JPWO2014065385A1 - 車両 - Google Patents

Abstract

車両１は、上クロス部材５１および下クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転動作に対して付与される抵抗力を、上クロス部材５１および下クロス部材５２が車体フレーム２１に対してある相対位置から変位するときの抵抗力を異なる少なくとも２つの大きさに変更可能な抵抗力変更機構７を備える。抵抗力変更機構７は、上中間軸線と平行な抵抗力変更軸線７ａ回りの相対回転に対する抵抗力を変更可能な第１部１１と第２部１２とを有する。第１部１１は、右サイド部材５３、左サイド部材５４、上クロス部材５１、下クロス部材５１、車体フレーム２１のいずれか一つの部材に回転不能に固定される。第２部１２は、少なくとも一部が一つの部材に回転可能に支持されている右サイド部材５３、左サイド部材５４、上クロス部材５１、下クロス部材５２、車体フレーム２１のいずれか一つの他の部材に支持され、他の部材に対する一つの部材の相対回転に連動して第１部１１に対して抵抗力変更軸線７ａ回りに相対回転する。

Description

本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に関する。

車両のコーナリング時に左右方向に傾斜する車体フレームと、その車体フレームの左右方向に並べて設けられた２つの前輪とを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１、２、３、および非特許文献１を参照）。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、上クロス部材と下クロス部材を含んでいる。またリンク機構は、上クロス部材と下クロス部材の右端部を支持する右サイド部材、および上クロス部材と下クロス部材の左端部を支持する左サイド部材を含んでいる。上クロス部材と下クロス部材の中間部は、ステアリングシャフトの前方で車体フレームに支持される。上クロス部材と下クロス部材は、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回転可能に車体フレームに支持されている。車体フレームの傾斜に連動して、上クロス部材と下クロス部材は車体フレームに対して回転し、車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置は変化する。なお、上クロス部材と下クロス部材は、車体フレームが直立状態において、２つの前輪よりも車体フレームの上下方向の上方に設けられている。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、右前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する右緩衝装置と、左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する左緩衝装置とを備えている。右緩衝装置は、右サイド部材の軸線回りに回転可能に右サイド部材に支持されている。左緩衝装置は、左サイド部材の軸線回りに回転可能に左サイド部材に支持されている。特許文献１および２に記載の車両は、ハンドル、ステアリングシャフト、および回転伝達機構をさらに備えている。ハンドルは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回転可能に支持されている。ハンドルを回転させると、ステアリングシャフトも回転する。回転伝達機構は、ステアリングシャフトの回転を右緩衝装置と左緩衝装置に伝達する。

傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、ステアリングシャフトの周囲に多くの車両搭載部品を備えている。車両搭載部品は、ヘッドライトなどの灯火器、ラジエーター、リザーバータンク、ホーンなどの電装部品、車両のメインスイッチ、収納ボックス、収納ポケットなどである。

日本国特許出願公開２００５−３１３８７６号公報 独国特許出願公開１０ ２０１０ ０５２ ７１６号公報 米国意匠特許Ｄ５４７，２４２Ｓ公報 Catalogo partidi ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社

特許文献１および２に記載の車両は、抵抗力変更機構をさらに備えている。抵抗力変更機構は、リンク機構の作動に対する抵抗力を大きくすることにより、車体フレームの傾斜、および車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置の変化を抑制する。

特許文献１に記載の車両において、抵抗力変更機構は、ブレーキディスクとキャリパーを含んでいる。ブレーキディスクは、リンク機構を構成する上クロス部材に固定されている。キャリパーは、ブレーキディスクとの間の摩擦力を調整することにより、リンク機構の作動に対する抵抗力を変更する。キャリパーは、上クロス部材よりも上方の車体フレームに取り付けられている。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構は作動する。抵抗力変更機構による抵抗力が大きい場合、リンク機構の作動は抑制または停止される。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、ブレーキディスクと上クロス部材は、車体フレームに対して一体的に動く。

特許文献２に記載の車両において、抵抗力変更機構は、ロッドと、ロッドの一端に設けられたピストンと、ピストンが移動するシリンダを含んでいる。抵抗力変更機構は、ピストンがシリンダ内を移動することにより、ロッドがシリンダに対して伸縮する。ピストンのシリンダ内での移動を停止することにより、ロッドがシリンダに対して固定される。ロッドの他端は、左サイド部材に支持されている。シリンダは、上クロス部材よりも上方の車体フレームに支持されている。抵抗力変更機構は、シリンダ内でのピストンの移動状態を変更することにより、リンク機構の作動に対する抵抗力を変更する。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構は作動する。抵抗力変更機構による抵抗力が大きい場合、リンク機構の作動は抑制または停止される。抵抗力変更機構による抵抗力がゼロまたは小さい場合、リンク機構の作動に連動してロッドとシリンダも動く。

特許文献１および２に記載の車両は、ステアリングシャフトの周囲に車体フレームの傾斜に連動して動くリンク機構を備えている。また当該車両は、車体フレームの傾斜とリンク機構の作動に連動して動く抵抗力変更機構を、ステアリングシャフトの周囲に備えている。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、リンク機構の可動範囲と抵抗力変更機構の可動範囲が干渉しないように抵抗力変更機構を設ける必要がある。さらに車両搭載部品を設ける際は、リンク機構の可動範囲と抵抗力変更機構の可動範囲の両方を避ける必要がある。そのため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両においては、ステアリングシャフトの周囲の構造が大きくなりやすい。

本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両にリンク機構の作動を抑制する機能を設けても、２つの前輪よりも上方のステアリングシャフト周囲の構造の大型化を抑制できる技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために本発明がとりうる態様（１）は、車両であって、
車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部材と、前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部材と、前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記上軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体クレームに前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部材と、前記右サイド部材の下部を右端部に前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される下クロス部材とを含むリンク機構と、
前記車体フレームの左右方向における前記右サイド部材と前記左サイド部材の間で前記車体フレームに支持され、上端部が前記下中間軸線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられ、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置に伝達する回転伝達機構と、
前記上クロス部材および前記下クロス部材の前記車体フレームに対する回転動作に対して付与される抵抗力を、前記上クロス部材および前記下クロス部材が前記車体フレームに対してある相対位置から変位するときの抵抗力を異なる少なくとも２つの大きさに変更可能な抵抗力変更機構と、
を備え、
前記抵抗力変更機構は、前記上中間軸線と平行な抵抗力変更軸線回りに相対回転可能であり、かつ、相対的な回転に対する抵抗力を変更可能な第１部と第２部とを有し、
前記第１部は、前記右サイド部材、前記左サイド部材、前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記車体フレームのいずれか一つの部材に回転不能に固定され、
前記第２部は、少なくとも一部が前記一つの部材に回転可能に支持されている前記右サイド部材、前記左サイド部材、前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記車体フレームのいずれか一つの他の部材に支持され、前記他の部材に対する前記一つの部材の相対回転に連動して前記第１部に対して前記抵抗力変更軸線回りに相対回転する。

上記の構成（１）によれば、車両は、上クロス部材および下クロス部材の車体フレームに対する回転動作に対して付与される抵抗力を、上クロス部材および下クロス部材が車体フレームに対してある相対位置から変位するときの抵抗力を異なる少なくとも２つの大きさに変更可能な抵抗力変更機構を備える。
抵抗力変更機構は、上中間軸線と平行な抵抗力変更軸線回りに相対回転可能であり、かつ、相対的な回転に対する抵抗力を変更可能な第１部と第２部とを有する。
第１部は、右サイド部材、左サイド部材、上クロス部材、下クロス部材、車体フレームのいずれか一つの部材に回転不能に固定される。
第２部は、少なくとも一部が一つの部材に回転可能に支持されている右サイド部材、左サイド部材、上クロス部材、下クロス部材、車体フレームのいずれか一つの他の部材に支持され、他の部材に対する一つの部材の相対回転に連動（synchronize）して第１部に対して抵抗力変更軸線回りに相対回転する。

上記の構成（１）によれば、第２部は、第１部に対して、上中間軸線と平行な抵抗力変更軸線回りに相対回転する。抵抗力変更機構は、第１部と第２部の上中間軸線と平行な抵抗力変更軸線回りの相対回転に対する抵抗力を変更する。抵抗力変更機構の第１部および第２部を、抵抗力変更軸線回りに配置できるので、上中間軸線の方向から見て、抵抗力変更機構が大きくなりにくい。
第１部は、車体フレームまたは、車体フレームに対して相対回転するリンク機構をなす部材の一つの部材に固定される。第２部は、一つの部材に回転可能に支持されている他の一つの部材に支持される。リンク機構の一つの部材と他の一つの部材は互いに近い位置に配置されている。このため、抵抗力変更機構の第１部と第２部とを近い位置に設けることができ、抵抗力変更機構をコンパクトに構成できる。
また、リンク機構をなす上クロス部材、下クロス部材、右サイド部材、左サイド部材は、車体フレームに対して上中間軸線と平行な軸線回りに回転する。抵抗力変更機構の第１部および第２部は、上クロス部材、下クロス部材、右サイド部材、左サイド部材、車体フレームのいずれかに支持される。つまり、リンク機構をなす部材の移動方向と、抵抗力変更機構の移動方向とが平行であるため、抵抗力変更機構がリンク機構と干渉することを抑制できる。
このため、抵抗力変更機構とリンク機構との干渉を抑えつつ、抵抗力変更機構を車両に搭載しても、車両が大型化することを抑制できる。

さらに、第１部は、車体フレームまたは、車体フレームに対して相対回転するリンク機構の構成部材である一つの部材に固定されている。第２部は、リンク機構の構成部材である他の部材に支持されている。第１部は、第２部に対して、リンク機構の構成部材である一つの部材と他の部材との相対回転に連動して相対回転する。
リンク機構は、互いに回転する部材同士を組み合わせて構成している。このリンク機構に、第１部と第２部を設けることにより、リンク機構の回転動作と連動させて第１部と第２部とを相対回転させている。このように、抵抗力変更機構は、リンク機構の回転動作を利用して、第１部と第２部の相対回転に対する抵抗力を変更している。このため、シンプルな構造で抵抗力変更機構を構成することができ、抵抗力変更機構をコンパクトに構成できる。

上記の目的を達成するために本発明によれば、（２）前記抵抗力変更軸線は、前記一つの部材と前記他の部材との回転軸線と一致している態様であってもよい。
この構成（２）によれば、上中間軸線の方向から見て、抵抗力変更軸線と、一つの部材と他の部材との回転軸線とを一致させることにより、抵抗力変更機構をコンパクトに構成できる。

上記の目的を達成するために本発明によれば、（３）前記一つの部材は、前記他の部材を、前記上中間軸線と平行な回転軸線回りに回転可能に支持する軸部を有し、前記第１部は、前記軸部に固定されている態様であってもよい。
この構成（３）によれば、一つの部材に設けられた軸部が、他の部材を支持する機能と、第１部が固定されている機能の二つの機能を兼ね備えるので、リンク機構と抵抗力変更機構とをコンパクトに構成しやすい。

上記の目的を達成するために本発明によれば、（４）前記第１部は、前記抵抗力変更軸線方向に延びる第１面を有し、前記第２部は、前記抵抗力変更軸線方向に延びて、前記第１面と向かい合う第２面を有し、前記抵抗力変更機構は、前記第１面と前記第２面との間の抵抗力を変更可能に構成されている態様であってもよい。
この構成（４）によれば、上中間軸線の方向から見て、第１部および第２部をコンパクトに構成でき、抵抗力変更機構をコンパクトに構成できる。また、第１面および第２面を抵抗力変更軸線の方向に延ばして、上中間軸線の方向から見た大きさを維持しつつ、大きな抵抗力を確保できる。

上記の目的を達成するために本発明によれば、（５）前記第１面および前記第２面の少なくとも一部は、前記上中間軸線の方向から見て、円弧状に形成されている態様であってもよい。
この構成（５）によれば、第１面および第２面が円弧形状なので、抵抗力変更機構がリンク機構などと干渉しにくく、リンク機構およびステアリングシャフトの周囲をコンパクトに構成できる。

上記の目的を達成するために本発明によれば、（６）前記第１面および前記第２面は、前記上中間軸線の方向から見て、円状に形成されている態様であってもよい。
この構成（６）によれば、第１面および第２面が円形なので、抵抗力変更機構がリンク機構などと干渉しにくく、リンク機構およびステアリングシャフトの周囲をコンパクトに構成できる。

上記の目的を達成するために本発明によれば、（７）前記抵抗力変更機構は、前記上中間軸線の方向から見て、前記ステアリングシャフトと重なる位置に設けられている態様であってもよい。
この構成（７）によれば、ステアリングシャフトは車両の幅方向の中央に位置するので、抵抗力変更機構も車両の幅方向の中央に位置する。このため、上中間軸線の方向から見て、抵抗力変更機構が、リンク機構の可動範囲からはみ出しにくい。

上記の目的を達成するために本発明によれば、（８）前記第１部と前記第２部の間には、剪断抵抗力を変更可能な磁性流体が貯留されている態様であってもよい。

上記の目的を達成するために本発明によれば、（９）前記抵抗力変更機構は、
前記第１部と前記第２部の相対回転に応じて容積が変化する第１液室と、前記第１液室と連通路を介して連通する第２液室と、を有し、
前記連通路の開閉度合いを調節して前記第１液室と前記第２液室との間の流体の移動を制限することにより、前記第１部および前記第２部の互いの相対回転に対する抵抗力を変更可能とする態様であってもよい。

上記の目的を達成するために本発明によれば、（１０）前記抵抗力変更機構は、ドラムブレーキ機構を有し、
前記第２部は、ドラムであり、
前記第１部は、前記ドラムの内部に設けられて前記ドラムの内周面に接触可能なシューを有する態様であってもよい。
この構成（１０）によれば、抵抗力変更機構がドラムブレーキ機構を採用しているため、自己倍力作用を利用することができる。このため、大きな抵抗力が得られる抵抗力変更機構をコンパクトに構成できる。

上記の目的を達成するために本発明によれば、（１１）前記抵抗力変更機構が複数設けられている態様であってもよい。

第１の実施形態に係る三輪車両の全体を示す左側面図である。 車体カバーを外した状態での三輪車両の全体を示す正面図である。 図１の三輪車両における第２前輪と第２緩衝装置の関係を示す左側面図である。 図１の三輪車両の一部を示す左側面図である。 図１の三輪車両が傾斜した状態を示す正面図である。 図１の三輪車両における操作力伝達機構を拡大して示す正面図である。 図６の操作力伝達機構の動作を模式的に示す図である。 図１の三輪車両における第２ブラケットと第２前輪の動作を模式的に示す図である。 図１の三輪車両における抵抗力変更機構を示す図である。 図９に示した抵抗力変更機構の内部構造を上中間軸線の方向の前方から見た模式図である。 図９に示した抵抗力変更機構の縦断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る抵抗力変更機構を示す図９と対応する図である。 図１２に示した抵抗力変更機構の縦断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る抵抗力変更機構を示す、図９に対応する図である。 図１４に示した抵抗力変更機構の縦断面図である。 図１４に示した抵抗力変更機構の動作原理を説明するための模式図である。 本発明の第４の実施形態に係る抵抗力変更機構を示す、図１４に対応する図である。 抵抗力変更機構を設ける位置を説明するための、図９に対応する図である。

以下、本発明の好ましい実施形態に係る車両の一種である三輪車両について、添付の図面を参照しつつ説明する。

［第１の実施形態］
図１から図１０を参照しつつ、本発明の第１の実施形態に係る車両１について説明する。同一または相当する要素には同一符号を付してその部材についての説明は繰り返さない。以下、図中の矢印Ｆは、車両１の前方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両１の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両１の左方向を示す。矢印Ｕは、鉛直上方向を示す。車幅方向外方とは車幅方向中央から左方または右方に向かう方向を意味している。

〈全体構成〉
図１は、車両１の全体側面図である。なお、以下の説明において前後左右と方向を示す場合、車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味するものとする。

車両１は、車体本体２、前輪３、および後輪４を備えている。車体本体２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、ハンドル２３、シート２４、およびパワーユニット２５を備えている。

車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４などを支持する。パワーユニット２５は、エンジン、およびミッション装置などを含んでいる。図１では車体フレーム２１は破線で示されている。

車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、ダウンフレーム２１２と、リアフレーム２１３とを含んでいる。ヘッドパイプ２１１は、車両の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、リンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、ステアリングシャフト６０が回転自在に挿入されている。ステアリングシャフト６０は略上下方向（中間操舵軸線の方向）に延びている。ステアリングシャフト６０の上端部には、ハンドル２３が設けられている。ダウンフレーム２１２は、前端から後方に向かって下方に傾斜する。リアフレーム２１３は、シート２４、およびテールランプなどを支持する。ハンドル２３にはスイッチ２３ａが取り付けられている。

車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、フロントフェンダー２２３、およびリアフェンダー２２４を含んでいる。

フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、ヘッドパイプ２１１、およびリンク機構５を覆っている。

フロントフェンダー２２３は、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。フロントフェンダー２２３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の上方に配置されている。

前輪３は、ヘッドパイプ２１１、およびリンク機構５よりも下方に位置している。前輪３は、フロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、車体カバー２２の下方に配置されている。

〈三輪車両の前部の構成〉
図２は、車体カバー２２を外した状態において車両１を示す全体正面図である。図２では、ダウンフレーム２１２などは省略している。

車両１は、ハンドル２３、ステアリングシャフト６０、ヘッドパイプ２１１、左右一対の前輪３、第１緩衝装置３３、第１回転防止機構３４０、第２緩衝装置３５、第２回転防止機構３６０、リンク機構５、操作力伝達機構６、および抵抗力変更機構７を備えている。

前輪３は、車体フレーム２１の左右方向に並べて配置された第１前輪３１、および第２前輪３２を含んでいる。右前輪の一例としての第１前輪３１は、車幅方向中央に対して右方に配置されている。第１前輪３１の上方には、第１フロントフェンダー２２３ａが配置されている。左方前輪の一例としての第２前輪３２は、車幅方向中央に対して左方に配置されている。第２前輪３２の上方には、第２フロントフェンダー２２３ｂが配置されている。第２前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向について、第１前輪３１と対称に配置されている。本明細書において「車体フレーム２１の左右方向」とは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に直交する方向を指す。

右緩衝装置の一例としての第１緩衝装置３３は、下部に第１前輪３１を支持し、上部に対する第１前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。第１緩衝装置３３は、第１緩衝器３３０と第１回転防止機構３４０を備えている。本明細書において「車体フレーム２１の上下方向」とは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に沿う方向を指す。

左緩衝装置の一例としての第２緩衝装置３５は、下部に第２前輪３２を支持し、上部に対する第２前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。第２緩衝装置３５は、第２緩衝器３５０と第２回転防止機構３６０を備えている。

図３は、第２前輪３２と第２緩衝装置３５の関係を示す左側面図である。

第２緩衝器３５０は、第２支持部材３２１を備えている。第２支持部材３２１は、第２第２外筒３２２、第２支持軸３２３、および第２内筒３２６を含んでいる。第２外筒３２２の内周側には、第２内筒３２６の一部が挿入されている。第２内筒３２６は、第２外筒３２２の上方に配置されている。第２内筒３２６は、第２外筒３２２の延びる方向において、第２外筒３２２に対して相対移動可能である。第２緩衝器３５０は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。

第２回転防止機構３６０は、第２外筒３２２の第２内筒３２６に対する回転を防止する。第２回転防止機構３６０は、第２ガイド３２５、第２回転防止ロッド３６１、および第２ブラケット３２７を含んでいる。第２ガイド３２５は、第２回転防止ロッド３６１の移動方向をガイドしている。第２ガイド３２５は、第２ガイド筒３２５ｂを含んでいる。第２ガイド筒３２５ｂの内周側には、第２回転防止ロッド３６１が挿入されている。第２回転防止ロッド３６１は、第２ガイド筒３２５ｂに対して相対移動可能である。第２回転防止ロッド３６１は、第２前輪３２が第２内筒３２６に対して相対回転することを防止する。第２回転防止ロッド３６１は、第２緩衝器３５０と平行に配置されている。第２回転防止ロッド３６１の上端と第２内筒３２６の上端は、第２ブラケット３２７に固定されている。これにより、第２回転防止ロッド３６１は、第２内筒３２６に対して相対移動不能である。

図２に示すように、第２前輪３２は、第２支持部材３２１に支持されている。第２前輪３２は、第２支持部材３２１の下部に接続されている。第２支持軸３２３は、第２外筒３２２の下端に設けられ、第２前輪３２を支持している。第２ガイド３２５は、第２プレート３２５ａを含んでいる。第２プレート３２５ａは、第２フロントフェンダー２２３ｂの上方まで延びている。第２前輪３２は、第２中心軸Ｙを中心に回転して向きを変えることができる。第２中心軸Ｙは、第２プレート３２５ａと第２接続点３２５ｃで交わっている。

第１緩衝器３３０は、第１支持部材３３１を備えている。第１支持部材３３１は、第１外筒３３２、第１支持軸３３４、および第１内筒３３６を含んでいる。第１緩衝器３３０は、図３を参照して説明した第２緩衝器３５０と同様の構成を有している。すなわち、第１外筒３３２の内周側には、第１内筒３３６の一部が挿入されている。第１内筒３３６は、第１外筒３３２の上方に配置されている。第１内筒３３６は、第１外筒３３２の延びる方向において、第１外筒３３２に対して相対移動可能である。第１緩衝器３３０は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。

第１回転防止機構３４０は、第１外筒３３２の第１内筒３３６に対する回転を防止する。第１回転防止機構３４０は、図３を参照して説明した第２回転防止機構３６０と同様の構成を有している。すなわち、第１回転防止機構３４は、第１ガイド３３３、第１回転防止ロッド３４１、および第１ブラケット３３５を含んでいる。第１ガイド３３３は、第１回転防止ロッド３４１の移動方向をガイドしている。第１ガイド３３３は、第１ガイド筒３３３ｂを含んでいる。第１ガイド筒３３３ｂの内周側には、第１回転防止ロッド３４１が挿入されている。第１回転防止ロッド３４１は、第１ガイド筒３３３ｂに対して相対移動可能である。第１回転防止ロッド３４１は、第１前輪３１が第１内筒３３６に対して相対回転するのを防止する。第１回転防止ロッド３４１は、第１緩衝器３３０と平行に配置されている。第１回転防止ロッド３４１と第１内筒３３６の上端は、第１ブラケット３３５に固定されている。これにより、第１回転防止ロッド３４１は、第１内筒３３６に対して相対移動不能である。

第１前輪３１は、第１支持部材３３１に支持されている。第１前輪３１は、第１支持部材３３１の下部に接続されている。第１支持軸３３４は、第１外筒３３２の下端に設けられ、第１前輪３１を支持している。第１ガイド３３３は、第１プレート３３３ａを含んでいる。第１プレート３３３ａは、第１フロントフェンダー２２３ａの上方まで延びている。第１前輪３１は、第１中心軸Ｘを中心に回転して向きを変えることができる。第１中心軸Ｘは第１プレート３３３ａと第１接続点３３３ｃで交わっている。

＜リンク機構＞
リンク機構５は、ハンドル２３の下方に配置されている。リンク機構５は第１前輪３１、および第２前輪３２の上方に配置されている。リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。リンク機構５は、第１クロス部材５１（上クロス部材の一例）、第２クロス部材５２（下クロス部材の一例）、第１サイド部材５３（右サイド部材の一例）、および第２サイド部材５４（左サイド部材の一例）を含んでいる。

図４に示すように、第１クロス部材５１は、一対の板状の部材５１２を含んでいる。第１クロス部材５１は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。一対の板状の部材５１２は、車体フレーム２１の前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟んでいる。本明細書において「車体フレーム２１の前後方向」とは、車両１の前後方向と一致する方向を指す。本明細書において「車体フレーム２１の左右方向に延びる」とは、車体フレーム２１の左右方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの上下方向および前後方向と比較して左右方向に近い傾きで延びることを指す。

図２に示すように、第１クロス部材５１の中間部は、支持部Ａによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。第１クロス部材５１の中間部は、支持部Ａにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる上中間軸線ＡＡを中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第１クロス部材５１は、ステアリングシャフト６０の回転軸線回りには回転しない。本明細書において「車体フレーム２１の前後方向に延びる」とは、車体フレーム２１の前後方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの上下方向および左右方向と比較して前後方向に近い傾きで延びることを指す。

図２に示すように、第１クロス部材５１の右端部は、接続部Ｂによって第１サイド部材５３の上部に接続されている。第１サイド部材５３の上部は、第１クロス部材５１の右端部により、接続部Ｂにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる上右軸線を中心に回転可能に支持されている。第１クロス部材５１の左端部は、接続部Ｃによって第２サイド部材５４の上部に接続されている。第２サイド部材５４の上部は、第１クロス部材５１の左端部により、接続部Ｃにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる上左軸線を中心に回転可能に支持されている。上中間軸線ＡＡ、上右軸線、上左軸線は、互いに平行である。

図４に示すように、第２クロス部材５２は、一対の板状の部材５２２を含んでいる。第２クロス部材５２は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。一対の板状の部材５２２は、車体フレーム２１の前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟んでいる。第２クロス部材５２は、車体フレーム２１の直立状態において、第１クロス部材５１よりも下方かつ第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５よりも上方に配置されている。

第２クロス部材５２の中間部は、支持部Ｄによって車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）に支持されている。第２クロス部材５２の中間部は、支持部Ｄにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる下中間軸線を中心として回転可能に車体フレーム２１に支持されている。支持部Ｄにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線は、支持部Ａにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる回転軸線と平行である。ハンドル２３の回転に伴ってステアリングシャフト６０が回転した場合であっても、第２クロス部材５２は、ステアリングシャフト６０の回転軸線回りには回転しない。

図２に示すように、第２クロス部材５２の右端部は、接続部Ｅによって第１サイド部材５３の下部に接続されている。第１サイド部材５３の下部は、第２クロス部材５２の右端部により、接続部Ｅにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる下右軸線を中心に回転可能に支持されている。第２クロス部材５２の左端部は、接続部Ｆによって第２サイド部材５４の下部に接続されている。第２サイド部材５４の下部は、第２クロス部材５２の左端部により、接続部Ｆにおいて車体フレーム２１の前後方向に延びる下左軸線を中心に回転可能に支持されている。
上中間軸線ＡＡ、上右軸線、上左軸線、下中間軸線、下右軸線、下左軸線は、互いに平行である。

本実施形態では、第１クロス部材５１、および第２クロス部材５２は、左右方向に延びる前後一対の板状部材を含む構成であるが、第１クロス部材５１、および第２クロス部材５２は、それぞれヘッドパイプ２１１から右方向に延びる部材と、ヘッドパイプ２１１から左方向に延びる部材とを含む構成であってもよい。

第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の右方に配置されている。第１サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１とステアリングシャフト６０の延びる方向と略平行な方向に延びている。第１サイド部材５３は、第１前輪３１と第１緩衝装置３３の上方に配置されている。第１サイド部材５３は、第１緩衝装置３３の上部を、第１中心軸Ｘ（右軸線の一例）を中心に回転可能に支持している。

第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の左方に配置されている。第２サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１とステアリングシャフト６０の延びる方向と略平行な方向に延びている。第２サイド部材５４は、第２前輪３２と第２緩衝装置３５の上方に配置されている。第２サイド部材５４は、第２緩衝装置３５の上部を、第２中心軸Ｙ（左軸線の一例）を中心に回転可能に支持している。

ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１の左右方向における第１サイド部材５３と第２サイド部材５４の間で車体フレーム２１に支持されている。ステアリングシャフト６０の上端部は、第２クロス部材５２の支持部Ｄにおける回転軸線よりも車体フレーム２１の上下方向における上方に設けられている。ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）の上下方向に延びる中間操舵軸線Ｚを中心に回転可能とされている。本明細書において「車体フレーム２１の上下方向に延びる」とは、車体フレーム２１の上下方向に対して傾いて延びることを含み、車体フレームの前後方向および左右方向と比較して上下方向に近い傾きで延びることを指す。

図５は、車体フレーム２１が角度Ｔだけ左方に傾斜した状態を示す正面図である。車体フレーム２１の上方を矢印ＵＦで示している。車両１の直立状態においては、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直上方Ｕは一致している。車両１が傾斜した状態においては、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直上方Ｕは相違する。

車体フレーム２１が左右方向に傾斜すると、リンク機構５は変形する。乗員が車両１を角度Ｔだけ左方に傾斜させようとすると、車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）が直立状態における姿勢から左方に傾斜する。これに伴い、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２は、ヘッドパイプ２１１、第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４に対して回転する。このとき第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の延びる方向は、正面視で略平行である。ヘッドパイプ２１１の左方への傾斜に伴って第１クロス部材５１の左端部は第２クロス部材５２の左端部よりも左方に移動する。これにより、第２サイド部材５４が直立状態における姿勢から左方へ傾斜する。このとき、第２サイド部材５４の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２１１の延びる方向と略平行である。第２サイド部材５４と同様に、第１サイド部材５３も直立状態における姿勢から左方へ傾斜する。第１サイド部材５３の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２１１の延びる方向に対して平行である。上記のようなリンク機構５の変形に伴い、第２前輪３２は、第１前輪３１よりも車体フレーム２１の上方向（ＵＦ方向）に変位し、車両１の左方への傾斜が許容される。

同様にして、乗員が車両１を右に傾斜させようとすると、車体フレーム２１（ヘッドパイプ２１１）が直立状態における姿勢から右方に傾斜する。これに伴い、第１クロス部材５１と第２クロス部材５２は、ヘッドパイプ２１１、第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４に対して回転する。このとき第１クロス部材５１と第２クロス部材５２の延びる方向は、正面視で略平行である。ヘッドパイプ２１１の右方への傾斜に伴って第１クロス部材５１の左端部は第２クロス部材５２の左端部よりも右方に移動する。これにより、第２サイド部材５４が直立状態における姿勢から右方へ傾斜する。このとき、第２サイド部材５４の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２１１の延びる方向と略平行である。第２サイド部材５４と同様に、第１サイド部材５３も直立状態における姿勢から右方へ傾斜する。第１サイド部材５３の延びる方向は、正面視でヘッドパイプ２１１の延びる方向に対して平行である。上記のようなリンク機構５の変形に伴い、第１前輪３１は、第２前輪３２よりも車体フレーム２１の上方向に変位し、車両１の右方への傾斜が許容される。

＜操作力伝達機構＞
回転伝達機構の一例としての操作力伝達機構６は、ハンドル２３の操作に応じたステアリングシャフト６０の回転を第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５に伝達し、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５を、それぞれ第１中心軸Ｘと第２中心軸Ｙを中心に回転させる。操作力伝達機構６の一部は、第２クロス部材５２の下方に配置されている。操作力伝達機構６は、第１前輪３１、および第２前輪３２よりも上方に配置されている。

図２に示すように、第１サイド部材５３の下端部は、第１ブラケット３３５に接続されている。第１ブラケット３３５は、第１サイド部材５３に対して第１中心軸Ｘを中心に回転可能に取り付けられている。操作力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０の下端部と第１ブラケット３３５を連結している。操作力伝達機構６は、ハンドル２３の回転操作に伴うステアリングシャフト６０の回転を第１ブラケット３３５に伝達する。これにより第１ブラケット３３５は、第１サイド部材５３に対して第１中心軸Ｘを中心に回転する。第１サイド部材５３は、ハンドル２３が回転操作されても、車体フレーム２１に対して回転しない。

第２サイド部材５４の下端部は、第２ブラケット３２７に接続されている。第２ブラケット３２７は、第２サイド部材５４に対して第２中心軸Ｙを中心に回転可能に取り付けられている。操作力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０の下端部と第２ブラケット３２７を連結している。操作力伝達機構６は、ハンドル２３の回転操作に伴うステアリングシャフト６０の回転を第２ブラケット３２７に伝達する。これにより第２ブラケット３２７は、第２サイド部材５４に対して第２中心軸Ｙを中心に回転する。第２サイド部材５４は、ハンドル２３が回転操作されても、車体フレーム２１に対して回転しない。

図６は、操作力伝達機構６を拡大して示す正面図である。操作力伝達機構６は、ステアリングシャフト６０、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１伝達部材６７、第１ブラケット３３５、および第２ブラケット３２７を含んでいる。

第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の下端部に接続されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０に対して回転不能である。ハンドル２３をヘッドパイプ２１１に対して回転させると、ステアリングシャフト６０がヘッドパイプ２１１に対して回転する。ステアリングシャフト６０の回転に伴って、第１伝達プレート６１は回転する。

第２伝達プレート６２は、第１緩衝装置３３の第１ブラケット３３５に固定され、第１サイド部材５３に対して第１ブラケット３３５とともに回転可能とされている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３３５よりも下方に位置している。

第３伝達プレート６３は、正面視において、第１伝達プレート６１を中心として第２伝達プレート６２と対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２緩衝装置３５の第２ブラケット３２７に固定され、第２サイド部材５４に対して第２ブラケット３２７とともに回転可能とされている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７よりも下方に位置している。

本明細書においては、第１緩衝装置３３に対して固定され、第１緩衝装置３３とともに回転可能な部位は、第１緩衝装置３３の一部とする。したがって、操作力伝達機構６の第２伝達プレート６２は、第１緩衝装置３３の一部でもある。同様に、第２緩衝装置３５に対して固定され、第２緩衝装置３５とともに回転可能な部位は、第２緩衝装置３５の一部とする。したがって、操作力伝達機構６の第３伝達プレート６３は、第２緩衝装置３５の一部でもある。

第１伝達部材６７は、ステアリングシャフト６０から伝達された操作力を第１ブラケット３３５、および第２ブラケット３２７に伝達する。第１伝達部材６７は、車体フレーム２１の左右方向に延びている。操作力をステアリングシャフト６０から第１ブラケット３３５、および第２ブラケット３２７に伝達する詳細な構成については後述する。

図７は、操作力伝達機構６の構成を示す概略平面図である。図７は、操作力伝達機構６を上方から見ており、リンク機構５やブラケットなどの構成はすべて省略している。図７において、二点鎖線は、ステアリングシャフト６０を矢印Ａの方向に回転させた状態を示している。

操作力伝達機構６は、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、および第３ジョイント６６をさらに含んでいる。

第１伝達プレート６１の前部は、第１伝達プレート６１の後部よりも狭い幅になっている。第１伝達プレート６１の前部には第１ジョイント６４が配置されている。

第２伝達プレート６２の前部の幅は、第２伝達プレート６２の後部の幅よりも狭い。第２伝達プレート６２の前部には第２ジョイント６５が配置されている。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１の右方に配置されている。

第３伝達プレート６３の前部の幅は、第３伝達プレート６３の後部の幅よりも狭い。第３伝達プレート６３の前部には第３ジョイント６６が配置されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１の左方に配置されている。

第１ジョイント６４は、第１軸受６４１、第１軸６４２、および第１フロントロッド６４３を含んでいる。第１軸６４２は、第１軸受６４１に対して相対回転可能である。第１軸受６４１は、第１軸６４２を支持する。第１軸受６４１は、第１伝達プレート６１に支持されている。第１伝達プレート６１は、第１軸６４２を支持する第１支持孔６４１ｂを含んでいる。第１軸６４２は、第１支持孔６４１ｂに嵌入されている。第１軸受６４１は、第１軸６４２に固定されている。第１軸６４２は、第１伝達プレート６１の前端に配置されている。

第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１から前方に延びている。第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１が第１伝達プレート６１に対して回転することで、第１軸６４２を中心に左右方向に相対回転可能である。第１フロントロッド６４３は、第１軸受６４１に固定されている。

第２ジョイント６５は、第２軸受６５１、第２軸６５２、および第２フロントロッド６５３を含んでいる。第２軸受６５１は、第１軸受６４１と同様の構成である。第２軸６５２は、第１軸６４２と同様の構成である。第２フロントロッド６５３は、第１フロントロッド６４３と同様の構成である。

第３ジョイント６６は、第３軸受６６１、第３軸６６２、および第３フロントロッド６６３を含んでいる。第３軸受６６１は、第１軸受６４１と同様の構成である。第３軸６６２は、第１軸６４２と同様の構成である。第３フロントロッド６６３は、第１フロントロッド６４３と同様の構成である。

第１伝達部材６７は、第１リング６７１、第２リング６７２、第３リング６７３を含んでいる。第１リング６７１には、第１フロントロッド６４３が挿入されている。第１リング６７１は、第１伝達部材６７の左右方向中央に設けられている。第２リング６７２は、第１リング６７１の右方に配置されている。第２リング６７２には、第２フロントロッド６５３が挿入されている。第３リング６７３は、第１リング６７１の左方に配置されている。第３リング６７３には、第３フロントロッド６６３が挿入されている。

図８は、第２前輪３２、および第２ブラケット３２７の平面図である。図８の二点鎖線は、第２前輪３２が旋回した状態を示す。なお、第２フロントフェンダー２２３ｂは図示を省略されている。

第２ブラケット３２７は、上述のように、第２サイド部材５４に接続されている。第２ブラケット３２７には、第３伝達プレート６３が取り付けられている。

ステアリングシャフト６０が回転すると、ステアリングシャフト６０の回転に伴って第１伝達プレート６１が回転する。ここでは、例えば、ステアリングシャフト６０が図７の矢印Ａの方向に回転すると、第１伝達プレート６１の回転に伴って、第１ジョイント６４が右後方に移動する。このとき、第１軸受６４１に対して第１軸６４２が回転し、第１伝達部材６７の姿勢を維持しながら第１伝達部材６７を右後方に移動させる。第１伝達部材６７の右方向への移動に伴って第２フロントロッド６５３、および第３フロントロッド６６３が右後方に移動する。第２フロントロッド６５３、および第３フロントロッド６６３が右後方に移動すると、第２軸受６５１、および第３軸受６６１は右後方に移動する。第２軸受６５１、および第３軸受６６１の右後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２、および第３伝達プレート６３は、それぞれ第１サイド部材５３、および第２サイド部材５４を中心として、矢印Ａの方向に回転する。これにより、図７における二点破線で示す状態となる。第２伝達プレート６２の回転中心は、第１中心軸Ｘと一致している。第３伝達プレート６３の回転中心は、第２中心軸Ｙと一致している。

第３伝達プレート６３が第３サイド部材５４を中心に回転すると、第３伝達部材６９を介して第２ブラケット３２７が図８の矢印Ｂの方向に回転する。第２ブラケット３２７が矢印Ｂの方向に回転すると、第２緩衝器３５０を介して第２前輪３２が図８の矢印Ｃの方向に回転する。前輪３２は、第２中心軸Ｙを中心として右方へ回転する。このとき、前輪３２は、図８の二点鎖線で示す状態となる。第１前輪３１は、第２前輪３２と同様にして第１中心軸Ｘを中心として右方へ回転する。このように、ハンドル２３を車体フレーム２１の左右方向に操作することで、第１前輪３１、および第２前輪３２が車体フレーム２１の左右方向に回転する。

＜抵抗力変更機構＞
次に、図９から図１１を用いて、抵抗力変更機構７を説明する。抵抗力変更機構７は、リンク機構５の変形を抑制する。具体的には、抵抗力変更機構７は、第１クロス部材５１および第２クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更可能に構成されている。抵抗力変更機構７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２が車体フレーム２１に対してある相対位置から変位するときの抵抗力を異なる少なくとも２つの大きさに変更可能に構成されている。

図９は、抵抗力変更機構７を説明するための図である。図９では、車体カバー２２などを省略して示している。図９の（ａ）は、抵抗力変更機構７を搭載した車両１の一部を示す正面図である。図９の（ａ）は、上中間軸線ＡＡの方向の前方から車両１の一部を見た図である。図９の（ｂ）は、図９の（ａ）を車体フレーム２１の上方から見た図である。

本実施形態の抵抗力変更機構７は、いわゆるドラムブレーキである。ドラムブレーキは、例えば日本国特許出願公開 特開２０００−３２９１６８号公報などにより知られている。
図９に示すように、抵抗力変更機構７は、インナ要素１１と、円筒状のドラム１２とを備えている。インナ要素１１は、円筒状のドラム１２の内側に配置されている。インナ要素１１は、上中間軸線ＡＡと平行な方向な抵抗力変更軸線７ａ回りに、ドラム１２に対して相対回転する。本実施形態では、抵抗力変更軸線７ａは、上右軸線と一致している。インナ要素１１は、右サイド部材５３に固定されている。ドラム１２は、上クロス部材５１に固定されている。ドラム１２は、抵抗力変更機構７と平行に延びる内周面１２ａを有している（図１０参照）。ドラム１２の内周面１２ａは、上中間軸線ＡＡの方向から見て、円形に形成されている。

図１０は、抵抗力変更機構７の内部構造を上中間軸線ＡＡの方向の前方から見た模式図である。図１１は、抵抗力変更機構７の縦断面図である。図１０および図１１に示すように、インナ要素１１は、一対のブレーキシュー１３を備えている。ブレーキシュー１３は、上中間軸線ＡＡの方向から見て、半円状の部材である。ブレーキシュー１３は、抵抗力変更軸線７ａと平行に延びる外周面１１ａを有している。ブレーキシュー１３の外周面１１ａは、ドラム１２の内周面１２ａの曲率と略等しい曲率を備えている。
一対のブレーキシュー１３の下部の間に連結軸１４が設けられている。一対のブレーキシュー１３の下部は、連結軸１４で回転可能に連結されている。連結軸１４は、上中間軸線ＡＡと平行な方向に延びている。一対のブレーキシュー１３は、回転可能に連結軸１４に支持されている。連結軸１４は、右サイド部材５３の上右軸部５３ａに固定されている。上右軸部５３ａは、右サイド部材５３から上右軸線と平行な方向で前方に延びている。上右軸部５３ａは上クロス部材５１を貫通して上クロス部材５１より前方に突き出している。
一対のブレーキシュー１３には、スプリング１５が連結されている。スプリング１５は、ブレーキシュー１３に、ブレーキシュー１３の外周面１１ａがドラムの内周面１２ａから離間する方向の力を常に作用させている。
一対のブレーキシュー１３の上部の間にカム１６が設けられている。カム１６は、上中間軸線ＡＡの方向から見て、楕円状の部材である。カム１６は上中間軸線ＡＡと平行な方向なカム軸線回りに回転可能とされている。運転者は、ハンドル２３に設けられた操作部を操作することにより、カム１６を回転させることができる。操作部は、例えば、スイッチ、ボタン、レバーなどで構成することができる。
カム１６をカム軸線回りに回転させると、カム１６は一対のブレーキシュー１３の上部の間隔を押し広げる。すると、ブレーキシュー１３の外周面１１ａはドラム１２の内周面１２ａに接触し、ブレーキシュー１３の外周面１１ａとドラム１２の内周面１２ａとの間に摩擦力が生じる。これにより、抵抗力変更機構７は、インナ要素１１とドラム１２との間の相対変位に対する抵抗力を変更する。

車体フレーム２１を傾斜させると、上クロス部材５１および下クロス部材５２が車体フレーム２１に対して回転する。これに伴い、右サイド部材５３は上クロス部材５１に対して上右軸線回りに回転する。抵抗力変更機構７の第１部であるインナ要素１１は、リンク機構５の一つの部材である右サイド部材５３に固定されている。抵抗力変更機構７の第２部であるドラム１２は、リンク機構５の他の一つの部材である上クロス部材５１に固定されている。このため、ドラム１２は、上クロス部材５１に対する右サイド部材５３の相対回転に連動（synchronize）して、インナ要素１１に対して、抵抗力変更軸線７ａ回りに相対回転する。

（作用・効果）
本実施形態の抵抗力変更機構７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２の車体フレーム２１に対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更可能である。また、抵抗力変更機構７は、上クロス部材５１および下クロス部材５２が車体フレーム２１に対してある相対位置から変位するときの抵抗力を異なる少なくとも２つの大きさに変更可能である。
なお、上クロス部材５１および下クロス部材５２が車体フレーム２１に対してある相対位置から変位するときの抵抗力を異なる少なくとも２つの大きさに変更可能とは、例えば車体フレーム２１の直立状態において、上クロス部材５１および下クロス部材５２の車体フレーム２１に対する抵抗力を変更可能なことを意味する。
抵抗力変更機構７は、上中間軸線ＡＡと平行な抵抗力変更軸線７ａ回りに相対回転可能であり、かつ、相対的な回転に対する抵抗力を変更可能な第１部（インナ要素１１）と第２部（ドラム１２）とを有している。
インナ要素１１は、右サイド部材５３、左サイド部材５４、上クロス部材５１、下クロス部材５２、車体フレーム２１のいずれか一つの部材（本実施形態では右サイド部材５３）に回転不能に固定されている。
ドラム１２は、少なくとも一部が一つの部材に回転可能に支持されている右サイド部材５３、左サイド部材５４、上クロス部材５１、下クロス部材５２、車体フレーム２１のいずれか一つの他の部材（本実施形態では上クロス部材５１）に支持されている。ドラム１２は、他の一つの部材（上クロス部材５１）に対する一つの部材（上クロス部材５１）の相対回転に連動（synchronize）して、インナ要素１１に対して抵抗力変更軸線７ａ回りに相対回転する。

ドラム１２は、インナ要素１１に対して、上中間軸線ＡＡと平行な抵抗力変更軸線７ａ回りに相対回転する。抵抗力変更機構７は、インナ要素１１とドラム１２の上中間軸線ＡＡと平行な抵抗力変更軸線７ａ回りの相対回転に対する抵抗力を変更する。インナ要素１１とドラム１２とが抵抗力変更軸線７ａ回りを回転するため、上中間軸線ＡＡの方向から見て、抵抗力変更機構７が大きくなりにくい。
具体的には、インナ要素１１は、リンク機構５をなす部材の一つの部材（右サイド部材５３）に固定される。ドラム１２は、リンク機構５をなす部材のうち、一つの部材（右サイド部材５３）に回転可能に支持されている他の部材（上クロス部材５１）に支持される。右サイド部材５３と上クロス部材５１とは上右軸線回りに回転するため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、右サイド部材５３と上クロス部材５１は互いに近い位置に配置されている。インナ要素１１は右サイド部材５３に固定され、ドラム１２は上クロス部材５１に固定されている。インナ要素１１とドラム１２を互いに近い位置に配置することができ、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、抵抗力変更機構７をコンパクトに構成できる。

また、リンク機構５の右サイド部材５３と上クロス部材５１は、上中間軸線ＡＡと平行な上右軸線回りに相対回転する。抵抗力変更機構７のインナ要素１１とドラム１２は、上中間軸線ＡＡと平行な上右軸線回りに相対回転する。リンク機構５の部材の移動方向と抵抗力変更機構の部材の移動方向とが平行であるため、抵抗力変更機構７がリンク機構５と干渉することが抑制されている。このため、抵抗力変更機構７とリンク機構５との干渉を抑えつつ、抵抗力変更機構７を車両１に搭載しても、車両１が大型化することを抑制できる。

さらに、インナ要素１１は、リンク機構５の構成部材である一つの部材（右サイド部材５３）に固定されている。ドラム１２は、リンク機構５の構成部材である他の部材（上クロス部材５１）に支持されている。インナ要素１１は、ドラム１２に対して、リンク機構５の構成部材である一つの部材と他の部材との相対回転に連動して相対回転する。
リンク機構５は、右サイド部材５３と上クロス部材５１など、互いに回転する部材同士を組み合わせて構成している。このリンク機構５の部材に、抵抗力変更機構７のインナ要素１１とドラム１２を設けることにより、リンク機構５の回転動作と連動させて抵抗力変更機構のインナ要素１１とドラム１２とを相対回転させている。このように、抵抗力変更機構７は、リンク機構５の回転動作を利用して、インナ要素１１とドラム１２の相対回転に対する抵抗力を変更している。このため、シンプルな構造で抵抗力変更機構７を構成することができ、抵抗力変更機構７をコンパクトに構成できる。
以上の理由により、本実施形態に係る車両１によれば、抵抗力変更機構７をコンパクトに構成できるため、抵抗力変更機構７を車両１に搭載しても、ステアリングシャフト６０の周囲の構造が大型化することが抑制される。

本実施形態の抵抗力変更機構７は、抵抗力変更軸線７ａを、右サイド部材５３と上クロス部材５１との回転軸線である上右軸線と一致させている。このため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、抵抗力変更機構７をコンパクトに構成できる。

本実施形態において、右サイド部材５３は、上中間軸線ＡＡと平行な上右軸線回りに回転可能に支持する上右軸部５３ａを備えている。インナ要素１１は、この上右軸部５３ａに固定されている。本実施形態において、右サイド部材５３の上右軸部５３ａは、上クロス部材５１を回転可能に支持する機能と、抵抗力変更機構７のインナ要素１１を支持する機能とを、併せ持っている。このため、リンク機構５と抵抗力変更機構７とをコンパクトに構成できる。

インナ要素１１のブレーキシュー１３の外周面１１ａは、抵抗力変更軸線７ａの方向に延びている。ドラム１２の内周面１２ａは、ブレーキシュー１３の外周面１１ａに向かい合い、抵抗力変更軸線７ａの方向に延びている。抵抗力変更機構７は、ブレーキシュー１３の外周面１１ａとドラム１２の内周面１２ａとの間の摩擦力（インナ要素１１とドラム１２の相対回転に対する抵抗力）を変更可能に構成されている。
ブレーキシュー１３の外周面１１ａとドラム１２の内周面１２ａとが、上中間軸線ＡＡと平行な抵抗力変更軸線７ａの方向に延びているため、上中間軸線ＡＡの方向から見て、抵抗力変更機構７をコンパクトに構成できる。また、ブレーキシュー１３の外周面１１ａを抵抗力変更軸線７ａの方向に長くし、ドラム１２の内周面１２ａを抵抗力変更軸線７ａの方向に長くすると、インナ要素１１とドラム１２との相対回転に対して大きな抵抗力を得ることができる。このため、上中間軸線ＡＡの方向から見た抵抗力変更機構７の大きさを保ったまま、大きな抵抗力を発生させることができる。

本実施形態においては、ブレーキシュー１３の外周面１１ａおよびドラム１２の内周面１２ａは、上中間軸線ＡＡの方向から見て、円弧状に形成されている。このため、変形力抑制機構７の外形をなすドラム１２の外周面１１ａを円弧形状に形成しやすく、変形力抑制機構７の周囲に配置される、灯火器などの車両搭載部品との干渉を抑制できる。

本実施形態においては、抵抗力変更機構７は、いわゆるドラムブレーキ機構を有している。このため、抵抗力変更機構７には自己倍力作用が生じるため、上クロス部材５１および下クロス部材５２の車体フレーム２１に対する相対回転を止めやすい。
例えば、カム１６を回転させて一対のブレーキシュー１３をドラム１２に押しつけた状態において、車体フレーム２１が右方に傾斜しようとするとき、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、右サイド部材５３に対して上クロス部材５１は時計回りに回転しようとし、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、ドラム１２はインナ要素１１に対して時計回りに回転しようとする。
すると、ドラム１２の内周面１２ａは、ドラム１２の時計回りの回転とともに回転させようとする力を、左方のブレーキシュー１３に作用させる。左方のブレーキシュー１３の下部は連結軸１４に連結されているため、左方のブレーキシュー１３は上部がドラム１２の内周面１２ａに向かうように傾き、右方のブレーキシュー１３はドラム１２の内周面１２ａにより強く押しつけられる。これにより、右方のブレーキシュー１３とドラム１２との間の摩擦力が大きくなる。つまり、インナ要素１１に対してドラム１２が反時計回りに回転しようすると、この反時計回りの回転を止めようとする抵抗力が大きくなる。
車体フレーム２１が左方に傾斜しようとするときは、これとは逆に、右方のブレーキシュー１３がドラム１２の内周面１２ａに押し付けられて、右方のブレーキシュー１３とドラム１２との間の摩擦力が大きくなる。つまり、インナ要素１１に対してドラム１２が反時計回りに回転しようとすると、この反時計回りの回転を止めようとする抵抗力が大きくなる。
このため、抵抗力変更機構７によって、車体フレーム２１の傾斜度合いを維持しやすい。また、抵抗力変更機構７が大きな抵抗力を発生するため、抵抗力変更機構７を小型化しやすい。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態および第３の実施形態を説明する。第２の実施形態および第３の実施形態は、上述した第１の実施形態から抵抗力変更機構のみを変更した例であるため、抵抗力変更機構を主に説明する。第１の実施形態と同一または同様の構成を有する要素は、図示を省略するか同じ番号を付し、繰り返しとなる説明を省略する。

図１２および図１３を用いて、第２の実施形態の抵抗力変更機構７Ａを説明する。図１２は、本実施形態に係る抵抗力変更機構７Ａを示す図９と対応する図である。図１２の（ａ）は、上中間軸線ＡＡの方向の前方から抵抗力変更機構７Ａを示す図である。図１２の（ｂ）は、図１２の（ａ）に示した抵抗力変更機構７Ａを車体フレーム２１の上方から見た図である。図１３は、抵抗力変更機構７Ａの縦断面図である。

本実施形態の抵抗力変更機構７Ａは、いわゆる磁性流体ブレーキ機構である。磁性流体ブレーキ機構は、例えば日本国特許出願公開 特開２０１０−１６７９９９号公報などにより知られている。
図１２および図１３に示すように、抵抗力変更機構７Ａは、外筒１２Ａ（第２部の一例）と、外筒１２Ａの内部に回転可能に設けられた中心軸部１１Ａ（第１部の一例）と、外筒１２Ａと中心軸部１１Ａとの間に設けられた液室１３Ａに充填された磁性流体と、コイル１４Ａとを備えている。液室１３Ａに充填された磁性流体とは、磁場によって粘性特性が変化する流体である。外筒１２Ａおよび中心軸部１１Ａは、上中心軸線と平行な抵抗力変更軸線７ａ回りに相対回転可能である。本実施形態において、抵抗力変更軸線７ａは、左サイド部材５４と下クロス部材５２との相対回転の回転中心である下左軸線と一致されている。抵抗力変更機構７Ａは、コイル１４Ａによって磁性流体に磁場を作用させて磁性流体の粘性を変更可能である。

本実施形態の抵抗力変更機構７Ａにおいて、中心軸部１１Ａは下クロス部材５２に固定されている。外筒１２Ａは左サイド部材５４に固定されている。このため、外筒１２Ａは、下クロス部材５２に対する左サイド部材５４の相対回転に連動して、中心軸部１１Ａに対して抵抗力変更軸線７ａ回りに回転する。

車体フレーム２１が傾斜すると、左サイド部材５４は下クロス部材５２に対して下左軸線回りに回転する。このため左サイド部材５４と下クロス部材５２の相対回転に連動して、外筒１２Ａは中心軸部１１Ａに対して回転する。抵抗力変更機構７Ａは、コイル１４Ａによって磁性流体の粘性を変更して外筒１２Ａと中心軸部１１Ａとの相対回転に対する抵抗力を変更することによって、左サイド部材５４と下クロス部材５２との相対回転に対する抵抗力を変更することができる。

外筒１２Ａは、中心軸部１１Ａに対して、上中間軸線ＡＡと平行な抵抗力変更軸線７ａ回りに相対回転する。抵抗力変更機構７Ａは、中心軸部１１Ａと外筒１２Ａの上中間軸線ＡＡと平行な抵抗力変更軸線７ａ回りの相対回転に対する抵抗力を変更する。中心軸部１１Ａと外筒１２Ａとが抵抗力変更軸線７ａ回りを回転するため、上中間軸線ＡＡの方向から見て、抵抗力変更機構７Ａが大きくなりにくい。
具体的には、中心軸部１１Ａは、リンク機構５をなす部材の一つの部材（下クロス部材５２）に固定される。外筒１２Ａは、リンク機構５をなす部材のうち、一つの部材（下クロス部材５２）に回転可能に支持されている他の部材（左サイド部材５４）に支持される。左サイド部材５４と下クロス部材５２とは下左軸線回りに回転するため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、左サイド部材５４と下クロス部材５２は互いに近い位置に配置されている。中心軸部１１Ａは下クロス部材５２に固定され、外筒１２Ａは左サイド部材５４に固定されている。中心軸部１１Ａと外筒１２Ａを互いに近い位置に配置することができ、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、抵抗力変更機構７Ａをコンパクトに構成できる。

また、リンク機構５の左サイド部材５４と下クロス部材５２は、上中間軸線ＡＡと平行な下左軸線回りに相対回転する。抵抗力変更機構７Ａの中心軸部１１Ａと外筒１２Ａは、上中間軸線ＡＡと平行な下左軸線回りに相対回転する。リンク機構５の部材と抵抗力変更機構７Ａの部材との移動方向が平行であるため、抵抗力変更機構７Ａがリンク機構５と干渉することを抑制できる。このため、抵抗力変更機構７Ａとリンク機構５との干渉を抑えつつ、抵抗力変更機構７Ａを車両１に搭載しても、車両１が大型化することを抑制できる。

さらに、中心軸部１１Ａは、リンク機構５の構成部材である一つの部材（下クロス部材５２）に固定されている。外筒１２Ａは、リンク機構５の構成部材である他の部材（左サイド部材５４）に支持されている。中心軸部１１Ａは、外筒１２Ａに対して、リンク機構５の構成部材である一つの部材と他の部材との相対回転に連動して相対回転する。
リンク機構５は、左サイド部材５４と下クロス部材５２など、互いに回転する部材同士を組み合わせて構成している。このリンク機構５の部材に、抵抗力変更機構７Ａの中心軸部１１Ａと外筒１２Ａを設けることにより、リンク機構５の回転動作と連動させて抵抗力変更機構の中心軸部１１Ａと外筒１２Ａとを相対回転させている。このように、抵抗力変更機構７Ａは、リンク機構５の回転動作を利用して、中心軸部１１Ａと外筒１２Ａの相対回転に対する抵抗力を変更している。このため、シンプルな構造で抵抗力変更機構７Ａを構成することができ、抵抗力変更機構７Ａをコンパクトに構成できる。

［第３の実施形態］
次に、図１４から図１６を用いて本発明の第３の実施形態を説明する。第３の実施形態は、上述した第１の実施形態から抵抗力変更機構のみを変更した例であるため、抵抗力変更機構を主に説明する。第１の実施形態と同一または同様の構成を有する要素は、図示を省略するか同じ番号を付し、繰り返しとなる説明を省略する。
図１４は、本実施形態に係る抵抗力変更機構７Ｂを示す、図９に対応する図である。図１４の（ａ）は、上中間軸線ＡＡの方向の前方から抵抗力変更機構７Ｂを示す図である。図１４の（ｂ）は、図１４の（ａ）に示した抵抗力変更機構７Ｂを車体フレーム２１の上方から見た図である。図１５は、抵抗力変更機構７Ｂの縦断面図である。図１６は、抵抗力変更機構７Ｂの動作原理を説明するための模式図である。

本実施形態の抵抗力変更機構７Ｂは、いわゆるオイルロータリーダンパー機構である。オイルロータリーダンパー機構は、例えば、日本国特許出願公表 特表２０１３−５１００５３号公報などにより知られている。
図１４から図１６に示すように、抵抗力変更機構７Ｂは、ケース１２Ｂと、ケース１２Ｂの内部に設けられた中心軸部１１Ｂと、を備えている。中心軸部１１Ｂは、上クロス部材５１に固定されている。ケース１２Ｂは、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１に固定されている。中心軸部１１Ｂは、ケース１２Ｂに対して上中間軸線ＡＡと一致した抵抗力変更軸線７ａ回りに回転可能とされている。

図１５および図１６に示すように、ケース１２Ｂと中心軸１１Ｂとの間には、流体が充填された液室が設けられている。液室は、中心軸１１Ｂから延びる隔壁１５Ｂによって第１液室１３Ｂと第２液室１４Ｂとに区画されている。隔壁１５Ｂは、液室の内壁に液密に接触している。

図１６に示すように、第１液室１３Ｂと第２液室１４Ｂは、ケース１２Ｂに設けられた連通路１６Ｂを介して接続されている。連通路１６Ｂには、第１の一方向弁１９Ｂａ、第２の一方向弁１９Ｂｂ、常閉型の第１電磁弁１７Ｂ、常閉型の第２電磁弁１８Ｂとが設けられている。
第１電磁弁１７Ｂおよび第２電磁弁１８Ｂが閉じた状態では、流体は、第１液室１３Ｂと第２液室１４Ｂとの間を移動することができない。このため、中心軸部１１Ｂはケース１２Ｂに対して相対回転できない。つまり、上クロス部材５１はヘッドパイプ２１１に対して相対回転できない。
第１電磁弁１７Ｂを開くと、第２液室１４Ｂから第１液室１３Ｂへの流体の移動が許容される。このため、中心軸部１１Ｂはケース１２Ｂに対して反時計回りの相対回転のみが許容される。つまり、上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１に対して正面視で反時計回りの回転のみが許容される。
第２電磁弁１８Ｂを開くと、第１液室１３Ｂから第２液室１４Ｂへの流体の移動が許容される。このため、中心軸部１１Ｂはケース１２Ｂに対して正面視で時計回りの相対回転のみが許容される。つまり、上クロス部材は、ヘッドパイプ２１１に対して時計回りの回転のみが許容される。
第１電磁弁１７Ｂと第２電磁弁１８Ｂをともに開くと、第１液室１３Ｂおよび第２液室１４Ｂの相互に流体が移動可能となる。このため、中心軸部１１Ｂはケース１２Ｂに対して時計回りおよび反時計回りに相対回転することができる。つまり、上クロス部材５１はヘッドパイプ２１１に対して時計回りおよび反時計回りに相対回転できる。

なお、第１電磁弁１７Ｂおよび第２電磁弁１８Ｂの開度を調節することにより、第１液室１３Ｂと第２液室１４Ｂとの間の流体の移動のしやすさを調整することができ、中心軸部１１Ｂとケース１２Ｂとの相対回転に対する抵抗力を変更することができる。
第１電磁弁１７Ｂおよび第２電磁弁１８Ｂの開度は、操作部を操作することにより、調節することができる。操作部は、例えば、操作レバーや操作ボタン、操作スイッチなどとすることができる。操作部は、例えばハンドル２３に設けることができる。

（作用・効果）
本実施形態においても、中心軸部１１Ｂは、ケース１２Ｂに対して、上中間軸線ＡＡと一致する抵抗力変更軸線７ａ回りに相対回転する。抵抗力変更機構７Ｂは、中心軸部１１Ｂとケース１２Ｂの上中間軸線ＡＡと一致する抵抗力変更軸線７ａ回りの相対回転に対する抵抗力を変更する。中心軸部１１Ｂとケース１２Ｂとが抵抗力変更軸線７ａ回りを回転するため、上中間軸線ＡＡの方向から見て、抵抗力変更機構７Ｂが大きくなりにくい。
中心軸部１１Ｂは、リンク機構５をなす部材の一つの部材（上クロス部材５１）に固定される。ケース１２Ｂは、リンク機構５をなす部材の一つの部材（上クロス部材５１）を回転可能に支持する他の一つの部材（車体フレーム２１）に支持される。上クロス部材５１とヘッドパイプ２１１は上中間軸線ＡＡ回りに回転するため、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、ヘッドパイプ２１１と上クロス部材５１は互いに近い位置に配置されている。中心軸部１１Ｂは上クロス部材５１に固定され、ケース１２Ｂはヘッドパイプ２１１に固定されている。中心軸部１１Ｂとケース１２Ｂを互いに近い位置に配置することができ、上中間軸線ＡＡの方向の前方から見て、抵抗力変更機構７Ｂをコンパクトに構成できる。

また、リンク機構５の上クロス部材５１とヘッドパイプ２１１は、上中間軸線ＡＡ回りに相対回転する。抵抗力変更機構７Ｂの中心軸部１１Ｂとケース１２Ｂは、上中間軸線ＡＡ回りに相対回転する。ヘッドパイプ２１１に対するリンク機構５の部材の移動方向と抵抗力変更機構７Ｂの部材との移動方向が平行であるため、抵抗力変更機構７Ｂがリンク機構５と干渉することを抑制できる。このため、抵抗力変更機構７Ｂとリンク機構５との干渉を抑えつつ、抵抗力変更機構７Ｂを車両１に搭載しても、車両１が大型化することを抑制できる。

さらに、中心軸部１１Ｂは、リンク機構５の構成部材である一つの部材（上クロス部材５１）に固定されている。ケース１２Ｂは、ヘッドパイプ２１１に支持されている。中心軸部１１Ｂは、ケース１２Ｂに対して、リンク機構５の構成部材である一つの部材と他の部材との相対回転に連動して相対回転する。
リンク機構５は、左サイド部材５４と下クロス部材５２など、車体フレーム２１に対して平行な軸線回りに回転する部材同士を組み合わせて構成している。このリンク機構５の部材に、抵抗力変更機構７Ｂの中心軸部１１Ｂとケース１２Ｂを設けることにより、リンク機構５の回転動作と連動させて抵抗力変更機構の中心軸部１１Ｂとケース１２Ｂとを相対回転させている。このように、抵抗力変更機構７Ｂは、リンク機構５の回転動作を利用して、中心軸部１１Ｂとケース１２Ｂの相対回転に対する抵抗力を変更している。このため、シンプルな構造で抵抗力変更機構７Ｂを構成することができ、抵抗力変更機構７Ｂをコンパクトに構成できる。

本実施形態においては、中心軸部１１Ｂの外周面およびケース１２Ｂの内周面は、上中間軸線ＡＡの方向から見て、円状に形成されている。このため、変形力抑制機構７Ｂの外形をなすケース１２Ｂの外周面を円形状に形成しやすく、変形力抑制機構７Ｂの周囲に配置される車両搭載部品との干渉をより効果的に抑制できる。

また、本実施形態においては、抵抗力変更機構７Ｂは、上中間軸線ＡＡの方向から見て、ステアリングシャフト６０と重なる位置に設けられている。ステアリングシャフト６０は車両１の幅方向の中央に位置するので、抵抗力変更機構７Ｂも車両の幅方向の中央に位置する。このため、上中間軸線ＡＡの方向から見て、抵抗力変更機構７Ｂが、リンク機構５の可動範囲からはみ出しにくい。

［第４の実施形態］
上述の実施形態においては、抵抗力変更軸線がリンク機構の６つの回転軸線（上右軸線、上中間軸線ＡＡ、上左軸線、下右軸線、下中間軸線、下左軸線）のいずれかと一致した例を説明したが、抵抗力平行軸線はリンク機構の６つの回転軸線からずれていてもよい。
図１７に示す本発明の第４の実施形態に係る抵抗力変更機構７Ｃは、上述した第３の実施形態において、抵抗力変更軸線７ａを下左軸線から右方にずらした変形例である。図１７は、本実施形態に係る抵抗力変更機構７Ｃを示す、図１４に対応する図である。

図１７に示したように、抵抗力変更機構７Ｃは、第１部の一例であるケース１２Ｃと、第２部の一例であるインナ要素１１Ｃとを有する。インナ要素１１Ｃはケース１２Ｃに対して、上中間軸線ＡＡと平行な抵抗力変更軸線７ａ回りに相対回転する。ケース１２Ｃは、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１に固定されている。

インナ要素１１Ｃは、第１回転要素１１Ｃ１と、第２回転要素１１Ｃ２と、第３回転要素１１Ｃ３とを有する。これら第１から第３回転要素１１Ｃ１〜１１Ｃ３はそれぞれ、上中間軸線ＡＡと平行な回転軸線回りに回転可能である。これら第１から第３回転要素１１Ｃ１〜１１Ｃ３の外周面にはギヤが設けられており、互いの回転運動を伝達可能とされている。

第１回転要素１１Ｃ１は、上クロス部材５１に固定されている。第３回転要素１１Ｃ３は、ケース１２Ｃに回転可能に支持されている。第３回転要素１１Ｃ３は、上中間軸線ＡＡと平行で、上中間軸線ＡＡより下方に位置する抵抗力回転軸線７ａ回りに回転可能である。第２回転要素１１Ｃ２は、ケース１２Ｃに回転可能に支持されており、第１回転要素１１Ｃ１の回転運動を第３回転要素１１Ｃ３に伝達する。

車体フレーム２１が傾斜すると、上クロス部材５１のヘッドパイプ２１１に対する相対回転が、第１回転要素１１Ｃ１から第３回転要素１１Ｃ３に伝達される。第３回転要素１１Ｃ３とケース１２Ｃとによって構成された、上述した第３実施形態と同様のオイルロータリーダンパー機構により、第３回転要素１１Ｃ３とケース１２との間の相対回転に対して抵抗力が付与される。これにより、車体フレーム２１の傾斜を抑制できる。

［他の実施形態］
また、上述の実施形態では、抵抗力変更機構を、ドラムブレーキを利用した機構、磁性流体抵抗ブレーキを利用した機構、オイルロータリーダンパーを利用した機構として構成した例を説明したが、本発明はこれらに限らない。抵抗力変更機構には、第１部と第２部の相対回転に対する抵抗力を変更機構であれば、公知のいずれの技術を採用することができる。例えば、抵抗力変更機構として、湿式多板ブレーキを利用した構造とすることができる。

また、抵抗力変更機構を設ける位置は、リンク機構５の６つの回転軸線（上右軸線、上中間軸線ＡＡ、上左軸線、下右軸線、下中間軸線、下左軸線）の近傍のいずれに設けてもよい。
また、上述の実施形態では、単一の抵抗力変更機構を車両に搭載する例を説明したが、本発明はこれに限られない。図１８に示したように、リンク機構５の６つの回転軸線（上右軸線、上中間軸線ＡＡ、上左軸線、下右軸線、下中間軸線、下左軸線）の近傍に複数設けてもよい。図１８は、抵抗力変更機構を設ける位置を説明するための、図９に対応する図である。

上記の実施形態においては、リンク機構５の一部がヘッドパイプ２１１に支持されている。しかしながら、リンク機構５の一部が車体フレーム２１に支持されている限りにおいて、例えば、ダウンフレーム２１２がリンク機構５の一部を支持する構成であってもよい。

上記の実施形態においては、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５がテレスコピック式の緩衝器を備えている。しかしながら、第１緩衝装置３３と第２緩衝装置３５は、ボトムリンク式の緩衝器を備える構成としてもよい。

本発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備える車両である限りにおいて、例えばスクータ形式の鞍乗型車両などにも適用可能である。

本出願は、２０１２年１０月２５日に提出された日本国特許出願２０１２−２３５６０５に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

なお上記の日本特許出願の明細書に記載された「右側」、「左側」、「上側」、「下側」、および「外側」という語は、本願明細書における「右方」、「左方」、「上方」、「下方」、および「外方」という語に対応する。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示され且つ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。

本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

本実施形態の抵抗力変更機構７Ｂは、いわゆるオイルロータリーダンパー機構である。オイルロータリーダンパー機構は、例えば、日本国特許出願公表 特表２０１３−５１００３５号公報などにより知られている。
図１４から図１６に示すように、抵抗力変更機構７Ｂは、ケース１２Ｂと、ケース１２Ｂの内部に設けられた中心軸部１１Ｂと、を備えている。中心軸部１１Ｂは、上クロス部材５１に固定されている。ケース１２Ｂは、車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１に固定されている。中心軸部１１Ｂは、ケース１２Ｂに対して上中間軸線ＡＡと一致した抵抗力変更軸線７ａ回りに回転可能とされている。

図１６に示すように、第１液室１３Ｂと第２液室１４Ｂは、ケース１２Ｂに設けられた連通路１６Ｂを介して接続されている。連通路１６Ｂには、第１の一方向弁１９Ｂｂ、第２の一方向弁１９Ｂｂ、常閉型の第１電磁弁１７Ｂ、常閉型の第２電磁弁１８Ｂとが設けられている。
第１電磁弁１７Ｂおよび第２電磁弁１８Ｂが閉じた状態では、流体は、第１液室１３Ｂと第２液室１４Ｂとの間を移動することができない。このため、中心軸部１１Ｂはケース１２Ｂに対して相対回転できない。つまり、上クロス部材５１はヘッドパイプ２１１に対して相対回転できない。
第１電磁弁１７Ｂを開くと、第２液室１４Ｂから第１液室１３Ｂへの流体の移動が許容される。このため、中心軸部１１Ｂはケース１２Ｂに対して反時計回りの相対回転のみが許容される。つまり、上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１に対して正面視で反時計回りの回転のみが許容される。
第２電磁弁１８Ｂを開くと、第１液室１３Ｂから第２液室１４Ｂへの流体の移動が許容される。このため、中心軸部１１Ｂはケース１２Ｂに対して正面視で時計回りの相対回転のみが許容される。つまり、上クロス部材は、ヘッドパイプ２１１に対して時計回りの回転のみが許容される。
第１電磁弁１７Ｂと第２電磁弁１８Ｂをともに開くと、第１液室１３Ｂおよび第２液室１４Ｂの相互に流体が移動可能となる。このため、中心軸部１１Ｂはケース１２Ｂに対して時計回りおよび反時計回りに相対回転することができる。つまり、上クロス部材５１はヘッドパイプ２１１に対して時計回りおよび反時計回りに相対回転できる。

Claims (11)

1. 車体フレームと、
   前記車体フレームの左右方向に並べて配置された右前輪および左前輪と、
   下部に前記右前輪を支持し、上部に対する前記右前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する右緩衝装置と、
   下部に前記左前輪を支持し、上部に対する前記左前輪の前記車体フレームの上下方向における変位を緩衝する左緩衝装置と、
   前記右緩衝装置の上部を前記車体フレームの上下方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能に支持する右サイド部材と、前記左緩衝装置の上部を前記右操舵軸線と平行な左操舵軸線回りに回転可能に支持する左サイド部材と、前記右サイド部材の上部を右端部に前記車体フレームの前後方向に延びる上右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部材の上部を左端部に前記上軸線に平行な上左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上右軸線および前記上左軸線に平行な上中間軸線回りに回転可能に支持される上クロス部材と、前記右サイド部材の下部を右端部に前記上右軸線に平行な下右軸線回りに回転可能に支持し、前記左サイド部材の下部を左端部に前記上左軸線に平行な下左軸線回りに回転可能に支持し、中間部が前記車体フレームに前記上中間軸線と平行な下中間軸線回りに回転可能に支持される下クロス部材とを含むリンク機構と、
   前記車体フレームの左右方向における前記右サイド部材と前記左サイド部材の間で前記車体フレームに支持され、上端部が前記下中間軸線よりも前記車体フレームの上下方向における上方に設けられ、前記車体フレームの上下方向に延びる中間操舵軸線回りに回転可能なステアリングシャフトと、
   前記ステアリングシャフトの上端部に設けられたハンドルと、
   前記ハンドルの操作に応じた前記ステアリングシャフトの回転を前記右緩衝装置と前記左緩衝装置に伝達する回転伝達機構と、
   前記上クロス部材および前記下クロス部材の前記車体フレームに対する回転動作に対して付与される抵抗力を変更可能であり、前記上クロス部材および前記下クロス部材が前記車体フレームに対してある相対位置から変位するときの前記抵抗力を異なる少なくとも２つの大きさに変更可能な抵抗力変更機構と、
   を備え、
   前記抵抗力変更機構は、前記上中間軸線と平行な抵抗力変更軸線回りに相対回転可能であり、かつ、相対的な回転に対する抵抗力を変更可能な第１部と第２部とを有し、
   前記第１部は、前記右サイド部材、前記左サイド部材、前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記車体フレームのいずれか一つの部材に回転不能に固定され、
   前記第２部は、少なくとも一部が前記一つの部材に回転可能に支持されている前記右サイド部材、前記左サイド部材、前記上クロス部材、前記下クロス部材、前記車体フレームのいずれか一つの他の部材に支持され、前記他の部材に対する前記一つの部材の相対回転に連動して前記第１部に対して前記抵抗力変更軸線回りに相対回転する、車両。
2. 前記抵抗力変更軸線は、前記一つの部材と前記他の部材との回転軸線と一致している、請求項１に記載の車両。
3. 前記一つの部材は、前記他の部材を、前記上中間軸線と平行な回転軸線回りに回転可能に支持する軸部を有し、
   前記第１部は、前記軸部に固定されている、請求項２に記載の車両。
4. 前記第１部は、前記抵抗力変更軸線方向に延びる第１面を有し、
   前記第２部は、前記抵抗力変更軸線方向に延びて、前記第１面と向かい合う第２面を有し、
   前記抵抗力変更機構は、前記第１面と前記第２面との間の抵抗力を変更可能に構成されている、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両。
5. 前記第１面および前記第２面の少なくとも一部は、前記上中間軸線の方向から見て、円弧状に形成されている、請求項４に記載の車両。
6. 前記第１面および前記第２面は、前記上中間軸線の方向から見て、円状に形成されている、請求項４に記載の車両。
7. 前記抵抗力変更機構は、前記上中間軸線の方向から見て、前記ステアリングシャフトと重なる位置に設けられている、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記第１部と前記第２部の間には、剪断抵抗力を変更可能な磁性流体が貯留されている、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両。
9. 前記抵抗力変更機構は、
   前記第１部と前記第２部の相対回転に応じて容積が変化する第１液室と、前記第１液室と連通路を介して連通する第２液室と、を有し、
   前記連通路の開閉度合いを調節して前記第１液室と前記第２液室との間の流体の移動を制限することにより、前記第１部および前記第２部の互いの相対回転に対する抵抗力を変更可能とする、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両。
10. 前記抵抗力変更機構は、ドラムブレーキ機構を有し、
    前記第２部は、ドラムであり、
    前記第１部は、前記ドラムの内部に設けられて前記ドラムの内周面に接触可能なシューを有する、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両。
11. 前記抵抗力変更機構が複数設けられている、請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載の車両。

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