車両動力Ｐｖｔａｒに基づいて後輪駆動装置２０が発生する目標動力である目標第１動力としてのリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒ及び前輪駆動装置１６の発生する目標動力である目標第２動力としてのフロント目標動力Ｐｆｔａｒをそれぞれ設定する目標動力調整手段としてのＥＣＵ２６と、を備える。

目標動力調整手段としてのＥＣＵ２６は、リヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒが後輪駆動装置２０の発生可能な動力であるリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔを上回る｛Ｐｒｔａｒ＞Ｐｒｌｍｔ（−１５℃）、Ｐｒｔａｒ＞Ｐｒｌｍｔ（−２５℃）｝ことを取得又は予測した（ステップＳ４ｂ：ＹＥＳ）場合、バッテリ２４のバッテリ温度Ｔｂａｔ、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂのリヤ左右合計消費電力Ｐｍｏｔａ、又はバッテリ２４のバッテリ放電可能電力Ｐｄａが所定の閾値（Ｔｂａｔｔｈ、Ｐｍｏｔａｔｈ、Ｐｄａｔｈ）以上のとき（ステップＳ４ｃ：ＹＥＳ、上例では、Ｔｂａｔ≧Ｔｔｈ）に前記目標第１動力としてのリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒのうちリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔを上回る動力である超過動力Ｐｒｓを前輪駆動装置１６で補うよう調整する一方、バッテリ２４のバッテリ温度Ｔｂａｔ、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂのリヤ左右合計消費電力Ｐｍｏｔａ、又はバッテリ２４のバッテリ放電可能電力Ｐｄａが所定の閾値（Ｔｔｈ、Ｐｍｏｔａｔｈ、Ｐｄａｔｈ）未満のとき（ステップＳ４ｃ：ＮＯ、上例では、Ｔｂａｔ＜Ｔｔｈ）に超過動力Ｐｒｓを前輪駆動装置１６で補うよう調整することを禁止するように構成している。

この第１実施例によれば、バッテリ２４のバッテリ温度Ｔｂａｔが低いときや左右の電動機２２Ａ、２２Ｂで使えるリヤ左右合計消費電力Ｐｍｏｔａが小さいときには、既に前後駆動力配分が、前輪Ｗｆ寄りになっていて、その状態からさらに前輪Ｗｆの駆動力を増加するよう調整すると、前後駆動力配分が非適正となり車両１０の挙動を乱す虞があるので、上記閾値（Ｔｂａｔｔｈ、Ｐｍｏｔａｔｈ、Ｐｄａｔｈ）未満のときに調整を禁止することで、挙動の乱れを抑制することができる。

この第１実施例は、例えば、最低限のリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔが確保されていれば、全輪駆動での低μ路旋回走行時に前輪Ｗｆの駆動力を増加させたときのアンダーステア発生回避の場面、又は全輪駆動での坂道発進時に前輪Ｗｆの駆動力を増加させたときの前輪Ｗｆの空転発生回避の場面で適用され、この場面では、リヤ駆動力を前輪Ｗｆに配分する。一方で、最低限のリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔが確保できない場合、車両１０は、略前輪駆動の挙動を呈するので、この場合に、リヤ駆動力を前輪Ｗｆに配分すると、車両挙動が“急にアンダーステア”になったり、坂道発進時においては“急に前輪Ｗｆの空転が発生”したりするため、車両性能を低下させてしまうので、リヤ駆動力の前輪Ｗｆへの調整（再配分）を禁止する。

［第２実施例］
次に、図８のフローチャートを参照して第２実施例について説明する。

ステップＳ１〜Ｓ３までの処理及びステップＳ５の処理は、図５のフローチャートを参照して説明した第１実施例と同じであるので、その説明を省略するが、参照される座標点は、図９に示すように、座標点２１３（−１５，Ｐｒａ）と座標点２１５（−２５，Ｐｒｄ）であるものとする。

ステップＳ４´の調整（再配分）処理においては、まず、ステップＳ４ｇにて、バッテリ温度Ｔｂａｔを検出する。

次いで、ステップＳ４ｈにて、図９に示した特性２１２を参照して、検出したバッテリ温度Ｔｂａｔに対応するリヤ左右合計発生可能電力Ｐｒｌｍｔを決定する。

なお、特性２１２は、バッテリ温度Ｔｂａｔとリヤ左右合計発生可能電力Ｐｒｌｍｔとの対応関係を示しているが、上述したように、バッテリ温度Ｔｂａｔとバッテリ放電可能電力Ｐｄａ［ｋＷ］とは正相関があるので、バッテリ温度Ｔｂａｔをバッテリ放電可能電力Ｐｄａに置換して、バッテリ放電可能電力Ｐｄａとリヤ左右合計発生可能電力Ｐｒｌｍｔとの対応関係に置換してもよい。

同様に、バッテリ放電可能電力Ｐｄａと左右電動機２２Ａ、２２Ｂのリヤ左右合計消費電力Ｐｍｏｔａ［ｋＷ］とは正相関があるので、バッテリ放電可能電力Ｐｄａに代替し、左右電動機２２Ａ、２２Ｂのリヤ左右合計消費電力Ｐｍｏｔａとリヤ左右合計発生可能電力Ｐｒｌｍｔとの対応関係に置換してもよい。

次に、ステップＳ４ｉにて、リヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒ［ｋＷ］がリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔ［ｋＷ］を上回るか否かを判定する。

なお、ステップＳ４ｉの判定にて、リヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒ［ｋＷ］がリヤ左右合計発生可能動力（リヤ左右合計制限電力）Ｐｒｌｍｔ［ｋＷ］以下である（Ｐｒｔａｒ≦Ｐｒｌｍｔ、ステップＳ４ｉ：ＮＯ）場合、ステップＳ３で仮配分された、リヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒ［ｋＷ］とフロント目標動力Ｐｆｔａｒ［ｋＷ］とを、本配分として、後輪駆動装置２０及び前輪駆動装置１６を駆動する（ステップＳ５）。

一方、ステップＳ４ｉの判定において、バッテリ温度Ｔｂａｔが仮にＴｂａｔ＝−１５［℃］であった場合に、図９の座標点２１３（−１５，Ｐｒａ）を参照してリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒ＝Ｐｒａがリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔを超過動力（所定動力）Ｐｒｓだけ上回っていることが分かるので、ステップＳ４ｉの判定を肯定的（ステップＳ４ｉ：ＹＥＳ）とする。

また、ステップＳ４ｉの判定において、Ｔｂａｔが仮にＴｂａｔ＝−２５［℃］であった場合に、座標点２１５（−２５，Ｐｒｄ）を参照してリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒ＝Ｐｒｄがリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔを超過動力（所定動力）Ｐｒｓ´´だけ上回っていることが分かるので、ステップＳ４ｉの判定を肯定的（ステップＳ４ｉ：ＹＥＳ）とする。

次いで、ステップＳ４ｊにてリヤ左右合計発生可能電力Ｐｒｌｍｔが、閾値動力Ｐｔｈ以上であるか否かを判定する。

閾値動力Ｐｔｈは、例えば全輪駆動での低μ路旋回走行時に、前輪Ｗｆの駆動力を増加させたときのアンダーステア発生回避の観点、又は全輪駆動での坂道発進時に、前輪Ｗｆの駆動力を増加させたときの前輪Ｗｆの空転発生回避の観点から予め決定され、低μ路旋回走行では、路面のμ値、旋回半径、及び車速等がパラメータとされて決定され、坂道発進走行では、路面のμ値、及び勾配等がパラメータとされて決定される。

図９に示すように、閾値動力Ｐｔｈが、例えば座標点（Ｔｔｈ，Ｐｔｈ）＝（−２０，Ｐｔｈ）を通る閾値動力Ｐｔｈに決定されている場合、座標点２１３（−１５，Ｐｒａ）では、ステップＳ４ｊの判定が肯定的（Ｐｒｌｍｔ≧Ｐｔｈ）となるので、ステップＳ４ｋにて、リヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒとフロント目標動力Ｐｆｔａｒを次の（２２）〜（２４）式のように調整（再配分）する（図８も参照）。
“←”の左側のＰｒｔａｒ、Ｐｆｔａｒは、調整（再配分）後のＰｒｔａｒ、Ｐｆｔａｒである。
Ｐｒｔａｒ←Ｐｒｌｍｔ（−１５℃） …（２２）
Ｐｆｔａｒ←Ｐｆｔａｒ（ステップＳ３でのＰｆｔａｒ）＋Ｐｒｓ …（２３）
Ｐｖｔａｒ←Ｐｒｔａｒ（調整後のＰｒｔａｒ）＋Ｐｆｔａｒ（調整後のＰｆｔａｒ） …（２４）
但し、Ｐｒｓは超過動力であり、次の（２５）式で導かれる。
Ｐｒｓ＝Ｐｒａ−Ｐｒｌｍｔ（−１５℃） …（２５）

一方、座標点２１５（−２５，Ｐｒｄ）では、ステップＳ４ｊの判定が否定的（Ｐｒｌｍｔ＜Ｐｔｈ）となるので、ステップＳ４ｌにて、リヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒとフロント目標動力Ｐｆｔａｒを次の（２６）〜（２８）式のように調整（再配分）する（図９も参照）。
“←”の左側のＰｒｔａｒ、Ｐｆｔａｒは、調整（再配分後）のＰｒｔａｒ、Ｐｆｔａｒである。但し、この場合、調整（再配分）を禁止している。
Ｐｒｔａｒ←Ｐｒｌｍｔ（−２５℃） …（２６）
Ｐｆｔａｒ←Ｐｆｔａｒ（ステップＳ３でのＰｆｔａｒ） …（２７）
Ｐｖｔａｒ←Ｐｒｔａｒ＋Ｐｆｔａｒ …（２８）

このようにして、ステップＳ５にて、調整後（再配分後、本配分後）のリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒとフロント目標動力Ｐｆｔａｒとで、後輪駆動装置２０と前輪駆動装置１６とがそれぞれ駆動されるが、ステップＳ４ｊの判定が否定的であるときのステップＳ４ｌの処理後の処理では、超過動力Ｐｒｓをフロント目標動力Ｐｆｔａｒで補うよう調整することが禁止されていることに留意する。

［第２実施例のまとめ］
図１０に示す動力配分説明図も参照して説明する。

上述した実施形態の第２実施例が適用された車両１０の前記目標動力調整手段としてのＥＣＵ２６は、バッテリ２４のバッテリ温度Ｔｂａｔ、バッテリ２４の出力可能電力であるバッテリ放電可能電力Ｐｄａ、又は左右の電動機２２Ａ、２２Ｂのリヤ左右合計消費電力Ｐｍｏｔａに基づいて後輪駆動装置２０の発生可能な動力であるリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔを求め、目標第１動力としてのリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒがリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔを上回る（ステップＳ４ｉ：ＹＥＳ）ことを取得又は予測した場合、リヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔが所定の閾値動力Ｐｔｈ以上のとき（ステップＳ４ｊ：ＹＥＳ）にリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒのうちリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔを上回る動力である超過動力Ｐｒｓを前輪駆動装置１６で補うよう調整（再配分、本配分）し（ステップＳ４ｋ）、リヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔが閾値動力Ｐｔｈ未満（ステップＳ４ｊ：ＮＯ）のときに超過動力Ｐｒｓを前輪駆動装置１６で補うよう調整することを禁止する（ステップＳ４ｌ）ように構成している。

この第２実施例によれば、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂのリヤ左右合計発生可能動力Ｐｒｌｍｔが低いときには、 既に前後駆動力配分は前輪Ｗｆ寄りになっていて、その状態からさらに前輪Ｗｆの駆動力を増加するよう調整すると、前後駆動力配分が過度となり車両１０の挙動を乱す虞があるので、閾値動力Ｐｔｈ未満のときに調整を禁止して挙動の乱れを抑制することができる。この第２実施例においても、全輪駆動での低μ路旋回走行時に前輪Ｗｆの駆動力を増加させたときのアンダーステア発生が回避でき、又は全輪駆動での坂道発進時に前輪Ｗｆの駆動力を増加させたときの前輪Ｗｆの空転発生が回避できる。

上述した第１実施例及び第２実施例によれば、車両１０の全輪駆動時に、前輪Ｗｆ（左前輪と右前輪）及び後輪Ｗｒ（左後輪と右後輪）の一方（上記例では、後輪Ｗｒ）が左右の電動機２２Ａ、２２Ｂにより駆動されている場合において、バッテリ２４の低温状態等を原因として左右の電動機２２Ａ、２２Ｂで発生できる動力が制限される条件下で、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂにより駆動される車輪である後輪Ｗｒで未達分の駆動力を他方の車輪である前輪Ｗｆで補完しないようにしたので、当該車両１０における挙動の乱れが抑制される。

［変形例］
図１１は、この発明の変形例に係る車両１０Ａの概略構成を示すブロック図である。図１１に示す車両１０Ａでは、上記実施形態に係る車両１０の前輪駆動装置１６及び後輪駆動装置２０の構成が前後逆になっている。即ち、車両１０Ａの前輪駆動装置１６ａは、車両１０Ａの前側に配置された左右の前輪Ｗｆ（ＬＷｆ、ＲＷｒ）を駆動する左右電動機２２Ａ、２２Ｂを備える。また、車両１０Ａの後輪駆動装置２０ａは、車両１０Ａの後ろ側に配置され後輪Ｗｒを駆動する内燃機関１２に変速機１８を介して直列に接続される電動機１４を備える。

この車両１０Ａに対しても、上述した第１実施例及び第２実施例の処理を同様に適用することができる。

［他の変形例］
図１２Ａ、図１２Ｂのタイムチャートを参照して説明する。

（前提条件の説明）
図１３に示すように、図２に示した前輪駆動装置１６において、例えば、時点ｔ１以前の第４速変速段での走行状態（以下、第４速走行状態ともいう。）においては、第２クラッチ６２が締結され、内燃機関１２から第１の第２主軸１０２を介し第４速用駆動ギヤ７４を通じて前輪Ｗｆが駆動される一方、第５速用駆動ギヤ７５を介して第１の第１主軸１０１と一体に形成されたロータ５８が回転され、電動機１４が発電電力Ｐｇｅｎ＝Ｘ（図１２Ｂ参照）を発電している。

図１３において、ハッチングを施した矢印は、エンジン駆動経路（内燃機関１２による前輪Ｗｆの駆動経路）を示し、白抜きの矢印は、モータ発電経路（内燃機関１２によりロータ５８を回転して電動機１４を発電させる経路）を示している。

時点ｔ１にて、例えば、上り坂にさしかかり運転者によるアクセルペダルの踏み込みが開始され、あるいはクルーズコントロール（定速走行制御）中に上り坂にさしかかりＥＣＵ２６によるスロットル開度（アクセル開度ＡＰと同意）の増加が開始され、第４変速段での走行から第５変速段での走行ではなく第３変速段での走行への変更がＥＣＵ２６により予測されたとき、ＥＣＵ２６により、現時点では、発電に寄与している第５速用駆動ギヤ７５を第３速用駆動ギヤ７３に架け替える奇数段ギヤ架け替え処理が発生する。

このとき、ＥＣＵ２６は、第４変速段から第３変速段にギヤを円滑に切り替えるために、５速シンクロ（不図示）が第５速用駆動ギヤ７５に締結されている状態から３速シンクロ（不図示）が第３速用駆動ギヤ７３に締結されている状態にプレシフトを切り替える操作を行う。

このプレシフトを切り替える操作を行う際に、時点ｔ１において、ＥＣＵ２６による第１変速アクチュエータ４１の操作により変速用駆動ギヤ（ここでは、第５速用駆動ギヤ７５）の第１の第１主軸１０１との連結を、５速シンクロ（不図示）を解放することで解放する。この操作により、カウンタ軸１０４に設けられた第２共用従動ギヤ９２からの駆動力が第５速用駆動ギヤ７５を介して第１の第１主軸１０１に伝達しないようになる。

次いで、時点ｔ１〜ｔ２間の発電のできない期間では、時点ｔ１まで発電機として動作していた電動機１４を電動機として回転動作させ、第１の第１主軸１０１の回転数を増加させる。

このようにして、第１の第１主軸１０１の回転数が、架け替え予定の奇数段ギヤである第３速用駆動ギヤ７３の所定回転数近傍になるまで増加させる回転数合わせ制御を行う。

第１の第１主軸１０１の回転数が第３速用駆動ギヤ７３の回転数に増加した時点ｔ２にて、インバータ１５を回生方向に切り替えると共に、第３速用駆動ギヤ７３を第１の第１主軸１０１と一体回転状態とすべく、両者を３速シンクロ（不図示）にて締結する。

この操作により図１４に示すように、第３速用駆動ギヤ７３及び第１の第１主軸１０１は、第１共用従動ギヤ９１を通じてカウンタ軸１０４の回転駆動力により回転されてプレシフトの完了状態となる一方で、電動機１４が発電機として発電を再開する。

時点ｔ２にて、第３速用駆動ギヤ７３は、第１共用従動ギヤ９１を通じてカウンタ軸１０４の回転駆動力により回転され、電動機１４が発電機として発電を再開することで、図１４に示す、第４速走行状態（第３速用駆動ギヤ７３で発電）にする。

図１４に示した第４速走行状態（第３速用駆動ギヤ７３による電動機１４の発電状態）にて、例えば、上り坂走行中でアクセルペダルが踏み込まれたことがＥＣＵ２６により検出されると、ＥＣＵ２６は、第２クラッチ６２を解放（切断）し、第１クラッチ６１を締結する操作（第１及び第２クラッチ６１、６２の繋ぎ替え操作）を行うと共に、第２変速アクチュエータ４２を通じて第４速用駆動ギヤ７４を第２の第２主軸１０５から解放する。

これにより、図１５に示すように、変速機１８を第４速走行状態から第３速走行状態に瞬時に切り替えることができ、内燃機関１２から第１の第１主軸１０１を介し第３速用駆動ギヤ７３を通じての前輪Ｗｆの駆動（ハッチングを施した矢印参照）、並びに第１の第１主軸１０１の回転（第３速用駆動ギヤ７３も回転）駆動による電動機１４の発電状態（白抜きの矢印）に遷移させることができる。

上述した他の変形例では、図１２Ａ、図１２Ｂに示したように、時点ｔ１〜時点ｔ２の間の発電ができない期間におけるリヤ左右合計目標動力Ｐｒｔａｒの減少分をフロント目標動力Ｐｆｔａｒに回さないように制御することで、車両１０、１０Ａの挙動への影響を回避することができる。

なお、この発明は、上述した実施形態のように、後輪Ｗｒ（又は前輪Ｗｆ）を左右の電動機２２Ａ、２２Ｂで駆動しながら、内燃機関１２により変速機１８を通じて電動機１４を発電機として動作させ、同時に内燃機関１２により変速機１８を通じて前輪Ｗｆ（又は後輪Ｗｒ）を駆動可能な車両１０、１０Ａ（全輪駆動車両）に限ることがない。

例えば、この明細書の記載内容に基づき、後輪Ｗｒ（又は前輪Ｗｆ）を左右の電動機２２Ａ、２２Ｂで駆動しながら、内燃機関１２により発電機を発電させる（内燃機関１２により変速機１８を通じて前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒを駆動しない。）後輪駆動走行（もしくは前輪駆動走行）又は全輪駆動走行のいわゆる（純粋な）シリーズハイブリッド車両あるいはレンジエクステンダ車両に適用する等、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

なお、上記の実施形態において、左右の電動機２２Ａ、２２Ｂは、差動装置等の動力分配機構を用いる１つの電動機としてもよい。

１０、１０Ａ…車両 １２…内燃機関（エンジン）
１４…電動機（電動・発電機） １６、１６ａ…前輪駆動装置
２０、２０ａ…後輪駆動装置 １５、２３Ａ、２３Ｂ…インバータ
２２Ａ、２２Ｂ…左右の電動機 ２４…バッテリ（蓄電器）
２６…ＥＣＵ（制御装置）

Claims (2)

1. 前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪に機械的に接続される電動機を有し、前記第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
   前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
   前記電動機に電気的に接続される蓄電器と、
   乗員による操作及び／又は走行状態に基づいて、車両の発生する目標動力である目標車両動力を設定する目標動力設定手段と、
   設定された前記目標車両動力に基づいて前記第１駆動装置が発生する目標動力である目標第１動力及び前記第２駆動装置の発生する目標動力である目標第２動力をそれぞれ設定する目標動力調整手段と、を備える車両であって、
   前記目標動力調整手段は、
   前記目標第１動力が前記第１駆動装置の発生可能な動力である発生可能動力を上回ることを取得又は予測した場合、
   前記蓄電器の出力可能電力、又は前記電動機の消費電力のうちいずれかの電力が所定の閾値以上のときに前記目標第１動力のうち前記発生可能動力を上回る動力である超過動力を前記第２駆動装置で補うよう調整し、
   前記電力が前記所定の閾値未満のときに前記超過動力を前記第２駆動装置で補うよう調整することを禁止する
   ことを特徴とする車両。
2. 前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪に機械的に接続される電動機を有し、前記第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
   前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
   前記電動機に電気的に接続される蓄電器と、
   乗員による操作及び／又は走行状態に基づいて、車両の発生する目標動力である目標車両動力を設定する目標動力設定手段と、
   設定された前記目標車両動力に基づいて前記第１駆動装置が発生する目標動力である目標第１動力及び前記第２駆動装置の発生する目標動力である目標第２動力をそれぞれ設定する目標動力調整手段と、を備える車両であって、
   前記目標動力調整手段は、
   前記蓄電器の出力可能電力、又は前記電動機の消費電力に基づいて前記第１駆動装置の発生可能な動力である発生可能動力を求め、前記目標第１動力が前記発生可能動力を上回ることを取得又は予測した場合、前記発生可能動力が所定の閾値以上のときに前記目標第１動力のうち前記発生可能動力を上回る動力である超過動力を前記第２駆動装置で補うよう調整し、前記発生可能動力が前記所定の閾値未満のときに前記超過動力を前記第２駆動装置で補うよう調整することを禁止する
   ことを特徴とする車両。

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